Search

Obiettivo di questo volume è fornire una visione sufficientemente ampia dei più rilevanti avanzamenti in economia monetaria internazionale. Infatti, gli sviluppi successivi alla crisi mondiale, scaturita dal fallimento della Lehman Bros, hanno reso sempre più urgente un’analisi integrata dei mercati finanziari con quelli reali nell’ottica dell’economia aperta. Questo contributo si propone di offrire un quadro sistematico dei più sofisticati modelli di macroeconomia aperta, corroborando l’analisi astratta con la verifica empirica. L’approccio privilegia la prospettiva dell’economia piccola, in cui riveste un ruolo fondamentale lo studio degli effetti degli shock esogeni e delle politiche economiche sia nel breve che nel lungo periodo.

Il presente lavoro analizza la complessa relazione tra innovazione ed internazionalizzazione per un vasto campione di micro e piccole imprese, appartenenti a 34 paesi europei che includono gli stati membri dell'Unione Europea (EU) e alcuni paesi non-EU. A questo scopo sono stati impiegati dati semestrali per il periodo 2014-2018 provenienti dall’indagine Survey on the Access to Finance of Enterprises (SAFE) della Banca Centrale Europea. SAFE contiene, oltre alle informazioni qualitative e quantitative a livello di singola impresa sull’accesso al credito, anche dati sulle esportazioni e sulla tipologia di innovazione introdotta. L’analisi econometrica svolta mostra che l’innovazione, soprattutto quella di prodotto, risulta cruciale sia per i margini estensivi delle esportazioni sia per quelli intensivi. Questo risultato, che tiene conto dell’eterogeneità delle imprese e dei paesi, è robusto rispetto alle diverse specificazioni proposte e anche corretto per l’endogeneità. L’evidenza empirica prodotta in questo lavoro, confermando i risultati ottenuti in letteratura sulle piccole e medie imprese, suggerisce che le politiche a supporto delle attività innovative, sono cruciali per migliorare la competitività internazionale delle imprese e per promuovere l’espansione verso i mercati esteri ed i processi di crescita delle imprese. This chapter analyzes the link between innovation and internationalization for a large sample of micro and small firms, belonging to 34 European countries, including the EU members, and some non-EU countries. The analysis is based on the six-monthly data of the Survey on the Access to Finance of Enterprises (SAFE) of the European Central Bank. The survey offers not only qualitative and quantitative firm-level data on the access to finance, but also information on export, innovation and the types of innovation introduced by firms. The econometric analysis carried out in this work shows that innovation, especially product innovation, exerts a relevant impact on the extensive and intensive margins of export. This evidence takes into account the firm and country heterogeneity and turns to be robust to several specifications corrected for potential endogenity issue. Our results are in line with the evidence provided in literature on the small and medium firms, and suggest that policy actions that support innovation activities are crucial for improving the international competitiveness of firms, for enhancing their expansion towards foreign markets and therefore their economic developments.

Questo articolo presenta un’analisi teorica del rapporto tra economia circolare e fabbisogno energetico. In linea teorica, gli effetti della circolarità dell’energia sono univoci e consistono in una diminuzione del fabbisogno energetico, mettendo a disposizione una quantità di energia che altrimenti ritornerebbe all’ambiente. L’analisi empirica mostra, però, che l’energia ricavata tramite circolarità resta una frazione molto limitata della produzione totale. Ambigui anche a livello teorico risultano, invece, gli effetti della circolarità della materia. L’impatto complessivo sul fabbisogno non è prevedibile a priori perché dipende dalla specifca strategia di circolarità, dall’intensità energetica dell’output circolare e del corrispondente non circolare, dal loro rapporto di sostituibilità, dalle interazioni del mercato e, in generale, dall’economia nel suo insieme.

