Search

The objective of the study was to identify the number and national fraction of crashes that could be affected by universal adoption of conditionally automated vehicles (SAE3) based on the expected number of injury crashes, fatalities, and serious injuries in Finland. The study considered passenger cars with automated driving systems (ADS) for motorways and urban areas. The results show that of the national annual average, the motorway ADS has the potential to affect at maximum 3.3% of injury crashes, 3.1% of fatalities, and 3.2% of serious injuries. The corresponding fractions for urban ADS in the four largest Finnish cities were: 2.2%, 1.1% and 2.5%. Of the cities’ annual average, urban ADS has the potential to affect at the most 17.4% of injury crashes, 17.1% of fatalities, and 26.8% of serious injuries. Although the market introduction of these ADS is on the horizon, deployment can be expected to be slow, indicating a need for additional measures to reach the traffic safety goals.

Tutkimuksen tavoitteena oli arvioida viiden eri maanteiden nopeusrajoitusta muuttavan toimenpiteen vaikutuksia liikenteen turvallisuuteen, keskimääräiseen matkaaikaan, polttoaineenkulutukseen, energiankulutukseen, CO2-päästöihin ja liikennemeluun, ja vaikutusten yhteiskuntataloudellisia hyötyjä ja haittoja. Lisäksi arvioitiin, miten toimenpiteet tukevat valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteita. Tutkimusmenetelmänä oli teoreettinen tarkastelu eri vaikutuksista perustuen nopeusrajoitusten muutosten aiheuttamiin keskinopeuden muutoksiin. Tarkasteltavat toimenpiteet olivat talviajan nopeusrajoitusten ympärivuotinen käyttö (TP1), yleisrajoitus 70 km/h taajaman ulkopuolella ja 40 km/h taajamissa (TP2), nopeusrajoitus ≥ 100 km/h vain rakenteellisesti erotetuilla tiejaksoilla (TP3), nopeusrajoitus enintään 100 km/h moottoriteillä (TP4) ja nopeusrajoitus 60–80 km/h kaupunkiseutujen sisääntuloväylillä (TP5). Kaikkien toimenpiteiden arvioitiin vähentävän vuosittaisia henkilövahinko-onnettomuuksia (-10...-77) sekä liikenteessä kuolleiden (-1...-14) ja vakavasti loukkaantuneiden (-1...-12) määrää. Suurimmat vaikutukset liikenneturvallisuuteen arvioitiin TP1:lle ja TP3:lle. Keskimääräisen matka-ajan arvioitiin kasvavan (3,7–9,6 %) kaikilla toimenpiteiden verkoilla. Sähköautojen vuosittaisen energiankulutuksen arvioitiin vähenevän kaikilla toimenpiteillä (-150...-1 280 MWh), ja polttoaineen vuosittaisen kulutuksen vähenevän lähes kaikilla toimenpiteillä (bensiini: 534...-6 274 kl ja diesel: -596...-7083 kl). Poikkeuksena on TP2, jonka arvioitiin johtavan kulutuksen maltilliseen kasvuun (bensiini: 228 kl ja diesel: 1 036 kl). Myös CO2-päästöjen arvioitiin vähenevän kaikilla toimenpiteillä (-2,3...-26,8 kt CO2) paitsi TP2:lla (2,5 kt CO2). Kaikkien toimenpiteiden arvioitiin vähentävän haitalliselle liikennemelulle altistuneiden määrää. Toimenpiteiden yhteiskuntataloudelliset vaikutukset laskettiin tieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvojen avulla. Suurimmat arvioidut hyödyt syntyisivät henkilövahinkojen vähentymisestä (-3,7...-59,2 M€/v.) ja suurimmat haitat keskimääräisen matka-ajan kasvusta (8,3...59,2 M€/v.). Laskemalla yhteen kaikkien vaikutusalueiden arvioidut hyödyt ja haitat, TP3 ja TP5 olivat arvion mukaan yhteiskuntataloudellisesti hyödyllisiä (kustannussäästö noin -1,5 M€/v. molemmissa toimenpiteissä). Suurimmat arvioidut yhteiskuntataloudelliset haitat syntyisivät TP1:lle ja TP4:lle (kustannusten kasvu 4,9–6,7 M€/v). Kaikkien toimenpiteiden arvioitiin kasvattavan matka-aikoja hieman, minkä johdosta mikään toimenpide ei edistä saavutettavuustavoitetta. Kaikki toimenpiteet edistäisivät kestävyystavoitetta, koska ne vähentävät henkilövahinkoja, polttoaineen- ja sähkönkulutusta, hiilidioksidipäästöjä sekä haitalliselle liikennemelulle altistuneiden määrää. Kahdella toimenpiteen (TP3 ja TP5) arvioidut vaikutukset aikaan saavat yhteiskuntataloudellista hyötyä eli parantaisivat tehokkuustavoitetta.

