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Dieser Bericht fasst die Ergebnisse des Forschungsprojekts "Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik" (WIVER) zusammen. Die Untersuchung basierte vor allem auf einem Städtevergleich. Als Vorreiter einer Verkehrs- oder Mobilitätswende wurden die Großstädte (Bonn, Münster, Karlsruhe, Freiburg im Breisgau) ausgewählt. Die Stadt Darmstadt ergänzte die Vorreiterstädte als Stadt mit einem deutlich erkennbaren Schwenk der Verkehrspolitik. Die Städte Dortmund und Leverkusen galten als Nachzügler. Ergänzend wurden die Städte Lünen und Bocholt als Städte mit Fahrradtradition und die Gemeinde Alfter einbezogen.Die Analysen bestätigen die erwarteten Unterschiede in der Verkehrsnachfrage zwischen den Vorreiter- und Nachzüglerstädten. In den Nachzüglerstädten sind die private Motorisierung und die Pkw-Nutzung wesentlich höher als in den Vorreiterstädten. Dies wird besonders deutlich in der Verkehrs-mittelnutzung (Wegehäufigkeiten) bei kürzeren Wegen. Unter Einbeziehung längerer Wege und der zurückgelegten Distanzen nähern sich Vorreiter- und Nachzüglerstädten aber an. Trotzdem steigt als Ausdruck fortschreitender Verkehrsexpansion in allen deutschen Untersuchungsstädten die Anzahl der zugelassenen Pkw und in fast allen die Motorisierungsquote (Pkw/1.000 Einwohner). Dabei öffnet sich die Schere zwischen den Vorreiter- und Nachzüglerstädten sowie zwischen den Kernstädten und dem Umland. Diese Unterschiede zwischen Vorreiter- und Nachzüglerstädten korrespondieren mit der unterschiedlichen Qualität der Angebote im ÖPNV und/oder Radverkehr und sind das Resultat unterschiedlicher Verkehrspolitiken in den letzten Jahrzehnten. Detaillierter betrachtet haben in den letzten Jahren vor allem die Vorreiterstädte Maßnahmen beschlossen und umgesetzt, die den Autoverkehr einschränken (Push-Maßnahmen). Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV oder Radverkehrs (Pull-Maßnahmen) beschließen dagegen Vorreiter wie Nachzügler. Dabei mangelt es den Verkehrspolitiken von Bund, Ländern und Gemeinden trotz übereinstimmenden Bekenntnisses zu einer Verkehrs- und Mobilitätswende an Kohärenz. Die Bemühungen um eine Reduzierung des Autoverkehrs in vielen Städten ist unvereinbar mit einem Ausbau der Straßennetze außerorts. In diesem inkohärenten Umfeld können sogar Erfolge der kommunalen ÖV- und Radverkehrsförderung (weniger Autoverkehr seitens der städtischen Bevölkerung) umschlagen in zunehmende Belastungen durch den Autoverkehr aus dem Umland in die Städte hinein. Denn die Bedingungen für den regionalen Autoverkehr verbessern sich durch den Ausbau der regionalen Straßennetze. Gleichzeitig schafft die reduzierte Autonutzung der städtischen Bevölkerung Platz für den regionalen Autoverkehr in der Stadt. So nehmen die regionalen Verflechtungen im Berufsverkehr der Vorreiterstädte besonders deutlich zu (Analysen der Verkehrsmittelnutzung nicht möglich). Um die Erfolge von Pull-Maßnahmen abzusichern empfehlen wir eine kohärente Verkehrspolitik, die grundsätzlich Push- und Pull-Maßnahmen verknüpft. Auf kommunaler Ebene geht es um möglichst regional abgestimmte Push&Pull-Konzepte. Landesprogramme sollten als Fördervoraussetzung für Pull-Maßnahmen ergänzende Push-Maßnahmen fordern. Auf Ebene von Bund und Ländern setzt eine Mobilitäts- und Verkehrswende das Ende des Straßenausbaus voraus, der den Zielen einer Mobilitäts- und Verkehrswende grundsätzlich zuwiderläuft.

