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Realizar Estudio de prefactibilidad para la creación de una empresa de producción y comercialización de quesos doble crema para la ciudad de Bogotá. Quesos ROMA S.A es un proyecto para la creación de una microempresa productora y distribuidora de quesos en la ciudad de Bogotá. Los creadores de este proyecto son personas emprendedoras de diversas profesiones que, a raíz de estudios elaborados y registrados en lo referente a la producción, comercialización y distribución de productos lácteos, específicamente el queso doble crema en la ciudad de Bogotá. La metodología utilizada para la realización del presente proyecto se inicia con la investigación acerca de la organización de la microempresa, la definición, características, ventajas, desventajas y estado actual de esta en la ciudad de Bogotá. Continua con la realización del Estudio de Mercado, con el fin de validar el consumo de queso doble crema en la ciudad de Bogotá, la demanda y la oferta de este y con base en el resultado definir el tamaño de mercado objetivo. Una vez definido el tamaño del mercado, los productos y presentaciones de estos, se llega a la realiza el Estudio Técnico en el cual el plan de producción y los requerimientos de maquinaria y equipos, materias primas e insumos y personal que lograra la realización de este proyecto; después de todo esto se analiza la estructura organizacional mediante el Estudio Administrativo. Ya que Quesos ROMA S.A. debe ejecutar su proyecto con todas las implicaciones legales necesarias para su correcto funcionamiento se realiza un Estudio Legal. Para dar conclusión se lleva a cabo la realización del Análisis Económico y Financiero y evaluación financiera del proyecto, con el fin de validar la factibilidad y rentabilidad del proyecto.

INTRODUCCIÓN. La narcolepsia es una patología crónica del sueño causada por un déficit en la neurotransmisión hipocretinérgica. Con un probable origen autoinmune, no existen evidencias directas de ello. Las enfermedades autoinmunes (EA) tienen a coexistir en un mismo individuo, y se han descrito asociaciones entre EAs y otras enfermedades inmunes de tipo alérgico. Para este estudio, han sido denominadas -enfermedades inmunopatológicas- (EIs). OBJETIVOS. 1.Evaluar la frecuencia de la asociación entre narcolepsia con cataplejia (NC) y EIs. 2. Evaluar la influencia de dicha asociación en la evolución de la enfermedad. 3. Comparar dicha frecuencia con la observada en la población general. MATERIAL Y MÉTODOS. Se estudia una muestra de 158 pacientes con NC. Se analizan parámetros clínicos y polisomnográficos en los pacientes que presentan EIs asociadas, y se comparan con los obtenidos de otro grupo de pacientes narcolépticos sin EIs, apareado por sexo y edad, tomado de la misma muestra. Por otro lado, se obtiene un grupo control de sujetos sanos, apareado con la muestra de narcolépticos, y se compara la frecuencia de EIs obtenida en los dos grupos de pacientes. RESULTADOS. Treinta pacientes con NC (18,98 por ciento) presentan una o más EIs asociadas. El análisis comparativo con el grupo de pacientes con NC sin EIs muestra que la cataplejia es más severa en el grupo con EIs (p 0.001) y el número de SOREMs es también mayor, si bien la somnolencia es más severa en el grupo sin EIs. No se obtienen diferencias significativas para el resto de parámetros estudiados. En el grupo control de la población general se obtiene un total de 18 sujetos con EIs. El análisis comparativo muestra que las EAs son significativamente más frecuentes en la NC (p igual a 0,040. OR igual a 3,17) pero no así para las EIs en su conjunto (p igual a 0,810. OR igual a 1,75). CONCLUSIONES. 1. Las EAs son más frecuentes en la NC que en la población general. Esto apoya la idea de que la narcolepsia es una enfermedad autoinmune. 2. Existe una relación temporal entre el origen de la EI y la NC 3. Las EIs observadas en el grupo de NC tienen un predominio femenino 4. La cataplejia es más severa en el grupo de NC 5. Futuros estudios quizá permitan aclarar las asociaciones genéticas entre NC y otras EIs.

