Search

Regeringen har uppdragit åt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) att ”bidra till kunskapsuppbyggnaden kring en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsektorn”. I denna rapport beskrivs elektrifieringen av sjöfarten idag samt styrmedel som har införts i Sverige, på internationell nivå och i andra länder för att påskynda elektrifieringen av sjöfarten. VTI tar fram andra rapporter som svarar mot de övriga frågeställningarna och datum för redovisningar som framgår av regeringsuppdraget. Sjöfarten är än så länge elektrifierad i mycket liten utsträckning, då endast knappt 340 av drygt 98 000 fartyg globalt i december 2021 hade någon form av elektrisk framdrivning. På grund av att vätgas- och batteriframdrift är förknippade med högre kostnader, lägre energidensitet (och stora energiförluster vid vätgasframdrift) samt kräver mer utrymme jämfört med konventionell framdrift, lämpar sig elektrifiering bäst för färjor och andra fartyg som trafikerar kortare, fasta rutter med många stopp. Majoriteten av de styrmedel på internationell nivå och i Sverige som identifieras i rapporten är avsedda att främja investeringar i såväl landel som batteriframdrift och vätgasframdrift. Det gäller till exempel miljödifferentierade hamn- och farledsavgifter, miljökrav samt stöd till investeringar och forskning. De nationella styrmedel i andra länder som identifieras i rapporten främjar i många fall elektrifieringen av enskilda fartyg, exempelvis genom riktade investeringsstöd till om- och nybyggnationer av fartyg och krav på eldrift vid upphandling av offentligt ägda fartyg eller kollektivtrafik. Norge lägger betydande summor på en grön omställning av sjöfarten, kombinerat med kommande krav på låg- och nollutsläppsfartyg i norska vatten. En implementering av EU-kommissionens klimatlagstiftningspaket Fit for 55 kan komma att öka internaliseringen av utsläppskostnaderna, och därmed öka incitamenten för investeringar i elektrifiering av sjöfarten. Paketet innehåller bland annat förslag om beskattning av sjöfartsbränsle, handel med utsläppsrätter för sjöfarten och koldioxidbaserade bränslekrav. The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) has been commissioned by the Government of Sweden to “contribute to the creation of knowledge regarding a fast, smart and socioeconomically efficient electrification of the transport sector”. This report describes the current state of electrification of shipping and also policy instruments in Sweden, at the international level and in other countries that have been introduced to accelerate the electrification of shipping. VTI produces additional reports that correspond to the other subjects and reporting dates specified in the Government’s commission. Shipping is electrified to a very small extent, as only about 340 of more than 98 000 ships in December 2021 had some sort of electric propulsion. Since hydrogen and battery propulsion are associated with higher costs, lower energy density (and large energy losses in the case of hydrogen propulsion) as well as requiring more space compared to conventional propulsion, electrification is best suited for ferries and other vessels operating on shorter, fixed routes with many stops. The majority of the policy instruments at the international level and in Sweden identified in the report are intended to promote investments in both Onshore Power Supply (OPS) as well as battery and hydrogen propulsion. This applies, for example, to environmentally differentiated port and fairway fees, environmental legislation and support for investments and research. The policy instruments in other countries identified in the report in many cases promote the electrification of individual vessels, for example through targeted investment support for retrofitting of and construction of new ships, and through requirements for electric propulsion in the procurement of publicly owned vessels and public transport. Norway is investing significant amounts in a green transition of shipping, combined with future requirements for low- and zero-emission vessels in Norwegian waters. With the implementation of the European Commission’s ‘Fit for 55’ legislative proposal, the internalization of emission costs may increase, incentivizing investments in the electrification of shipping. The proposal includes taxation of shipping fuel, an emissions trading system for shipping and carbon dioxide-based fuel requirements.