Der Beitrag vergleicht basierend auf Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes und der Erhebung Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) das Verkehrsverhalten der Wohnbevölkerung in den Untersuchungsstädten des Forschungsprojekts WIVER sowie zwischen Städten und Gemein-den unterschiedlicher Größe. Dabei liegt der Fokus auf den verkehrsmittelspezifischen Wegehäufigkeiten und Distanzen pro Person und Tag. Unterschiede zwischen den Gemeindegrößenklassen und Untersuchungsstädten bestätigen bisherige Befunde und Erwartungen vor allem im Verkehrsverhalten von Personen, die nur im Nahbereich unterwegs sind. Werden die Personen mit (über)regionalen Wege berücksichtigt, schwächen sich Unterschiede zwischen den Städten deutlich ab. Die Ergebnisse beschreiben die Unterschiede zwischen Gemeindetypen und zwischen Städten und umreißen so die Wirkungsbereiche kommunaler Strukturen, zu denen auch die bisherige kommunale Verkehrsplanung und Verkehrspolitik gehört., WIVER Arbeitspapiere;5

Dieser Beitrag analysiert die Entwicklung der privaten Pkw-Bestände und der damit verbundenen Motorisierungsquoten in deutschen Städten und Gemeinden mit Fokus auf den Untersuchungsstädten des Forschungsprojekts. Basierend auf Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes von 2013 bis 2021 zeigen die Analysen, dass in nahezu allen Städten die Motorisierungsquote und ausnahmslos in allen Städten der private Pkw-Bestand gestiegen ist. Im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlichen Rahmenbedingungen (Einwohnerzahl, Topografie, studentische Prägung) weisen die Städte Bonn, Darmstadt, Freiburg i. B., Münster und Karlsruhe geringere, die Städte Dortmund und Leverkusen höhere Motorisierungsquoten auf. Dabei haben von 2013 bis 2021 die Diskrepanzen zwischen den Motorisierungsquoten der großen Untersuchungsstädte und ihren Vergleichsstädten mit ähnlichen Rahmenbedingungen zugenommen. Die Gegenüberstellung zu anderen Kreisen der jeweiligen Arbeitsmarkregion hebt hervor, dass die Motorisierungsquoten in den untersuchten Großstädten deutlich geringer ist als in ihren Umlandgemeinden. Während die relative Zunahme der Motorisierungsquoten in Dortmund und Leverkusen der Zunahme ihrer Umlandgemeinden weitgehend entspricht, verzeichnen die anderen großen Untersuchungsstädte geringere Anstiege als ihre Umlandgemeinden. Zu diesen gehören auch die kreisangehörigen Untersuchungsstädte Lünen, Bocholt und Alfter., WIVER Arbeitspapiere;9

Dieser Beitrag analysiert basierend auf Daten der Statistik der Bundesagentur für Arbeit die Entwicklung der Pendelverkehre und der Arbeitsmärkte in den WIVER-Untersuchungsstädten. Dabei steht der Zeitraum von 2005 bis 2020 im Fokus. Der Vergleich zu den Entwicklungen der letzten 50 Jahre sowie zu den Entwicklungen in anderen Städten und Gemeinden dient dabei der Einordnung der Ergebnisse. Die Analysen zeigen, dass die Pendlerströme insbesondere als Folge einer steigenden Anzahl an Beschäftigten zunehmen, aber auch dass die Pendelintensitäten steigen. Zwar fallen die Entwicklungen der letzten 15 Jahren im Vergleich zu den Jahren davor eher gering aus, allerdings widersprechen sie dem strategischen Ziel der Verkehrsvermeidung. Insbesondere die Städte Bonn, Darmstadt, Münster, Karlsruhe und Freiburg i. B. haben bedingt durch ihren hohen Bedeutungsüberschuss starke übergemeindliche Pendelverflechtungen. Diese führen, vor allem durch überdurchschnittliche Einpendelintensitäten, zu hohen Verkehrsaufwänden je Arbeitsverhältnis. Dagegen weisen die Städte Dortmund, Leverkusen und Bocholt mit vergleichsweise geringen Arbeitsplatzbesätzen geringere übergemeindliche Pendelverflechtungen auf, was sich für Dortmund und Leverkusen in geringeren Verkehrsaufwänden je Arbeitsverhältnisse widerspiegelt. Die Gemeinde Alfter zeichnet sich durch besonders hohe, aber zeitlich konstante Pendelintensitäten aus, während die Entwicklung der Pendelverkehre in Lünen in etwa dem Durchschnitt entspricht., WIVER Arbeitspapiere;7

Im Rahmen des Forschungsprojekts „Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik“ (WIVER) werden 14 nationale und ausländische Untersuchungsstädte betrachtet. Der Beitrag erläutert den Auswahlprozess der Untersuchungsstädte und stellt diese in einem ersten Vergleich gegenüber., Arbeitspapier;4

Dieses Arbeitspapier definiert für das Forschungsvorhaben des Projektes WIVER die Begriffe Verkehr, Mobilität und Erreichbarkeit und darauf basierend die Begriffe der Verkehrs- und Mobilitätswende. Ferner beleuchtet es die Entwicklungen des Verkehrssektors und somit auch die positiven und negativen Folgen der Verkehrsexpansion sowie umstrittene (nicht) realisierte push & pull-Maßnahmen. Darüber hinaus beinhaltet der Beitrag eine kritische Einordnung der technologischen Verbesserungen im Verkehrssektor, der neuen Verkehrsmittel und der Veränderungen des Verkehrsverhaltens, mit denen im Kontext der Verkehrs- und Mobilitätswende große Hoffnungen verbunden sind. Aufbauend darauf werden die Untersuchungsfragen des Projektes abgeleitet., WIVER Arbeitspapiere;2

