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International audience; This study was funded by the University of Quebec at Trois-Rivieres. The objective was to compare best mobility practice on campuses around the world by carrying out a bibliometric study.

Dirigé par Hélène Reigner et Thierry Brenac, cet ouvrage restitue les travaux issus du projet de recherche RED sur « les risques émergents de la mobilité durable » (ANR 2014-2021), réunissant quatre laboratoires de recherche en sciences sociales. Principalement issus de l’aménagement de l’espace, de la géographie et de l’ingénierie des transports, les auteurs y font l’hypothèse structurante et inédite que les politiques de mobilité durable actuelles peuvent entraîner de nouveaux « dysfonction...

International audience

International audience

Since 2010, the promotion of electric mobility has been on the agenda of French and European governments. In France, incentives for purchasing new electric cars have been introduced to remove financial and psychological deterrents. The deployment of an open network of charging stations alleviates a major psychological barrier called "range anxiety". It refers to the fear of not being able to charge your car away from home in case of emergency. For this reason, the open charging station infrastructure has experienced a strong growth within the last ten years. Our thesis in urban planning consists in documenting the growth of this equipment on a regional scale (concentrating on the Hauts-de-France region). This thesis is divided into three parts. The first part describes the construction of a renewed automobile system based on the electric cars. The charging network, which is now part of the “sustainable city”, is the cornerstone of that system. To analyze this new service, we developed an analysis method based on conceptual and methodological resources stemming from the “network literature”. This method combines the processing of quantitative data, used for maps, and qualitative data, gathered through semi-directive interviews featuring major regional stakeholders, specialized in electric mobility. The second part presents an overview of the distribution of charging stations in the Hauts-deFrance region. This network is an urban service, deployed by a multiplicity of actors in the most densely urbanized and populated areas of the region. We then concentrated on analyzing the decision-making processes for implementing public charging networks. Those processes have directly influenced the specifications and choice of location of the charging stations network and infrastructure. The network’s deployment is considered an essential new public service for some, and paves the way for industrial growth for others. In the third part, we examine the results we found in our second part. Based on our interviews, we classified the network project stakeholders into nine categories and described their relationships. The 2016 French Regional Reform encouraged public actors to coordinate their charging station solutions. Network interoperability and the use of a common access badge are major tools meant to reinforce the consistency of regional electric mobility policies. This third part concludes with the presentation of some usage records that questions the links between user practices and the location of open charging stations. In a context of energy and mobility transitions, public authorities financially supported a new infrastructure intended for car drivers. The charging infrastructure extends local authorities’ scope from public transports to individual automotive mobilities. It also raises political and symbolic issues: the charging station enhances the action of public actors while promoting innovative local governments.In this thesis, the installation of an open network of charging stations is considered as an urban planning project integrated in the local planning documents and conceived as a new mobility service. Over the past ten years, recharging capabilities have increased substantially thanks to the joint action of local authorities and Tech companies. The charging station should be seen as a major asset of the digital transition of mobility: as a connected object, it makes way for new uses of cars and energy.; Depuis 2010, la promotion de la mobilité électrique est inscrite à l’agenda des gouvernements français et européens. En France, des mesures incitatives à l’achat d’une voiture électrique ont été instaurées afin de lever des verrous financiers et psychologiques. Le déploiement d’une infrastructure de recharge ouverte au public répond, par exemple, à un frein psychologique majeur, la « peur de la panne », c’est-à-dire l’appréhension de ne pas pouvoir recharger son véhicule en dehors de chez soi en cas d’urgence. À ce titre, l’infrastructure de recharge ouverte au public a connu, en dix ans, une forte croissance. Notre travail de thèse en aménagement de l’espace et urbanisme consiste ainsi à documenter l’essor de cet équipement, en nous appuyant sur le cas de la Région Hauts-de-France. Trois parties structurent la thèse. La première partie décrit la construction d’un système automobile renouvelé autour de la voiture électrique. Dans ce système, qui permet à l’automobile de conserver une place dans la ville durable, nous plaçons l’infrastructure de recharge comme clé de voûte et, à l’aide de ressources conceptuelles et méthodologiques issues de la littérature des réseaux, nous proposons une méthode d’analyse de ce nouveau service. Celle-ci combine le traitement de données quantitatives, à l’origine des cartographies, mais également qualitatives, composées d’entretiens semidirectifs menés auprès des acteurs régionaux de la mobilité électrique. La seconde partie présente l’état des lieux de la diffusion des stations de recharge dans la région Hauts-de-France. L’infrastructure est un service urbain, déployé par une multiplicité d’acteurs dans les espaces densément urbanisés et peuplés de la région. Nous avons approfondi le fonctionnement et les choix de gouvernance des réseaux publics de recharge : ces choix ont influencé la localisation des réseaux d’infrastructures ainsi que les registres de justification préalables au déploiement : service public indispensable pour les uns et moteur de la croissance économique pour les autres. La troisième et dernière partie nous permet de prendre du recul vis-à-vis des résultats exprimés en seconde partie. Nous avons ainsi classé les acteurs du projet d’infrastructure en 8 catégories et présenté leur degré de relation. La réforme territoriale avec la fusion des régions opérée en 2016 a conduit les acteurs publics à trouver les moyens de coordonner leur offre de recharge : l’interopérabilité des réseaux et la diffusion d’un badge d’accès commun comptent parmi les outils actuels d’harmonisation des politiques régionales de mobilité électrique. Cette partie se termine par la présentation de données d’usage qui interrogent les liens entre pratiques des utilisateurs et localisation des stations de recharge. Ce travail de thèse examine le développement d’une nouvelle infrastructure destinée à l’automobiliste, mais soutenue par les pouvoirs publics dans le cadre d’une transition énergétique des mobilités. Entre renforcement du système automobile et soutien aux motorisations alternatives, l’infrastructure de recharge tend à élargir le périmètre d’action des collectivités territoriales en matière de transport. Elle soulève également des enjeux politiques et symboliques : la station de recharge valorise l’action des acteurs publics tout en donnant une image innovante d’un territoire. L’installation d’une infrastructure de recharge ouverte au public est considérée dans la thèse comme un projet d’aménagement du territoire intégré dans la planification locale et conçu comme un nouveau service de mobilité. Nous montrons que les fonctionnalités de l’infrastructure ont été décuplées grâce à l’action conjointe des collectivités et des entreprises des technologies de l’information et de la communication. La station de recharge est à l’image d’une transition numérique des mobilités : en tant qu’objet connecté, elle ouvre la voie à de nouveaux usages de la voiture et de l’énergie.