El presente libro hace parte de los resultados de un trabajo de extensión / investigación, realizado entre agosto de 2010 y junio de 2011 por un grupo de docentes de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales. Éste fue encargado a la Universidad por la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio de Manizales a través del Contrato Interadministrativo No. 1007300912 mediante el cual se llevó a cabo la Formulación del Plan de Movilidad del municipio de Manizales. Actualmente en muchas ciudades en el mundo se están impulsando importantes transformaciones urbanas que buscan mejorar las condiciones de movilidad de la población, lo cual se ha de traducir en una mejor calidad de vida. En este libro se aborda el tema de la metodología de priorización de proyectos de infraestructura vial, la cual -a partir de la evaluación de impactos sobre los tiempos medios de viaje generados por cada uno de los proyectos, del análisis de demanda de los proyectos, del modelo de crecimiento urbanístico y del análisis de accidentalidad-, hizo posible definir la priorización de las obras de infraestructura vial que la ciudad necesita desarrollar durante el período 2010 & 2040. Presentación Capítulo 1 Accesibilidad media global actual1.1. Accesibilidad media global del sistema1.2. Accesibilidad media global ofrecida por la red vial en modo de Transporte Público Colectivo Urbano incluyendo el sistema tipo cable Capítulo 2 Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales 2.1. Futuros proyectos de infraestructura vial2.1.1. Paquete de proyectos No. 12.1.2. Paquete de proyectos No. 22.1.3. Paquete de proyectos No. 32.1.4. Paquete de proyectos No. 42.1.5. Paquete de proyectos No. 52.1.6. Paquete de proyectos No. 6 2.1.7. Paquete de proyectos No. 7 2.1.8. Análisis comparativo de los resultados obtenidos por los diferentes paquetes de infraestructura vial2.2. Futuros proyectos de cable aéreo 2.2.1. Cable Los Yarumos2.2.2. Cable Villamaría 2.2.3. Cable Universidad 2.2.4. Cable Sancancio 2.2.5. Conjunto de todos los cables 2.2.6. Análisis comparativo de los resultados obtenidos por los sistemas de transporte tipo cable estudiados Capítulo 3 Análisis de la demanda de los paquetes de proyectos 3.1. Modelación del sistema año 2005 3.1.1. Proceso de asignación de tránsito3.1.2. Principales resultados3.2. Modelación del sistema hoy 3.2.1. Evaluación de la capacidad vial 3.2.2. Escenarios para la modelación 3.2.3. Resultados de la modelación 3.3. Resultados de la modelación actual 3.4. Resultados de la modelación por paquete de proyectos 3.5. Priorización de paquete de proyectos por modelación Capítulo 4Modelo de crecimiento urbanístico Capítulo 5 Accidentalidad vial Capítulo 6Análisis de priorización de proyectos de infraestructura 6.1. Estimativo preliminar de costos globales de los paquetes de proyectos de infraestructura estudiados Conclusiones Bibliografía

Esta investigación se direcciona hacia la formulación de una metodología, donde con el uso de los datos provenientes del monitoreo de los vehículos, se pueda determinar las características operativas de la red, y particularmente en tiempo real. Esto es, que se busca modelar la red incorporando en los resultados del modelo lo que está ocurriendo en el momento, lo que permite proyectar en periodos cortos de tiempo el comportamiento futuro de la red. Posteriormente con esta información, se puede determinar el camino mínimo, considerando las impedancias sobre las vías en tiempo futuro, entre un par origen destino, lo que puede representar una condición de excelentes resultados para el usuario quien encontrará su trayectoria con el conocimiento de las condiciones futuras de la red. También se explora en este trabajo otras posibles aplicaciones como son la calibración de redes en los procesos de modelación del tránsito y los análisis de accesibilidad, a partir de los estudios de velocidad de los diferentes arcos de la red / Abstract: This research is developing a methodology where the use of data from the monitoring of the vehicles can determine the operating characteristics of the network, and particularly in real time. That is, it seeks to model real-time network, enabling project for short periods of time, the future behavior of the network. Later on this information, you can determine the shortest path, considering the impedances on the tracks in time future, between a source destination pair, which may represent a condition of excellent results for users who find their path to knowledge of the conditions future network. Also explored in this paper, other possible applications such as networking calibration process, modeling and analysis of accessibility, from velocity studies of the different arcs of the network. Doctorado