Der Beitrag beschreibt die Verkehrsstrukturen in den internationalen Untersuchungsstädten des Forschungsprojekts WIVER. Neben den allgemeinen städtischen und verkehrlichen Strukturen werden die Motorisierungsentwicklung und Verkehrsmengenentwicklung betrachtet. In Zürich und Wien ist die Zunahme des Pkw-Bestandes trotz steigender Einwohnerzahlen deutlich abgeschwächt, die Verkehrsbelastungen im MIV sogar leicht rückläufig. Dem stehen eine zunehmende Nutzung des jeweils deutlich ausgebauten öffentlichen Verkehrs (ÖV) und des Fahrrads gegenüber. Jedoch ist davon auszugehen, dass der Pkw-Bestand im Umland weiter zunimmt und sich in einer regionalen Perspektive keine Reduzierung des MIV nachweisen lässt. Die Entwicklungen über die letzten Jahrzehnte werden im Anschluss aus verkehrsplanerischer und verkehrspolitischer Sicht betrachtet. Die niederländischen Fallbeispiele verfolgen eine eher radverkehrsfokussierte Verkehrspolitik, Wien und Zürich eine ÖV-fokussierte. In den drei großen Untersuchungsstädten spielen die Parkraumbewirtschaftung und der langfristige Ausbau des öffentlichen Verkehrs eine herausragende Rolle. Im Abschluss werden Schlussfolgerungen für die verkehrspolitische und verkehrsplanerische Diskussion in Deutschland abgeleitet., WIVER Arbeitspapiere;8

Das Projekt WIVER untersucht die Erfolge und Misserfolge der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik anhand von neun Untersuchungsstädten und einer Gemeinde in Deutschland sowie von vier Städten aus dem europäischen Ausland. Der Beitrag formuliert die Untersuchungsfragen und gibt einen Überblick über den Untersuchungsansatz., WIVER Arbeitspapiere;1

Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte ist in Deutschland vor allem durch eine Zunahme der zurückgelegten Distanzen und eine Zunahme des Pkw-, Lkw- und Flugverkehrs gekennzeichnet. Die damit verbundenen negativen Folgen sind seit mindestens 30 Jahren Anlass für Planungskonzepte zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und verträglicheren Verkehrsabwicklung. Deutliche Erfolge zeigen sich allein hinsichtlich einer verträglicheren Abwicklung, punktuelle Erfolge hinsichtlich der Verkehrsverlagerung, allerdings bei gleichzeitiger Zunahme der zurückgelegten Distanzen, die sich aus zahlreichen, gesellschaftlich erwünschten Entwicklungen speist. Der Beitrag betont das Subsidiaritätsprinzip und sieht die Verantwortung für den Klimaschutz vorrangig beim Bund und der EU bzw. bei den Fahrzeugherstellern durch einen möglichst schnellen Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie, aber auch mit der Entwicklung stadtverträglicherer Fahrzeuge. Auf der anderen Seite können Kommunen und Regionen durch eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung die Belastungen durch den Verkehr vor Ort reduzieren und so zu einer höheren Lebensqualität beitragen. The development of traffic in Germany in recent decades has been characterised above all by an increase in the distances travelled and an increase in car, truck and air traffic. For at least 30 years, the associated negative consequences have prompted planning concepts for traffic avoidance, modal shift and traffic management. Significant successes can be seen only in terms of improved management, while there have been selective successes in terms of modal shift but with a simultaneous increase in the distances covered, a development which is fed by numerous socially desirable developments. The article emphasises the subsidiarity principle and sees responsibility for climate protection primarily in the hands of the federal government and the EU, although vehicle manufacturers also have a role to play. Combustion technology should be phased out as quickly as possible and vehicles that are more compatible with urban conditions developed. On the other hand, municipalities and regions can reduce the impact of local traffic through integrated urban and transport planning and thus contribute to a higher quality of life.