Tässä raportissa kuvattu työ tehtiin osana Euroopan komission osittain rahoittamaa Baseline-tutkimushanketta, jossa kerättiin liikenneturvallisuusindikaattoritietoja hankkeessa mukana olevista 19 Euroopan unionin jäsenmaasta. Tavoitteena oli kehittää ja harmonisoida liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja liikenneturvallisuustilanteen seuraamiseksi tarvittavan tärkeän taustatiedon keräämistä. Baseline-hankkeessa koottiin tietoa kahdeksasta liikenneturvallisuusindikaattorista, jotka ovat yhtenevät Euroopan komission määrittämien liikenneturvallisuusindikaattoreiden kanssa (Euroopan komission, 2020): 1) Nopeusrajoitusta noudattavien autojen osuus, 2) Turvavyötä tai lastenistuinta oikein käyttävien ajoneuvon matkustajien osuus, 3) Kypärää käyttävien polku-pyöräilijöiden, mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden osuus, 4) Niiden kuljettajien osuus, joiden veren alkoholipitoisuus on sallituissa rajoissa, 5) Niiden kuljettajien osuus, jotka eivät käytä kädessä pidettävää mobiililaitetta ajon aikana, 6) Tietyn EuroNCAP-tähtiluokituksen saavien uusien henkilöautojen osuus, 7) Tietyn turvallisuusluokituksen teillä ajettujen ajokilometrien osuus, ja 8) Aika hätäpuhelun ja ensimmäisten pelastajien saapumisen välillä henkilövahinko-onnettomuuksissa.Suomen osalta hankkeessa kerättiin ja tuotettiin indikaattoritiedot kuudesta indikaattorista:1.Nopeusrajoitusta noudattavien autojen osuus (2021): 43,6 % (kaikki tiet)2.Niiden kuljettajien osuus, joiden veren alkoholipitoisuus on sallituissa rajoissa; viimeisen 30 pv aikana (2022): 96,1 %3.Niiden kuljettajien osuus, jotka eivät käytä kädessä pidettävää mobiililaitetta ajon aikana (2021): 98,2 % (kaikki tiet)4.Tietyn EuroNCAP-tähtiluokituksen saavien uusien henkilöautojen osuus (2020): 85,2 % (5 tähteä), 90,4 % (4 tähteä)5.Tietyn turvallisuusluokituksen teillä ajettujen ajokilometrien osuusa.tieosilla, joilla onnettomuuskustannukset ajokilometriä kohti ovat pienemmät kuin mitä ne ovat puolella kyseisen tieluokan tiepituudesta (2016–2020): 76,8 % (kaikki tiet)b.maaseudulla nopeusrajoitus on enintään 70 km/h, taajamassa nopeusrajoitus on enintään 40 km/h tai ajosuunnat on eroteltu toisistaan (2016–2020): 45,0 % (kaikki tiet)6.Aika hätäpuhelun ja ensimmäisten pelastajien saapumisen välillä henkilövahinko-onnettomuuksissa, 95. prosenttipiste (2020): 25,53 min (kaikki tiet)

Uusi ajokorttilaki astui voimaan 1.7.2018. Työn tavoitteena oli selvittää ajokorttilain uudistuksen liikenneturvallisuusvaikutuksia tieliikenteen onnettomuustilastojen valossa. Tarkastelu perustui pääasiassa Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilastoon, joka sisältää poliisin tietoon tulleet tieliikenneonnettomuudet. Tieliikenneonnettomuustilaston tiedot yhdistettiin Traficomin liikenneasioiden rekisterin ajokorttitietojen kanssa. Tuloksia verrattiin myös Väyläviraston tieliikenneonnettomuusrekisterin, Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilaston, OTIn tutkijalautakunta-aineiston sekä Ruotsin tieliikenneonnettomuusaineiston tietojen kanssa. Analyysi painottui henkilövahinko-onnettomuuksiin.Ajokorttiuudistuksen ei havaittu olennaisesti vaikuttaneen henkilövahinkojen kokonaismäärän nuorten (15–20-vuotiaiden) ikäryhmissä tai tarkasteltaessa uusia kuljettajia ajokorttiluokittain. Mahdollisten vaikutusten tunnistamista vaikeuttivat muun muassa koronapandemian myötä tapahtuneet muutokset liikennesuoritteessa, joista ei ole saatavilla ikäryhmittäistä tietoa. 