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When following a vehicle, drivers change their acceleration at so called action-points (AP), and keep it constant in between them. By investigating a large data-set of car-following data, the state- and time-distributions of the APs is analyzed. In the state-space spanned by speed-difference and distance to the lead vehicle, this distribution of APs is mostly proportional to the distribution of all data-points, with small deviations from this. Therefore, the APs are not concentrated around certain thresholds as is claimed by psycho-physical car-following models.Instead, small distances indicate a slightly higher probability of finding an AP than is the case for large distances. A SUMO simulation with SUMO's implementation of the Wiedemann model confirms this view: the AP's of the Wiedemann model follow a completely different distribution than the empirical ones.

In this paper, we assess the effects of different shares of autonomous vehicles (AVs) on the traffic flow and, in particular, on the maximum possible capacity at signal-controlled intersections. For this purpose, all signal-controlled nodes in the traffic network of the Düsseldorf metropolitan area were systematically simulated and evaluated using the microscopic traffic simulation tool SUMO.The analysis shows that defensively parameterized AVs – as envisaged in the umbrella project of this research – may decrease the maximum possible traffic at signal-controlled intersections. Moreover, the simulation runs indicate that capacity at these intersections decreases almost linearly with a growing share of AV. In a second part of this analysis, a freeway section was simulated with the same varying shares of CV and AV to investigate free-flow traffic. In this case, the simulation results of the maximum traffic flow can be approximated by a third-order polynomial fit. The minimum capacity is found for the uniform share of both vehicle types (i.e. 50 % AV and 50 % CV).The overall intent of this project is to provide an approach to determine system-wide and long-term effects of AVs from local microscopic observations. To this end, the SUMO microscopic traffic simulation will be utilized to derive realistic flow capacities for signal-controlled intersections. In a next step, these capacities will be transferred to a mesoscopic traffic simulation. Subsequently, flow capacities can be systematically adjusted in this network-wide mobility simulation to parameterize the influence of future infrastructure and vehicle technologies.

Emergency vehicles need to reach its destination as fast as possible. To reach this goal a traffic management strategy for the priortisation of emergency vehicles was implemented and evaluated in the project SIRENE. The aim of this research is to provide fast and safe emergency vehicle drives by switching traffic light systems to an emergency vehicle plan. The proposed strategy was simulated with a simulation scenario in SUMO. The simulation results show significant shorter and safer routes for the emergency vehicle drivers.

Neben der Bevorrechtigung von Einsatzfahrzeugen mit Blaulicht über den Kommunikationsweg der Verkehrsmanagementzentrale wird in SIRENE ein dezentraler Ansatz über V2X umgesetzt und untersucht. Das Poster beinhaltet Informationen zur Methodik und Umsetzung.

Within the SIRENE project, funded by German Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, a comprehensive system is being developed for the pre-emption of emergency vehicles. The resulting SIRENE system is to be applied in a complex urban environment together with the Braunschweig fire brigade. The development work includes secured communication between emergency vehicles, traffic infrastructures and the mission control system of the Braunschweig fire brigade. Major aspects of the project are tests and validation of the overall system within a combined simulation basis. Therefore, a realistic modelling of system elements, especially traffic light signals and traffic situations, is essential. For this purpose, the simulation environment SUMO (Simulation of Urban MObility) is applied. Another pursued goal is to accelerate the system development processes and error handling by using the simulation.

