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The existence of infrastructure networks that integrate the urban space are essential for providing an adequate environment for society. For urban infrastructure can fulfill its purpose there must be the implementation of various management systems for networks that comprise it. However, in almost their entirety, these systems are managed by different bodies or companies, with no integration of management causing undesirable adversities. The objective of this research was to analyze, from a case study, the need and the possibility of integrating the management of three urban infrastructure systems in the city of João Pessoa - PB: the pavement management system, the sewage collection network and the urban drainage system, in addition to checking how the condition of each system influenced the functioning of the others. The study was carried out from the analysis of 67 stretches, each 80 meters long, spread over the four areas of the city in order to reach a significant sample. The survey of the condition of each system present in the section was tabulated and later qualified. From the qualification it was possible to elaborate spreadsheets with the condition of each system, being able to show when they fit or not in the ideal conditions. From the analysis of the obtained results it was possible to verify that the concomitant qualification of the three evaluated systems proved to be very useful in the investigation of the influence of the condition in which each system was found, and in relation to the influence in the other systems. The joint assessment showed positive results with regard to ease of management, as well as assistance in future decision making by responsible managers. Finally, it was possible to evidence the benefits as well as the need for concomitant management of the systems in the reality studied. Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES A existência de redes de infraestrutura que integram o espaço urbano são essenciais para o fornecimento de um ambiente adequado para a sociedade. Para que a infraestrutura urbana possa cumprir com a sua finalidade é necessário haver a implantação de diversos sistemas de gestão para as redes que a compõem. Porém, em quase que sua totalidade, esses sistemas são geridos por órgãos ou empresas distintas, não havendo a integração da administração ocasionando adversidades indesejadas. O objetivo desta pesquisa foi analisar, a partir de um estudo de caso, a necessidade e a possibilidade da integração da gerência de três sistemas de infraestrutura urbana da cidade de João Pessoa PB: o sistema de gerência de pavimentos, a rede de coleta de esgoto e o sistema de drenagem urbana, além de verificar como a condição de cada um dos sistemas influenciava no funcionamento dos demais. O estudo foi realizado a partir da análise de 67 trechos, cada um possuindo 80 metros de extensão, espalhados pelas quatro zonas da cidade com o intuito de alcançar uma amostra significativa. O levantamento da condição de cada sistema presente no trecho foi tabulado e posteriormente qualificado. A partir da qualificação foi possível elaborar planilhas com a condição de cada sistema, podendo evidenciar quando estes se enquadravam ou não nas condições ideais. Com base na análise dos resultados obtidos foi possível verificar que a qualificação concomitante dos três sistemas avaliados se mostrou muito útil perante a investigação sobre a influência da condição em que cada sistema se encontrava, e em relação a influência nos demais sistemas. Tal avaliação conjunta apresentou resultados positivos no que diz respeito a facilidade na gerencia, assim como o auxílio na futura tomada de decisões dos gestores responsáveis. Por fim, foi possível evidenciar os benefícios bem como a necessidade da gestão concomitante dos sistemas perante a realidade estudada.

The use of bicycles, as a means of transport, has been growing, and, therefore, it is important for the Government to expand and maintain cycling infrastructures in good conditions. Therefore, it is important periodically to carry out evaluations to identify the current condition and define intervention strategies, aiming to maintain an acceptable level of quality, because deteriorated roads can discourage bicycling. However, the literature shows that evaluations are predominantly subjective, depending strictly on opinion of evaluators, therefore there is a gap on objective evaluations for bicycle infrastructures. In this sense, this research aimed to use physical measures to assess comfort in bicycle infrastructure in a practical, reliable and low cost way. For this, roughness measurements of pavements were collected with the Machine for Evaluating Roughness Using Low-cost Instrumentation (MERLIN) equipment and vertical acceleration measures with pre installed applications in a smartphone fixed on a bicycle and, finally, a subjective evaluation was carried out with cyclists, dealing with comfort on cycling infrastructure. The statistical analyze carried out with collected data allowed an establishment of comfort scales in terms of the International Roughness Index (IRI) and the Root Mean Square (RMS), based on the perception of cyclists, making it possible to fit infrastructure evaluation in an interval between “Extremely uncomfortable” (0) and “Extremely comfortable” (5). There was a correlation between roughness, vibration and subjective evaluation with adjusted coefficient R² around 0.9; thus, rougher pavement causes greater vibrations and is more uncomfortable. It can be seen that cyclists do not tend to accept bicycle infrastructure with IRI above 6.74 m/km and with RMS above 3.1 m/s², values that can serve as a trigger for maintenance and rehabilitation interventions. Afterwards, the scales found with the method were applied to evaluate a stretch of bicycle path in the city of João Pessoa-PB, from which comfort maps were obtained, which allowed a better visualization of the current conditions of the bicycle path. Finally, it can be concluded that measures of roughness and vibration, and comfort maps can support the decision making of transport planners and administrators, regarding the interventions necessary to maintain the quality of ride for cyclists, and indirectly encouraging bicycling. Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES A utilização da bicicleta, como meio de transporte, vem crescendo, e, desse modo, é importante o Poder Público ampliar e manter a infraestrutura cicloviária em boas condições. Diante disso, é importante realizar periodicamente avaliações para identificar o estado atual e definir estratégias de intervenções, visando manter um nível de qualidade aceitável, pois vias deterioradas podem desencorajar o uso da bicicleta. Entretanto, a literatura mostra que as avaliações realizadas são predominantemente subjetivas, dependendo estritamente da opinião dos avaliadores, de modo que existe uma lacuna sobre avaliações objetivas em infraestruturas cicloviárias. Neste sentido, esta pesquisa teve como objetivo utilizar medidas físicas para avaliar o conforto em infraestruturas cicloviárias de forma prática, confiável e com baixo custo. Para isso, foram coletadas medidas de irregularidade longitudinal dos pavimentos com o equipamento Machine for Evaluating Roughness Using Low-cost Instrumentation (MERLIN), medidas de aceleração vertical com aplicativos pré-instalados em um smartphone fixado em uma bicicleta e, por fim, foi realizada uma avaliação subjetiva com ciclistas, tratando sobre o conforto na infraestrutura cicloviária. Os dados obtidos passaram por análises estatísticas que permitiram o estabelecimento de escalas de conforto em termos de International Roughness Index (IRI) e Root Mean Square (RMS), com base na percepção dos ciclistas, possibilitando enquadrar a infraestrutura em um intervalo entre “Extremamente inconfortável” (0) e “Extremamente confortável” (5). Foi verificada uma correlação entre a irregularidade longitudinal, a vibração e a avaliação subjetiva com coeficientes R² ajustados em torno de 0,90; assim um pavimento mais irregular causa maiores vibrações e é mais inconfortável. Pôde-se constatar que os ciclistas tendem a não aceitar as infraestruturas cicloviárias com IRI acima de 6,74 m/km e com RMS acima de 3,1 m/s², valores que podem servir como gatilho para intervenções de manutenção e reabilitação. Após, as escalas encontradas com o método foram aplicadas para avaliar um trecho de ciclovia da cidade de João Pessoa-PB, das quais foram obtidos mapas de conforto, o que possibilitou uma melhor visualização das condições atuais da ciclovia. Por fim, conclui-se que medidas de irregularidade longitudinal e de vibração, e mapas de conforto podem auxiliar a tomada de decisão dos planejadores de transportes e dos administradores, quanto às intervenções necessárias para manter a qualidade do passeio para os ciclistas, incentivando indiretamente o uso da bicicleta.