17–19-vuotiaiden henkilö- ja pakettiauton kuljettajien osallisuus henkilövahinko-onnettomuuksissa on kehittynyt Suomessa ja Ruotsissa samansuuntaisesti, mikä osaltaan tukee johtopäätöstä, ettei uudistuksella ole ollut olennaista vaikutusta henkilövahinko-onnettomuuksien lukumäärään. Tarkemmat analyysit viittaavat kuitenkin siihen, että onnettomuustyypeissä ja onnettomuuksien ominaisuuksissa on tapahtunut muutoksia. Yksi uuden ajokorttilain keskeisiä muutoksia oli, että 17-vuotiaat saivat B-ajokortin ns. ikäpoikkeusluvan perusteella. 17-vuotiaille myönnettyjen B-ajokorttien määrä onkin kasvanut voimakkaasti ja vastaavasti 18–19-vuotiaille myönnettyjen B-korttien määrä laskenut. Vuonna 2018, heti ajokorttiuudistuksen jälkeen, 17-vuotiaiden uusien henkilö- ja pakettiauton kuljettajien todennäköisyys joutua henkilövahinko-onnettomuuteen 12 kk sisällä ajokortin saamisesta oli suurempi kuin muilla uusilla kuljettajilla (17-v. 1,32 % vs. 18–19-v. 0,56 % ja ≥ 20-v. 0,38 %). Todennäköisyys joutua onnettomuuteen on kuitenkin tästä laskenut ja vuonna 2020 ajokortin saaneilla 17-vuotiailla se oli 0,54 %. Toisin sanoen, 17-vuotiaiden todennäköisyys joutua henkilövahinko-onnettomuuteen on jopa alittanut tason, jolla 18–19-vuotiaat olivat vuonna 2018 (0,56 %) ja tätä ennen. Samalla myös vanhempien ikäryhmien todennäköisyys on laskenut (vuonna 2020 18-19-v., 0,37 % ja ≥ 20-v. 0,22 %).Kokonaisuudessaan 17-vuotiaiden korkeampi todennäköisyys joutua henkilövahinko-onnettomuuteen 12 kk sisällä ajokortin saamisesta voi merkittävässä määrin selittyä heidän suuremmalla ajosuoritteellaan. Ikäpoikkeusluvan perusteenahan on tarve käyttää henkilöautoa liikkumiseen. 17-vuotiaiden siirtyminen henkilöauton kuljettajiksi ja heidän sitä myötä lisääntynyt henkilöauton ajosuoritteensa voivat selittää myös sen, että ajokorttiuudistuksen jälkeen 17-vuotiaiden kuljettajien henkilövahingot vähemmän kolariturvallisilla moottoriajoneuvoilla (mopot, mopoautot, moottoripyörät, traktorit) ovat vähentyneet, mutta samalla henkilövahingot henkilö- tai pakettiauton kuljettajina ovat vastaavasti lisääntyneet. 17-vuotiaiden siirtyminen henkilö- ja pakettiauton kuljettajiksi on myös kaksinkertaistanut muiden osapuolten (vastapuolten sekä 17-vuotiaiden kuljettajien matkustajien) henkilövahinkojen määrän 17-vuotiaiden moottoriajoneuvojen kuljettajien onnettomuuksissa. Tässäkin suhteessa 17-vuotiaat vaikuttavat siis lähestyvän 18–19-vuotiaita kuljettajia, joilla muiden osapuolten henkilövahingot ylittävät heidän omien henkilövahinkojensa lukumäärän. Ajosuoritteen muutoksen myötä kohonnut 17-vuotiaiden kuljettajien onnettomuuksien muiden osapuolten ja 17-vuotiaiden kuljettajien matkustajien henkilövahinkojen lukumäärä on kuitenkin vielä sen verran pieni, ettei se tule esiin, jos tarkastellaan henkilövahinkojen lukumäärää ikäryhmittäin tai ajokorttiluokittain.