Die Steuerung von Lichtsignalanlagen (LSA) hat einen wichtigen Einfluss auf die Qualität, die Sicherheit und die Umweltverträglichkeit des Verkehrsablaufs in städtischen Straßennetzen. Zu diesem Zweck kommen verschiedene Steuerungsansätze [1], [2] und Systeme zur Anwendung, die z.B. auch die Bevorrechtigung der Sondereinsatzfahrzeuge (SEF) von Polizei und Feuerwehr an Lichtsignalanlagen unterstützen sollen. Ziel dieser Systeme ist es, die Einsatzkräfte möglichst schnell (Einhaltung von Hilfsfristen) und sicher (keine Überfahrt roter Signale) an ihren Einsatzort zu bringen. Dabei weisen diese Systeme bisher allerdings noch einige Nachteile auf. So ist die zur Bevorrechtigung notwendige Positionsbestimmung der Fahrzeuge in dicht bebauten Innenstadtbereichen aufgrund von Mehrwegeausbreitung und plötzlich auftretenden Abschattungen der Satellitensignale oftmals nicht hinreichend präzise. Die Positionssignale können zudem durch manipulative Eingriffe gestört (Jamming) oder verfälscht (Spoofing) werden. Im Bereich der LSA-Steuerung besteht zudem das Problem, dass sich die Bevorrechtigung oftmals nur auf die unmittelbar nächste Kreuzung beschränkt, anstatt flexibel entlang einer Einsatzroute zur Verfügung zu stehen. Außerdem werden häufig alle nicht durch das Sondereinsatzfahrzeug genutzten Zufahrten einer Kreuzung gesperrt, obwohl hier kein Konflikt mit dem Einsatzfahrzeug besteht. Daraus ergeben sich unnötige Stauungen für den allgemeinen Verkehr und ggf. nachfolgende Einsatzfahrten. Das Ziel des Forschungsprojektes „HALI Berlin“ ist es daher, diese bestehenden Einschränkungen zu adressieren und eine Einsatzwagenbevorrechtigung entlang dynamischer LSA-Routen auf Basis des Europäischen Satellitennavigationssystems Galileo und des PRS-Dienstes (Public Regulated Service) unter den realen Bedingungen eines komplexen, innerstädtischen Testfeldes zu demonstrieren. Galileo PRS ist ein spezieller, kryptographisch geschützter Navigationsdienst, der u.a. Anwendern und Behörden mit Sicherheitsaufgaben zur Verfügung steht. Das PRS-Signaldesign sowie die eingesetzte Verschlüsselung sorgen dabei für einen sehr hohen Schutz gegenüber Störung und Verfälschung, was die Umsetzung einer Reihe sicherheitskritischer Anwendungen ermöglicht, welche mit anderen Navigationsdiensten in dieser Form nicht umsetzbar sind. Um die Anforderungen für den Realbetrieb zu erfüllen, werden die existierenden „PROOF miniPRS-Receiver“ [3], [4], [5] aktuell hinsichtlich Zuverlässigkeit und Robustheit gegenüber Interferenzen und Genauigkeit der Positionierung im Projekt weiterentwickelt, bevor sie in einer Reihe von Sondereinsatzfahrzeugen zum Einsatz kommen. Der bisherige Entwicklungsstand zielte nur auf die Verarbeitung des Open Service (OS) und des PRS-Signals unter Laborbedingungen und in statischen Szenarien unter idealen Empfangsbedingungen ab. Parallel dazu werden momentan mehrere Lichtsignalanlagen im Berliner Testgebiet im Stadtteil Moabit technisch so angepasst, dass sie die Schaltwünsche der Einsatzfahrzeuge empfangen können. Grundlage ist der HALI -Ansatz aus Finnland [6], welcher auf deutsche Verhältnisse adaptiert wird. Dafür ist es notwendig, einen zentralen HALI-Server aufzubauen, der die Positionen der Fahrzeuge empfängt und zusammen mit deren bekannten Zielorten eine verkehrlich optimierte Routenempfehlung berechnet. Entlang dieser vorgeschlagenen Einsatzroute werden die einzelnen Lichtsignalanlagen in Abhängigkeit aktueller Fahrzeugpositionen dynamisch und über mehrere Knotenpunkte hinweg vom HALI-Server dezentral geschaltet, wobei auch auf Abweichungen vom Routenvorschlag reagiert werden kann. Eine Information über die vorgeschlagene Route zusammen mit der geschalteten Bevorrechtigung wird den Einsatzkräften zudem ins Fahrzeug übertragen. Im Rahmen des mehrmonatigen Testbetriebs wird das HALI-Gesamtsystem hinsichtlich verkehrlicher und sicherheitstechnischer Aspekte evaluiert, mit dem Ziel, dieses in den Regelbetrieb zu überführen.

Das Ziel des Forschungsprojektes "HALI Berlin" ist es eine Einsatzwagenbevorrechtigung entlang dynamischer LSA-Routen auf Basis des Europäischen Satellitennavigationssystems Galileo und des PRS-Dienstes (Public Regulated Service) unter den realen Bedingungen eines komplexen, innerstädtischen Testfeldes zu demonstrieren. Dieser Beitrag gibt einen Einblick in den Arbeitsstand des Forschungsprojektes.

Challenges for rescue services, fire brigades and police authorities are (1) high number of accidents during driving with special privileges and rights of way and (2) insufficient compliance with response times. The project's aim is to significantly improve and secure travel paths of emergency vehicles through technological optimisations. For this purpose, the routing of emergency forces is being optimised and two approaches for prioritising emergency vehicles at signalised intersections are being developed, simulated and evaluated.