Trafikbuller räknas idag som ett av de största miljöproblemen som påverkar hälsa. Vägverket och sedermera Trafikverket har under flera decennier genomfört åtgärder som minskar befolkningens exponering för vägtrafikbuller. Åtgärderna har omfattat både riktade åtgärder i de mest bullerutsatta befintliga miljöerna och åtgärder som genomförts i samband med större väginvesteringsprojekt. VTI har på uppdrag av Trafikverket analyserat hälsoeffekterna av dessa bullerskyddsåtgärder. I studien analyseras effekterna genom att jämföra utvecklingen av sjukdomsrisken för boende som får bullerskydd med riskutvecklingen bland boende som saknar bullerskydd. Resultaten visar att bullerskydd minskar risken för hjärt-kärlsjukdomar. Riskreduktionen uppstår först 5–10 år efter genomförd bullerskyddsåtgärd och beror huvudsakligen på en minskad risk för högt blodtryck. Baserat på dessa resultat sammanställs effektsamband som visar hur risken för olika hjärt-kärlsjukdomar påverkas av bullerskydd och av inomhusbuller. Resultaten baseras på långtidsboende i bullerutsatta bostäder och bör därmed generaliseras till liknande populationer.

Sjöfartsverket belägger den kommersiella sjötrafiken i Sverige med farleds- och lotsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör över 70 procent av Sjöfartsverkets intäkter. Vart femte år genom-för Sjöfartsverket en översyn av modellen för uttag av avgifterna. Nästkommande översyn äger rum inför år 2023, då det är tänkt att en reviderad modell för farleds- och lotsavgifter ska vara på plats den 1 januari. På längre sikt planerar Sjöfartsverket ett mer helhetsomgripande omtag av avgiftsuttaget, vilket väntas kunna träda i kraft år 2028. VTI genomför i samarbete med Sjöfartsverket och Sveriges hamnar forskningsprojektet ”Avgiftsmodell 2028 – hur skapar vi en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart?”, som syftar till att leverera kunskapsunderlag både inför en justering år 2023 och en helt ny avgiftsmodell år 2028. Denna rapport utgör en delstudie i forskningsprojektet. Syftet med rapporten består av två delar. För det första är syftet att ta fram och redogöra för kunskap avseende de effekter som farleds- och lotsavgifter har på den avgiftspliktiga sjöfartens trafikering i svenska hamnar. För det andra är syftet med rapporten att beskriva de effekter som kan förväntas följa av möjliga justeringar i avgiftssystemet. I rapporten genomförs därför en rad konsekvensanalyser av hypotetiska justeringar av avgiftsmodellen. Syftet med dessa analyser är att beskriva de effekter som kan förväntas följa av olika justeringsförslag. The Swedish Maritime Administration (SMA) charges commercial shipping fairway dues and pilot fees. The revenues from these charges account for over 70 percent of the SMA’s total revenues. Every five years, the SMA reviews its charging model. The next upcoming review is due in 2023, at which point a revised charging model is expected to be implemented. Long-term changes to the charging model are expected to be implemented in 2028. VTI, in cooperation with the SMA and the Ports of Sweden, is undertaking the research project “Fairway dues and pilot fees 2028: How to foster competitive and sustainable shipping?”. The purpose of the project is to deliver analyses and results relevant to the decision making regarding short-term changes to the charging model in 2023 and long-term changes in 2028. This report is a partial delivery of the project. The purpose of the report is twofold. Firstly, the purpose is to analyze and account for the effects of fairway dues and pilot fees on maritime traffic in Sweden, using previous literature and original empirical analyses of previous fee changes. Secondly, the purpose is to describe the likely consequences of a spectrum of possible future changes to the charging model. This report therefore estimates and presents the likely impacts on different vessel segments following a series of hypothetical fee changes.

This study investigates the health effects of a nationwide program that provided noise mitigation to dwellings. The analysis uses hospitalization records and a difference-in- differences model that compares residents in treated homes to those with similar at- tributes in untreated homes. Results show that noise mitigation measures lower the risk of cardiovascular diseases by 10% after seven years, with effects driven by reduced risk of hypertension. Health effects are larger among the population exposed to higher baseline noise levels. These findings suggest that implementing similar noise mitigation measures will produce meaningful health benefits.

Syftet med denna studie är att undersöka i vilken utsträckning flygbolag väljer att ekonomitanka vid olika nivåer av prispåslag på fossilt flygbränsle i Sverige relativt andra länder. Med ekonomitankning avses att en operatör väljer att tanka extra mycket bränsle i det land där bränslet är billigast för att därmed reducera den bränslemängd som behövs till returresan. Vi beräknar graden av ekonomi-tankning vid olika nivåer av prispåslag i en modell som beaktar flygbolagens olika kostnader per flygning, kapacitetsbegränsningar och flygplanens bränsleförbrukning. Studien begränsas till den struktur på marknaden för flyg till och från svenska flygplatser, som förelåg 2019.