International audience; The researches on Large Technical Systems (LTS) are keys to help us understand the emergence of a new urban furniture : the Electric Vehicles charging station. The EV charging station networks are installed to fulfil the electric vehicles user’s desire : driving without any « range anxiety » thanks to a widely spread network that provides electricity. Meeting the users’ needs instantly and providing energy everywhere are the Large Technical Systems historical main properties (Dupuy, 1991). In France and since the Grenelle II law (2010), charging stations are gradually being installed on public and private spaces, with no less than 240 000 identified charging points in 2019. This PhD study highlights the complexity of the stakeholders’ interactions and the urban planning issues that underlie a charging network project. We combined two methodologies to develop those two axes : on the one hand, we mapped the charging stations locations and on the other hand, we interviewed the regional stakeholders to carry out a qualitative study. Thanks to the gathered data, we prove that a charging station, commonly seen as a simple road furniture, calls into question real planning issues due to the complex choices of its location, its costs and the quality level of the user service.; La littérature sur les grands réseaux urbains, ou macro-systèmes techniques, nous permet aujourd’hui de comprendre l’émergence d’un nouvel objet technique en ville : la borne de recharge pour véhicules électriques (ou Infrastructure de Recharge pour Véhicules Électriques – IRVE). Organisées en réseaux, les bornes réalisent le désir de tout utilisateur de véhicule électrique : conduire sa voiture sans « peur de la panne » grâce à une mise à disposition immédiate, en tout lieu, d’électricité. Immédiateté de la relation, instantanéité et ubiquité, telles sont les qualités historiques d’un grand réseau technique (Dupuy, 1991). Depuis la loi Grenelle II (2010), le maillage du territoire national en bornes de recharge progresse, avec pas moins de 240 000 points de charge recensés en 2019. Le présent article, issu d’une recherche doctorale, vise à rendre compte des enjeux de gouvernance et de fabrique du territoire qui sous-tendent l’installation des réseaux de bornes de recharge dans la région des Hauts-de-France. Dans cet objectif, nous mobilisons deux méthodologies distinctes : l’une quantitative, centrée sur la cartographie des réseaux de bornes, et l’autre fondée sur la collecte de données qualitatives issues d’entretiens semi-directifs, menés auprès des acteurs régionaux de l’électromobilité. À partir de ces données, nous montrerons qu’au-delà de simples projets d’équipement de voirie, les bornes de recharge constituent de véritables outils d’aménagement intégré du territoire.