Due to the improvement of pavements with greater durability, studies have been continuously developed to improve the performance of asphalt mixtures. In this context, the incorporation of residues, such as rubber from tires unserviceable to conventional asphalt mixtures, is shown as a viable alternative for the disposal of these residues and as a possible way to improve the performance of the mixtures. This work aimed to identify the physical and mechanical performance of asphalt mixtures with asphalt-rubber binder, produced in the laboratory, and local aggregates of granitic origin. For the production of asphalt-rubber, 10%, 15% and 20% of rubber content was incorporated into the conventional asphalt binder under high temperature. For the sieve analysis of aggregates of the mixtures, DNIT ES 031/2006 Strip C was used, with adjustments made using the Dominant Size Aggregate Range (DSAR) methodology. After the production of rubber asphalt and definition of aggregate composition, laboratory tests were performed to evaluate the physical and mechanical performance of the mixtures. In order to perform the mechanical tests, the Marshall and SUPERPAVE compaction methods were used, observing the influence of the compaction method on the performance of the mixtures From the obtained results it can be identified that the mixtures produced with incorporation of 10% of rubber to the asphalt binder, and compressed by kneading, according to the SUPERPAVE methodology, presented better mechanical performance. Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES Diante da necessidade de obtenção de pavimentos com maior durabilidade, estudos são continuamente desenvolvidos para melhorar o desempenho das misturas asfálticas. Neste contexto, a incorporação de resíduos, como a borracha proveniente de pneus inservíveis às misturas asfálticas convencionais, se mostra como uma alternativa viável para o descarte desses resíduos e como uma possível forma de melhorar o desempenho das misturas. Neste trabalho, buscou-se identificar o comportamento físico e mecânico apresentado por misturas asfálticas com ligante asfalto-borracha produzido em laboratório, e agregados locais de origem granítica. Para a produção do asfalto-borracha foram incorporados teores de 10%, 15% e 20% de borracha ao ligante asfáltico convencional, sob elevada temperatura. Para a escolha da composição granulométrica das misturas, foi utilizada a Faixa C do DNIT ES 031/2006, com ajustes realizados por meio da metodologia de Faixa de Agregados Dominantes (FAD). Após a produção do asfalto-borracha e definição da composição dos agregados, foram realizados ensaios laboratoriais para avaliação do desempenho físico e mecânico das misturas. Para a realização dos ensaios mecânicos foram utilizados os métodos de compactação Marshall e SUPERPAVE, observando-se a influência do método de compactação no desempenho das misturas. Por meio dos resultados obtidos pode-se identificar que as misturas produzidas com incorporação de 10% de borracha ao ligante asfáltico, e compactadas por amassamento, segundo a metodologia SUPERPAVE, apresentaram melhor desempenho mecânico.

Submitted by Maria Medeiros (maria.dilva1@ufcg.edu.br) on 2018-08-23T13:35:50Z No. of bitstreams: 1 DANIEL BESERRA COSTA - DISSERTAÇÃO (PPGECA) 2018.pdf: 3178699 bytes, checksum: cdb4fe8ec72383894c5c447ebe2853ae (MD5) Made available in DSpace on 2018-08-23T13:35:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DANIEL BESERRA COSTA - DISSERTAÇÃO (PPGECA) 2018.pdf: 3178699 bytes, checksum: cdb4fe8ec72383894c5c447ebe2853ae (MD5) Previous issue date: 2018-02-21 Capes A deformação permanente é definida como o acúmulo de pequenas quantidades de deformação não recuperáveis resultante da aplicação das cargas dos veículos. A deformação permanente na camada de revestimento asfáltico pode ser oriunda por três mecanismos: deformação permanente por densificação, por uso e por fluência da mistura. Dado que as temperaturas de serviço da camada de revestimento estão em torno de 40 a 60 °C, a mistura asfáltica nesse intervalo de temperatura se comporta como um material sólido. Sendo assim, é razoável supor que os mecanismos de falha aplicáveis aos materiais sólidos sejam válidos para as misturas de asfálticas. Sendo o critério Mohr-Coulomb amplamente utilizado para descrever as características de cisalhamento de materiais sólidos, poderá ser utilizado para obtenção do ângulo de atrito interno da mistura, bem como o seu intercepto coesivo. Este trabalho teve como objetivo a determinação de ângulos de atrito internos de diferentes misturas asfálticas e sua influência no comportamento mecânico, em especifico, na resistência à deformação permanente destas misturas. Como forma de atingir o objetivo da pesquisa foi desenvolvido um programa experimental visando à avaliação das propriedades mecânicas relacionadas ao ângulo de atrito interno das misturas asfálticas com CAP 50/70 e E – 55/75. Foi possível executar análises em laboratório a partir da determinação de parâmetros de ruptura por cisalhamento, com o auxílio da teoria de Mohr-Coulomb, tendo como inferência o desempenho de misturas estudadas em campo. Verificou-se que, a cada acréscimo de 5% de partículas graúdas em uma faixa granulométrica, as misturas estudadas apresentaram, em geral, um ganho de 1° (Grau) no ângulo de atrito interno para cada faixa estudada. Entretanto, deve ser observado o limite de 30 a 35% de partículas graúdas para cada mistura. Pode-se concluir que: os parâmetros de ruptura por cisalhamento, ângulo de atrito interno e intercepto coesivo são fatores determinantes no desempenho a deformação permanente de misturas asfálticas. Para os ligantes utilizados os resultados indicaram que o acréscimo do ângulo de atrito interno resulta numa maior resistência a deformação permanente. Permanent deformation is defined as the accumulation of small amounts of non-recoverable deformation resulting from the application of vehicle loads. The permanent deformation in the surface layer of asphalt pavements can come from three mechanisms: permanent deformation by densification, by use and by creep of the mixture. Since the service temperatures of the pavement surface layer are around 40 and 60 ºC, the asphalt mixture, in this temperature range, behaves as a solid material. Therefore, it is reasonable to assume that failure mechanisms applicable to solid materials are valid for asphalt mixtures. As the Mohr-Coulomb criterion is widely used to describe the shear characteristics of solid materials, it can be used to obtain the internal friction angle of the asphalt mixture as well as to estimate its cohesive intercept. This work had as objective to determine the internal angles of friction of different asphalt mixtures and their influence on the mechanical behavior, in particular, on the resistance to permanent deformation of these mixtures. In order to achieve the objective of this research, an experimental program was developed to evaluate the mechanical properties related to the internal angle of friction of asphalt mixtures with the 50/70 asphalt binder and the E 55/75 asphalt binder. It was possible to perform laboratory analyses from the determination of shear rupture parameters, supported by the Mohr-Coulomb's theory, inferred by the performance of mixtures studied in the field. It was verified that, at each increment of 5% of coarse particles in a particle size range, the studied mixtures presented, in general, a gain of 1° (degree) in the internal angle of friction for each size range studied. However, the limit of 30 to 35% of coarse particles should be observed for each mixture. It can be concluded that: the parameters of shear rupture, internal angle of friction and cohesive intercept are determining factors in the permanent deformation performance of asphalt mixtures. For the asphalt binders used, the results indicated that the increment of the internal angle of friction results in a greater resistance to permanent deformation.

