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Die Kundenerwartungen an ein KFZ-Schadenmanagement lassen sich mit folgenden Worten am einfachsten beschreiben: Geschwindigkeit, Transparenz und Einfachheit. Um diese Erwartungen zu erfüllen, bedarf es seitens der Versicherungsunternehmen einen Bruch mit den oft alteingesessenen Prozessen und der Implementierung von einem aktiven Schadenmanagement mit der Unterstützung der immer weitervoranschreitenden Digitalisierung. Durch die Implementierung eines aktiven Schadenmanagements sollen einerseits die Kundenbedürfnisse befriedigt werden und andererseits Kosteneinsparungen im Kernprozess des Schadenmanagements erreicht werden, um auch hier weitere Vorteile für die Kundinnen und Kunden zu generieren. Die gegenständliche Ba-chelorarbeit befasst sich mit dem Kernprozess des Schadenmanagements und gibt Einblicke in die Welt des aktiven KFZ-Schadenmanagement, welches sich in vielen Punkten von dem passiven KFZ-Schadenmanagement unterscheidet. Das aktive KFZ-Schadenmanagement kann sein volles Potenzial jedoch nur dann entfalten, wenn die Möglichkeiten der Digitalisierung erkannt und genutzt werden, denn nur so können Einfachheit, Geschwindigkeit und Transparenz in einem kundenorientierten Schadenprozess umgesetzt und gleichzeitig auch Vorteile für die Versicherungsunternehmen generiert werden. In der gegenständlichen Bachelorarbeit wurden Kundenerwartungen an ein KFZ-Schadenmanagement im Zuge einer Kundenumfrage erhoben, um diese in darauffolgenden einer Analyse des aktiven Schadenmanagements der Allianz Elementar Versicherungs-AG unter allen Gesichtspunkten miteinzubinden. Die Zukunft und Wettbewerbsfähigkeit von Versicherungsunternehmen am Markt wird in jedem Fall in der Bereitschaft Potenziale der Digitalisierung zu nutzen mitbestimmt, denn nur so können eine hohe Kundenzufriedenheit, schlankere, einfachere und schnelle Prozesse und Kostenvorteile erreicht werden. Customer expectations in motor claims management are best described by the following words: Speed, transparency, and simplicity. To meet these expectations, insurance com-panies need to break with often old-established processes and implement active claims management with the support of ever-advancing digitization. The implementation of active claims management is intended to satisfy customer needs on the one hand and to achieve cost savings in the core process of claims management on the other, which generate further benefits for customers. This thesis deals with the core process of claims management and provides insights into the world of active motor claims management, which differs in many respects from passive motor claims management. However, active motor claims management can only develop its full potential if the possibilities of digital-ization are recognized and used, because this is the only way to implement simplicity, speed, and transparency in a customer-oriented claims process and at the same time generate benefits for the insurance companies. In this bachelor thesis, customer expectations in motor claims management were col-lected in the course of a customer survey in order to incorporate them into a subsequent analysis of the active claims management of Allianz Elementar Versicherungs-AG from all points of view. The future and competitiveness of insurance companies on the market will be determined in any case by their willingness to exploit the potential of digitization, because this is the only way to achieve a high level of customer satisfaction, leaner, simpler and faster processes, and cost benefits. eingereicht von: Sandro Pichorner Bachelorarbeit FH JOANNEUM 2021

This paper considers moral hazard in insurance markets when voluntary monitoring technologies are available and insureds may choose the precision of monitoring. Also privacy costs incurred thereby are taken into account. Two alternative contract schemes are compared in terms of welfare: (i) monitoring conditional on the loss with only the insurance indemnities based on the moni- toring data, and (ii) unrestricted monitoring with both the premiums and the indemnities depending on the data. With any contract scheme some monitor- ing will be optimal unless the privacy costs increase too fast in relation to the precision of the monitoring signal. In the benchmark situation (without pri- vacy costs) relying completely on both signals (monitoring and the outcome) informative of effort (ii) maximizes welfare. In the presence of privacy costs, the contract with conditional monitoring (i) might dominate the contract which fully includes the outcome and the monitoring signal into the sharing rule (ii). Apart from the direct effect of restricting privacy costs only to the state of loss, there are also an additional indirect incentive and a risk-sharing effect with this contract. Letting the individuals choose the precision of the monitoring technology at the time they reveal the data (ex post) is ine±cient with either contract scheme.