gráficos, tablas The construction of asphalt pavements in streets and highways is an activity that requires optimizing the consumption of significant economic and natural resources. Pavement design optimization meets contradictory objectives according to the availability of resources and users’ needs. This dissertation explores the application of metaheuristics to optimize the design of asphalt pavements using an incremental design based on the prediction of damage and vehicle operating costs (VOC). The costs are proportional to energy and resource consumption and polluting emissions. The evolution of asphalt pavement design and metaheuristic optimization techniques on this topic were reviewed. Four computer programs were developed: (1) UNLEA, a program for the structural analysis of multilayer systems. (2) PSO-UNLEA, a program that uses particle swarm optimization metaheuristic (PSO) for the backcalculation of pavement moduli. (3) UNPAVE, an incremental pavement design program based on the equations of the North American MEPDG and includes the computation of vehicle operating costs based on IRI. (4) PSO-PAVE, a PSO program to search for thicknesses that optimize the design considering construction and vehicle operating costs. The case studies show that the backcalculation and structural design of pavements can be optimized by PSO considering restrictions in the thickness and the selection of materials. Future developments should reduce the computational cost and calibrate the pavement performance and VOC models. (Texto tomado de la fuente) La construcción de pavimentos asfálticos en calles y carreteras es una actividad que requiere la optimización del consumo de cuantiosos recursos económicos y naturales. La optimización del diseño de pavimentos atiende objetivos contradictorios de acuerdo con la disponibilidad de recursos y las necesidades de los usuarios. Este trabajo explora el empleo de metaheurísticas para optimizar el diseño de pavimentos asfálticos empleando el diseño incremental basado en la predicción del deterioro y los costos de operación vehicular (COV). Los costos son proporcionales al consumo energético y de recursos y las emisiones contaminantes. Se revisó la evolución del diseño de pavimentos asfálticos y el desarrollo de técnicas metaheurísticas de optimización en este tema. Se desarrollaron cuatro programas de computador: (1) UNLEA, programa para el análisis estructural de sistemas multicapa. (2) PSO-UNLEA, programa que emplea la metaheurística de optimización con enjambre de partículas (PSO) para el cálculo inverso de módulos de pavimentos. (3) UNPAVE, programa de diseño incremental de pavimentos basado en las ecuaciones de la MEPDG norteamericana, y el cálculo de costos de construcción y operación vehicular basados en el IRI. (4) PSO-PAVE, programa que emplea la PSO en la búsqueda de espesores que permitan optimizar el diseño considerando los costos de construcción y de operación vehicular. Los estudios de caso muestran que el cálculo inverso y el diseño estructural de pavimentos pueden optimizarse mediante PSO considerando restricciones en los espesores y la selección de materiales. Los desarrollos futuros deben enfocarse en reducir el costo computacional y calibrar los modelos de deterioro y COV. Doctorado Doctor en Ingeniería - Ingeniería Automática Diseño incremental de pavimentos Eléctrica, Electrónica, Automatización Y Telecomunicaciones

figuras, tablas Este trabajo busca hacer un diagnóstico de la siniestralidad sobre las vías nacionales de la zona centro sur del departamento de Caldas, Colombia. Se realizará un análisis histórico de los accidentes de tránsito que ocurrieron entre 2013 -2017 en la zona de estudio con el fin de identificar los puntos de alta accidentalidad para proponer soluciones en el marco de los cinco pilares de el Plan Nacional de Seguridad Vial con énfasis en la infraestructura, que ayuden al departamento a mejorar los indicadores de seguridad vial. The main purpose of this study is to get an understanding of traffic accidents on the national roads of south and central zone of Caldas, Colombia. A historical analysis of the traffic accidents will be completed based on information gathered between 2013 and 2017 in the area of study. The overall intention of the analysis is to identify zones of high accident rates and propose solutions within the framework of the five pillars of the “Plan Nacional de Seguridad Vial de Colombia” with emphasis on infrastructure. This will lead to conclusions which can help to improve the road safety indicators in Caldas. Maestría Magister en Ingeniería - Infraestructura y Sistemas de Transporte

