Search

The paper presents the field monitoring data and a three-dimensional finite-element analysis aiming at back-analysing the response of a multi-storey framed building affected by the EPB excavation of a 12 m diameter tunnel for the L9 Metro Line. Key aspects of this case study are the excavation section being characterised by mixed face conditions, a curved tunnel axis alignment, a cover-to-diameter ratio between 2.5 and 3, and the skewed building orientation with respect to the tunnel. In particular, the soil profile in the area consists of alluvial and detrital deposits of Quaternary age laying above Miocene siltstone and argillite. These demanding conditions led to poor performance of the large diameter EPB machine near the building, significant ground movements, and cracking of several non-structural elements of the building. Numerical results are discussed in the light of available monitoring measurements. This research has been supported by Infraestructures de la Generalitat de Catalunya, SAU and it has received funding under the Marie Sklodowska-Curie grant agreement No 793715.

El impacto de la corrosión es un elemento relevante en el mantenimiento del metro de Barcelona, afectando especialmente a las líneas más próximas al mar. Con este proyecto se estudiará la afectación sobre diferentes elementos fundamentales para el funcionamiento del metro. Se realizará un estudio experimental de muestras recogidas aplicando técnicas especificas. Además de propuestas de mejora y soluciones sobre la situación actual

El present Projecte de “Millora de l’Accessibilitat del FMB, adaptant a PMR vestíbuls secundaris. Estacions Hospital Clínic i Sagrada Família” té per objecte estudiar quines de les estacions de la Xarxa de Metro tenen vestíbuls secundaris,identificant les més prioritàries per a adaptar. Es trien, llavors, l’estació Hospital Clínic i l’estació Sagrada Família, ambdues ubicades a la Línia 5 del Metro, i es defineixen, sobre el seus vestíbuls secundaris, les actuacions a realitzar per a permetre l’accessibilitat a persones de mobilitat reduïda. De cadascuna de les estacions triades, s’estudien varies alternatives per a adaptar el seus vestíbuls secundaris, seleccionant la que es considera la millor en cadascun dels casos. El present projecte defineix les actuacions a realitzar per a aquestes solucions seleccionades.

L'estació de metro de Maragall (L4 i L5) és una de les poques estacions de la xarxa de metro de Barcelona que no ha estat remodelada amb l'objectiu d'adequar-la a l'accessibilitat de les persones de mobilitat reduïda. A més, el càlcul de la seva capacitat d'evacuació mostra que no compleix la normativa de seguretat en cas d'incendi. La importància de l'estació de Maragall pel que fa a la connexió entre les línies L4 i L5 dóna objecte a la redacció del present projecte constructiu, la raó d'ésser del qual és solucionar aquestes mancances.Després d'un anàlisi detallat de l'estat actual de l'estació i d'una comparativa entre les diferents alternatives proposades, s'arriba a la conclusió que la solució òptima és la de construir un nou vestíbul a l'extrem Llucmajor de l'estació de L4 i ampliar el petit vestíbul existent a l'extrem Guinardó de la mateixa estació. Aquestes actuacions s'afegeixen a les relativament moderades actuacions als dos vestíbuls existents de l'estació de L5 i al passadís de connexió entre les dues estacions per tal d'adaptar-los a l'accessibilitat de les PMR.El present projecte inclou tots els documents necessaris per tal de definir completament les obres que s'hi han de realitzar, i inclou també les justificacions de les estructures a construir, dels treballs geotècnics a realitzar i dels temps d'evacuació de l'estació tant per la configuració actual com per la solució adoptada, entre d'altres.