Il contributo analizza la relazione di lungo periodo tra emissioni di CO2, biomasse, PIL, urbanizzazione, apertura commerciale ed il consumo di energia in un panel bilanciato di 21 paesi emergenti e di frontiera per il periodo 1973-2014. A questo scopo, indaghiamo la causalità (secondo l’approccio di Granger) a lungo termine tra le variabili in esame applicando un modello ARDL, dopo aver verificato le proprietà di stazionarietà delle serie storiche analizzate. I nostri risultati mostrano che esiste una relazione di cointegrazione tra inquinamento, PIL pro capite, grado si apertura commerciale e consumo totale di energia. Le emissioni di CO2, come atteso, sono associate positivamente al consumo di energia, alla crescita economica e all’apertura degli scambi internazionali. Al contrario, l’uso di energia da biomassa e l’urbanizzazione sono correlati negativamente alle emissioni di CO2. L’analisi di causalità rivela che solo l’apertura commerciale e l’urbanizzazione sono esogene, mentre le altre variabili sono determinate endogenamente. Pertanto, nei paesi emergenti e di frontiera, l’urbanizzazione sembra ridurre sia la crescita energetica sia economica, nonché l’inquinamento, mentre l’apertura commerciale svolge un ruolo opposto. The paper investigates the long-run relationship among CO2 emissions, biomass and waste, economic growth, urbanization, trade openness and energy consumption in a balanced panel of 21 emerging and frontier countries over the period 1973- 2014. We first check the stationarity properties of the time-series under investigation. Then, we adopt an ARDL model to shed light on long-run Granger causality among the abovementioned variables. We find that there exists a cointegrated relationship between environmental degradation, per capita GDP, trade openness, and total energy consumption. CO2 emissions are, as expected, positively associated with energy consumption, economic growth as well as trade openness. On the contrary, biomass energy use and urbanization are negatively associated with CO2 emissions. Causality analysis reveals that only trade openness and urbanization are exogenous variables, while the others are endogenously determined. Hence, in emerging and frontier countries, urbanization appears to reduce both energy and economic growth as well as pollution, while trade openness plays an opposite role.

This paper examines the effect that innovation and variables able to capture firms’ access to finance exert on the probability of European SMEs to become newly exporting companies or exit from foreign markets. To accomplish such a task, we employ firm-level data and statements provided by the ECB SAFE for the years 2014-2016. By exploiting the panel dimension of our dataset, we show that product and process innovations increase the likelihood of a firm to turn from a non-exporter to exporter. Furthermore, firms that have used their obtained financing to develop and launch new products and services enjoy a higher likelihood to make the switch. Similarly, firms, which declared to have embarked in product and organizational innovation benefit from a lower likelihood to stop exporting and becoming exiters. Consistently with previous findings, firms that have used their obtained financing to develop and launch new products and services face a lower likelihood to become an export exiter. These effects hold after controlling for type of ownership, firm performance, as well as for the regulatory environment. Results turn to be robust to different specifications and endogeneity concerns.

Obiettivo di questa analisi è la quantificazione dei principali fattori che hanno contribuito alla domanda di energia in Italia tra il 1995 ed il 2009. Questo contributo esamina il consumo energetico in quanto domanda derivata e spiega le sue variazioni sulla base delle richieste dei settori produttivi che compongono l’economia di una nazione. La metodologia consiste nel distribuire i cambiamenti della quantità consumata in un intervallo di tempo in diversi effetti secondo la logica della Structural Decomposition Analysis. Utilizzando il database WIOD le variazioni annuali della quantità inglobata di energia sono suddivise in quelle dell’intensità energetica, del cambiamento strutturale, della composizione della domanda finale, del consumo pro capite e della popolazione. Le decomposizioni mostrano come la composizione della domanda finale ed il consumo pro-capite giocano un ruolo fondamentale. Possiamo affermare che la crescita economica e lo spostamento della domanda verso prodotti a maggior contenuto di energia hanno spinto la domanda di energia in Italia. Anche l’intensità contribuisce in parte a produrre più energia, smentendo l’ipotesi che le nuove tecnologie siano state complessivamente energy saving nei quindici anni presi in esame. Al contrario operano la variazione della popolazione e del cambiamento tecnologico. A livello settoriale l’industria che ha dato il maggior contributo alla crescita energetica è proprio quello dell’Elettricità, gas ed acqua mentre i settori che hanno ridotto la domanda di energia sono quello dei Metalli, la Chimica ed il Tessile. In questi casi è proprio la componente dell’intensità energetica a fornire il maggior contributo, testimoniando il fatto che il cambiamento tecnologico riscontrato nel periodo 1995-2009 abbia provocato una riduzione significativa dell’energia richiesta da questi settori industriali. Sul versante opposto spicca invece il trasporto aereo, che si è rivelato essere l’attività produttiva con l’incremento più rilevante di energia consumata per unità di prodotto. A growing literature is focusing on the driving forces of energy consumption, production, and trade within and between countries. The Input Output model and its decomposition has become a critical tool for performing such task. This paper aims to analyze the changes in embodied energy in goods and services produced by Italian sectors over the period stemming from 1995 to 2009. During this time the Italian economy has become increasingly integrated in Global Supply Chains, experienced external shocks and underwent new institutional arrangements such as the introduction of a single currency. We propose a Structural Decomposition Analysis based on World Input Output Tables (WIOT). SDA attempts to break down changes in energy embodied in goods and services over time into various driving forces. We highlight the role of changes in population, consumption per capita, final demand composition, structural change, as well as energy intensity. Our analysis shows the increase in Italian energy demand is linked to growing per capita consumption and to a greater demand for energy-intensive products and services. Sectoral energy intensity also pushes energy production, while the variation in population and structural change operate in the opposite direction. The sector with the larger energy growth is, as expected, Electricity, Gas and Water Supply as well as most of the service sectors. Transport displays the largest increase in terms of unit of output. On the contrary, Basic and Fabricated Metals, Chemicals and Textiles reduce energy demand mostly due to a decrease in energy intensity and structural change components.