De acuerdo a los registros de la empresa Unión Temporal Construcción Vial, en la vía Armenia – Ibagué ruta 4003, sector: Calarcá – Cajamaca PR 3+0900 al PR 50+0000, en el periodo comprendido entre enero de 2005 y diciembre de 2007, han ocurrido 1012 accidentes arrojando un saldo de 318 heridos y 17 muertos. Esta estadística es de gran preocupación para el Instituto Nacional de Vías, entidad a cargo del corredor, razón por la cual se hizo necesario determinar los sectores y sitios críticos de accidentalidad, con el objetivo de dar a conocer el estudio y gestionar la posibilidad de captar inversión en éstos, trazando como meta disminuir la tasa de morbilidad y mortalidad en este corredor. Para la elaboración del presente estudio se hizo necesario recopilar la accidentalidad presentada en los sectores comprendidos entre Calarcá - Alto de la Línea PR 3+0900 al PR 27+0000 en la territorial Quindio del Instituto Nacional de Vías y, el sector comprendido entre el Alto de la Línea – Cajamarca PR 27+0000 al PR 50+0000 en la territorial Tolima. Con base en la información captada, se aplicó la Metodología Para La Identificación De Puntos Críticos De Accidentalidad En Las Carreteras Colombianas propuesta por la empresa de consultoría (PROJEKTA LTDA), arrojando tres sectores críticos de accidentalidad los cuales son: PR 6+0000 – PR 7+0500, PR 22+0500 – PR 24+0500 y PR 49+0000 al PR 50+0000. Con los sectores críticos determinados, se seleccionaron los accidentes presentados en éstos durante el periodo en estudio, seleccionando cinco sitios críticos de accidentalidad, los cuales fueron seleccionados como aquellos en los que se presentaron como mínimo cuatro accidentes con variación en su ubicación de 20m. Luego de determinar los sitios críticos de accidentalidad, se planteó la alternativa de intervención dirigida a mejorar las condiciones de transitabilidad y seguridad de los usuarios, la cual se basó en la recuperación de la carpeta asfáltica, la instalación de señalización vertical y la construcción de reductores de velocidad tipo bandas sonoras. Como recomendación adicional a la intervención física de estos sitios, se recomendó mayor control por parte de la Policia De Carreteras y la posibilidad de realizar capacitaciones acerca de cultura vial en los principales centros educativos de los municipios de Cajamarca y Calarcá para la comunidad en general. / Abstract: According to the crash records from Unión TemporalConstrucción Vial, between 2005 and 2007 there have been 1012 accidents with 318 injured people and 17 casualties in the portion of the National route 4003 (Armenia – Ibagué) from PR 3+0900 (Calarcá, Quindío) until PR 50+0000 (Cajamarca, Tolima). As expected, this numbers are very worrying for Instituto Nacional de Vías, the institute responsible for the corridor. In that sense, this research work is intended to find the most critical locations in relation to accidents. Then, the goal is to propose improvements that can be made to the road in order to decrease current injuries and casualties levels. To achieve that goal, the first job in this research was related to the search for information records about car accidents in the route. This was made from two main sources: Quindío's section office from INVIAS for the route from PR 3+0900 (Calarcá) and PR 27+0000 (Alto de La Línea) and Tolima's section from the same Institute for the rest of the route. Once the information was collected, the critical points were determined based on the methodology proposed by Projeckta Ltda. As a result, three critical sectors were found: PR 6+0000 – PR 7+0500, PR 22+0500 – PR 24+0500 and PR 49+0000 – PR 50+0000. Among this sectors, five critical points were defined according to the number and characteristics of the crashes presented there. More specifically, the points were chosen from those which had at least four accidents 20 m close to each other. Finally, there are recommendations related to pavement and traffic control devices, such as vertical and horizontal signals, as well as speed control devices. It is expected that this proposals improve the safety and mobility in the whole road. Beside the physical improvements in the highway, it is stated here that roadway police should create educational programs about road safety in the local schools. Otra

La motivación inicial para plantear este trabajo resulta ser la inconformidad de una comunidad por la forma como actualmente se presta el servicio de transporte público en una zona claramente delimitada geográficamente. El objetivo fundamental es entonces la evaluación de la demanda en una zona de estudio, dada esta condición la información para alimentar cualquier análisis debía provenir de la misma zona de estudio. Teniendo en cuenta esta consideración se inicia un trabajo de campo consistente en la ejecución de encuestas domiciliarias de origen y destino en las veredas Santa Ana Baja, Santa Ana Alta, El Chaquiro y La Argentina. Las encuestas domiciliarias son la fuente principal de información para el desarrollo del trabajo pues todo lo que se recopila proviene de los usuarios directos y refleja las costumbres y necesidades reales de la comunidad frente a la prestación del servicio público colectivo. A partir de esa información se realizan una serie de estimaciones tales como la demanda total del servicio de transporte público colectiva y la evaluación de la forma como actualmente se presta ese servicio; se presenta la matriz de origen y destino con el fin de identificar las horas pico a lo largo del día y los puntos generadores y atractores de viaje para finalmente emitir las conclusiones y recomendaciones con miras a mejorar la prestación del servicio de transporte publico colectivo hacia la zona de estudio. La correcta evaluación del servicio actual y estimados los principales parámetros de la demanda y las conclusiones y recomendaciones emitidas contribuyen a mejorar el actual servicio, además aportan a la optimización en la prestación por arte del transportador y en últimas y más importante aspecto mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona Otra