The serviceability evaluation through the pavement condition index can be a tool aided to make a decision of maintenance and rehabilitation, and optimize the financial resources. Several indexes of pavement conditions were developed for intercity roads of long-distance. However, in order for them to be used on urban roads, they must be adjusted and calibrated according to the local conditions. It is important to analyze the behavior of the pavement in order to collect the most relevant distresses of the urban pavement and, based on this, develop an Urban Pavement Condition Index that represents the most significant surface distresses for a network-level analysis . The main objective of this study was to calibrate and to validate a propose index for the city of Joao Pessoa and to compare it with some pavements conditions indexes.The work method was developed in nine steps: i) literature review; ii) characterization of the study area; (iii) definition of sampling; iv) definition of evaluation guidelines; v) Training and definition of the group of evaluators; vi) Collection of surface distresses and subjective evaluation of pavement; vii) data processing; viii) development of the urban pavement condition index; ix) comparative analysis of urban pavement condition indexes. Regarding the homogeneity of the panel of evaluators, it was verified that 93% of the subjective evaluations showed a coefficient of variation lower than 15%, characterizing a low dispersion between the scores attributed by the evaluators. Of the sixteen types of surface distresses defined for collection data, only six distresses were statistically significant to explain the current serviceability value (VSA) of the evaluated segments. The urban pavement condition index was developed according to the criteria of test F, test t-Student and all statistical assumptions for the development of the multilinear regression index. It was verified that the indexes chosen to carry out the comparative, having as reference the VSA, presented great variations in the classification of the pavement segments. The Urban Pavement Condition Index of Joao Pessoa (ICPUJP) presented the lowest absolute mean relative error (MARE = 16.23%) and the linear correlation with higher strength (R = 0.93). The others indices showed high values in the absolute mean of relative errors at the classification of the condition of pavements regular to the worst. However, in the condition of good and excellent pavement, the indexes (ICPU and DMINL) presented an absolute mean of relative errors smaller than the others, but next to ICPUJP. Among the evaluated indices, there is evidence that the ICPUJP obtained the best performance in the classification of the condition of the pavement of Joao Pessoa, being, therefore, a effective tool to evaluate the condition of pavement of the urban road network and to assist at the activities of Maintenance and rehabilitation. Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES A avaliação funcional através de índices de condição de pavimentos pode ser uma ferramenta para auxiliar na tomada de decisão de manutenção e reabilitação, e a otimização de recursos financeiros. Vários índices de condição do pavimento foram desenvolvidos para redes interurbanas rodoviárias. Contudo, para que esses índices possam ser usados em vias urbanas, precisam ser ajustados e calibrados de acordo com as condições locais. Desse modo, é importante analisar o comportamento do pavimento, a fim de coletar os defeitos mais relevantes do pavimento urbano e, com base nisto, desenvolver um Índice de Condição de Pavimento Urbano que represente os defeitos superficiais mais significativos para uma análise em nível de rede. Assim, o principal objetivo deste estudo foi calibrar e validar um índice proposto para a cidade de João Pessoa e, posteriormente, realizar o comparativo com alguns índices de condição de pavimento. Para a definição desse índice, o método de trabalho foi proposto em nove etapas: i) revisão da literatura; ii) caracterização da área de estudo; iii) definição da amostragem; iv) definição de diretrizes de avaliação; v) treinamento e formação do grupo de avaliadores; vi) levantamento dos defeitos superficiais e da avaliação subjetiva do pavimento; vii) tratamento dos dados; viii) desenvolvimento do índice de condição de pavimento urbano; ix) análise comparativa de índices de condição de pavimento urbano. Em relação à homogeneidade do painel de avaliadores, verificou-se que 93% das avaliações subjetivas apresentaram coeficiente de variação inferior a 15%, isto se caracteriza como uma baixa dispersão entre as notas atribuídas pelos avaliadores. Dos dezesseis tipos de defeitos superficiais definidos para o levantamento dos dados, apenas seis foram estatisticamente significantes para explicar o valor de serventia atual (VSA) dos segmentos avaliados. O índice de condição de pavimento urbano foi desenvolvido atendendo aos critérios do teste F, teste tStudent e a todos os pressupostos estatísticos para o desenvolvimento do índice de regressão multilinear. Verificou-se que os índices escolhidos para realizar o comparativo, tomando como referência o VSA, apresentaram grandes variações na classificação dos segmentos de pavimento. O Índice de Condição de Pavimento Urbano de João Pessoa (ICPUJP) apresentou a menor média absoluta do erro relativo (MARE = 16,23%) e a correlação linear com maior força (R = 0,93). Os demais índices apresentaram valores elevados na média absoluta de erros relativos na classificação da condição de pavimentos “regular” a “péssima”. Entretanto, na condição de pavimento “boa” e “ótima”, os índices ICPU e DMINL apresentaram uma média absoluta de erros relativos menores do que os demais, porém próximos ao ICPUJP. Com isso, há evidências de que o ICPUJP obteve o melhor desempenho na classificação da condição do pavimento, sendo, portanto pode ser uma ferramenta para avaliar a condição dos pavimentos e auxiliar nas atividades de Manutenção e Reabilitação da rede viária de João Pessoa.