Le premier opus de la collection « Mobilités et Sociétés » fait le pari d’éveiller les lecteurs aux multiples conséquences sociales et territoriales issues du développement des nouveaux services de mobilités, tels que les vélos en libre-service (VLS) ou encore l’autopartage en milieu urbain. Dans un contexte où ces services sont pourtant encouragés par la puissance publique, la société civile et de grandes entreprises, en France et plus largement en Europe, Maxime Huré pose un regard critique...

International audience; La politique d’électromobilité impulsée par l’État en faveur de la mise en place d’une transition énergétique s’est traduite différemment suivant les régions françaises. Si certaines ont ignoré l’appel à projet piloté par l’ADEME à partir de 2013, d’autres se sont saisis de cette opportunité pour financer une Infrastructure de Recharge pour Véhicule Électrique (IRVE). La recherche exposée ici se fonde sur les travaux issus du projet de recherche MOUVE (CPER-ISI MESHS 2017-2018) et propose d’analyser deux cas d’études à travers les régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie, qui se sont lancées dans l’électromobilité dès 2010, mais avec des stratégies différentes. Alors que la première a développé un modèle partenarial entre intercommunalités volontaires, la seconde a choisi un modèle centralisé qui s’appuie sur des syndicats d’énergie. Aujourd’hui réunies dans la nouvelle région des Hauts-de-France, le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie se voient confrontées à de nouveaux défis d’harmonisation de leur politique d’électromobilité, dont la mise en place de passerelles monétaires et tarifaires.

International audience; À partir de 2010, L’Etat confie à l’Agence de l’Environnement et de Maîtrise de l’Energie (ADEME), le rôle d’opérateur du programme « véhicules du futur » : 11 appels à manifestation d’intérêts sont alors lancés entre 2011 et 2012, et parmi lesquels le dispositif IRVE (Dispositif d’aide au déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques). Ce dispositif vise à impulser une dynamique nationale d’installation d’infrastructures de recharge publiques pour véhicule électrique, en proposant une aide financière aux territoires volontaires. L’intérêt est d’encourager l’usage du véhicule électrique pour « décarboner » les déplacements. Après une première période de récolte d’informations, de coordination des acteurs, de diagnostic de territoire, de constitution puis de dépôt des dossiers, le déploiement des infrastructures de recharge est entré dans une phase opérationnelle. En Hauts-de-France, les premières bornes publiques ont été installées et mises en service en 2016, après 6 ans de réflexion et d’engagement des territoires.Le principal argument de cette diffusion est la mise à disposition d’une infrastructure de recharge publique qui faciliterait et encouragerait l’usage du véhicule électrique, dont l’autonomie est encore limitée (une centaine de kilomètres). Or, de vives critiques sont émises concernant le déploiement d’une recharge publique car elle servirait seulement à rassurer les utilisateurs et futurs utilisateurs, sans jamais être utilisée (Shadeghian, 2013). De plus, si elles ne servent qu’à « rassurer » l’utilisateur, on peut alors légitimement douter de la rentabilité desdites bornes (Midler, Von Pechmann, 2015). En effet, des chercheurs américains issus du Electric Power Research Institute (EPRI), ayant interrogé plus de 1000 utilisateurs sur 4 territoires différents entre 2009 et 2011, se sont aperçus que les utilisateurs étaient prêts à payer pour leur recharge, un prix bien inférieur à ce que coûte le service en réalité (Bowermaster, et al. 2017).Partant de ces analyses, nous rappellerons rapidement pourquoi et suivant quels arguments les acteurs publics en Hauts-de-France se sont engagés sur le terrain de la mobilité électrique, à travers le déploiement d’une infrastructure de recharge publique dont les externalités négatives sont pourtant connues (Glachant, 2011 et Héran, 2014). Dans cette partie, il sera intéressant d’observer comment des territoires locaux s’adaptent à des enjeux nationaux de transition énergétique (Cranois, 2015). Ensuite, une fois l’engagement dans le projet décidé, la structure publique en charge du dossier de déploiement effectue le diagnostic de son territoire en vue du déploiement. Nous faisons ainsi le choix de nous attarder, dans un second temps, sur les critères de localisation et la méthodologie choisie préalablement au déploiement spatial des bornes. Il s’agit d’étudier les modalités de prise en compte des spécificités du territoire de projet en amont du déploiement : Quelle échelle de projet a été choisie par les acteurs (EPCI, SCoT, Aire urbaine…)? Quel type d’équipement a été majoritairement pourvu en bornes ? Quelle incidence ce diagnostic préalable a-t-il eu sur la forme finale du réseau ? Nous verrons enfin, dans quelle mesure les motifs qui ont conduit à l’engagement des territoires dans le projet, ont conditionné le diagnostic et la forme actuelle du réseau. L’installation de bornes de recharge par les acteurs publics est en cela intéressante qu’elle implique une approche territoriale de « la transition énergétique », via l’étape de diagnostic puis d’installation. Au-delà de l’engagement affiché d’une transformation des mobilités locales, nous tendrons à démontrer dans cette communication que le déploiement des bornes fut aussi une occasion de valoriser et de promouvoir de manière inédite des lieux emblématiques propres à chaque territoire.