El sistema de transporte público colectivo en la ciudad de Ibagué adolece de problemas que han sido diagnosticados (DNP, 2002) con anterioridad en diferentes ciudades del País, entre ellos, uno de los más representativos es el de la sobre-oferta. Para remediar estos inconvenientes, la Universidad Nacional de Colombia (2003 y 2004) ha presentado diferentes reestructuraciones de las rutas de servicio público en la Ciudad. En el año 2005 se intentó implementar la reforma propuesta en 2004; sin embargo, no duró mucho en aplicación, especialmente por inconformidades del gremio transportador y por el inconveniente de mantener una única empresa bajo la figura de Unión Temporal. Dicha reforma estuvo basada en el Estudio técnico de demanda (UN, 2004) que revisó algunos parámetros de funcionamiento de las rutas de transporte público en Ibagué, obtenidos esencialmente a partir de estudios de ascenso y descenso de pasajeros. En la investigación aquí expuesta se evaluaron parámetros similares para el año 2007, también con base en estudios de ascenso y descenso de pasajeros realizados a bordo de tres rutas: las identificadas con los números 31, 34 y 37, según el decreto 11-1017 de diciembre de 2006. Para permitir una comparación objetiva, dichos estudios se complementaron con encuestas de opinión, llevadas a cabo a bordo de las rutas analizadas. Además, se tuvieron en cuenta las variaciones del entorno que pudieran haber afectado la demanda de viajes de transporte público colectivo. Especial hincapié se hizo en la información sobre la población, la tasa de desempleo y el crecimiento del parque automotor de la Ciudad. De esta manera se puede determinar con precisión sí las medidas tomadas a partir de los estudios realizados en el 2004, y las decisiones posteriores de la Alcaldía Municipal y la Secretaría de Tránsito y Transporte de Ibagué han resultado en una mejora o si, por el contrario, se ha presentado un retroceso en los parámetros de operación de las rutas estudiadas / Abstract: Studies (DNP, 2002) have diagnosed several problems of the public urban transportation system in Colombian cities, included Ibague. One of the most representatives from those problems is the over-supply of the system. Universidad Nacional of Colombia has presented several studies (2003 and 2004) which achieve the goal to redesign the public transportation system in the City. In 2005 there was an attempt to set up the 2004 redesign, mostly based on on-off passenger counts studies to determine the demand. Nevertheless, the improvements did not last too much because of a disagreement with transport enterprises. That redesign was mainly based on the Technical study of the demand for public transport in Ibague (UN, 2004), which is here updated and confronted with new on-off passenger counts studies done in the year 2007 for three of the routes authorized in the decree number 11-1017 from December 2006, which is currently valid. The three routes are those identified with numbers 31, 34 and 36. The on-off counts were complemented with opinion surveys accomplished on board of buses. Also, to make results comparative enough with those made in 2004, the environment changes through the years were analyzed. Specially those related to population, nemployment rates and the number of vehicles rolling in the City -based on Traffic and transportation Municipal Office records. Bearing this things on mind, it is possible to make an approach to the certainty and efficiency of the changes implemented in 2005. In that sense, this research work is useful to evaluate the decisions made back then and to try to mind new decisions in order to improve the public transportation system in Ibague. Otra

El estudio que a continuación se presenta, es un análisis de lo que puede ser la obtención de las tasas de crecimiento en sitios donde no se cuenta con información histórica de conteos de transito vehicular sobre el proyecto a construir o intervenir. La modelación consiste en utilizar técnicas estadísticas y variables de tipo socioeconómicas en la región, las cuales reflejan comportamientos relacionados con el registro histórico del tránsito vehicular y que son periódicamente calculados o medidos para construir una base de datos y obtener la adecuación de un posible modelo que permita predecir el tránsito futuro en la ciudad de Pereira cuando no se tengan conteos. La presente formulación, se desarrolla bajo la premisa que el crecimiento del tránsito vehicular en la zona debe estar íntimamente ligado con ciertas variables socioeconómicas como son la población, el número de vehículos matriculados, el Producto Interno Bruto (PIB) departamental y posiblemente PIB Nacional, etc. Para la ciudad de Pereira se quiere determinar cuales variables independientes medibles afectan más el tránsito, es decir, de todas las variables propuestas en el estudio, algunas en conjunto tendrán una mayor representación respecto a los conteos que otras. Este trabajo se realizara en el marco de la investigación de la tesis doctoral que actualmente elabora el Ingeniero Francisco Javier García O, director de este trabajo de grado. / Abstract: This study is an analysis about the feasibility of obtaining growth rates in some regions where there is not available historical information of the counting about the project that is going to be built or supervised. The modulation consists of using statistical techniques and socioeconomic variables of the region, which show some behaviors related to the historical registration of the traffic and are constantly calculated or measured in order to build a data base and to obtain the adequacy of a possible model that allows to predict the future traffic in Pereira city when there are not available counting. This formulation is developed with the assumption that the growth of traffic must be strongly related with some socioeconomic variables such as population, the number of registered vehicles, the economic growth, the departmental GDP and possibly the national GDP, etc. To Pereira city, this study attempts to determine which are the measurable independent variables that affect more the current and the historical traffic, that is, some of the suggested variables in the study, compared to some others, will have a bigger representation in the counting in order to build a data base. This project will be made from the basis of the investigation of the doctoral thesis that is made by the Engineer Francisco Javier Garcia O, director of this project. Otra