Submitted by Lucienne Costa (lucienneferreira@ufcg.edu.br) on 2018-04-12T19:42:12Z No. of bitstreams: 1 NATALIENE SILVA DOS SANTOS – DISSERTAÇÃO (PPGECA) 2017.pdf: 3369460 bytes, checksum: 55e25ae78a7f381a464201d8fb1317c0 (MD5) Made available in DSpace on 2018-04-12T19:42:12Z (GMT). No. of bitstreams: 1 NATALIENE SILVA DOS SANTOS – DISSERTAÇÃO (PPGECA) 2017.pdf: 3369460 bytes, checksum: 55e25ae78a7f381a464201d8fb1317c0 (MD5) Previous issue date: 2017-05-26 O estudo e o desenvolvimento de materiais para pavimentação tem crescido bastante motivados pelos diversos problemas que os pavimentos têm enfrentado. No entanto, a dependência por combustíveis fósseis, com a utilização de polímeros sintéticos por exemplo, é preocupante, principalmente pelo impacto ambiental resultante de tal utilização. Sendo assim, alternativas baseadas em recursos renováveis e ainda reaproveitados de processos industriais vem ganhado espaço, como a lignina, que é um polímero natural, subproduto da indústria de papel e celulose, e que já demostrou grande potencial em algumas pesquisas a partir de sua associação com o ligante asfáltico, principalmente por apresentar propriedades antioxidantes. Assim, esta pesquisa teve como objetivo a verificação do efeito da adição de lignina nos teores de 3%, 6% e 9% nas propriedades reológicas do ligante asfáltico CAP 50/70. Foram realizados ensaios convencionais de penetração, ponto de amolecimento e recuperação elástica, assim como ensaios especiais como viscosidade rotacional e os realizados no DSR, para a determinação dos parâmetros do grau de desempenho e do teste MSCR, todos antes e após o envelhecimento a curto prazo (RTFO), além do ensaio químico FTIR. Observou-se que os ligantes modificados por adição de lignina se apresentaram mais resistentes à variação de temperatura, à deformação permanente, mas principalmente ao envelhecimento, mostrando a atuação desse material como antioxidante, especialmente para o teor de 9%, embora os demais teores também tenham apresentado desempenho superior ao ligante puro, comprovando que a utilização da lignina, de um modo geral, se mostrou viável reológica e ambientalmente ao ser associada ao ligante convencional. The study and development of paving materials has been highly motivated by the many problems that pavements have faced. However, dependence on fossil fuels, with the use of synthetic polymers for example, is of concern, mainly because of the environmental impact resulting from such use. Thus, alternatives based on renewable and still reused resources of industrial processes are gaining ground, such as lignin, which is a natural polymer, a byproduct of the pulp and paper industry, and which has already shown great potential in some research from its association with the asphaltic binder, mainly due to its antioxidant properties. Thus, this research had the objective of verifying the effect of the addition of lignin in the contents of 3%, 6% and 9% in the rheological properties of the asphalt binder CAP 50/70. Conventional penetration, softening point and elastic recovery tests were performed, as well as special tests such as rotational viscosity and those performed in the DSR, to determine the parameters of the performance level and the MSCR test, all before and after the short term aging (RTFO), in addition to the chemical FTIR assay. It was observed that the binders modified by addition of lignin showed to be more resistant to temperature variation, to permanent deformation, but mainly to aging, showing the performance of this material as an antioxidant, especially for the 9% content, although the other contents also have shown superior performance to the pure binder, demonstrating that the use of lignin in general has proved to be viable both rheologically and environmentally when it is associated with the conventional binder.

The accumulated water on pavement surfaces is one of the factors responsible for the occurrence of traffic accidents, as it reduces the tire-pavement interface friction. The use of porous asphalt mixtures can increase road safety because it increases the adherence between a vehicle's tires and the pavement, especially in a wet highway, owing to its high drainage capacity. Accordingly, this research had the purpose of analyzing the use of polyethylene terephthalate (PET) waste as an alternative of additives to porous asphalt mixtures. The work method consisted of materials characterization, determination of the optimum binder content, production of three kinds of asphalt mixtures (conventional, with the addition of PET, and with polymer asphalt) and the performance of draindown tests, moisture susceptibility, resilient modulus, flow number, fatigue test, permeability to the asphalt mixtures, in their respective optimum binder contents. The PET was added to the mixtures by a dry process in the proportions of: 0; 0,33; 0,5; 0,75 e 1% regarding to the weight of the aggregates. The asphalt mixtures with polymer asphalt were taken as reference. Considering the mixtures design, additions of 0,75% PET up carried out the lowest optimum binder content. Besides that, the addition of PET contributed for a binder draindown inhibition and improved the mixtures performance regarding to moisture susceptibility. The PET additivated mixtures presented an increasing in the resilient modulus and a tendency of a longer fatigue life at low tension levels and high number of load applications. However, the mixtures are susceptible to rutting, even though presenting stiffening. Concerning to permeability, the execution of only one test became inconclusive. Although, it was verified that PET can present viability of being used as additive porous asphalt mixtures. Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES A água acumulada sobre a superfície do pavimento é uma das responsáveis pela ocorrência de acidentes em rodovias, por reduzir o atrito na interface pneu-pavimento. A adoção de misturas asfálticas porosas pode aumentar a segurança viária, pois seu uso favorece a aderência entre os pneus dos veículos e o pavimento, especialmente em pista molhada, tendo em vista a sua alta capacidade de drenagem. Diante disso, esta pesquisa objetivou analisar o uso de resíduos de politereftalato de etileno (PET) como aditivo para misturas asfálticas porosas. O método de trabalho consistiu na realização de ensaios de caracterização dos materiais utilizados, determinação do teor de projeto de ligante asfáltico, confecção de três tipos de misturas asfálticas (convencional, com adição de PET e com asfalto polímero) e realização de ensaios de escorrimento, dano por umidade induzida, módulo de resiliência, deformação permanente, vida de fadiga e permeabilidade para as misturas asfálticas, em seus respectivos teores de projeto de ligante asfáltico. A adição de PET nas misturas foi realizada via processo seco nas proporções 0,00; 0,33; 0,50; 0,75 e 1,00% em relação ao peso dos agregados. As misturas asfálticas com asfalto modificado por polímero foram tomadas como referência, tendo em vista a preferência do uso desse tipo de ligante em misturas porosas. Em termos de dosagem, adições de PET em até 0,75% resultaram na redução do teor de projeto de ligante asfáltico. Além disso, o PET contribuiu para a inibição do escorrimento do ligante e favoreceu o desempenho das misturas em relação ao dano por umidade induzida. As misturas aditivadas com PET apresentaram um aumento no módulo de resiliência e uma tendência de maior vida de fadiga para baixos níveis de tensões e elevadas repetições de carga. Porém, mostraram-se suscetíveis à deformação permanente, mesmo tendo apresentado um maior enrijecimento. Quanto a permeabilidade, é necessário a realização de mais ensaios de modo a garantir uma melhor confiabilidade nos resultados. De todo modo, pôde-se verificar que o PET pode apresentar viabilidade de ser utilizado como aditivos em misturas asfálticas porosas.