Die zunehmende Automatisierung sowie Vernetzung des automobilen Verkehrs besitzt potenziell tiefgreifende Auswirkungen auf die Kfz-Versicherung. Neben der Frage nach der Haftung für Verkehrsunfälle spielen dabei ebenso eine sich verändernde Risikolandschaft sowie mögliche Verschiebungen der Kundenschnittstelle durch servicebasierte Mobilitätskonzepte eine strategisch zentrale Rolle. Darüber hinaus führt die zunehmende Vernetzung der Fahrzeuge zu einem sich verschärfenden Wettkampf um den Zugriff auf relevante Daten aus dem Fahrzeug. Beim 14. FaRis & DAV Symposium beleuchteten die Vortragenden diese Fragen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf das Geschäftsmodell der Kfz-Versicherung, um auf dieser Basis die Herausforderungen und mögliche Lösungsansätze zu diskutieren. The increasing automation and interconnection of vehicles potentially shows profound impacts on motor insurance. Besides the question of liability for traffic accidents, a changing risk landscape as well as possible shifts in the customer interface through service-based mobility concepts also play a central strategic role. In addition, the increasing interconnection of vehicles is fostering the competition for the access to relevant in-vehicle data. At the 14th FaRis & DAV Symposium, the speakers discussed these issues and their impact on the business model of motor insurance in order to base a discussion about challenges and possible solutions on this ground.

Das vernetzte Automobil bezeichnet die Möglichkeit, über Mobilfunknetze (oder auch WLAN) aus einem Fahrzeug heraus Daten z.B. zum aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs, zur aktuellen Position oder zur Fahrweise an unterschiedlichste Empfänger weiterzuleiten. Auf Basis dieser Technik sind ein automatisches Notrufsystem sowie zahlreiche Mehrwertdienste rund um Service und Verkehrs-steuerung realisierbar. Bisherige, kostenpflichtige Angebote konnten sich im Markt noch nicht breit durchsetzen. Die von der EU-Kommission für 2015 geplante verpflichtende Neueinführung des automatischen Notrufsystems "eCall" wird der Verbreitung dieser Systeme aber einen deutlichen Schub geben. Mit der Hoffnung auf sinkende Zahlen von Unfallopfern gehen allerdings Bedenken einher bezüglich Datenschutz. Hinzu kommt die Sorge von Verbraucherschützern und einigen Marktteilnehmern (z.B. Pannendiensten, freien Werkstätten, Teilehändlern und Versicherern) vor einer gewissen "Monopolisierung" der Kfz-Hersteller im After-Sales-Market, soweit alleine diese Zugriff auf die mobilen Daten erhalten. Vor diesem Hintergrund untersucht diese Studie die derzeitige Kenntnis und Akzeptanz des automatischen Notrufsystems "eCall" sowie die Akzeptanz darüber hinausgehender Mehrwertdienste. Dazu wurde eine annähernd repräsentative Stichprobe von 1.021 privaten PKWHaltern in Deutschland befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass eCall als Notfallsystem zwar noch wenig bekannt ist, aber nach kurzer Erläuterung hohe Akzeptanz findet und nach Ansicht der großen Mehrheit der Befragten automatisch in allen Neufahrzeugen installiert werden sollte. Die damit verbundenen Mehrkosten beim Autokauf werden in Kauf genommen. Bedeutsamer erscheint dagegen der Schutz der persönlichen Daten. Als Empfänger der gesendeten Information werden im Falle eines Unfalls vorrangig Rettungsdienste, aber auch Polizei und Pannendienste gewünscht. Zudem könnten sich viele Fahrzeughalter die Weiterleitung an ihren Versicherer oder eine Verkehrsleitzentrale vorstellen. Deutlich zurückhaltender zeigen sich die Autofahrer aber, wenn es um die Übermittlung von Daten jenseits von Unfällen geht. Insbesondere eine automatische Übermittlung von Informationen erreicht hier durchgehend nur geringe Akzeptanzwerte. Die Option, die Datenübermittlung selbst zu beeinflussen, sei es durch Voreinstellung oder fallweise Aktivierung, erhöht die Akzeptanz zwar deutlich, dennoch fanden sich außerhalb des Unfallszenarios keine Anlässe, in denen die Mehrheit eine Datenweitergabe befürwortete. Diese Zurückhaltung gilt auch für den