The objective of the thesis is to estimate the health and housing market effects of environmental policies and estimate how these effects are distributed among individuals. The first essay estimates the health effects of a noise mitigation program that provided dwelling insulation and noise barriers. The analysis is based on hospitalization records and an event study model that compares disease rates for residents in treated homes to residents with similar attributes in untreated homes. Results show that noise mitigation reduced the risk of a cardiovascular disease by 12–14 percent after ten years. Effects are driven by a reduced risk of hypertension and stroke and occur primarily among those with lower income and education levels. The second essay investigates the impact of the same noise mitigation program on property prices. Using records on sales prices and property attributes in a difference-in-difference model, I estimate the price effect to be 10–12 percent, with larger price effects for homes with poor initial exterior quality. Price gains are smaller for top earners, since they sort to high-quality properties that benefit less from noise mitigation. The third essay examines how information about pollution affects neighborhood composition and households' choice of housing quality. Combining data on sales prices, property attributes and household demographics, I find that the announcement of an airport concession renewal induced higher-income households to sort away from the area exposed to airport pollution. Higher-income households that located to the area selected homes with better quality. These results help reconcile mixed findings on residential sorting behavior in the literature. The fourth essay estimates the effect of shipping emission standards on air quality and health. The tightening of the sulfur emission standard reduced concentrations of sulfur dioxide by 22 percent and fine particles by 6 percent. In the subsample with air quality readings, the risk of low birthweight dropped by 7 percent.

Konkurrensytan mellan sjöfart och de landbaserade trafikslagen för godstransporter undersöks med hjälp av olika metoder. Tidigare elasticitetsberäkningar gjorda med den nationella svenska godstransportmodellen Samgods uppdateras. Elasticitetsberäkningarna gjorda med den senaste modellversionen indikerar något lägre egenpriselasticiteter för sjöfartens efterfrågan jämfört med egenpriselasticiteten som beräknades tidigare. Som komplement görs parametriska skattningar av sjötransportefterfrågans egenpris- och korspriselasticitet med data från Varuflödesundersökningen (VFU) 2016. Elasticitetsskattningarna baserade på VFU-data ger upphov till något högre egenpriselasticiteter. En systematisk översikt av studier som behandlar godstransporters elasticitet för egenpris, korspris och tid visar att projektets modellberäknade elasticiteter får betraktas som låga i en internationell kontext. Undersökningen om vilken överflyttningspotential som finns handlar i första hand om att analysera i vilken mån det går att flytta godstransportarbete från väg till sjö. En dekomponering av godstransportarbetets utveckling och fördelning över trafikslagen på varugruppsnivå visar att sjöfarten under perioden 2011 till 2016 förlorade marknadsandelar i konkurrens med framförallt lastbilstrafiken. The extent of competition between maritime freight transport and land-based modes of freight transport is studied using different methods. Previous elasticity calculations with the Swedish national freight transport model Samgods are updated. The elasticity calculations made with the latest model version indicate slightly lower elasticities for shipping compared to the elasticities that were calculated earlier. The elasticity estimates from an econometric approach using data from the Swedish commodity flow survey from 2016 indicates somewhat higher own-price elasticities. A systematic review of studies which estimate own-price, cross-price or time elasticities of demand for maritime transport shows that this report’s modelled elasticities are on low in comparison to the international literature. The evaluation of how much freight could potentially be shifted focuses primarily on shifting volumes from road to sea. Decomposing the growth in freight transport work over the past years using a shift-share analysis technique shows that maritime transport lost market shares, primarily to road transport.