El districte de Gràcia encara conserva l’esperit d’anys enrere i continua sent uns dels districtes més emblemàtics de Barcelona, sobretot el barri de la Vila de Gràcia. Només fa falta fer una passejada pel barri per veure l’ambient que s’hi viu. Tots els carrers i carrerons estan plens de comerços on s’hi pot trobar una gran oferta de productes. Avui en dia hi ha una dependència total de furgonetes i camions per abastir els comerços. Moltes vegades veiem aquests vehicles parats al bell mig del carrer descarregant tot tipus de mercaderies, provocant l’obstrucció del trànsit i repercutint a una mala circulació dels vehicles per Barcelona. A més a més, si afegim carrers mal comunicats mitjançant el transport amb vehicle, estrets i molts d’ells per vianants, fan encara més difícil la descàrrega amb facilitat dels productes. Tot això aboca a una problemàtica ambiental i social que perjudica tant als propis veïns com als conductors que creuen el barri en aquell moment. També endarrereix el transport públic de la ciutat (autobús) i el propi vehicle privat, repercutint en el increment d’emissions de CO2 i altres gasos perjudicials. Per a poder seguir abastint els comerços i mercats però amb un impacte molt més petit s’ha pensat en utilitzar un altre medi de transport: LA XARXA DEL METRO. La línia 3 de metro creua de nord a sud el barri i l’estació de Fontana està al mig. Durant les hores de tancament del metro s’aprofitarà per transportar les mercaderies que abasteixen a uns quants comerços del barri. Gràcies a una via morta del metro ubicada a les cotxeres de Sant Genís s’ha dissenyat un centre de distribució annexat a aquestes. Un centre amb molt bona comunicació, just al costat de la Ronda de Dalt de Barcelona, on els camions i furgonetes arribaran al centre i descarregaran la mercaderia que posteriorment es distribuirà mitjançant uns vagons especials fins a l’estació. Un cop a l’estació, s’ha dissenyat un muntacàrregues que ajudarà que la sortida de la mercaderia es faci amb el menor temps possible ja que el metro de Barcelona només tanca unes hores determinades. Finalment, una xarxa de carretons elevadors elèctrics transportaran la mercaderia als comerços. En conclusió, una nova logística que beneficiarà a tota la ciutat. Es tracta d’un primer estudi que abasteix només una petita part de la ciutat, però que podria ampliar-se fins a totes les zones que són creuades per la L3 del metro de Barcelona. Per exemple, el mercat de la Boqueria.

Para visualizar correctamente esta tesina en Adobe Acrobat (formato A3 horizontal, doble cara), ir a: barra de menú: Ver > presentación de página > dos arriba (activar) > mostrar espacios entre páginas (desactivar)

Las consecuencias asociadas a los trabajos de excavaciones y construcción de túneles deben evaluarse tanto para los elementos propios de la obra así como para aquellos ubicados en el entorno de actuación. Los movimientos inducidos en el terreno producto de las actividades de excavación, producen esfuerzos en la zona de actuación que eventualmente podrían transmitirse a las estructuras próximas, cuya manifestación posterior puede traducirse en daños de los elementos estructurales y arquitectónicos propios así como de los elementos cercanos tales como edificaciones. Tal es el caso que nos ocupa en el presente estudio, donde el desarrollo de una obra de excavación podría de cierta manera representar un riesgo asociado para los edificios cercanos. La obra mencionada se trata de la prolongación de la línea 2 de metro de TMB en el municipio de Badalona (Provincia de Barcelona) entre la estación actual de Pep Ventura y la futura nueva estación Badalona centro. La prolongación de línea 2 se define a través de la construcción de un falso túnel mediante un recinto conformado por pantallas en un entorno urbano, con una distancia media entre fachada de edificio a pantalla de 3,0 m. Con el desarrollo del presente documento se ha querido aprovechar los altos niveles de auscultación relacionada con el control de movimientos de pantallas y fachadas de los edificios para evidenciar las posibles afecciones al entorno de trazado longitudinal de la prolongación en tres secciones de estudio. Los movimientos previstos de las pantallas han sido analizados y cotejados con los valores de las lecturas producto de la auscultación en los inclinómetros próximos a las pantallas de interés. De igual manera, se han relacionado los movimientos previstos y los obtenidos con la instrumentación instalada en las fachadas de los edificios en estudio (clavos de nivelación y prismas) con las estimaciones de daños reales y las pronosticadas en los modelos de cálculo. En términos generales podemos adelantar que los movimientos previstos fueron siempre inferiores a los movimientos medidos en las diferentes jornadas de auscultación, con lo que no se presentó ninguna situación comprobada de relación causa efecto entre los posibles daños de edificios y las actividades de excavación del recinto de túnel.