Austausch mit Werkstätten und Kfz-Herstellern. Insbesondere eine automatische Datenübermittlung wird von den meisten Autofahrern abgelehnt. Wahlfreiheit erhöht auch hier die Akzeptanz, insbesondere Daten zum Betriebszustand des Fahrzeuges zu übertragen. Die Akzeptanz-Unterschiede zwischen verschiedenen Bevölkerungsgruppen - sei es nach Alter, Status oder Autotypen - sind insgesamt eher gering. Auch die generelle politische Orientierung schlägt sich nur bedingt in der Akzeptanz von eCall und Mehrwertdiensten wieder. Insgesamt wird deutlich: Wenn es nicht unmittelbar um die Sicherheit geht, braucht es überzeugender Argumente, um die Mehrheit der Autofahrer von weiteren Anwendungen zu überzeugen. Wahlfreiheit ist ein wichtiger Parameter zur Erhöhung der Akzeptanz. Ebenso bedeutsam ist ein überzeugender Datenschutz. Allerdings zeigt ein Auseinanderklaffen zwischen hohen datenschutzbezogenen Erwartungen einerseits und dem tatsächlichem Umgang mit datensensiblen Diensten in verschiedensten Lebensbereichen andererseits, dass ein erheblicher Teil der Bevölkerung bereit ist, ihr grundsätzliches Verlangen nach Anonymität zugunsten konkreter Vergünstigungen außer Acht zu lassen. Hier wären unter dem Aspekt des Verbraucherschutzes regulatorische Maßnahmen anzudenken. The interconnected automobile describes the technical means of transmitting data via mobile networks (or wireless) from a vehicle to different recipients. The data transmitted may include information on the current operating state of the vehicle, the current position or driving habits. Based on this technology, the introduction of an automatic emergency call system for vehicles can be realized. Additionally, numerous value-added services related to service and traffic control become feasible. Previous fee-based offers could not yet gain wide acceptance in the market, but since the EU Commission is planning the mandatory introduction of an automatic emergency call system named 'eCall' for 2015, these systems will spread significantly. This is associated with hoping for less mortal traffic accidents, but also with data protection concerns as well as concerns about a certain "monopolization" of the automobile manufacturers in the after-sales market as opposed to breakdown services, independent repair shops, parts distributors and insurers, if alone the manufacturers get access to mobile vehicle information. Against this background, the study at hand analyzes the car owners' current knowledge and acceptance of the automatic emergency call system 'eCall' and value-added services, particularly in relation to data protection. An approximately representative sample of 1,021 private car owners in Germany were interviewed. The results show that the 'eCall' emergency system is still not widely known, but after a short explanation, it is highly accepted. In the opinion of the vast majority of German car owners, the system should be automatically installed in all new vehicles. The additional costs for it are accepted, but the protection of personal data appears to be problematic. The interviewees primarily wish for emergency services, but also for the police and breakdown services to receive the transmitted information in the case of an accident. In addition, many vehicle owners would be willing to send the information to their insurer or to a traffic control center, but when asked about the transmission of data without an accident being the case, the drivers are significantly more reserved. Especially an automatic transmission of information is thus hardly accepted at all. The option of the driver adjusting the data transmission himself - either by setting a default modus or by ad hoc activation - markedly increased acceptance. However, the majority of respondents saw no cases beyond the accident scenario in which they would opt for a data transfer. This caution also applies to sharing data with garages or manufacturers. In this case, the automatic transfer of data is rejected by most drivers. Again, the option of the driver adjusting the data transmission increases