El trabajo contiene el estudio de prefactibilidad de la alternativa seleccionada como corredor optimo de la Carretera vía al mar entre la Portada al Mar y el Antiguo Reten Forestal de la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca C.V.C. en una longitud total de 5.58 Km. Se incluye el análisis de la demanda, los costos del proyecto, el cálculo de los beneficios y el análisis económico de la propuesta. Se presenta en la parte final de este documento el diseño geométrico en planta de la alternativa seleccionada como la más viable como corredor doble calzada vía al mar, desde el punto de vista económico, técnico y funcional. / Abstract: This work contains the feasibility study of the alternative selected like optimal runner of Via al Mar Highway between La Portada al mar and the Old Forest Detent of the Regional Independent Corporation of the Valley of the Cauca C.V.C in a length overall of 5,58 km. It is included analysis of the demand, costs of the project, calculation of the benefits and economic analysis of the proposal. The geometric design in plant of alternative selected like the most viable like via al mar Highway appears in the final part of this document, from economic, technical and functional point of view. Otra

El presente trabajo, es un análisis técnico que se genera por la ausencia de una metodología que asista a los diseñadores, para determinar el comportamiento del tránsito, en lugares como Ibagué, en donde no poseen registros históricos, que faciliten encontrar la tasa de crecimiento por métodos directos y tradicionales. Por lo anterior, se evaluará la hipótesis sobre la cual se plantea una relación estrechamente ligada entre el comportamiento del tránsito y el desarrollo de la región, por medio de estrategias y metodologías estadísticas que operan variables indirectas medibles del orden nacional, departamental y municipal como el PIB, el IPC, la inflación anual, las exportaciones e importaciones, el stock de viviendas, la proyección de la población, los alumnos matriculados, la tasa de desempleo, el parque automotor, los servicios públicos, los movimientos de sociedades comerciales y el transito promedio diario TPD de las estaciones de conteo vehicular cercanas a la ciudad entre otras. Dicha metodología lo que busca es encontrar posibles modelos de crecimiento o comportamiento del tránsito y aplicarlos a las comunas de la ciudad que se encuentren en la zona de influencia de las estaciones de conteo, para luego confrontar los resultados que arrojare el estudio, de las variables y los modelos para así mismo determinar cuál es el más apropiado de todos y asignarlo a toda la ciudad / Abstract: The present work is a technical analysis generated by the absence of a methodology that AIDS the designers, to determine the traffic behavior, in places like Ibagué, where here aren`t historical registries to the finding of the growth rate by direct and traditional methods. The hypothesis will be evaluated on which, a related relation between the behavior of the traffic and the development of the region, by means of statistical strategies and methodologies that operate measurable indirect variables of the national, departmental and municipal order like the GIP, the IPC, the annual inflation, the exports and imports, the stock of houses, the registered projection of the population, students, the rate of unemployment, the vehicle park, the movements of commercial societies and the average daily traffic, ADT. This methodology to find possible models of growth and to apply them to the communes of the city who are in the zone of influence of the count stations, later confront the results study, of the variables and the models also to determine which is most appropriate and to assign it to all the city. Otra

Este trabajo se enmarca dentro de la tesis doctoral del profesor Francisco Javier García, en la que se pretende realizar diferentes modelaciones de parámetros del tránsito. Entre estos parámetros se encuentra el gap o intervalo de aceptación integro, el cual se define como el tiempo que se presenta entre el paso de dos vehículos consecutivos sobre una vía y que acepta un conductor de un acceso para realizar maniobras de cruce o convergencia. El tiempo necesario para realizar la maniobra es función de diferentes parámetros, entre los que tenemos: la pericia del conductor, la relación peso/potencia del vehículo, si se detuvo completamente o no, la presión de la demanda del tránsito, la dirección del movimiento, geometría de la intersección y topografía de la intersección, entre otras. Lo que se determina como parámetro de los intervalos de aceptación, es la mediana de estos, es decir los intervalos que aceptan el 50 % de los conductores y el otro 50% rechaza. Actualmente estos valores son tomados del Highway Capacity Manual en su versión más actualizada y que en el capitulo 17-7 se encuentra referenciado. / Abstract: This work is framed inside the professor's doctoral thesis Francisco Javier García, in which seeks to be carried out different modelations of parameters of the traffic. Among these parameters it is the gap or interval of acceptance, which is defined as the time that is presented among the step of two serial vehicles on a road and that a driver of an access accepts to carry out crossing maneuvers or convergence. The necessary time to carry out the maneuver is function of different parameters, among those that we have: the driver's know-how, the kind of vehicle, if stopped completely or not, the pressure traffic demand, the kind of movement, geometry of the intersection and topography of the intersection, among others. What is determined as parameter of the intervals of acceptance, is the medium of these, that is to say the intervals that accept 50% of the drivers and the other 50% reject. At the moment these values are taken from the Highway Capacity Manual in their more up-to-date version and that in the cap. 17-7 it is indexed. Otra