Els múltiples desplaçaments de persones, informació i mercaderies són els que defineixen l’època en la que ens trobem, una època altament tecnològica, dinàmica i, per alguns autors com Bauman (2007) o Sennet (2006) governada per una sensació d’incertesa vers el futur. Les possibilitats que el ràpid desenvolupament tecnològic posa en joc, implica noves lògiques, que difuminen les tradicionals fronteres d’espai i temps, convertint-ho tot en immediat, instantani i pròxim. És en aquesta situació on prenen força les inèrcies pròpies del predomini de fluxos i de la multiplicació de les interconnexions, que caracteritzen la societat de la informació i la comunicació (Castells, 1996, 1998). En consonància, les ciutats estan immerses en una intensa transformació per a adaptar-se als nous reptes i donar resposta a les noves ànsies i necessitats socials i econòmiques. La ciutat es redefineix per adequar-se i possibilitar els nous ritmes i estils de vida, doncs la societat és relaciona amb l’espai urbà d’una determinada manera, mentre que l’espai facilita un cert tipus de relació. Per nosaltres és en aquesta relació bidireccional on la ciutat pren forma i significació. Alguns autors com Shelly & Urry (2006) ens parlen del nou paradigma de la mobilitat segons el que les noves formes de vida serien regides per aquests constants trànsits de fluxos, tant de informacions o dades, com de persones o de mercaderies. Trobem en les ciutats múltiples espais que faciliten el trànsit de persones. Els espais de trànsit, han catalitzat les necessitats de mobilitat i han facilitat que és produeixin fets com la descentralització, la transformació del territori, la reducció de la percepció de les distàncies, etc. Els espais de trànsit, segons Vivas, Pellicer i López (2008), són emplaçaments urbans que faciliten els desplaçaments i la connexió entre diferents llocs, espais contemporanis que guarden coherència amb la mobilitat. Espais que han anat adquirint rellevància dins el context urbà i no només en són els vertebradors de les ciutats, sinó que també en són icones i indicadors de la seva potència. Alguns exemples d’aquests espais en són les andanes, els vestíbuls i els intercanviadors de trens i metros, aeroports, autopistes, àrees de serveis, algunes cadenes d’hotels i diversos vehicles com el tren, el metro, l’avió... Aquests espais s’han convertit en uns espais vitals en l’articulació de la xarxa urbana i social, uns espais en els que es posen de manifest característiques de la societat actual, com la mobilitat, l’homogeneïtzació, la vigilància, la globalització, l’anonimat... i que tenen conseqüències importants en l’organització i planificació de la ciutat. El nostre treball gira entorn d’aquests espais, els espais de trànsit, uns espais emblemàtics de la societat i la ciutat actual. Mitjançant la realització d’una etnografia urbana, hem observat la Barcelona actual i la seva transformació des del seu metro, un gran eix de mobilitat urbana, amb la finalitat d’entendre la ciutat i els seus usuaris/es. Amb el nostre treball volem oferir respostes a com es viu i es transforma la ciutat, alhora que volem mostrar alguns aspectes relacionats amb els dispositius de control i tecnològics, la forma de practicar i relacionar-se amb els espais urbans emergents, la incidència dels espais de trànsit en els processos de transformació de ciutats, entre altres aspectes. The important amount of people's journeys, information and objects, explains at the present time, a dynamic and technologic time. For some authors such as Bauman (2007) or Sennet (2006), this time is guided by the sensation of the uncertainty towards the future. The possibilities that fast development of new technologies imply new logics which stump the traditional borders of space and time, transforms everything into immediate, instantaneous and near. In this context appears a predominance of flows and multiplication of the interconnections, which characterize the society of the information and the communication (Castells, 1996, 1998). The cities are changing to adapt themselves to the new social, economic and politic demands. The city reinvents itself in order to adapt at modern, both time and ways of life. The society and the urban space have a bidirectional relation, and it is in that relationship where the city takes form and meaning. According to Urry (2007) “the mobility paradigm” explains the constant exchanges and journeys (of people, ideas, objects and information) which guides towards new ways of living and relationships. In this way, in today's city we find urban places which facilitates people’s journeys and the transformation of the urban space, the reduction of the perception of the distances or the decentralisation of the city, etc. Transitspaces catalyse the necessities of the mobility. Transit-spaces, for Vivas, Pellicer and López (2008) are urban spaces designed to facilitate people’s journeys and mobility; they are contemporaries spaces and built through an ongoing process of multiple complex and changing interactions. They are places that have assumed huge relevance and upon which the modern urban network is sustained, and at the same time, inform about the power of the city.Within a range of different transit spaces we find: underground train, train platforms, connecting passageways, airports, motorways, service stations, some hotel chains and different vehicles. These spaces are vital in connecting the urban and social network. In them are revealed the common determinations of modern society. Characteristics such as mobility, homogenisation, anonymity, vigilance, globalisation, acceleration... are present in these spaces. These characteristics produce important effects in the organization and design of the city. Our attention will focus on these spaces: transit-spaces. These places are becoming spacial and architectural points of reference, and they claim a central role through their design as identifying elements of modern cities and society. Our proposal for the investigation of urban spaces is the urban ethnography. With this technique we research about Barcelona and its transformation. The space selected is the Barcelona underground train systems, a vast network of urban mobility. Focusing our analysis on Barcelona underground we are responding to the fact that they are a privileged viewing point to observe contemporary urban life, city and citizens. With our work we want to offer answers to ways of living and changing the city, and at the same time, we want to explain some aspects regarding the control practices and technologic possibilities, the form of practice these spaces and the effects of these spaces in the transformation of the city, for example.