acceptance, mainly concerning the transmission of data regarding the vehicle's current operating condition, with the order of preference being independent garage - manufacturer's garage - manufacturer. The differences in acceptance between different population groups - whether by age, status, or types of cars - are generally rather low. Even the general political orientation is only partially reflected in the acceptance of 'eCall' and value-added services. Overall, the results demonstrate: If issues of safety are not directly concerned, it takes more convincing arguments to convince the majority of drivers of other applications. Freedom of choice is an important parameter to increase acceptance, as well as a convincing data protection policy, as most car owners are very concerned about their privacy. However, the gap between general privacy-related attitudes and the actual use of data-sensitive services in several areas of life show that a significant part of the population usually acts quite carefree and will neglect their basic need for data privacy in exchange for specific benefits. Thus, in respect of consumer protection, certain regulatory measures might be needed.

Hintergrund dieser Studie ist die zunehmende Bedeutung von Versicherungsabschlüssen über das Internet. Vor allem bei der Kfz- Versicherung nimmt der Anteil von Online-Abschlüssen zu. Dabei nutzen die Kunden vermehrt unabhängige Vergleichsportale, wie sie bereits auch im Reise- und Energiemarkt stark verbreitet sind. Zeitgleich sind Vergleichsportale aber auch in die Diskussion gekommen: Fehlende Transparenz, mangelnde Benutzerfreundlichkeit und zum Teil unseriöser Umgang mit Daten wurden in der Presse zumindest einzelnen Portalen vorgeworfen. Die Studie soll daher klären, wie Verbraucher mit Vergleichsportalen umgehen, wie transparent diese sind und wie sich Transparenz und Nutzerfreundlichkeit weiter ausbauen lassen. Dazu testeten wir anhand einer annähernd repräsentativen Stichprobe von 500 internetaktiven privaten Fahrzeughaltern jeweils zwei unterschiedliche Portale von Vergleichsrechnern und zum Vergleich jeweils ein Website eines Direktversicherers. Im Rahmen dieser 1.500 Tests wurden nicht nur Bearbeitungsdauer, Preis und Leistungen der empfohlenen Produkte erfasst. sondern auch die subjektiven Bewertungen der Tester zu Bedienungsfreundlichkeit, Transparenz und Datenschutz. In der Untersuchung wurden 5 gewerbliche Vergleichsportale, 2 Vergleichs- rechner, die von Verbraucherschützern bereitgestellt werden, sowie aus Vergleichsgründen drei Websites von führenden Direktversicherern berücksichtigt. Die Ergebnisse zeigen: Vergleichsportale werben gerne mit dem Versprechen hoher Ersparnisse. Verglichen mit der tatsächlichen derzeitigen Versicherungsausstattung unserer internetaktiven Stichprobe zeigen sich diese Zahlen meist übertrieben. Dennoch: Im Durchschnitt fanden die Tester günstige Verträge. Und mindestens jeder Zweite könnte durch einen Wechsel deutlich sparen – im Mittel etwas mehr als 100 € jährlich. Neben einer breiten Marktübersicht zeichnen sich die besten Portale aus Anwendersicht vor allem durch ihre besondere Benutzerfreund- lichkeit aus. Viel Kritik gibt es dagegen für den Datenhunger und den Eindruck mangelnder Seriosität insbesondere eines der Portale. Ferner wird die Gebühr zur Nutzung des Rechners der Stiftung Warentest bemängelt, obwohl hier zugleich die günstigsten Tarife errechnet wurden. Ein kritisches Thema bei Vergleichsportalen ist die Transparenz der Geschäftsmodelle. Mit Ausnahme der Portale der Direktversicherer und der beiden Angebote der Verbraucherschützer finanzieren sich die getesteten Portale nämlich vorwiegend über Provisionen. Diese erhalten Sie, ähnlich einem normalen Makler oder Vertreter, für die Vertrags- vermittlung von den Versicherungsgesellschaften. Das wurde im Test aber höchstens jedem zweiten Nutzer bewusst. Und in noch einer Frage irrten viele der Befragten: Denn die meisten Portale decken keineswegs den ganzen Markt ab, sondern meist nur einen mehr oder weniger großen Teil der