Para la formulación y evaluación de los posibles modelos de crecimiento del tránsito en función de variables indirectas como se titula este trabajo, se debe realizar un análisis para la obtención de tasas de crecimiento en regiones con información histórica de conteos de volúmenes de tránsito. El presente trabajo consiste en la realización de un análisis estadístico para obtener modelos de crecimiento por medio de la comparación de datos o valores medibles históricos de la cuidad a estudiar con los conteos de vehículos que realiza INVIAS en diversas estaciones cercanas a la cuidad, y establecer que variables son mas representativas para el modelo y lo afectan en mayor proporción. Los datos que se pueden utilizar son entre otros por ejemplo el consumo de población, cabezas de ganado vacuno sacrificadas, datos económicos como PIB, IPC, etc. Lo anterior con el fin de poder asimilar estas variables en regiones donde no es fácil o no se cuenta con conteos sobre proyectos en las vias para establecer su tránsito futuro. / Abstract: For the formulation and evaluation of the possible models of growth of the I traffic in function of indirect variables as he is titled this work, he should be carried out an analysis for the obtaining of rates of growth in regions with historical information of counts of the traffic volumes. The present work consists on the realization of a statistical analysis to obtain models of growth by means of the comparison of data or historical appraisable securities of the you take care to study with the counts of vehicles that INVIAS carries out in diverse near stations to the you take care, and to establish that variables are but representative for the pattern and they affect it in more proportion. The data that can be used are for example among other the population, number of sacrified livestock heads, economic data as PIB, IPC, etc. The above-mentioned with the purpose of being able to assimilate these variables in regions where it is not easy or it is not had counts it has more than enough projects in the roads to settle down their I traffic future. Otra

Desde algunos años se ha incrementado el interés en el uso de modelos matemáticos y de simulación computarizada; sin embargo para hacer que estos modelos funcionen correctamente, es necesario tener un conocimiento profundo del comportamiento de los vehículos y en especial de los conductores. Para poder alcanzar este conocimiento sobre el comportamiento, es necesario e irremplazable realizar mediciones de campo. En una intersección controlada por señal de pare en forma de T o Y, teniendo en cuenta que la vía secundaria es quien intercepta y tiene la señal de pare, existen dos movimientos principales, giro a la derecha y giro a la izquierda, esto implica que las relaciones entre las corrientes vehiculares son de confluencia y de cruce más confluencia respectivamente. Estas maniobras requieren que los vehículos de una corriente pasen por los intervalos que dejan los vehículos de la otra. Es decir para efectuar esos movimientos en forma segura, los vehículos que llegan a la intersección por la vía secundaria debe encontrar intervalos al menos iguales a al tiempo que requieren para realizar la maniobra de confluencia o cruce mas confluencia, además de un tiempo adicional de seguridad y comodidad. El tiempo necesario para realizar la maniobra es función de diferentes parámetros, entre los que tenemos: 1) La pericia del conductor, 2) la relación peso /potencia del vehículo, 3) la presión de la demanda del tránsito y 4) la dirección del movimiento. Por otro lado los intervalos entre vehículos de la vía principal pueden ser de dos tipos: Integro o Residual, lo que comúnmente en la Ingeniería de transito se conoce como Gap y Lag. Cuando un conductor hace uso de un intervalo se dice que el intervalo es aceptado y si el conductor decide no utilizarlo se considera que el intervalo es no aceptado o en otras palabras rechazado. En la mayoría de trabajos de análisis de circulación y diseño geométrico de intersecciones, se ha utilizado la llamada brecha crítica que es el percentil 50 de las que los conductores aceptaron, para estimar el valor del intervalo que se espera acepten el 50% de los conductores y el 50% que los rechaza, se mide en campo el tiempo de confluencia y cruce en una corriente vehicular (muestra estadística), luego para cada valor del intervalo, es decir, 4, 5, 6, etc. Segundos se determina las frecuencias absolutas y las frecuencias relativas, con estos valores y por interpolación se determina la mediana, que es equivalente al percentil 50 y se realiza una ojiva porcentual. Actualmente es común realizar diseños y análisis de tránsito usando las brechas de aceptabilidad que se encuentran en el HCM 2000 (Highway Capacity Manual), sin embargo estos valores corresponden a los estudios realizados en los Estados Unidos de América, y no tienen en cuenta las condiciones propias de vialidad y costumbres de conducción colombianas. / Abstract: At an intersection controlled with a stop signal and “T” or “Y” geometry, realizing that the secondary way is which intercepts and have the stop signal, there are two principal moves, right turn and left turn, this means the relationship between traffic flow are convergence and pass through and convergence. These maneuver needs that the vehicles from secondary flow converge in the gaps generated in the other traffic flow. In this context, to do any movement in a secure way, vehicles that arrive at the intersection by the secondary way have to find gaps as well similar to the time necessary to do the maneuver and an additional time for security and comfortable. The time required to do any maneuver is function of different factors, for example: 1) the driver expertness, 2) vehicle type, 3) if stops or not stops, 4) Pressure of traffic demand, 5) direction of movement; and many others. This study contains the analysis to some of these factors, and resumes the values for the Colombian. Otra