Paving works require a great demand for materials, mainly to be used in granular layers of pavements.In many cases, the available materials do not provide suitable characteristics for use, if necessary, therefore, the application of techniques to improve their characteristics, or even carry out the search for new materials in other regions.In this sense, this research objectives to study the particle size stabilization of a local soil from the addition of limestone aggregates for use in granular layers of pavements.The soil is classified as a sandy soil and has low plasticity.The limestone aggregate presents all the fractions in its composition, with the predominance of coarse fraction, and low resistance. Accord in to the results of particles size distribution of soil and limestone aggregate it was determined the proportion of each material in the soil-aggregate mixtures.For this, the C and D particle size ranges for well graded stabilized bases from DNIT were considered.The mixtures were determined in three scenarios with addition of soil 25%, 50% and 75% limestone aggregates in relation to their mass.The results carried out increasing coarse soil fractions and decreasing of plasticity, as the aggregate content in the mixture was increased. With respect to mechanical properties, California Bearing Ratio, resilience modulus and compressive strength carried out for the mixtures were bigger than the soil and the limestone aggregate.In all mechanical tests, the best results were carried out for mixtures consisting of 50% soil and 50% aggregates, provided by biggest stability in function of particles rearrangement.That way, it can be concluded that the sandy soil and limestone aggregates mixtures can be used in sub-base layers for paving. As obras de pavimentação requerem uma grande demanda por materiais, principalmente para serem empregados em camadas granulares de pavimentos. Em muitos casos, os materiais disponíveis não apresentam características adequadas para uso, sendo necessário, dessa forma, a aplicação de técnicas que melhorem as suas características, ou ainda, realizar a busca por novos materiais em outras regiões. Nesse sentido, esta pesquisa tem por objetivo estudar a estabilização granulométrica de um solo local, a partir da adição de agregados calcários para uso em camadas granulares de pavimentos. O solo utilizado classifica-se como um solo arenoso e possui baixa plasticidade. O agregado calcário apresenta todas as frações em sua composição, com a predominância da fração graúda, e baixa resistência. Com os resultados da distribuição das partículas do solo e do agregado calcário foram determinadas a proporção de cada material nas misturas solo-agregado. Para isso, as faixas granulométricas C e D para bases estabilizadas granulometricamente do DNIT foram consideradas. As misturas foram determinadas em três cenários, sendo adicionados ao solo 25%, 50% e 75% de agregado calcário em relação a sua massa. Os resultados mostraram o aumento das frações grosseiras no solo e a redução da plasticidade, à medida que o teor do agregado na mistura aumentou. Com relação às características mecânicas, determinadas pelo Índice de Suporte Califórnia, módulo de resiliência e resistência à compressão simples, as misturas apresentaram resultados melhores que o solo e agregado calcário. Em todos os ensaios de caracterização mecânica, os melhores resultados foram observados para as misturas compostas por 50% de solo e 50% de agregado, pela maior estabilidade em função do rearranjo das partículas. Assim, conclui-se que o agregado calcário pode ser empregado em mistura com solo arenoso, com uso restrito para camadas de sub-base de pavimentos.

The growing demand for aggregates in asphaltic surface course infrastructure makes necessary to research new materials, with emphasis on local materials to minimize environmental impacts and transport costs. In this way, the objective was to evaluate the use of limestone aggregates in asphalt mixtures for surface course, with substitutions of granite crusher dust (mix C2) and inclusion of limestone mineral filler (mix C3), through laboratory tests of mechanical performance. The results carried out were compared with the reference asphalt mixture (mix C1), composed of granite aggregates, and with the specifications according to DNIT 031/2006 – ES and others studies. The materials used were granite (in grading of 19 mm, 12 mm and crusher dust) and limestone aggregates (in grading of 19 mm, 12 mm, crusher dust and mineral filler), and PEN 50/70 asphalt binder. The characterization of aggregates was performed by sieve analysis, abrasion Los Angeles, absorption, density and sodium sulfate soundness test. The characterization of the asphalt binder was made by Rotational viscosity test, among others. The Marshall mix design method was used to compact asphalt mixtures and to determine optimum asphalt binder contents. Afterwards, the samples were compacted by Marshall and Superpave designs in order to check the influence of compression type on the mechanical performance. The mechanicals tests applied were indirect tensile-strenght, resilient modulus, moisture susceptibility and Flow Number. From the results, it was found that mixtures were within the specification limits. The C2 and C3 mixtures showed better mechanical behavior than the C1 mix. The addition of limestone contributed for stiffness of the mixtures and gain of mechanical resistance, mainly to permanent deformation. Regarding to moisture susceptibility, it was observed that all mixtures were susceptible to water, which implies the need to use additives. In this way, it can be concluded that hot mix asphalts produced with limestone aggregates are technically viable for use in surface courses. Nenhuma A crescente demanda por agregados na aplicação em revestimento asfáltico torna necessária a pesquisa de novos materiais, com ênfase aos materiais locais, para minimizar impactos ambientais e os custos de transporte. Dessa forma, o objetivo foi avaliar o uso de agregados de rocha calcária em misturas asfálticas para camada de rolamento, com substituições na fração de pó de pedra do agregado granítico (mistura C2) e inclusão de fíler mineral (mistura C3), por meio de ensaios laboratoriais de desempenho mecânico. Os resultados obtidos foram comparados com a mistura asfáltica de referência (mistura C1), composta por agregados graníticos, com as especificações da norma DNIT 031/2006 – ES e outros estudos. Os materiais utilizados foram agregados graníticos (nas frações brita 19, brita 12 e pó de pedra) e de calcário (nas frações pó de pedra e fíler mineral), e ligante asfáltico CAP 50/70. A caracterização dos agregados foi feita por análise granulométrica, abrasão Los Angeles, absorção, massa específica e durabilidade. A caracterização do ligante asfáltico CAP 50/70 foi feita por ensaios de viscosidade Rotacional, dentre outros. O método Marshall foi usado para a dosagem das misturas asfálticas e determinação dos teores de projeto do ligante. Após, corpos de prova foram compactados pelos métodos Marshall e Superpave, com o intuito de se verificar a influência do tipo de compactação no desempenho mecânico. Os ensaios mecânicos aplicados foram: estabilidade Marshall, resistência à tração por compressão diametral, módulo de resiliência, susceptibilidade aos danos por umidade e Flow Number. A partir dos resultados, verificou-se que as misturas atenderam às especificações da norma. As misturas C2 e C3 apresentaram melhor comportamento mecânico do que a mistura C1. A incorporação do calcário contribuiu para o enrijecimento das misturas e no ganho de resistência, principalmente à deformação permanente. Com relação aos danos por umidade, verificou-se que todas as misturas foram sensíveis à água, o que implica na necessidade de uso de melhoradores de adesividade. Dessa forma, pode-se concluir que misturas asfálticas a quente produzidas com agregados de calcário são tecnicamente viáveis para uso em camadas de rolamento.