Anbieter. Das führt zu großen Unterschieden in den Produktempfeh- lungen und Preisen je nach genutztem Portal. Wobei kein Portal immer das günstigste ist. Für die Verbraucher empfiehlt es sich daher, jeweils mehrere Portale zu vergleichen. Im Gesamturteil der Anwender schneiden die Vergleichsportale nicht besser oder schlechter ab als die Websites der Direktversicherer. Dennoch: Die besten Portale können den Großteil ihrer jeweiligen Nutzer überzeugen, verbunden mit einer hohen Bereitschaft, die Portale auch in Zukunft wieder zu verwenden. Fazit: Bezüglich Marktabdeckung und Provisionsfinanzierung müssen die Portale ihre Nutzer noch aktiver aufklären. Auch Benutzerfreund- lichkeit ist noch nicht bei allen Vergleichsrechnern gegeben. Und wie überall im Internet gilt auch hier, dass die Anwender vorsichtig mit den persönlichen Daten umgehen sollten. Ansonsten lässt sich aber feststellen: Gute Portale bieten günstige Versicherungen bei moderatem Aufwand. Sie unterstützen die Nutzer bei der Suche nach dem richtigen Versicherungsumfang, erläutern Fachbegriffe, und geben Orientierung und Entscheidungshilfen durch Kundenbewertungen und Testurteile. Das gilt für gewerbliche Portale ebenso wie für die Angebote der Verbraucher- schützer, die ihre Neutralität und ihren Provisionsverzicht allerdings noch etwas mehr betonen müssten, um in der Präferenz der Anwender zu gewinnen. The increasing relevance of taking out insurances via internet, especially regarding motor insurances, provides the background for this study. In this process, customers increasingly use independent comparison portals, like those now prevalent in the travel- and energy markets. Yet, at the same time, at least some portals have increasingly been criticized by the press for a lack of transparency, of user friendliness and because of sometimes dubious handling of data. For this reason, the study aims to clarify the ways in which consumers deal with comparison portals, how transparent they are, and how transparency and user-friendliness can further be expanded. For this, a representative sample of 500 private vehicle owners that are active internet users tested three different portals: two insurance calculators and one site of a direct insurer. During these 1,500 tests, we did not only measure the processing time, price and benefits of the recommended products, but also the testers’ subjective evaluations regarding ease of use, transparency and privacy. All in all, five commercial comparison portals, 2 comparison calculators provided by consumerism associations, as well as – for comparative reasons – three websites of leading direct insurers were considered. The results show that comparison portals like to advertise with the promise of high savings. Compared to the actual current insurance equipment of our internet-active sample, most of these promises are exaggerated. Nevertheless, the testers averagely found economically priced contracts – and at least every second person could significantly save money by changing insurances: averagely slightly more than € 100 per annum. From the testers’ perspective, the best portals do not only include a broad range of insurers, but also excel in their usability. On the other hand, the testers often criticize a thirst for data and perceived lack of seriousness, particularly in one of the portals. In addition, the calculator of “Stiftung Warentest” was criticized for the fees charged for its use, although it also calculated the most favorable rates. The transparency of comparison portals’ business models is a very critical issue. With the exception of the direct insurers’ portals and the two calculators provided by the consumerism associations, the tested portals are mainly financed by brokerage commissions paid by the insurance companies. But in the test, not even every second user was aware about this. And many respondents also got another question wrong, as most portals do not cover the whole market at all, but mostly just a more or less large part of the industry. This partial coverage results in vast