Il trasporto marittimo e , più specificatamente, i porti sono i luoghi in cui si riflettono gli andamenti dei trend economici mondiali. La crescita dei traffi ci internazionali degli ultimi decenni ha fortemente incrementato le movimentazioni nei porti , generando effetti economici e occupazionali positivi per gl i stessi sistemi portuali. Simmetricamente, le cadute dei traffici internazionali generano effetti loc ali negativi. La misurazione quantitativa della relazione tra trend economici internazionali e impatti sulla portualità rappresenta una grossa sfida per un ricercatore. In questo articolo, viene proposta una quantificazione che si avvale di alcuni elementi distintivi: 1) una analisi dettagliata del forte shock nel commercio mondiale intervenuto tra il 2008 ed il 2009, definito in letteratura come “ the great trade collapse ”; 2) la disponibilità del dataset WIOD, contenente tavole intersettoriali mondiali rel ative ad un arco temporale esteso; 3) la disponibilità della tavola Input - Output per il sistema portuale del F riuli V enezia G iulia ; 4) i dati relativi ai traffici nel porto di Trieste. Utilizzando questo insieme di informazioni, analizziamo come la caduta dei traffici internazionali abbia modificato gli scambi dell’Italia con il resto del mondo e, di conseguenza, qual è l’impatto sui flussi di trasporto a livello locale. Gli indicatori di traffico mostrano , nel 2009 , una caduta dei traffici dell’8% in termi ni di tonnellate, del 18% in termini di contenitori, del 13% in termini di navi ro - ro e del 20% in termini di navi general cargo. I modelli Input - Output stimano una riduzione media del valore aggiunto e della produzione totale del 13%. Il settore maggiorme nte colpito è quello dei terminalisti, seguito dagli spedizionieri e dagli enti della pubblica amministrazione. Tutti gli altri comparti accusano un calo in linea con la riduzione media totale, ad eccezione dei servizi d’interesse generale e dei servizi al le navi che mostrano una riduzione inferiore alla media. Lo shock complessivo è stato notevole se consideriamo che sono occorsi tre anni affinché molti settori raggiungessero, ma senza superarli, i livelli produttivi toccati nel 2008.

The world trade reduction occurred in the period 2008-09 is known in the literature as "the great trade collapse". The aim of this work is to analyze how such a collapse has modified the trade relationships between Italy and the Rest of the World and, consequently, the transport flows at the regional level. At national level, the data on value added show, in fact, a strong decrease in the air transport and maritime sector relative to land transport. It is consequently interesting verify if and how this shock has impacted the maritime-port system of Friuli Venezia Giulia Region. The analysis is carried out using two distinct data sources: the traffic flows of the Port of Trieste and the value added and production estimates at the regional level estimated via input-output models. The traffic indicators show a fall, in the years 2008-2009, by 8% in terms of tonnes, by 18% in terms of containers, by 13% in terms of ro-ro ships and by 20% in terms of general cargo. The input-output models estimate an average value added and production reduction equal to 13%. Terminal operators are the ones impacted the most, with a decrease of over 15%, followed by the Freight Forwarders and the Public Agencies. All operators faced a decrease in line with the average decrease, with the exception of the Services of General Interest and Services to Ships, that faced a below average decrease. The 2011 value added and production estimates are still lower than the 2008 ones. Il commercio mondiale tra la fine del 2008 e l’inizio dell’anno successivo è crollato in maniera eccezionale, dando luogo a quello che è noto nella letteratura come “the great trade collapse”. Scopo di questo lavoro è quello di analizzare come questo collasso abbia modificato gli scambi dell’Italia con il resto del mondo e, di conseguenza, se abbia avuto un impatto sui flussi di trasporto anche a livello regionale. A livello nazionale, i dati sul valore aggiunto dell’Istat evidenziano, infatti, una forte diminuzione nel settore del trasporto aereo e marittimo contro un calo più contenuto in quello terrestre. Risulta quindi interessante verificare se e come questo shock abbia colpito il sistema marittimo-portuale del Friuli Venezia Giulia. L’analisi viene effettuata utilizzando due fonti di dati ben distinte: i dati sui flussi di traffico relativi al porto di Trieste e le stime sul valore aggiunto e sulla produzione totale a livello regionale ricavabili dai modelli input-output. Gli indicatori di traffico mostrano nel 2009 rispetto al 2008 una caduta dei traffici dell’8% in termini di tonnellate, del 18% in termini di contenitori, del 13% in termini di navi ro-ro e del 20% in termini di navi general cargo. I modelli input-output stimano una riduzione media del valore aggiunto e della produzione totale del 13%. Il settore maggiormente colpito è quello dei terminalisti con un decremento di oltre il 15%, seguito dagli spedizionieri e dagli enti della pubblica amministrazione. Tutti gli altri settori accusano un calo in linea con la riduzione media totale, ad eccezione dei servizi d’interesse generale e dei servizi alle navi che mostrano una riduzione inferiore alla media. I valori relativi al 2011 risultano al di sotto dei livelli del 2008.