Tämän tutkimuksen päätavoitteena oli selvittää liukastumis- ja kaatumistapaturmien yleisyyttä, taustaa ja ehkäisytyötä toiminnallisen tasa-arvon ja yhdenvertaisuuden näkökulmasta. Tavoitteina oli myös tarkastella talvikunnossapidon ja jalankulkusääpalveluiden merkitystä liukastumistapaturmien ehkäisytyössä ja kävelyn huomioonottamista kuntatason liikennejärjestelmäsuunnittelussa.Liukastumis- ja kaatumistapaturmien vuosittaista lukumäärää, kustannuksia ja riskiä selvitettiin eri aineistoja yhdistävällä tilastoanalyysillä. Liukastumistapaturmien piirteitä, kokemuksia talvikunnossapidosta sekä jalankulkusääpalveluista kerättiin kyselyllä. Kävelyn huomioonottamista kuntatason liikennejärjestelmäsuunnittelussa tarkasteltiin sisällön- ja paikkatietoanalyysillä. Tuloksia täydennettiin asiantuntijakyselyllä sekä -työpajalla.Tulokset osoittivat, että liukastumis- ja kaatumistapaturmat ovat hyvin yleisiä. Lisäksi tapaturmista kertyy vuosittain merkittäviä kustannuksia. Liukastumistapaturman taustalla vaikuttavat tyypillisesti liukkaat olosuhteet, talvikunnossapidon puutteet tai keliin sopimattomat kengät, ja niiden seuraukset jakautuvat väestöryhmille epätasaisesti. Tulokset osoittavat, että jalankulun turvallisuus talviolosuhteilla on edelleen huolestuttavalla tasolla. Ilmastonmuutoksen myötä yleistyvien liukkaiden kelien ja väestön ikääntymisen myötä liukastumistapaturmia on todennäköisesti jatkossa enemmän, ja niiden seuraukset voivat olla entistä vakavampia.Tutkimuksen tulosten perusteella on mahdollista suositella, että liukastumis- ja kaatumistapaturmien tilastointia tulisi parantaa. Lisäksi liikenneturvallisuustyötä tulisi laajentaa sisältämään jalankulkijoiden yksittäisonnettomuudet. Myös Ilmatieteen laitoksen viranomaistoimintana toteutetun liukkaan jalankulkusään varoittamisen näkyvyyttä tulisi nostaa mediassa samalle tasolle muun säävaroittamisen kanssa.

Road conditions and surface temperatures are known to influence the abrasion rate of road vehicle tyres. Tyre abrasion has the side effect of generating tyre and road wear particles belonging to microplastics that end up in soils and sediments. Therefore, it is necessary to know when, where and under which conditions vehicles drive to understand tyre abrasion.This study examined the prevalence of road weather conditions and road temperatures in Finland as vehicle kilometres driven. The distribution of conditions was estimated for main roads using road surface sensor data. The estimate for regional and connecting roads and urban street networks was derived from the main roads estimate with input from road weather experts.The results show that the most prevalent road condition on Finnish roads as kilometres driven is a dry road surface (56%), followed by wet and moist surfaces (29%). However, wintery conditions such as snow, ice and sleet still account for a large presence overall (12%), and especially during winter months (38%). 26% of annual vehicle kilometres are driven on surfaces below zero degrees Celsius. The distribution of conditions and temperatures is influenced both by time of the year and geography, with winters being at least partially snowy in the whole country and much colder and snowier in the north. The main result of this study is that the share of conditions in the annual kilometres driven in Finland are influenced by road class, geographic location and seasonal variation.

Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä onnettomuuksia ja vaaratilanteita sekä arvioida vaaratilanteiden yleisyyttä. Lisäksi selvitettiin näiden tienkäyttäjien kokemaa turvallisuuden tunnettaliikenteessä. Kokemuksia jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisistä onnettomuuksista ja vaaratilanteista viimeisen kolmen vuoden ajalta selvitettiin nettikyselyllä. Kysely kohdistettiin kansalaisille, jotka asuvat sellaisissa Suomen kaupungeissa, joiden väkiluku on yli 100 000. Aineisto sisälsi 1 046 säännöllisesti kävelevää ja/tai pyöräilevää vastaajaa. Tulosten perusteella jalankulkijan ja pyöräilijän välisiä vaaratilanteita tapahtuu noin 50 kertaa enemmän kuinonnettomuuksia. Kyselyyn vastanneista vain 16 oli ollut osallisena jalankulkijan ja pyöräilijän välisessä onnettomuudessa viimeisen kolmen vuoden aikana. Sekä onnettomuuksissa että vaaratilanteissa osalliset liikkuivat useimmin samaansuuntaan. Eniten onnettomuuksia ja vaaratilanteita tapahtui jalkakäytävillä ja yhdistetyillä kevyen liikenteen väylillä. Kulkutavoittain erotetuilla kevyen liikenteen väylillä tapauksia sattui huomattavasti vähemmän. Vaaratilanteiden yleisyys heijastuu myös turvallisuuden tunteeseen, mikä näkyy mm. siinä, että ympäristöissä, joissa tapahtuu paljon vaaratilanteita, myös turvallisuuden tunne sekä halukkuus liikkua on heikompaa. Yleisimpinä onnettomuuksien ja vaaratilanteiden syntyyn myötävaikuttaneina tekijöinä mainittiin havainto- ja arviointivirheet, jalankulkijan yllättävä toiminta, pyöräilijän liian kova vauhti, epäselvät tai monimutkaiset liikennejärjestelyt, näkyvyyttä haitannut kohde väylän läheisyydessä sekä esteet kulkuväylällä. Tulosten perusteella voidaan päätellä, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä vaaratilanteita tapahtuu paljon,mutta varsinaisia onnettomuuksia huomattavasti harvemmin – todennäköisesti vieläkin harvemmin kuin aineiston perusteella laskettu noin yksi onnettomuus 50 vaaratilannetta kohden, koska onnettomuudet muistettaneen paljon paremmin kuin vaaratilanteet. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä onnettomuuksia voitaisiin ehkäistä erityisesti erottamalla kulkutavat nykyistä useammin toisistaan ja selkeyttämällä monimutkaisia liikennejärjestelyjä. Myönteisiä vaikutuksia olisi myös sillä, että molemmat tienkäyttäjäryhmät keskittyisivät paremmin liikenteeseen. Lisäksi pyöräilijöiden tulisi noudattaa paremmin liikennesääntöjä sekä riittävän alhaista ajonopeutta.

This report describes the execution of pilot tests within the SAFER-LC project. Specifically, this report concerns the implementation and the execution of the tests built in various level crossing environments in different countries. Simulation tools (in-vitro) and prototype systems running in close-to-reality situations under controlled conditions were used for better understanding human reaction to the proposed measures and to optimize the system operation and design, by means of testing and fine-tuning the solutions developed within the project. Additionally, various measures were tested under these environments for cases too dangerous or complex to test in the real-world pilot activities. The integrated tests were implemented in the test-track hosted by the Aachen University, where the whole chain, from detection and communication to awareness increase and barriers operation have been demonstrated. In addition, some functionalities were tested under real-world conditions. The simulation, controlled and field tests were carried based on the use cases defined in the beginning of the project.

Tasoliittymän väistötilan turvallisuusarvioiden taustatietoina tarkasteltiin maanteiden tasoliittymien turvallisuutta ja siihen vaikuttavia tekijöitä. Maanteiden nelihaaraisissa (X) liittymissä henkilövahinkoon johtavan onnettomuuden (hvjo) riski liittymään saapuvaa ajoneuvoa kohti on noin 60 % suurempi kuin kolmihaaraisissa (T) liittymissä. Onnettomuuskustannukset yhtä liittymään saapuvaa ajoneuvoa kohti ovat X-liittymissä yli puolet suurempia kuin T-liittymissä (4,6 ja 2,8 snt/ajoneuvo). Ero kertyy lähinnä risteämisonnettomuuksista. Väistötiloja ei käytetä kovin laajasti eri maissa, eikä kirjallisuuden avulla saada selvää kuvaa väistötilan turvallisuusvaikutuksesta ja siihen vaikuttavista tekijöistä. Tämän tutkimuksen lähtöaineistona käytettiin vuonna 2016 tehdyn tutkimuksen tietoja väistötiloista. Tuolloin tierekisterin mukaan maanteillä oli väistötila 419 T-liittymässä. Tarkistuksissa todettiin, että näistä vain 343 oli todellisia kolmihaaraisia väistötilaliittymiä, sillä em. liittymistä 74:ssä oli virheellinen tierekisteritieto (liittymässä on muu kuin vähämerkityksinen neljäs liittymähaara tai siinä ei ole väistötilaa). Sekä henkilövahinkoon johtavan että kuolemaan johtavan onnettomuuden riski oli suurempi näissä virheellisesti kirjatuissa liittymissä kuin todellisissa väistötilaliittymissä. Todellisissa väistötilallisissa liittymissä hvjo-riski liittymään saapuvien autojen määrää kohti oli keskimäärin muita T-liittymiä pienempi. Tarkasteltaessa liikennemäärän vaikutusta väistötilaliittymän riskiin kävi ilmi, että hvjo-riski oli keskimääräistä väistötilaliittymän riskiä korkeampi niissä