differences regarding product recommendations and prices, depending on the portal used, with no portal being the best in every case. For consumers, it is therefore recommendable to compare the offers of several portals. The users’ overall evaluation shows that comparison portals are neither rated better nor worse than the websites of the direct insurers. Nevertheless, the best portals are able to convince the majority of their users, combined with their high willingness to use these portals again in the future. Conclusion: Regarding market coverage and the payment of brokerage commissions, the portals should more actively inform their users. Some of the portals also still need to increase their usability. And – like everywhere else on the internet – the users should be careful with their personal data. Apart from this, it can be ascertained that good portals offer inexpensive insurance coverage at moderate effort. They support the user in finding the right insurance coverage, explain technical terms, and provide guidance and decision support by customer ratings and test results. This applies to commercial portals as well as for calculators offered by consumerism associations. However, the latter might have to communicate their neutrality and waiver of brokerage commissions a little bit more to win the users’ preference.

The external accident cost of road use is a function of the marginal relationship between road use and accidents, as expressed, for instance, by the elasticity. This elasticity is, however, not necessarily constant, but may be assumed to depend on the traffic volume as seen in relation to road capacity. Dense or congested traffic may force speed levels down, decreasing the risk of accidents or at least the average loss incurred given that an accident takes place. Relying on a large econometric accident model based on monthly cross-section/time-series data for all provinces of Norway, we derive non-linear empirical functions describing the relationship between road use and accidents and discuss their implications in terms of accident costs and externalities. The analysis reveals that there is probably a large accident externality generated by heavy vehicle road use, but that the marginal external accident cost of private car use is quite small, perhaps even negative. To the extent that it is positive, it is so in large part on account of public and private insurance. Contrary to what is frequently believed and maintained, auto insurance does not serve to internalise the cost of accidents. In fact, its primary purpose and effect is exactly the opposite. The adverse incentives created by insurance could, however, be mitigated by certain innovative approaches to ratemaking. Such schemes would ideally involve more decision variables than just the decision to drive. Incentives could, in principle, be attached to speeding, route choice, vehicle choice, safety equipment, or time of day/week/year.

Traffic accidents are a human tragedy that kills 1.2 million people worldwide annually (World Health Organization, 2004). The cost of traffic accidents are huge and recent estimates for US alone suggest the cost to be USD 433 billion in year 2000 or 4.3 percentage of GDP (Parry et al, 2007). A reduction of this cost can be done in two ways, either by reducing the number of accidents or by mitigating the consequences of the existing accidents. Insurance systems can contribute to both.

In this paper, we provide an extensive summary of a field experiment we have recently conducted on the behavioural effects of pay-as-you-drive (PAYD) vehicle insurance (Bolderdijk et al., 2011a). We start with a review of the rationale for PAYD schemes from a behavioural science perspective. Next, we describe the design of our study, and discuss and elaborate on the main empirical findings. Based on this, we present practical guidelines for policy makers and insurance companies aiming to introduce PAYD schemes as a tool to reduce crash risk, improve traffic safety, and reduce the negative environmental impacts of car use.