International audience; Cette proposition de communication s’intéresse à la diffusion spatiale des bornes de recharge pour Véhicules Électriques (VE), soit une technologie automobile qui répond aux normes environnementales issues des recommandations européennes (Feuille de route pour un espace européen unique des transports du 28 mars 2011). En France, différentes lois (Grenelle II - 2010 et loi du 17 août 2015, dite de transition énergétique pour la croissance verte) visent à faciliter l’usage du véhicule électrique et à déployer sur le territoire une infrastructure de charge (bornes de recharge pour VE) nécessaire au bon fonctionnement et à la diffusion de ce type de véhicule du fait de leur autonomie encore limitée. Ainsi, l’idée d’un droit à la prise émerge progressivement (légitimé notamment par l’article 57 de la loi « Grenelle II » permettant par exemple à tout un chacun d’installer, après procédure, une borne à ses frais dans une copropriété). Un droit qui rappelle le « droit au réseau pour tous » diffusé dans les années 1981 au sujet du téléphone (Guillot, 1991). Si le label « écologique » du véhicule électrique demeure controversé (Ademe et al., 2013 ; Héran 2014), sa promotion par les pouvoirs publics est actuellement à l’œuvre. Celle-ci s’explique par des enjeux économiques d’une part, et l’entrée dans la transition énergétique d’autre part, qui serait facilitée par l’usage du Véhicule Electrique pour le transport de voyageurs (politique de la troisième révolution industrielle de l’ancienne Région Nord-Pas-de-Calais par exemple).Ainsi, après une phase exploratoire, les projets de déploiement d’infrastructures de recharge s’opèrent dans les territoires. Ils sont portés par les collectivités locales mais également par une pluralité d’acteurs (institutionnels et privés) contribuant ainsi à former des « réseaux » de bornes accessibles à l’ensemble des usagers. Si ces réseaux, entendus ici comme des Réseaux de Projet Transactionnel (Dupuy, 1991), ont émergé grâce à la coordination d’acteurs variés pour offrir un accès à la recharge, on remarque que l’installation d’une borne revêt des enjeux et des objectifs pluriels selon les projets montés. Un déploiement de réseaux de bornes de recharge « à deux vitesses » (Graham et Marvin, 2011) s’observe par exemple avec des différences qualitatives entre des réseaux « premium » (lucratifs et ostentatoires) et des réseaux secondaires (souvent publics). Dans le cadre de cette communication, nous proposons d’interroger les conséquences de ce foisonnement de l’offre de bornes de recharge : cette diversité de l’offre accentue-t-elle l’hétérogénéité du territoire (concurrence entre réseaux et renforcement des centralités) ou au contraire, favorise-t-elle un maillage fonctionnel pour les utilisateurs (complémentarité des réseaux et équité de desserte) ? Pour apporter des réponses à ce questionnement, la présentation s’appuiera sur les premiers résultats du projet MObilité et Usages des Véhicules Electriques (MOUVE) dans les Hauts-de-France (2017-2019, financement MESHS-CPER Hauts-de-France) qui vise à faire la synthèse des stratégies d’électromobilité des acteurs publics et privés en Hauts-de-France, par l’analyse de la diffusion spatiale des bornes de recharge. Le terrain d’étude portera sur la Région des Hauts-de-France qui présente un panorama des bornes de recharge diversifiés : bornes publiques ; privées ouvertes au public ; privées en accès restreint et bornes domestiques. La localisation de ces dernières sera analysée à l’aide d’une base de données constituée sous SIG pour le projet afin de mettre en évidence les logiques d’implantation des différents acteurs (privés et publics) et croiser ces dernières avec des données socio-économiques. L’analyse se focalisera sur les bornes installées par la puissance publique (collectivités locales) et les bornes installées dans les espaces commerciaux. Les résultats obtenus seront ensuite confrontés à la réalité du terrain par une série d’entretiens exploratoires réalisés auprès des porteurs de projets. L’objectif étant de collecter et de comparer les arguments invoqués par les acteurs ainsi que la stratégie de localisation des bornes adoptée : certaines communes ou commerçants investissent par exemple dans les points de charge afin de valoriser les commerces à proximité (logiques mises en avant par les élus et les entrepreneurs dans la presse grand public). Cet argument économique a notamment été démontré au sujet d’une entreprise de télécommunication (Boutueil et Leurent, 2012). Pour d’autres acteurs, l’implantation de bornes vise à rassurer les conducteurs de véhicules électriques sur leurs possibilités de déplacement selon le principe « rassurance » (Sadeghian, 2013).