Road freight transport is responsible for a considerable amount of congestion, noise and various forms of air pollution and policy instruments that reduce these negative external effects are therefore on top of many policy-makers’ lists. One of the discussed initiatives to reduce these externalities is to increase the maximum permissible weight and length of vehicle combinations. There are however concerns that higher vehicle dimensions will reduce road transport cost per tonne-kilometre and therefore lead both to a modal shift and to induced demand for road transportation. The extent to which the introduction of longer and heavier road vehicles attracts freight from competing modes is therefore a crucial question. The purpose of this study is to provide empirical evidence on this matter, by analyzing how the modal split in Sweden has developed following the adoption of increases in the maximum permissible vehicle dimensions. In this study, we utilize official statistics on freight transport by road, rail and water covering the period 1985 to 2013. We first investigate the extent to which LHVs were adopted following the increases in vehicle dimensions in 1990 and 1993. We then construct time-series for the modal split both on the aggregate level and the commodity group-level and analyze the short- and long-run development. We show that the share of tonne-kilometres and vehicle-kilometres performed by trucks with a load capacity above 40 tonnes increased substantially in the 1990s, which mainly came at the expense of the vehicles with the lowest capacity. This shows the high degree of incorporation of LHVs in the Swedish vehicle fleet. Our analysis of the aggregate modal split shows that both the rail and water shares were decreasing from 1985 up until 1995, when the trend reversed for rail transportation. In 2000, rail had regained the market share it had in 1990 and continued to increase in the 2000. Water transportation kept on losing market shares throughout the period of study. The modal share for road transportation developed much in the opposite way. The road share increased steadily between 1985–1990 and continued this way during most of the 1990s, until it stabilized around 60–65 percent. We also show that road and rail have experienced increases in the level of tonne-kilometres since 1990, which implies that the falling rail share between 1990 and 1995 was driven by higher tonne-kilometer growth rates for road transportation than for rail transportation. Our aggregated freight statistics do not allow us to attribute the development of the modal split during this period of study to a particular event such as the increase in maximum weights in 1990 and 1993. In particular, it is not possible to trace out substitution patterns between the transport modes. The weight reforms are likely to have mattered for the modal development, but so are the economic recession in the early 1990s, the railway sector reforms of 1996 and other structural changes in the transport market. What we do document is the lack of breaks in modal split trends at the weight reforms in 1990 and 1993. On the contrary, the share of each mode is continuing its long-term development. Godstransporter på väg bidrar till en stor mängd trängsel, buller och olika former av luftföroreningar. Policyinstrument som leder till att minska dessa negativa externaliteter ligger därför högt upp på dagordningen hos beslutsfattare. Ett av de diskuterade initiativen för att minska de externa effekterna är att öka den maximala tillåtna vikten och längden på fordonskombinationer. Det finns emellertid oro för att högre fordonsdimensioner minskar vägtransportkostnaden per tonkilometer och därför leder till transportslagsskifte och en inducerad efterfrågan på vägtransporter. I vilken utsträckning införandet av längre och tyngre vägfordon leder till att vägtransporter ökar på bekostnad av konkurrerande transportsätt är därför en viktig fråga. Syftet med denna studie är att ge empiriska underlag till denna fråga genom att analysera hur trafikslagsfördelningen i Sverige har utvecklats efter att ökningar i de maximala tillåtna fordonsdimensionerna har antagits. I denna studie använder vi officiell statistik om godstransporter på väg, järnväg och i sjöfart som sträcker sig under perioden 1985 till 2013. Vi undersöker först i vilken utsträckning längre och tyngre lastbilar införlivades i fordonsflottan efter ökningen av tillåtna fordonsdimensioner 1990 och 1993. Vi konstruerar sedan tidsserier för trafikslagsfördelningen både på aggregerad nivå och varugruppsnivå och analyserar utvecklingen på kort och lång sikt. Vi visar att andelen tonkilometer och fordonskilometer som utfördes med lastbilar med en lastkapacitet över 40 ton ökade kraftigt under 1990-talet, vilket främst skedde på bekostnad av lätta lastbilar. Detta visar på en hög grad av införlivande av längre och tyngre lastbilar i den svenska fordonsflottan. Vår analys av den aggregerade trafikslagsfördelningen visar att andelarna för både järnvägen och sjöfarten sjönk från 1985 fram till 1995, då trenden vände för järnvägstransporter. År 2000 hade järnvägen återvunnit sin marknadsandel som den hade 1990 och fortsatte sedan att öka under 00-talet. Sjöfarten fortsatte att förlora marknadsandelar under hela den studerade perioden. Marknadsandelen för vägtransporter utvecklades på motsatt sätt. Andelen vägtransporter ökade stadigt mellan 1985 och 1990 och fortsatte på detta sätt under den största delen av 1990-talet, tills den stabiliserades runt 60–65 procent. Vi visar också att mängden transporter i tonkilometer på väg och järnväg har ökat sedan 1990, vilket innebär att järnvägens sjunkande marknadsandel mellan 1990 och 1995 drivs av högre tonkilometertillväxt för vägtransporter än för järnvägstrafik. Vår sammanlagda godstransportstatistik tillåter oss inte att tillskriva utvecklingen av trafikslagsfördelningen under den studerade perioden till en viss händelse, såsom ökningen av maxvikter 1990 och 1993. Det är i synnerhet inte möjligt att fastställa överflyttningsmönster mellan transportsätten. Viktreformerna hade sannolikt betydelse för utvecklingen av trafikslagsfördelningen, men det hade sannolikt även den ekonomiska krisen i början av 1990-talet, reformerna av järnvägssektorn 1996 och andra strukturella förändringar på transportmarknaden. Vad vi kan dokumentera i vår studie är frånvaron av tydliga trendbrott i trafikslagsfördelningen vid viktreformerna 1990 och 1993; tvärtom följer varje trafikslag sin långsiktiga trendutveckling.