A major shortcoming of the growing empirical work on asymmetric information is the inability to separately identify moral hazard from adverse selection. Abbring et. al. (2003) point out that dynamic insurance data can help here, by asking whether consumers have fewer claims when they are at a place in the ?experience rating? scheme where additional claims are more expensive. However, in the French setting they study, this test boils down to asking whether there is negative state dependence in claims occurrence, and thus requires them to assume away all other forms of state dependence in claims. This paper overcomes this problem by considering U.S data, where claims fall off consumer records after three years, creating an ?insurance event? that changes a consumer?s position in the experience rating scheme with no simultaneous claim, and thus allowing identification of moral hazard even with fairly general controls for state dependence and unobserved heterogeneity. In addition, the U.S. data follow consumers for 10 years (vs. 1 in Abbring et. al) and contain a much wider range of claim price effects, both of which increase identification power. The paper?s core finding is a small, but statistically significant, moral hazard effect. This is made more convincing by the fact that the effect grows following a 1997 pricing change that increased the cost of additional claims relative to the first one. Finally, without the controls for state dependence in claims, this effect disappears. This suggests that the lack of evidence for moral hazard in previous work may have resulted from confounding the negative state dependence associated with moral hazard with some underlying source of positive state dependence in claims occurrence.

The goals of this paper are twofold: we describe common features in data sets from motor vehicle insurance companies and we investigate a general strategy which exploits the knowledge of such features. The results of the strategy are a basis to develop insurance tariffs. We use a nonparametric approach based on a combination of kernel logistic regression and e-support vector regression which both have good robustness properties. The strategy is applied to a data set from motor vehicle insurance companies.

Mit der Schaffung des europäischen Versicherungsbinnenmarktes wurde 1994 auch der deutsche Versicherungsmarkt liberalisiert. Damit stehen seither den Unternehmen auf diesen Märkten mit der Produktgestaltung, der Prämienkalkulation und der Risikoklassifikation neue Wettbewerbsinstrumente zur Verfügung. Zusätzlich ist der Markteintritt nationaler Unternehmen in andere europäische Märkte erleichtert worden. Die Nutzung der neuen Instrumente im Rahmen von Unternehmensstrategien vor dem Hintergrund eingeschränkter Information und geringer Erfahrung der Marktteilnehmer sowie die Möglichkeiten wohlfahrtssteigernder Markteingriffe sind Inhalt der vorliegenden Untersuchung. Es zeigt sich, daß Informationsbeschränkungen und Marktmacht immanent sind. Die sich daraus ergebenden Marktunvollkommenheiten lassen sich durch einen eingeschränkt informierten Regulierer oder Staat nicht vollständig beheben. Dafür sind Eingriffe möglich, welche die negativen Effekte abzumildern vermögen und dabei einem sehr geringem Informationserfordernis unterliegen. Relevante Informationen beziehen sich in erster Linie auf die Schadenscharakteristika von Versicherungsnehmern. Ein einzelnes Unternehmen profitiert von einem Informationsvorsprung gegenüber seinen Konkurrenten, wenn es diesen für verstärkte Risikoklassifikation einsetzen kann. Aus sozialer Sicht ist es aber sinnvoller, wenn existierende Informationen allen Unternehmen zur Verfügung stehen, so daß eine einheitliche Risikoklassifikation möglich wird. Die hierfür erforderlichen Informationen können nur Beobachtung der Kunden gewonnen werden. Dann hat ein Unternehmen einen Informationsvorsprung gegenüber seinen Konkurrenten in Bezug auf die Charakteristika seiner Kunden. Dieses Effekte begründen, warum Informationsbeschränkungen und Marktmacht auf einem Versicherungsmarkt immanent sind. Versicherungsnehmer, die sich gegen ein Schadensrisiko absichern, stehen Versicherungsschutz und Prävention als substitutive Instrumente zur Verfügung. Die geeignete Wahl der Versicherungsprämie kann effiziente Prävention seitens der Versicherungsnehmer bewirken. Wenn wegen der Informationsbeschränkung verschiedene Risikoklassen nicht identifiziert werden können, kann nur eine einheitliche Prämie für alle Klassen erhoben werden. Dann kann effiziente Prävention nicht bei allen Risikoklassen vorliegen. Ein Eingriff, der diese negativen Wohlfahrtseffekte abmildern kann, besteht in der Vorgabe einer fixen Versicherungsdeckung, so daß die Anreize der verschiedenen Risikoklassen in die richtige Richtung gelenkt werden. Die Marktmacht eines Unternehmens ermöglicht ihm, risikoklassenspezifische Prämien über der fairen