The structure, geography, and organization of world trade have dramatically changed in the last decades with the emergence of new global competitors and the decline of old ones. Global Value Chains are probably the most prominent feature of this new landscape and the growth of these chains is posing new challenges to studies of international trade and countries’ competitiveness. Some traditional measures may be of little use since they hinge on the assumption that all activities in the production of a good take place in the local economy, using domestic inputs only. Furthermore, export indexes based on gross flows become less meaningful as part of its value is made of imported inputs. Previous applied research uses a wide array of statistical tools to assess international specialization and trade performance but focuses is on Gross Exports. These analyses can be very misleading due to double counting of trade in intermediate inputs. This paper would like to shed light on the export structure and competitiveness in five Central and Eastern European Countries during 1995-2011. I assess which sectors enjoy a comparative advantage in 1995-2011 using Gross Exports and Value Added in Trade data. The sets of competitive industries are compared and discussed. There are some noticeable differences in these indicators in Hungary and Slovakia, while just a few in Romania and Bulgaria.

Global Value Chains are probably the most prominent feature of globalization and have dramatically changed the landscape of international trade and investment patterns in the last decades. The growth of these chains is posing new challenges to studies of international trade, countries’ competitiveness and macroeconomic developments. Some traditional measures may be of little use since they are based on the assumption that all activities in the production of a good take place in the local economy, using domestic inputs only. Hence, analyses of gross export flows can be very misleading due to doublecounting of trade in intermediate inputs. On the contrary, “supply-chain trade” involves multidimensional cross-border flows of goods, investment, services, know-how, and people. In this paper, I focus on a sample of developed European and Asian countries using standard and non standard indices of competiveness and specialization in international trade. After reviewing the usual measures about the external sector, I address the well know Trade Performance Index by UNCTAD/WTO to determine leading industries in the investigated economies. Since some results conflict, I turn to worldwide Input-Output tables to investigate how production is vertically fragmented across countries. The analysis of supply chains has often focused on the computation of indicators that break down gross trade flows along sources and destinations of value added. Using the WIOD dataset, I figure out Feenstra’s narrow and broad outsourcing indices and a generalization due to Los et al. (2015). These indicators can shed some light on productive integration in European and Asian countries, and how it affects trade performance.

Il settore del trasporto è responsabile di un quinto del totale delle emissioni di biossido di carbonio (CO2) nell’Unione Europea. Si tratta di un problema notevole, visto che proprio questo gas è il principale responsabile dei cambiamenti climatici in atto nel nostro pianeta. Le politiche adottate in Europa hanno contribuito a ridurre l’inquinamento negli ultimi anni, ma i gas serra prodotti dal settore dei trasporti sono ancora superiori di quasi il 30% a quelli del 1990. Nella prima parte di questo lavoro documentiamo il trend delle emissioni in Europa con particolare riferimento al comparto dei veicoli passeggeri, evidenziando i miglioramenti di questi ultimi anni. Tuttavia, la notevole quantità di CO2 rilasciata dai veicoli richiede un approccio più radicale. Non a caso la questione se siano preferibili le automobili convenzionali dell’ultima generazione o quelle elettriche è molto dibattuta. Nella seconda parte, affrontiamo questo problema prendendo spunto da una recente analisi costi e benefici, che confronta una piccola auto elettrica francese (la Zoe prodotta dalla Renault) con un veicolo simile (la Clio). I dati tratti da questo studio, insieme a quelli desunti dal dataset Exiobase, permettono di stimare l’impatto ambientale di queste due autovetture. A tal fine è implementato un approccio del tipo Extended Input Output Analysis con riferimento all’Europa. L’applicazione di questo modello mostra come i valori stimati delle emissioni globali per queste due vetture, che sono abbastanza rappresentative del segmento B, non permettono di affermare con certezza che una vettura è meno inquinante dell’altra.