väistötilaliittymissä, joissa liikennemäärät edellyttäisivät erillistä vasemmallekääntymiskaistaa. Hieman yllättäen kuolemaan johtavien onnettomuuksien riski liittymään saapuvien autojen määrää kohti oli selvästi koholla väistötilallisissa liittymissä sellaisilla liikennemäärillä, jotka tasoliittymäohjeen mukaan soveltuvat väistötilan käyttöön. Yksityiskohtaisempien tarkastelujen perusteella kuolemaan johtaneita onnettomuuksia oli tapahtunut suhteellisen paljon väistötilallisissa liittymissä, joissa pääsuunnan suoraan ajava liikenne on 6 000–8 000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja sivutieltä liittymään saapuvien autojen osuus on alle 2 %. Onnettomuustyyppien perusteella nämä kuoleman johtaneet onnettomuudet liittyivät usein päätieltä vasemmalle kääntymisiin. Tällaisten liittymien järjestelyt on syytä käydä läpi, ja ohjeen liikennemäärien raja-arvoihin on tarvittaessa tehtävä muutoksia. Lisäksi ohjeiden vastaiset väistötilaliittymät tulisi tarkistaa ja korjata ohjeiden mukaisiksi. Tehdyt tarkastelut korostavat tierekisterin oikeiden tietojen tärkeyttä sekä sitä, että pelkkä hvj-onnettomuuksien määrän analysointi ei riitä tarkasteltaessa toimenpiteitä, joilla saattaa olla erilainen vaikutus vakavuudeltaan erilaisiin onnettomuuksiin.

The objective of this study was to investigate the attitudes of drivers and specialists (such as government officials) towards the use of automated cars in Finland. The primary question was that of how safe respondent groups felt that automated road traffic would need to be, compared to the current situation, for it to be an acceptable mode of transport. Car drivers’ opinions on automation were investigated using an online survey. The survey data was collected in August 2018. Survey respondents had to be active car drivers. The final dataset contained responses from 1154 drivers. Specialists were sent an email link to the online questionnaire. A total of 22 specialists responded, representing a variety of different traffic safety and traffic automation bodies including government authorities, ministries and other organisations working in the field of traffic automation and traffic safety, such as research institutes and universities.Almost without exception, the specialists had a positive attitude towards automated driving, whereas there were clear differences of opinion among drivers. The majority of drivers did not believe that travelling in a self-driving car is currently safer than driving a car oneself. In fact, it was estimated that automation would make the driving slightly more dangerous. Drivers alsodid not have similar assessments of what an acceptable safety level for self-driving cars would be. Instead, the assessments were quite evenly spread: 50% felt that the safety level would be sufficient only if the number of deaths or serious injuries would decrease by at least half from the current level. The responses of specialists regarding the acceptable safety level were located mostly at the high-end of the scale. Nearly half of them stated, in line with the trafficsafety division, that no one should die or be seriously injured on the road. On the other hand, a quarter of respondents accepted the target that traffic safety would remain at its current level. In other words, increased traffic safety was not for them one of the central goals of automation.Specialists also estimated how much the automation of road traffic in Finland would decrease the numbers of deaths and serious injuries on the road. The expectations expressed for the near future were very moderate. Significant improvements were expected to take place only after 20 to 50 years. The specialists gave higher estimates than drivers of the benefits that willcome from self-driving cars. Drivers considered the most credible benefits to be better fuel efficiency, lower emissions, and increased travel comfort. For specialists, on the other hand, the most likely benefits were improved safety, better fuel efficiency, and lower insurance costs. Drivers were most concerned about self-driving cars getting confused in unexpected situations, the car’s functioning in bad weather conditions, and breakdowns. Specialists were most concerned about interaction with pedestrians, cyclists and non-automated vehicles. The impact of weather conditions on automated driving and the threat of hacking were also of considerable concern to specialists. Drivers were noticeably more concerned than specialists about the different modes of automated transport. They were most concerned about self-driving lorries and trucks and about large-scale unmanned aircraft. Two other large areas of concern were letting children be driven by a self-driving car and travelling in a self-driving car without any controls. Specialists, on the other hand, were most concerned about children travelling alone in a self-driving car and large scale unmanned aircraft. Only 22% of drivers were either very interested or somewhat interested in owning or leasing an entirely self-driving car. As interest in automated cars was low, it is not surprising that around two thirds of respondents were not willing to pay more for an automated car than for a normal car.