Ambitious projects of public charge stations dissemination are currently in expansion in France as the European Commission and the French governments have taken financial and political measures to urge people to use electric vehicles since the years 2009 and 2010. We will describe this favorable context and then, we will question the purpose of such enthusiasm. The development of electric vehicles is indeed a controversial topic: a brief review of literature shows that the economic, environmental and social benefits of these vehicles remain unclear. Yet, and despite the criticism, the dissemination of charge stations is in progress: the MOUVE project (2017-2018) aims at describing this spatial distribution using quantitative and qualitative tools. First, we built a database that locates each charging point. We collected each point thanks to the national opendata website and crowdsourcing websites. Secondly, we conducted several interviews with the regional stakeholders in order to supplement our charging points database. Thanks to both quantitative and qualitative methods, we could draw some conclusions and unpublished issues in the field of electro-mobility: discontinuity and incomplete charge stations networks, the variety and the contrast between public and private electro-mobility strategies and the lack of coordination between all stakeholders., Nombreux sont les réseaux d'Infrastructures de Recharge pour Véhicule Électrique (ou IRVE) à voir le jour en France et plus largement en Europe depuis 2009. Le gouvernement français, soutenu par la Commission européenne, a mis en place des mesures incitatives visant à développer l'usage des voitures électriques et l'installation de leur infrastructure de charge. Cet article explicite l'intérêt des pouvoirs publics pour cette technologie tout en rappelant, à l'aide d'une brève revue de littérature, que les bénéfices environnementaux, économiques et sociaux du véhicule électrique sont source de polémique. Malgré les critiques à l'égard de la voiture électrique, le déploiement des bornes de recharge est en cours et ces nouveaux objets émergent dans les territoires. L'intérêt de cette recherche, dans le cadre du projet MOUVE (CPER ISI-MESHS, 2017-2018) est d'appréhender les caractéristiques de la diffusion spatiale des bornes de recharge à l'échelle régionale, grâce à l'utilisation d'outils quantitatifs et qualitatifs. Les outils quantitatifs concernent l'exploitation sous SIG des données de localisation des bornes. Un travail d'enquête auprès des acteurs régionaux de l'électro-mobilité, sous la forme d'entretiens semi-directifs, a complété les données. Ces deux méthodes ont permis de révéler de multiples enseignements inédits : qualité du maillage, continuité et discontinuité des réseaux, concurrence et complémentarité entre stratégies des acteurs publics et privés, difficultés d'harmonisation des réseaux et d'adaptation à une demande encore balbutiante. Le territoire d'étude, la Région des Hauts-de-France, figure parmi les régions pionnières de l'électro-mobilité en France. Les enjeux d'harmonisation des réseaux et les concurrences entre acteurs sont aussi décuplés dans ce territoire « nouveau », issu du processus de fusion de deux anciennes régions aux dynamiques différenciées.