In this paper, a complete set-up to subway radio propagation measurement at L and C Band is presented. This set-up has been tested at a real subway tunnel with a special structural characteristics allowing propagation path loss measurements and MIMO analysis in order to study the best system configuration working in subway environments. Therefore, the next step is to present a new measurement camping where a complete characterisation of the diversity possibilities inside a straight and curved tunnel will be provided. This new campaign will take place at the L9 Barcelona Metro Network new facilities.

El Metro és sens dubte l’espina dorsal del sistema de transport en les grans ciutats, essent la infrastructura de transport més complerta i complexa. Així doncs, el funcionament adequat és del tot necessari pel desenvolupament de la ciutat i de les seva àrea d’influència. Per consolidar la demanda creixent i per respondre a les noves necessitats, cal ampliar i millorar el servei del transport públic de forma continuada, i avançar cap a un model de mobilitat més sostenible. Atenent a aquestes premisses, la idea fonamental d’aquest estudi és analitzar les mides, valorant la seva viavilitat, que milloren l’accessibilitat a la xarxa de Metro. Es crea un sistema d’avaluació i puntuació de les barreres existents en el metro i les solucions a adoptar per la seva accessibilitat. Aquests sistema ens permet arribar d’una manera sistemàtica, objectiva i senzilla a una classificació indicadora del nivell d’accessibilitat. Aquesta classificació ens ajudarà a conèixer quines són les necessitats actuals del sistema i alhora identificar les actuacions de més prioritat. La formulació resultant es pot aplicar a qualsevol estació, línia o xarxa de metro, obtenint en cada cas la classificació corresponent en termes d’accessibilitat. Finalment s’aplica l’estudi realitzat en el cas particular de la Xarxa de Metro de Barcelona. Es fa doncs una valoració objectiva de la situació real del Metro de Barcelona. Per tant, es tracta d’analitzar i avaluar les diferents classes de barreres que té la xarxa i classificar-la segons el seu nivell d’accessibilitat.

El projecte “Control d’execució del túnel de la Línia 9 i proposta d’adaptació a un nou traçat” es basa en el seguiment del túnel de la futura línia 9 del metro de Barcelona, concretament del tram 4t, Can Zam-Bon Pastor, actualment en construcció, i posteriorment l’adaptació d’un traçat al túnel definitiu. En aquest projecte s’estudiarà la part compresa entre els p.k. 3855 i 5605, que abarca des de les cotxeres i estació de Can Zam fins a l’estació de Plaça d l’Esglèsia. Tot aquest espai de túnel discorre pel subsòl de Sta. Coloma de Gramenet, i consta de 1750 metres. El sistema d’excavació es realitza mitjançant una tuneladora TBM per a sòls de roca, amb una secció d’excavació de 12m de diàmetre.