In the present paper we describe the application of terrestrial Bluetooth-based sensors for the purpose of traffic and person monitoring during large scale events. By the example of a worldwide renowned music festival, a case study was carried out during actual operating business of the event. The aim of this case study was, on the one hand, to automatically collect anonymised data of the current traffic situation along the arrival roads, and on the other hand, data according to the local number of persons at specific points of interest on the event area throughout the entire duration of the festival. The results of the case study are presented and evaluated within the paper. It turned out that the usage of locally deployed Bluetooth-based sensors allows adequate continuous time measurement which is able to register reliable situation changes in the local concentration of people over the course of the day. The findings are accompanied by referencing results from aerial imagery which were recorded from parallel conducted flight monitoring and which support the observations made from the terrestrial monitoring. With the results of the paper, the authors want to contribute to the research on safety concepts for large scale event. Therefore, we aim to demonstrate that with relatively little effort and low costs an ad-hoc sensor network can be installed and operated, which allocates reliable information on the current situation for the event organizer and, thus provides an adequate data base for professional responders in order to efficiently initiate and execute evacuation measures in case of potential risks.

A comprehensive overview of the current traffic situation is the basis for planning and operational routing of emergency services in disaster situations. Classical infrastructure for traffic detection is stationary and can measure only at singular points in the network. In disaster situations, however, potential road blockages or closures might occur at unpredictable points in the network. In result, significant volumes of traffic will flow in the lower-category network. This will not be recognized directly by classical traffic detection, resulting in an outdated and incomplete traffic situation report. Therefore, a system called DYNAMIC for the network-wide detection of traffic via radio-based technologies is proposed. Here, a fleet of equipped vehicles collect anonymous mobility information (e.g. average speeds, origin destination information) about the surrounding traffic and even pedestrian flows by inquiring available Bluetooth or WiFi devices. This enables a network-wide representation of the current traffic situation on all streets with sufficient traffic load in a very cost efficient way. Furthermore, measuring can start immediately; no calibration or other external requirements as well as stationary infrastructure are necessary. In April 2016, a prototypical system will be tested using 30 equipped taxi cabs in Berlin, Germany. This presentation will introduce the DYNAMIC system itself and show first results from the prototypical application in an urban area.

TRB 2016, Transportation Research Board 95th annual meeting, WASHINGTON D.C, ETATS-UNIS, 10-/01/2016 - 14/01/2016; This text looks at calibration and validation as a means to understand traffic flow models better. It concentrates on the car-following part of it and demonstrates that the calibration of stochastic models under certain circumstances can become very difficult. Three types of stochasticity are distinguished for microscopic traffic flow models: the one coming from noisy data, the one coming from the distribution of the parameters describing the driver's behavior and the one coming from the model itself, when a noise component is added to a deterministic differential equation governing the vehicle's movements. By using four sub models comprising four different noise terms and an identical deterministic part this text shows that a calibration with synthetic - and therefore reproducible - data can lead to awry results. Parameters fitted by the calibration procedure are significantly different for deterministic and stochastic models. The text makes the conclusion that the stochasticity is the reason why the parameter estimation of stochastic models fails sometimes. Up to now, the authors were, unfortunately, not able to propose a solution to cope with this intrinsic pitfall of genuine stochastic models.

Typically, the calibration of microscopic traffic flow models seeks to minimize the speed or the distance error, but not both of them simultaneously. By analyzing the car-following part of a couple of microscopic traffic flow models with data from car-following situations, it is demonstrated that the two objectives depend on each other in a complicated way: Minimizing the speed error does not lead to a minimum distance error and vice versa. This means the existence of a Pareto front in the speed-error-distance-error space. The Pareto front in particular, and the parameter space in general, can be probed in a systematic manner by exploring the parameter space of a given model with quasi-random sequences. Furthermore, this systematic scanning of the parameter space allows for a ranking of the importance of the parameters of the model, albeit in the context of the data given. It is demonstrated that only a sub-set of the parameters of a given model are actually needed. So far, this is only theoretical work, since it relies strongly on a fast implementation of the microscopic models. However, with the advance of faster and more parallel computers such an approach can even be implemented with ease in realistic settings and with any traffic simulation program that allows for an external setting of its parameters.