Prämie zu wählen. Ein Unternehmen hat stets den Anreiz zu Prämiendifferenzierung, da es ihm einen höheren Gewinn zu erzielen erlaubt. Dagegen ergibt eine Wohlfahrtsuntersuchung, daß eine einheitliche Prämie sozial wünschenswert ist. Ein Verbot der Prämiendifferenzierung ist ein einfaches Mittel, für welches bei einem staatlichen Eingriff nur sehr geringen Informationsanforderungen bestehen. Es zeigt sich, daß die negativen Auswirkungen der Marktmacht dadurch abzumildern sind, indem die Marktmacht eingeschränkt wird, und zwar indem dem Unternehmen nicht die Nutzung aller Wettbewerbsinstrumente gestattet wird., Along with the creation of the European single insurance market in 1994 the German insurance market was liberalized. Since then, the firms are free in their product design, their premium calculation, and their risk classification. Furthermore, market entry within European markets is facilitated. Firm strategies in applying the new instruments and also market interventions aiming at welfare improvements are subject matters of the present investigation. Both are analyzed for an environment with information constraints and sparse experience of the market participants. One result is that information constraints and market power are immanent. The resulting market imperfections cannot be eliminated completely by a regulatory or state authority which also suffers some information constraints. However, there exist some interventions which require a very low amount of information and which can mitigate the negative effects of the market imperfections. In general, relevant information refers to the loss characteristics of consumers. A single firm benefits from an informational advantage compared to its competitor when it intensifies its risk classification activities. From the social perspective, it would be more efficient when existing information is available to all firms on the market to arrange a uniform risk classification. The necessary information can be generated from observing the loss statistics of the customers. Then a firm gains an informational advantage compared to its competitors on the loss characteristics of its customers. These effects explain why informational constraints and market power are immanent on insurance markets. Insurance coverage and loss prevention are two substitute instruments which can be utilized by consumers facing a potential loss. The appropriate insurance premium will induce an efficient use of prevention by the customers. Information constraints may inhibit the identification of distinct risk classes. Then only a uniform premium for different risk classes will be possible and loss prevention cannot be efficient for all risk classes anymore. An intervention which will reduce the resulting welfare loss may consist in a fixed insurance coverage which has to be purchased by all risk classes. Then all risk classes have an incentive to correct the prevention activities towards the efficient level. Market power allows a firm to apply price discrimination. In the context of insurance markets this means that a firm prefers to ask a specific premium from each risk class. Conversely, a welfare analysis shows that a uniform premium may be socially preferable. Imposing a uniform premium is a simple measure with very low informational requirements. Such an intervention may reduce the welfare loss from price discrimination. This shows that the negative effects resulting from market power may be alleviated by restricting the instruments which can be applied by the firm which has market power.

Data sets from car insurance companies often have a high-dimensional complex dependency structure. The use of classical statistical methods such as generalized linear models or Tweedie?s compound Poisson model can yield problems in this case. Christmann (2004) proposed a general approach to model the pure premium by exploiting characteristic features of such data sets. In this paper we describe a program to use this approach based on a combination of multinomial logistic regression and [epsilon]-support vector regression from modern statistical machine learning.

Microeconomic theory predicts that under certain regularity conditions higher idiosyncratic risk increases the propensity to insure against independent marketable risks. We apply these predictions to the specific case of labor income risk and car insurance using data from the UK. The main empirical results are: ? higher labor income risk induces a higher demand for car insurance. ? the effects of increases in labor income risk after 1979 seem to be more than offset by a more liberal financial market. ? the effects seem to be important on the macro level in the 70s whereas they become negligible in the 80s and 90s.

paper to be presented at 4th annual EUNIP (European Network on Industrial Policy) Conference, Tilburg University, Tilburg, The Netherlands, 7 - 9 December 2000