This study aimed to analyze environmental, chemical and mineralogical parameters of Recycled Aggregates (RA), classified as Recycled Concrete Aggregate (RCA), generated at the Plant for Improvement of Construction Solid Waste (USIBEN), in João Pessoa / PB, as well as some Natural Aggregates (NA). Environmental analyses were performed, through solubilization and leaching tests, as well as the characterization of its chemical and mineralogical composition by X-ray fluorescence, X-ray diffraction, differential thermal and thermogravimetric analyses, and infrared spectrometry. In Step I, for the solubilized extract, the aggregates Gravel 12 RA, Gravel 25 RA, Fine Aggregate RA, Gravel 12 NA and Stone Dust NA had values above the limits set out in Annex G of the standard ABNT NBR Nº 10004/2004 for some chemical parameters, such as sulfate (250 mg / L), iron (0.30 mg / L) and aluminum (0.20 mg / L). This study also investigated the presence of heavy metals (As, Cd, Cr, Ni, Al, Cu, Fe, Ni, Se, Zn), and, in accordance with the aforementioned standard, Gravel 12 RA exceeded the allowable limit for Cadmium. According to these results, the aggregates mentioned above changed their classification from Class II B – Inert – to Class II A – Non-Inert. In Step II, only four aggregates were selected to continue the study: Sand NA and RA; Gravel 12 NA and RA. The pH behavior of the aggregates chosen was investigated, and all of them suffered decay, stabilizing at alkaline pH (pH> 7). The chemical and mineralogical analyses (XRF, XRD, DTA / TG and IV) revealed the presence of quartz (SiO2) in the four samples, being the greater quantity in the NA ones. It was confirmed that the RA samples had compounds also found in mortar and concrete, such as calcium carbonate (CaCO3), alumina (Al2O3), iron oxide (Fe2O3), magnesium oxide (MgO) and cement hydration products, such as portlandite [Ca(OH)2] and plaster [CaSO42H2O]. It was concluded that the RA studied are viable for several uses, in relation to environmental, chemical and mineralogical analyses, since most compounds found in them are also part of NA used daily in civil construction. Conselho Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq Este trabalho teve como objetivo analisar os parâmetros ambientais, químicos e mineralógicos de Agregados Reciclados (AR), classificados como Agregado Reciclado de Concreto (ARC), gerados na Usina de Beneficiamento de Resíduos Sólidos da Construção Civil (USIBEN) em João Pessoa/PB, como também alguns Agregados Naturais (AN). Foi realizada análise ambiental, através de ensaios de lixiviação e solubilização, bem como a caracterização da sua composição química e mineralógica, por fluorescência de raios X, difração de raios X, análise térmica diferencial e termogravimétrica e espectrometria de infravermelho. Na Etapa I, para o extrato solubilizado, os agregados brita 12 AR, brita 25 AR, agregado miúdo AR, brita 12 AN e pó de pedra AN apresentaram valores superiores ao limite definido no anexo G da ABNT NBR Nº 10004/2004 para alguns parâmetros químicos como sulfato (250 mg/L), ferro (0,30 mg/L) e alumínio (0,20 mg/L). Também investigou-se a presença de metais pesados (As, Cd, Pb, Cr, Ni, Al, Cu, Fe, Ni, Se, Zn) e de acordo com a referida norma, a brita 12 AR ultrapassou o limite permitido para o metal cádmio. De acordo com esses resultados, os agregados supracitados mudam sua classificação de Classe II B - Inertes, para Classe II A - não Inertes. Na Etapa II foram definidos apenas 4 agregados para continuidade: areia AN e AR; brita 12 AN e AR. Investigou-se o comportamento do pH dos 4 agregados e todos tiveram decaimento, estabilizando-se em pH alcalino (pH > 7). Para as análises químicas e mineralógicas (FRX, DRX, DTA/TG e IV) observou-se a presença de quartzo (SiO2) nas 4 amostras sendo em maior quantidade nos AN. Para as amostras AR foram comprovadas a presença de compostos presentes em argamassa e concreto, como carbonato de cálcio (CaCO3), alumina (Al2O3), óxido de ferro (Fe2O3), óxido de magnésio (MgO) e produtos da hidratação do cimento, como a portlandita [Ca(OH)2] e gesso [CaSO42H2O]. Portanto os AR estudados são viáveis em relação a análise ambiental, química e mineralógica, para diversas utilizações, pois a maioria dos compostos encontrados neles também fazem parte dos AN, usados diariamente na construção civil.

Roads performed an important role in the design process of city, by facilitating long distance journeys. When necessary, contours were constructed that supposedly facilitate connectivity between the city and the highway. However, when absorbed into the urban fabric of cities, these stretches of road contours develop individual dynamics with intra-urban space in which it is inserted, with the change of accessibility, morphology and the use and occupation of urban land. These interfaces occur during the growth process of the city and during the subsequent stages. Within this context, this master's research aims to analyze the dynamics between the implementation of BR-230 road contour and the process of production of the urban space of the city of João Pessoa, Paraíba, between the years 1963 and 2013, in terms of morphology, use and occupation of urban land. To this end, we employed the method of evolutionary logic of the urban fabric of Panerai, which divides the urban evolution in three stages: overcoming limits, growth and combination and conflict. The method was associated with analytical tools such as Space Syntax and the use of Geographic Information System software. The results show that the highway boosted the process of spreading the city to the south, which produced a sprawling urban area, this being the fastest growing sector in that period, where they were also able to identify the pattern of horizontal and fragmented spatial growth, changes in accessibility based on morphology and pattern of use and occupation of spaces bordering the highway Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES As rodovias desempenham função importante no processo de estruturação das cidades, por facilitar os deslocamentos interurbanos. Quando necessário, eram construídos contornos que supostamente facilitam a conectividade entre a cidade e a rodovia. No entanto, quando absorvidas pelo tecido urbano das cidades, estes trechos de contornos rodoviários desenvolvem dinâmicas particulares com o espaço intraurbano no qual está inserido, com a alteração da acessibilidade, da morfologia e do uso e ocupação da terra urbana. Estas interfaces ocorrem durante o processo de crescimento da cidade e durante os estágios subsequentes. Com base nesse contexto, esta pesquisa de mestrado tem por objetivo analisar as dinâmicas entre a implantação do contorno rodoviário da BR-230 e o processo de produção do espaço intraurbano da cidade de João Pessoa, na Paraíba, entre os anos de 1963 e 2013, em termos de morfologia, uso e ocupação do solo urbano. Para tal, foi empregado o método da lógica evolutiva do tecido urbano de Panerai, que divide a evolução urbana em três estágios: superação de limites, crescimento e combinação e conflitos. O método foi associado a ferramentas analíticas, como a sintaxe espacial e o uso de softwares de Sistema de Informação Geográfica. Os resultados mostram que a rodovia impulsionou o processo de espraiamento da cidade para o sul, que produziu uma malha urbana tentacular, sendo esse setor o que mais cresceu naquele período, onde também se puderam identificar o padrão de crescimento espacial horizontal e fragmentado, alterações na acessibilidade com base na morfologia e no padrão de uso e ocupação dos espaços lindeiros à rodovia