Syftet med detta notat är att inventera, sammanställa och bedöma forsknings- och kunskapsläget avseende vad som styr valet av trafikslag i ett företags- och verksamhetsperspektiv. Underlagsmaterialet utgörs av rapporter och vetenskapliga artiklar inom transportekonomi och logistik. Litteraturen på området identifierar en mängd olika faktorer som kan påverka beslutsfattarna i deras val av trafikslag. De som redogörs för i denna kunskapsöversikt är de som är vanligt förekommande i litteraturen och oftast betraktade som de mest relevanta. För det första diskuteras hur valet av trafikslag påverkas av sändningens egenskaper (värde, skadekänslighet, tidskänslighet, vikt, densitet och volym) och transportavstånd. Enkätundersökningar och beteendestudier visar hur de olika trafikslagens konkurrenskraft är beroende av sändningens egenskaper och transportavstånd. För vissa varuflöden mellan avsändare och mottagare är sändningens egenskaper och transportavståndet av sådan karaktär att det endast är realistiskt att använda sig av ett specifikt trafikslag. Andra faktorer som vanligtvis influerar valet av trafikslag kommer därmed att sakna betydelse för beslutsfattaren. Den exakta storleken på konkurrensytan är svårfångad men sannolikt är det för en betydande del av varuflödena på godstransportmarknaden endast realistiskt att använda sig av ett enda trafikslag. För det andra diskuteras hur valet av trafikslag styrs av trafikslagens egenskaper (transportkostnad, transporttid, tillförlitlighet, sändningsfrekvens och skaderisk). Betydelsen av dessa egenskaper varierar mellan beslutsfattare, bland annat beroende på transportavstånd och varugrupp, men är i allmänhet relativt liten. Med andra ord är benägenheten att byta trafikslag vid förändringar i trafikslagens egenskaper förhållandevis låg. Detta kan delvis bero på att de uppmätta effekterna bara gäller på kort till medellång sikt, att de baseras på förändringar i en enskild faktor givet att de andra egenskaperna hålls konstanta eller att analysen missar hur beslutsfattare väger in trafikslagens egenskaper i sitt val. För det tredje diskuteras hur företagens val inom distribution och produktion skapar möjligheter och begränsningar för valet av trafikslag. I analysen identifieras ett flertal faktorer som tenderar att underlätta valet av multimodala transportkedjor och rena järnvägs- eller sjötransporter. Dessa faktorer mildrar effekterna av multimodala transporters nackdelar eller möjliggör utnyttjandet av deras fördelar. Till stor del handlar det om att främja sändningar av större volymer och skalfördelar som kan utnyttjas av sjö- och järnvägstransporter. För det fjärde undersöks kontraktet och förhållandet mellan köpare och säljare av transporttjänster. Avtalet kan möjliggöra eller begränsa valet av trafikslag genom att fördela risker mellan parterna och begränsa sättet på vilket företagen kan utöva sin verksamhet. Ett nära samarbete mellan transportköpare och transportföretag kan göra parterna mer medvetna om vilka möjligheter och problem som transportlösningen medför. The purpose of this report is to compile and assess the research and knowledge base with regards to what determines the choice of mode from a business perspective. The literature review is based on grey research and scientific articles within transport economics and logistics. The literature identifies a range of factors that can potentially affect the decision-makers in their choice of transport mode. The factors that are reviewed in this survey are those that commonly occur within the literature and often deemed the most relevant. First, the influence of shipment attributes (value, damage sensitivity, time sensitivity, weight, density and volume) and transport distance are discussed. Surveys and behavioural studies show how the competitiveness of the transport modes depend on shipment attributes and transport distance. For certain shipments, the distance class and commodity type are such that it is only realistic to use a specific mode. Other factors that usually matter for the choice of mode will have little impact on the choice. The exact size of the contestable market is hard to measure, but it is likely that for a significant part of the goods flows on the freight transport market it is only realistic to use one specific transport mode. Second, the review analyses how the choice of mode is influenced by modal characteristics (transport cost, transport time, reliability, shipment frequency and damage risk). The importance of these characteristics vary across decision-makers, partly