L’obiettivo di questo lavoro è lo studio degli effetti sul sistema produttivo italiano di una variazione del costo del trasporto. A questo proposito consideriamo un modello di equilibrio parziale tra l’Italia ed altre nazioni basato sull’approccio di Johansen. Questo modello permette di analizzare gli effetti sulle variabili nominali e su quelle reali dovuti, ad esempio, ad un cambiamento delle infrastrutture di trasporto nazionali o con l’estero con una variazione del costo del trasporto. L’approccio è applicato ad un sistema composto da tre aree geografiche formate dall’Italia, dall’insieme dei più importanti paesi europei e dal resto del mondo. L’analisi empirica permette di valutare i cambiamenti nei prezzi, prodotto e flussi commerciali in seguito a delle modificazioni nei costi del trasporto nelle e tra le tre aree geografiche dal 1995 al 2011. Le simulazioni mostrano come i settori industriali che risentono in maggior misura dell’incremento del costo del trasporto interno sono quelli del Legno, dei Metalli di base e degli Altri minerali non metalliferi. Non si tratta però delle industrie che devono far aumentare di più i propri prezzi di vendita. Un risultato simile si riscontra anche con riferimento ad un più elevato costo del trasporto con l’estero. In questo caso la trasmissione sui prezzi è particolarmente forte nell’industria della Cokeria e della raffinazione del petrolio, che vede però diminuire il suo output di meno di altri settori come quello dei Metalli di base o della Gomma e plastica.

The changing role of construction at various stages of development has been at the core of debate in the field of construction economics. It has been argued that the construction industry should follow the pattern of manufacturing, its primary supplier, rather than services, even if early studies suggested an S-shaped relationship with GDP per capita. The presented analysis stems from this well known literature and again it focuses on the link between construction share in value added and development measures. The conventional view that GDP per capita suffices is critically discussed and new variables that help the explanation of such a relationship are introduced. Discussion builds upon the comparison of standard cross country regressions in the 1970 and in 2005. Even if explicative power is quite weak it is shown that in recent years construction has been linked with new variables such as market size and population density.

This paper considers input –output techniques and their application to the construction sector. Starting with the origins of the concept, Leontief model is addressed with use, supply and square matrices that provide the analytical framework to quantify the importance of construction in the economy. Several indices are used to show its role even if technological structural relationships should ideally be measured in physical units, whilst most tables report flows in volume terms. Construction seems to follow the economic destiny of manufacturing whose bell shaped pattern of industrialization and de-industrialization is acknowledged. There has been a shift of importance of some intermediate inputs away from manufacturing towards service inputs and, in more advanced countries, a change in the composition of primary inputs with relative decreasing importance of manpower

Construction is believed to be less dynamic than other major economic sectors. This industry displays a bell shaped share in GNP, that follows the pattern of manufacturing over the long, as labor moves towards services and construction employment share is declining. This pattern has important policy implications since construction is a growth engine at lower development stages. This study addresses this issue by using Growth and Productivity Accounts that include measures of output growth, employment and skill creation, capital formation and total-factor productivity (TFP) for selected OECD countries. Input measures include various categories of capital (K), labour (L), energy (E), material (M) and service inputs (S). The methodology builds upon the well known total-factor productivity (TFP) analysis. Growth accounting allows one to assess the relative importance of labour, capital and intermediate inputs to growth, and to derive measures of total-factor productivity (TFP) growth. TFP indicates the efficiency with which inputs are being used in the production process and is an important indicator of technological change. This framework can complement standard IO analysis to assess the significant role played by the construction industry in the economic growth of any country.