This dissertation is included in area of reuse of solid wastes in paving, with objective to use recycled concrete aggregates and pellet in asphaltic surface course. The aim of the research was to analyze the technical feasibility of asphalt mixtures made with recycled concrete aggregates and pellet, in partial replacement of natural aggregates of the conventional asphalt mix, from tests of physical characterization of aggregates and mechanical performance of asphalt mixtures. The materials used were crushed stone 19 mm, crushed stone 12 mm, crusher dust, recycled concrete aggregate, pellet and 50/70 pen asphalt cement, these materials were obtained from companies in the state of Paraíba. For natural aggregates were performed grading, Los Angeles abrasion, absorption and density. For recycled concrete aggregates were made grading and specific density, and for pellet was carried out grading. One conventional asphaltic mixture were produced containing natural aggregates (crushed stone 19, crushed stone 12, crusher dust) and 50/70 pen asphalt cement, and five asphaltic mixtures were made with partial replacements of crusher dust for recycled concrete aggregates and pellet, in proportions: i) 25% of recycled concrete aggregates; ii) 2% of pellet; iii) 4% of pellet; iv) 23% of recycled concrete aggregates with 2% of pellet, and v) 21% of recycled concrete aggregates with 4% of pellet. The C grading envelope was used and chosen according to DNIT ES 031/2006. The mixtures were performed by the Marshall mix design. The mechanical tests performed were Marshall stability, tensile strength by diametric compression, resilient modulus and Lottman test. The hot asphalt mix containing 75% of natural aggregates, 23% of recycled concrete aggregates and 2% of pellet showed greatest number of parameters in accordance with the technical standards, as a result the best technical viability Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES Esta dissertação está inserida na problemática de reaproveitamento de resíduos sólidos na pavimentação, buscando o emprego de agregados de resíduos de concreto e pelete em revestimentos asfálticos. O objetivo da pesquisa foi analisar a viabilidade técnica de misturas asfálticas feitas com agregados de resíduos de concreto e pelete, em substituição parcial aos agregados naturais de mistura asfáltica convencional tipo CBUQ, a partir de ensaios de caracterização física dos agregados e de desempenho mecânico das misturas asfálticas. Os materiais empregados foram brita 19, brita 12, pó de pedra, agregados de resíduos de concreto, pelete e CAP 50/70, obtidos de empresas do Estado da Paraíba. Para os agregados naturais foram realizados a granulometria, abrasão Los Angeles, absorção e densidade. Para os agregados de resíduos de concreto foram realizados os ensaios de granulometria e massa específica, e para o pelete foi realizada a granulometria. Seis misturas asfálticas foram realizadas, sendo uma mistura de referência com os agregados naturais (brita 19, brita 12 e pó de pedra) e CAP 50/70; as demais misturas foram feitas com substituições parciais do pó de pedra pelos agregados de resíduos de concreto e pelete, nas proporções: i) 25% de agregados de resíduos de concreto; ii) 2% de pelete; iii) 4% de pelete; iv) 23% de agregados de resíduos de concreto com 2% de pelete, e v) 21% de agregados de resíduos de concreto com 4% de pelete. A faixa granulométrica utilizada foi a faixa C, que foi escolhida com base na norma DNIT 031/2006 ES. As dosagens realizadas foram por meio do método Marshall. Os ensaios mecânicos realizados foram estabilidade Marshall, resistência à tração por compressão diametral, módulo de resiliência e o ensaio Lottman. A mistura asfáltica tipo CBUQ com 75% de agregados naturais, 23% de agregados de resíduos de concreto e 2% de pelete se apresentou com maior número de parâmetros em conformidade com as normas técnicas, o que evidenciou sua maior viabilidade técnica em relação às demais misturas asfálticas modificadas

Rumble strips are physical devices used for road safety. However, the noise emission generated during their operation compromises sound quality of the surrounding environment and disturbs neighborhood residents. That generates conflicts for local managers and authorities. This study aims to determine the increase in noise produced by Brazilian standard rumble strips in relation to traffic sound intensity levels in dB (A), as well as stablishing if the increase meets the sound intensity levels adopted as criteria by national legislation. Measurements of sound pressure levels in dB (A) were recorded in tests performed in a pilot test field installed at Federal University of Paraíba. In the tests, several types of vehicles at known speeds were used, with and without a rumble strip. A procedure was developed through the individual passage of each vehicle belonging to the three adopted classes (light, saloon and heavy vehicles) without rumble strips. After that, a noise prediction model was structured. The developed model is capable of estimating the sound pressure level in dB (A) for a known traffic composition easily found in circulation on urban roads. Besides, it can calculate the noise increment in dB (A) when Brazilian standard rumble strips are installed in the road. In order to evaluate the reliability of the model, six models available in the literature were selected: Kinsler et al. (1982), HMSO (1988), Celenk et al. (1997), Calixto et al. (2001), Pamanikabud et al. (2002), Tansatcha et al. (2005). To calibrate the model, 03 urban roads of João Pessoa were selected. It was proved that the developed model’s results were very close to those of Kinsler and HMSO models; as a result, the increase in sound pressure level caused by Brazilian standard rumble strips was calculated, resulting in values above 6 dB (A) at the surrounding area. This study may be useful in filling some gaps of current legislation, such as the determination of a distance that buildings should remain from rumble strips without being exposed to noise disturbances. Therefore, this study adds to the construction of a sustainable model of urban traffic management, considering the identification of traffic corridors responsible for changing the sound quality of urban environment. Nenhuma Os sonorizadores são dispositivos físicos empregados para a segurança viária. No entanto, a emissão de ruídos gerados durante a sua operacionalização compromete a qualidade sonora do ambiente do entorno e acarreta incômodos aos moradores da vizinhança gerando conflitos para gestores e autoridades. Este estudo busca determinar o incremento do ruído que o sonorizador padrão brasileiro proporciona com relação aos níveis de intensidade sonora do tráfego em dB(A), bem como, se os valores encontrados atendem aos níveis de intensidade sonora adotados como critérios pela legislação. A partir dos dados obtidos nas medições dos níveis de pressão sonora em dB(A) registrados nos ensaios realizados no campo de prova instalado no interior da Universidade Federal da Paraíba com vários tipos de veículos com velocidades conhecidas interceptando ou não o sonorizador transversal a via. Com os resultados, foi desenvolvido um procedimento a partir da passagem individual de cada veículo fora do sonorizador pertencente as três classes de veículos adotadas (leve, passeio e pesados) e estruturado um modelo de predição de ruídos capaz de estimar o nível de pressão sonora em dB(A) para uma composição de tráfego conhecida facilmente encontrada em circulação nas vias urbanas e calcular o incremento do ruído em dB(A) quando o sonorizador padrão brasileiro for instalado na via. Para avaliar a confiabilidade do modelo encontrado foram selecionados seis modelos disponíveis na literatura sendo estes: Kinsler et al., (1982), HMSO, (1988), Celenk et al., (1997), Calixto et al., (2001), Pamanikabud et al., (2002), Tansatcha et al., (2005). Para calibração dos modelos foram adotadas 03 vias urbanas do município de João Pessoa tendo-se comprovado que o modelo desenvolvido apresenta resultados muito próximos dos modelos do Kinsler e do HMSO; como resultado foi calculado o incremento no nível de pressão sonora com a instalação do sonorizador padrão brasileiro na via, sendo este a partir de 6 dB(A) para o entorno. Este estudo, poderá servir para suprir algumas lacunas da legislação em vigor a exemplo da distância que as edificações lindeiras devem ficar do sonorizador sem que estejam expostas aos distúrbio sonoros, contribuindo na construção de um modelo sustentável de gestão do tráfego urbano a partir da identificação dos corredores de tráfego responsáveis pela alteração da qualidade sonora do ambiente urbano.