according to transport distance and commodity class, but is generally relatively low. In other words, the propensity to switch transport mode as modal characteristics change is relatively low. This may be due to the effects only measuring the impact in the short and medium term, that they are based on changes in a single factor holding other determinants constant or that the analysis miss how decision-makers actually weigh in modal characteristics in their choice of transport mode. Third, the review discusses how the firms’ choice of distribution and production strategies entails possibilities and limits for its choice of transport mode. This analysis identifies multiple factors that tend to facilitate the choice of multimodal transport chains and direct rail or sea transports. These factors mitigate the effect of multimodal transports’ disadvantages or facilitate the utilization of its advantages. Generally, this entails promoting shipments of larger volumes and economies of scale that can be utilized by rail and sea transports. Fourth, the transport contract and the relationship between buyers and sellers of transport services are investigated. The contract can facilitate or limit the choice of transport mode by distributing risk and limit the way the firms can perform their operations. A close cooperation between transport buyers and transport companies can make the parties more aware of this possibilities and problems that the transport solution entails.

Sjön Öjaren i Sandviken är den största dricksvattentäkten i kommunen, färgen på Öjarens vatten har med åren ändrats och blivit allt mörkare. Detta bekräftas vid analys av vattenprover mellan år 1995-2015 som utförts i denna studie. Denna förändring av vattenfärg är inte unik för Öjaren utan har påvisats i flera andra sjöar och vattendrag. Orsakerna till förändrad vattenfärg skiljer sig till viss del beroende på vilken vattenförekomst som undersöks, olika egenskaper som klimat, markbeskaffenhet samt föroreningar bidrar i varierad utsträckning till brunifiering. Gemensamt för Öjaren och andra vattenförekomster är att ökad tillförsel av löst organiskt kol och järn är orsaker till brunifiering. För Öjaren har även ökade manganhalter visat sig påverka brunifieringen. Syftet med denna studie är att undersöka ett eventuellt samband mellan färgen på vattnet i Öjaren och de faktorer som anses påverka färgen. De faktorer som analyseras och enligt tidigare studier anses vara relevanta är järn, pH, COD, mangan, temperatur och nederbörd. Syftet är även att undersöka möjliga åtgärder för att motverka brunifiering. Vattenprover från Öjaren mellan åren 1995-2015 har legat till grund för den statistiska analys som utförts. För att finna eventuella samband har Pearson´s korrelationskoefficient beräknats i programmet Minitab 17. För att ytterligare beskriva det eventuella sambandet mellan faktorerna har en principal component analysis (PCA) utförts. Trender och prognoser har även de tagits fram genom Minitab. Korrelationsanalyserna har visat på mest signifikant samband mellan färgtal och faktorerna järn, COD och mangan. Resultaten av korrelationsanalysen förstärks av PCA:n där det uppvisas att färgtal, järn och COD till störst del samvarierar. Trenden och den framtida prognosen för samtliga undersökta faktorer visar på stigande värden. Detta innebär att dricksvattenberedningen blir mer komplicerad och kostsam samt att dricksvattenkvalitén riskerar att försämras. Denna utveckling är något som förväntas beröra flera ytvattentäkter i bl.a. Europa och Nordamerika. Färgtalet i Öjaren förväntas stiga med 63 % fram till år 2050 vilket innebär att åtgärder för att motverka brunifieringen i Öjaren och andra liknande ytvattenförekomster är nödvändiga för att de ska kunna användas som dricksvattentäkter i framtiden. The colouring of water in many lakes across the Northern hemisphere is increasing. This is also the case in Lake Öjaren in Sandviken municipality in Sweden. The lake is the main water source in Sandviken and has a high and increasing watercolour. This leads to more complex cleaning methods and higher costs for the society. This study focuses on the changing and increasing watercolour in the lake over a period from 1995-2015. The factors analysed in this study are those who is considered to have an effect on the watercolour in the lake. The reasons for increased brownification are different depending on which type of water body is studied. Climate, soil conditions and pollutants contributes in varying extent to brownification. Increased