Questo contributo utilizza il noto modello di lotta d’attrito asimmetrica per analizzare la durata del conflitto sociale in seguito all’apertura del mercato del lavoro. L’ampia letteratura di teoria dei giochi relativi ai cosiddetti chicken games ed alle all-pay auctions ha messo in luce come la soluzione dei giochi sia caratterizzata da pagamenti (o costi sopportati) eccessivi. È naturale chiedersi se anche il conflitto sociale derivante da un allargamento della base dei lavoratori sia troppo prolungato nel tempo e soprattutto se il policy maker, agendo sui costi della lotta, possa ridurne la durata ed i costi sociali. Tuttavia, nel modello proposto in cui si considera l’interazione tra un sindacato di lavoratori iniziali ed un gruppo d’immigrati, si dimostra come un aumento del costo del conflitto per una delle due compagini ne può addirittura aumentare la combattività.

Un monopolista può creare un network completo oppure a concentrare i traffici realizzando un Hub&Spoke sfruttando una preesistente infrastruttura composita ferro/strada. Sulla base della tecnologia a disposizione, con economie di scala/scopo/network, e delle preferenze degli utilizzatori dei servizi di trasporto vengono confrontati i profitti derivanti dalle diverse politiche di network e di prezzo individuando le soluzioni preferite a seconda dei valori dei parametri. Il trasporto intermodale è rilevante solo se le merci movimentate sugli archi superano una certa soglia critica e se il costo opportunità implicito nello spostare un collo dall’autotrasporto alla ferrovia supera di un certo ammontare lo sconto richiesto dai commercianti sensibili anche alla qualità del servizio di trasporto. L’intermodalità trova una sua giustificazione solo se sono considerate congiuntamente sia le caratteristiche della domanda che dell’offerta di trasporto

Un'analisi sul campo dell'occupazione femminile nel Friuli Venezia Giulia

L’impresa artigiana costituisce l’elemento portante del sistema produttivo nel settore delle costruzioni. Questo suo ruolo centrale è stato ampiamente riconosciuto dalla letteratura, anche se sono ancora incomplete ed insufficienti le analisi empiriche sia sull’evoluzione della struttura produttiva complessiva che degli assetti organizzativi delle piccole imprese. Il volume propone i risultati di una ricerca che ha voluto indagare le caratteristiche dell’offerta del settore ed in particolare delle piccole imprese. L’analisi è basata su dati aggregati e settoriali nonché sui risultati di un’indagine sul campo condotta su un ampio campione di imprese operanti nel Friuli-Venezia Giulia e nelle aree limitrofe. Lo studio di questa particolare area di frontiera è significativo, poiché questa regione si può configurare come un laboratorio di analisi privilegiato. Infatti una delle tesi di fondo del lavoro è che il suo sistema edilizio ha anticipato molte delle trasformazioni, come il maggior peso delle installazioni di servizi a scapito delle attività tradizionali di edificazione, avvenute successivamente nel resto d’Italia, a causa della capillare opera di ricostruzione dopo il terremoto del 1976 e della presenza di una forte componente di manodopera non italiana.

In this paper is a simple Johansen approach to multiregional economic modeling addressed. We reformulate a partial equilibrium model to analyze traffic and trade changes in a interregional economy due to exogenous shocks in transportation costs. A biregional model about Friuli-Venezia Giulia and the Rest of the Country is used to numerically assess the effects on prices, output and imports of hypothetical reductions in transportation costs between these regions. Since prices play an important role to determine new equilibrium, we derive input/output elasticities and introduce a graph theory approach to decompose propagation mechanisms in nominal and real quantities.

Recent years have seen a significant redirection of research effort in regional Input/Output tables and analyses. While the issue concerning compilation, that originally dominated the literature, has not been completely solved, other challenging questions have been recently raised. A further important line of research is the use of Input/Output tables as a dataset into the analysis and description of the nature of economies. This dissertation is an inquiry into the interindustrial structure of a small open regional economy (Friuli Venezia Giulia) in Eastern Italy. The closeness of this region to Austria and Jugoslavia, and the magnitude of flows with the other Italian regions urge to study the characteristics of interindustrial transactions. The essay is divided in two parts. The first one tries to detect the degree of interrelatedness between sectors in both Friuli Venezia Giulia and th Rest of the country. The most well know is triangularization. An algorithm is applied in order to obtain an arrangement of sectors, via permutation of rows and columns, that should show the existence of a “fundamental structure”. The qualitative matrix algebra and graph theory are used to determine how and how much final demand influence is channeled between sectors. The second part of the dissertation try to establish the existence of key or dominant industries. These should propel regional growth or, in the short run, explain the behavior of regional cycles. Different indices developed within the linkage debate are applied.