Submitted by Ruth Quaresma de Freitas (ruth_quaresma@hotmail.com) on 2019-01-24T17:17:24Z No. of bitstreams: 1 FLÁVIO DE ALMEIDA QUEIROZ - DISSERTAÇÃO PPGECA 2011..pdf: 22510594 bytes, checksum: b75a79431280875ff8ecc37db11c82cb (MD5) Made available in DSpace on 2019-01-24T17:17:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 FLÁVIO DE ALMEIDA QUEIROZ - DISSERTAÇÃO PPGECA 2011..pdf: 22510594 bytes, checksum: b75a79431280875ff8ecc37db11c82cb (MD5) Previous issue date: 2011-05 A preocupação mundial em proporcionar um destino ecologicamente correto aos resíduos gerados pelas atividades de manutenção e restauração rodoviárias tem impulsionado a adoção de técnicas para a reutilização de resíduos industriais nos canteiros de trabalho. Desta forma, esta pesquisa tem por objetivo apresentar uma alternativa viável, técnica e económica para a utilização dos resíduos de fresagem em camadas de sub-base e/ou base de pavimentos rodoviários, através das misturas com solo de jazida, cal e cimento. O estudo foi dividido em duas etapas: a avaliação das propriedades físicas dos materiais utilizados e a avaliação das propriedades mecânicas das misturas de solo+MF, solo+MF+cal e solo+MF+cimento. Com base em um experimento piloto realizado com as misturas de solo e material fresado nos teores de 20%, 25%, 30%, 35%, 40% e 45%, foi adotado o percentual fixo de 45% de material fresado para a adição dos aglomerantes, por apresentar um valor de CBR igual a 25%, que atendeu as especificações do DNIT para uso em camadas de subbase (DNIT- ES 139/10). Foram adicionados a cal e o cimento nos teores de 2%, 4%, 6%, 8% e 10% ao experimento piloto (com percentual fixo de 45% de MF). A adição de cal e cimento às misturas ocasionou aumentos significativos nos valores de CBR quando comparados com os resultados obtidos para o solo puro e a mistura de solo (55%) e material fresado (45%). Os melhores resultados foram obtidos nas misturas realizadas com a adição de cimento, onde foram observados valores de CBR variando entre 92% a 201%, compatíveis com as especificações do DNIT para uso em camadas de base e sub-base de pavimentos rodoviários (DNIT- ES 140 e 142/10). Quanto à expansão, todos os valores obtidos ficaram dentro dos limites estabelecidos pelo DNIT para uso em sub-bases e bases de rodovias. Os valores de compressão simples, encontrados para as misturas de solo (55%) + MF (45%), solo+MF+cal e solo+MF+cimento, foram superiores aos valores recomendados pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Texas para uso em sub-bases (0,35 MPa) e bases (0,7 MPa), mostrando a viabilidade das misturas para uso em pavimentação. A worldwide concern to provide an environmentally friendly destination of waste generated from maintenance activities and road reparation has driven the adoption of techniques for the reuse of industrial waste at the construction worksite. This research aims to present a technically and economically viable alternative to the use of milling waste in layers of sub-base and / or base pavements, through the mixing of soil deposit, lime and cement. This study was divided into two stages: the evaluation of physical properties of the materiais used and the evaluation of mechanical properties of mixed soil + MF, soil + MF + lime and soil + MF + cement. Based on a pilot experiment performed with mixtures of soil and milled material in the leveis of 20%, 25%, 30%, 35%, 40% and 45%, we adopted the fixed percentage of 45% milled material for the addition of binding by presenting a CBR value equal to 25%, which met the specifications for use in DNIT layers of sub-base (DNIT-ES 139/10). Then, were added in the pilot experiment, line to cement with contents to 2%, 4%, 6%, 8% and 10% (with fixed percentage of 45% of MF). The addition of lime and cement mixtures caused significant increases in CBR values when compared with the results obtained for the pure soil and soil mixture (55%) and milled material (45%). The best results were obtained in mixtures made with the addition of cement, which were observed CBR values ranging from 92% to 201% compatible with the specifications of DNIT for use in base layers and sub-base for road pavements (DNIT- ES 140 and 142/10). As for expansion, ali values were within the limits set by DNIT for use in sub-bases and road bases. The values of compression found for mixtures of soil (55%) + MF (45%), soil +MF + lime and soil + MF + cement, were higher than recommended by the Department of Roads of Texas for use sub-bases (0.35 MPa) and bases (0.7 MPa), showing the viability of the mixtures for in use in paving.

Currently, urban centres are more and more subject to vibration induced by traffic, because of its increasing volume. Among the vibration effects are damage to buildings. In this study, the effects of the vibration produced by suburban trains in buildings was investigated, by taking a railway line with mixed passenger and cargo traffic as a (typical) case study. Measurements were taken, aiming to identify the vibration levels in buildings adjacent to the railway line and which presented visible cracks in their surfaces. The results obtained revealed that vibration levels produced by passenger trains were below the limits which could potentially cause damage. However, simulations performed in order to estimate the vibration levels induced by freight trains evidenced the occurrence of levels greater than those acceptable for the type of buildings investigated. Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES Atualmente, os centros urbanos estão mais sujeitos à vibração induzida por tráfego, em virtude do aumento do volume deste. Dentre os efeitos da vibração, estão os danos em edificações. Neste estudo, foram investigados os efeitos da vibração produzida pelo tráfego de trens suburbanos em edificações, tomandose como caso (típico) de estudo uma linha férrea com tráfego misto de passageiros e de carga. Medições foram realizadas, visando identificar os níveis de vibração em edificações adjacentes à linha férrea e que apresentavam fissuração visível em suas fachadas. Os resultados obtidos mostraram que os níveis de vibração produzidos pelo tráfego de trens de passageiros apresentaram-se abaixo dos limites que potencialmente causariam dano. Todavia, simulações realizadas para estimar os níveis de vibração induzidos por trens de carga evidenciaram a ocorrência de níveis superiores aos aceitáveis para o tipo de edificações investigadas.