Ereignisse, seien es Großveranstaltungen, Großschadenslagen oder Katastrophensituationen, gefährden die Funktionsfähigkeit des Verkehrssystems. Gleichzeitig kommt dem Verkehrssystem während und nach diesen Ereignissen eine wesentliche Rolle zu: Einsatzkräfte nutzen die Verkehrsinfrastruktur, um Transport und Einsatzlogistik zu gewährleisten. Ebenso gilt es, die Mobilität der Bevölkerung so weit wie möglich aufrecht zu erhalten. Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) und Verkehrsbehörden müssen als verantwortliche Akteure Maßnahmen ergreifen, um einerseits diese Ereignisse zu bewältigen und andererseits eine Grundmobilität zu gewährleisten. Hierzu existiert in Deutschland allerdings kein übergreifendes institutionalisiertes Verkehrsmanagement, so dass ein Austausch von Informationen und eine Abstimmung von Maßnahmen erforderlich sind. Ein verwirrendes Geflecht der Verantwortlichkeiten zwischen Kommunen, Bundesländern und dem Bund hemmt zudem ein stringentes Verkehrsmanagement solcher Ereignisse. Aus diesem Grund werden im Projekt VABENE leistungsfähige Unterstützungswerkzeuge entwickelt, welche BOS und Verkehrsbehörden verschiedene Hilfestellungen bieten. Die Hauptkomponente stellt dabei der so genannte Krisensimulator dar, der die eingehenden Lage-, Infrastruktur- sowie Verkehrsinformationen zu einer baulastträger- und bundesländerübergreifenden Gesamtverkehrslage und -prognose verarbeitet. Zusätzlich können simulationsbasiert automatische Handlungsempfehlungen abgeleitet werden. Diese Informationen werden den BOS-Kräften vor Ort und in den jeweiligen Einsatzzentralen mit Hilfe verschiedener Portale übermittelt. So stehen Verkehrsinformationen für das Einsatzmanagement und Katastropheninformationen für das Verkehrsmanagement zur Verfügung. Entscheidungen können hierdurch besser koordiniert und Auswirkungen objektiver bewertet werden.

DLR-Luftbilder zeigen Ausmaß der Überflutungen n einem vierstündigen Marathonflug hat das Forschungsflugzeug Do 228-212 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) Luftbilder des Donauhochwassers in Bayern sowie der Elbe-, Saale- und Muldefluten in Sachsen und Sachsen-Anhalt aufgenommen. Das Flugzeug startete vom DLR-Standort Oberpfaffenhofen bei München. Es trug ein spezielles Kamerasystem für Luftaufnahmen in Katastrophengebieten an Bord, das im Projekt VABENE (Verkehrsmanagement bei Großereignissen und Katastrophen) entwickelt wurde. Die jetzt vorliegenden Bilder zeigen Details der Flutkatastrophe in einer Auflösung von 24 mal 24 Zentimetern pro Pixel. Aufbereitet und zur Verfügung gestellt werden die Daten durch das Zentrum für Satellitengestützte Kriseninformation (ZKI) im Deutschen Fernerkundungsdatenzentrum (DFD).

The computation of an optimal route for given start and destination in a static transportation network is used in many applications of private route planning. In this work we focus on route planning for emergency cars, such as for example police, fire brigade and ambulance. In case of private route planning typical quantities to be minimized are travel time or route length. However, the idea of this paper is to minimize the risk of a travel time exceeding a certain limit. This is inspired by the fact that the emergency cars have to reach the destination within a legal time. We consider mainly two approaches. The first approach takes into account relevant information to determine the weight, i.e. the desirability of certain edges of a graph during the minimization procedure. One possible risk factor to be aware of would be a suddenly jammed single-lane road on which the emergency car has no chance to make use of the benefits of the siren for instance. The same holds for full-closure situations and railroad crossings. We present a catalogue of risk factors along with an appropriate algorithm for practical route planning in emergency situations. The second one takes into account a weekly updated set of probe-vehicle data for each minute of the week along with data of current travel times. Comparing those travel-time data allows calculation of the associated risk for traveling certain edges of a route in a road network. We expect our algorithm to be a major advancement especially for destinations that lie outside the typical region travelled weekdays. In this case the automatic route planning naturally goes along with an additional gain of time.

Eine Karawane von Wohnmobilen zieht alljährlich über den Brenner nach Norden. Und überall in Deutschland steigen Betriebsausflügler und Unternehmungslustige in Busse und Autos. Ihr Ziel: das Oktoberfest in München. Für Großereignisse wie dieses entwickelt das DLR im Projekt VABENE Verkehrslösungen. Damit bietet es Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) wie Polizei, Feuerwehr oder Technischem Hilfswerk wirkungsvolle Unterstützung für ihre Einsätze und Entscheidungen.