La finalitat d’aquesta tesina es recopilar i valorar els arguments emprats en aquesta discussió amb la finalitat de portar una mica més de llum a la qüestió “És millor el tramvia o el metro?”. Així, en base a una extensa recerca bibliogràfica s’han estudiat els tramvies i els metros moderns per tal de poder escollir una sèrie de criteris quantitatius i qualitatius que permetin definir de forma general les característiques d’aquests dos modes de transport ferroviari urbà. Els criteris seleccionats han estat la velocitat, la capacitat, l’accessibilitat, els costos, els aspectes ambientals i els aspectes geomètrics, la seguretat i finalment els aspectes d’intervenció urbanística. Amb l’esmentada cerca bibliogràfica s’han establert i valorat per a cada criteri un conjunt de paràmetres o indicadors per tal de decidir la idoneïtat d’un mode de transport o l’altre en cada aspecte considerat.

La línia 9 s’ha concebut amb l’objectiu de satisfer la demanda de transport de viatgers existent oferint un servei segur, regular, ràpid i amb altes prestacions de confort i d’atenció al públic sense que augmentin els costos d’explotació. Aquests objectius es compatibilitzen mitjançant un alt grau d’automatització i la centralització dels òrgans de control i comandament. La conseqüència d’aquesta política és una infraestructura marcada per la innovació. El tancament d’andanes, el post de comandament central i la conducció automàtica de trens en són alguns exemples. En el present treball s’estudia el grau d’acompliment d’aquest objectiu de qualitat durant el període d’explotació. La metodologia de treball es basa en comprovar si els serveis oferts són suficients per satisfer les necessitats dels usuaris. Els serveis oferts venen definits pel propi projecte constructiu mentre que la previsió d’usuaris s’obté de l’estudi de la demanda corresponent a la pròpia infraestructura. L’estudi de la demanda és el primer pas a tot procés de planificació. És important perquè permet definir la traça atenent només a criteris relatius al grau d’utilització de la infraestructura. Degut a la seva importància, no només es descriu, també s’analitzen algunes relacions entre la demanda i el traçat que en un principi poden semblar incoherents.

En las grandes obras lineales, como el caso de la Línea 9 de Metro de Barcelona, donde las excavaciones representan un elevado volumen de tareas, es necesaria la instalación de una instrumentación para verificar que el progreso de la obra se efectúa dentro de los criterios establecidos en el proyecto. Una de las tareas básicas a realizar en el ámbito de la instrumentación es la de garantizar la seguridad en la obra, tanto para la empresa constructora como para terceras personas implicadas. Para un correcto control de la instrumentación, son necesarios técnicos formados en la materia, que, aparte de tener un conocimiento de los instrumentos, también lo tengan sobre el comportamiento del terreno y de los diferentes tipos de estructuras presentes en la obra. Todo esto es necesario con el fin de que se pueda hacer un análisis global de cada una de las diferentes situaciones y saber en cada momento cuál es la forma óptima de actuación. El propósito de este trabajo es dejar constancia del modo de proceder en la instrumentación y toma de datos en las obras en el dominio de la ingeniería civil. Para ello se explica detalladamente todo el proceso que se realiza, paso a paso, gracias a la experiencia adquirida y a la información facilitada por la empresa APPLUS+, fundamentalmente en los temas de frecuencias de lectura y formas de instrumentar la obra objeto de estudio. En el capítulo 1 se lleva a cabo una descripción detallada de cada uno de los instrumentos, así como cuáles son los parámetros que se miden en cada tipo de instrumento y cómo hacerlo de forma correcta. Una vez conocidas las herramientas de trabajo, en el Capítulo 2 se procede a la explicación de los procedimientos de instrumentación, que constituye la base principal de este estudio. En dicho capítulo se explica el porqué de cada una de las formas de instrumentar, el ámbito de aplicación y las frecuencias de lectura apropiadas a cada caso. Por último, en el Capítulo 3, se analizan los casos concretos de la pérdida de volumen de una sección determinada, de una pantalla en el caso de una estación y del nivel freático en una determinada zona de actuación de la Línea 9; concretamente del tramo Aeroport - Parc Logístic.

Some of the details of EPB tunnelling are difficult to introduce in conventional numerical models, nevertheless there are some parameters that can be included in the analyses in a fairly easy way. The EPB operating pressures are examples of these parameters. In this paper, the influence of such pressures on the ground movements and volume losses is examined. The construction of one of Barcelona Line 9 tunnels is taken as the reference case study. It is a 9.40 m diameter tunnel excavated in soft deltaic materials, below the ground water level