In diesem einführenden Beitrag gehen die Autorinnen und Autoren zunächst kurz auf die Zusammen- und Zielsetzung des Arbeitskreises ein. In diesem Kontext werden auch jene Aspekte benannt, auf die sich der Arbeitskreis nicht konzentrieren konnte. Inhaltlich wird knapp der Zusammenhang zwischen ökonomischen, technologischen, ökologischen und sozialen Aspekten in ihrer Auswirkung auf die Mobilität und die Siedlungsentwicklung skizziert. Dieses heterogene Feld ruft eine Reihe von Fragen an die wissenschaftliche Analyse und das politisch-planerische praktische Handeln auf, die hier angerissen, in den einzelnen Beiträgen in der Folge aber aufgenommen und bestmöglich beantwortet oder eingeordnet werden. Eine knappe Einordnung und Darstellung der folgenden Beiträge bildet den Abschluss. In this introductory article, the authors first briefly discuss the aims and objectives of the working group. In this context, those aspects are also mentioned on which the working group could not concentrate. In terms of content, the connection between economic, technological, ecological and social aspects in their impact on mobility and settlement development is briefly outlined. This heterogeneous field calls up a series of questions for scientific analysis and practical political-planning action, which are touched upon here, but are subsequently included in the individual contributions and answered or classified in the best possible way. The conclusion is a concise classification and presentation of the following contributions.

Mit dem Bild einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung verknüpft sich die Hoffnung, die bisher verkehrsinduzierend wirkenden "Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr" quasi umzudrehen und durch planerische Interventionen in den Bereichen von Standortstruktur und Verkehrsangebot einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung der klimarelevanten Emissionen zu leisten. Die planerische Gestaltung nutzungsgemischter und kompakter Standortstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene wird allerdings überlagert von gesellschaftlichen und räumlichen Entwicklungen, für die großräumige Mobilität politisch erwünscht oder strukturell notwendig ist. Vor diesem Hintergrund erscheinen die genannten Hoffnungen deutlich übertrieben. Wir stellen in diesem Beitrag bekannte empirische Ergebnisse zu Raumstrukturen und Verkehr in einen anderen Interpretationszusammenhang und lenken den Blick auf wichtigere Treiber der Verkehrsentwicklung, die allerdings außerhalb des Handlungsfeldes einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung stehen. Wir ziehen die Schlussfolgerung, dass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Trotzdem bleibt sie sinnvoll, da sie zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung beitragen kann. Denn eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung auf kommunaler und regionaler Ebene kann Erreichbarkeit auch ohne Pkw sichern, Verkehr verträglicher abwickeln sowie (allerdings in eher geringem Umfang) Verkehr verlagern und vermeiden. Entsprechend sollte eine kommunale und regionale Standort- und Verkehrsplanung mit realistischen, erreichbaren Zielen begründet werden, aber auch betonen, dass sie gegenüber der generellen Zunahme von Distanzen und den damit verbundenen klimawirksamen Emissionen im eigenen Handlungsfeld weitgehend wirkungslos bleibt. Umgekehrt schließen wir daraus, dass die unzweifelhaft auch im Verkehrsbereich notwendigen Emissionsminderungen durch Interventionen vor allem auf EU- und Bundesebene erfolgen müssen. The notion of an integrated land-use and transport planning is linked to hopes that it may be possible to reverse the traffic-inducing effects of interactions between the built environment and transport, and to use planning interventions in land-use structures and transport supply to effectively contribute to the reduction of transport-related climate emissions. However, the targeted design of mixed-use and compact structures on the local and regional level is superimposed by societal and spatial trends that make large-scale mobility politically desirable or necessary. Against this background, the aforementioned hopes appear clearly exaggerated. In this paper we put well-known empirical findings on spatial structures and transport in new contexts of interpretation. We draw attention to what we believe are more important drivers of transport trends, drivers that cannot be managed by integrated spatial and transport planning. We conclude that integrated land-use and transport planning cannot be justified by arguments related to the prevention of carbon dioxide emissions, but can be of use in pursuing other urban development goals. Thus integrated land-use and transport planning on the local and regional level may serve to ensure acceptable levels of accessibility without the use of cars, to operate transport in ways compatible with settlement functions, and - to a lesser extent - to shift travel to other modes and, indeed, reduce it overall. Therefore, local and regional land-use and transport planning should be justified by realistic and achievable goals, while at the same time highlighting that it has little effect on the general increase in distances travelled and associated climate emissions. Conversely, we conclude that the necessary reduction of emissions within in the transport sector must be tackled by interventions on the national and European level.

Die Integration von räumlicher Planung und Verkehrsplanung erfordert ein umfassendes Planungsverständnis. In diesem Beitrag soll daher der inhaltliche Anspruch einer integrierten Verkehrsplanung dargestellt werden. Dazu werden zunächst der Planungsprozess sowie das Zusammenspiel von Zielen, Strategien und Maßnahmen grundsätzlich dargestellt, bevor anschließend eine normative Konkretisierung insbesondere der Ziele und Strategien erfolgt., The integration of spatial planning and transport planning requires a comprehensive understanding of planning. In this chapter the substantive claim of integrated transport planning will be presented. First of all, the planning process as well as the interplay of objectives, strategies and measures is described, before a normative concretization of goals and strategies takes place.