levels in dissolved organic carbon (DOC) and iron are common reasons for brownification in Lake Öjaren and other water bodies, in Lake Öjaren increased levels of manganese are also shown to affect brownification. The aim of the study is to evaluate the correlation between the watercolour and the factors: iron, pH, COD, manganese, temperature and precipitation. The aim is also to investigate which actions are possible to apply to prevent increased watercolour. Water samples from Lake Öjaren between the years 1995-2015 have been the basis for the executed statistical analysis. Evaluating the correlation between the factors we have used Minitab 17 and calculated Pearson´s correlation coefficient. To further explain the relationship between the factors a principal component analysis (PCA) has been performed. Future scenarios and current trends have also been produced, in order to develop a better foundation for further studies. The correlation analysis reveals that the most significant connection with watercolour are iron, COD and manganese. The result of the PCA also corroborates this connection where three factors are the ones that are most co-variating. The trend and the future scenario for all the factors in Lake Öjaren are that they all are increasing and the watercolour is expected to be increasing by 63 % until year 2050. This scenario means that actions are needed to counteract the increasing colouring of the water.

Freight transport with all modes plays a crucial role for the functioning of economies while simultaneously being responsible for negative external effects such as congestion, noise and various forms of pollution. The transport system consists of the firms that provide logistics and transport services, their personnel, the different vehicles and energies used and the transport- and ITS-infrastructure. The challenge is to achieve a sustainable transport system that can cope with increasing freight transport volumes. Total freight transport activity (in tonne-km) is projected to increase by about 58% (1.2% annually) between 2010 and 2050 (European Commission, 2016). Another challenge is to contribute to the goals of the European Union regarding energy efficiency, green-house gas emissions and air pollution/clean air1, as well as fulfilling the 30% improvement of end-to-end logistics performance by 2030 set out by the European Technology Platform Alice (ETP-Alice 2017)2. A key input for striving towards such a system is policy-makers’ and transport authorities’ solid understanding of the freight transport sector in general, and the influences on the choice of transport solutions and modes in particular. In the light of this, the objective of this handbook is to provide a detailed review of the factors influencing modal choice, describe developments in the transport sector and the data and tools needed to analyse the impacts of trends and policy measures. The handbook is aimed towards authorities responsible for transport and infrastructure in Europe. Focus is on national road administrations (NRAs), which are organized in different ways in different countries.

When are aerial bombing strategies effective in coercing target states? According to the recent research debate there is a consensus that denial strategies may be an effective instrument for coercing states to change their politics. This study is based on Belkin’s theory which argues that the effectiveness of denial strategies may depend in part on the domestic legitimacy of the target states’ regimes. From a political standpoint, aerial denial effectiveness can be considered more likely to coerce when political leaders of target states lack domestic legitimacy rather than when they are legitimate. The purpose of this study is to contribute an explanation of a condition where denial strategies are more likely to succeed. The study has a two-sided focus where the first focus lies on Pape’s work on denial strategies in order to investigate how the Allies used their air power during Operation Desert Storm. The second focus is on legitimacy theory which will be used to investigate whether Iraq lacked legitimacy during the time of the war and what consequences that might have had in a denial perspective. The study concludes that Iraq lacked legitimacy and may therefore have been vulnerable to a sub-category of denial called operational interdiction. Thus, the study provides a possible development of Belkins theory into: Operational interdiction may be an effective instrument for coercing states to charge their policies.