En el presente documento se obtienen para la ciudad de Neiva, modelos matemáticos que predicen el crecimiento del tránsito en función de variables indirectas medibles. En la primera etapa, se seleccionan las estaciones de conteo del INVIAS, que se utilizan para el estudio. Para este caso se eligen las estaciones 324, 326, 388, 853 y 963. Igualmente, se seleccionan las variables indirectas relacionadas con el estudio y que tengan datos históricos suficientes. Se recolecta la información de las estaciones de conteo y de las variables indirectas. Mediante análisis estadístico se depura la información y se completan los datos faltantes. Se determina la correlación entre las variables, se conforman los diferentes modelos de crecimiento del tránsito y se selecciona el modelo que mejor comportamiento estadístico tenga para cada estación de conteo. Finalmente, se definen las áreas de la ciudad de Neiva para las cuales tiene aplicación cada modelo seleccionado. Este trabajo se hace en el marco de la investigación de la tesis doctoral que actualmente elabora el Ingeniero Francisco Javier García, Director de la tesis / Abstract: In the present document they get from for the Neiva city, mathematical models that predict the growth of transit in terms of variable measurable innuendos. In the first stage, we selected the INVIAS's stations of count, that we will utilize for the study. For this case we elected the stations 324, 326, 388, 853 and 963. Equally, they select the variable innuendos related with the study and that they have historic data enough. The information of the stations of count and of indirect variables is recollected. Intervening statistical analysis depurates the information itself and they complete the missing data. The correlation among variables is determined, they conform the different models of increase of transit and the model that better statistical behavior have for each station of count is selected. Finally, the areas of Neiva city which each selected model applies for define themselves. This work is done at the surroundings of the investigation of the doctoral thesis that at present elaborates the engineer Francisco Javier Garcia, Director of the thesis. Otra

La presentación de una propuesta para el ordenamiento vial del sector comprendido entre el K9+400 y el K10+000 de la carretera Pereira – Manizales y el K0+000 y el K0+500 de la carretera variante Santa Rosa surgió de la necesidad de disminuir el conflicto vial que se presentara al terminar la construcción del túnel del alto Boquerón en K9+000 de la carretera Pereira – Manizales y que generara un entrecruzamiento de calzadas que deben salvarse a la altura del sitio denominado La Postrera en el K9+950 de esta carretera, punto donde se desprende la variante Santa Rosa hacia el municipio de Chinchiná y Manizales. Este proyecto incluye la proposición de dos alternativas de ordenamiento vial, una a nivel y otra a desnivel, teniendo en cuenta la topografía de la zona a partir de la restitución digital del terreno, los análisis del transito hasta el año 2025 y la evaluación económica de las dos soluciones propuestas. Para la alternativa a nivel se presentan los análisis de capacidad y niveles de servicio en las zonas de entrecruzamiento y para la alternativa a desnivel se efectúo un análisis de nivel de servicio en un segmento de vía multicarril, ambos análisis teniendo en cuento los parámetros en el transpotation Research Board´s Higway Capacity Manual 2000. Por ultimo, se presenta un análisis económico comparativo de las propuestas presentadas con respecto a costos de construcción, costos de operación vehicular y costos de tiempos de usuario. / Abstract: The proposal presentation for the vial ordering of the sector understood among the K9+400 and the K10+000 Of Pereira – Manizales highway and the K0+000 and the K0+500 of variante Santa Rosa highway arose the need diminish the vial conflict in the K9+000 of the highway Pereira – Manizales and it will generate that intercross the paved road that they should be saved to the height of the place called the Postrera in the K9+950 of this highway, point where is removed the Santa Rosa variante toward the municipality of Chinchina and Manizales. This project includes the proposition of two alternatives of vialordering, one to level and another to unevenness, keeping in mind the topography from the zone as of the digital restitution of the land, the traffic analyses until 2025 year and the economic evaluation of the two solution proposed. For the alternative to level the capacity analyses and levels of service are presented in the zones where they intercross and the for the alternative to unevenness a service level analysis was performed in a segment of multirut way, both analysis of them is presented proposed presented with regard to construction costs, vehicular operation costs of and user time costs. Otra

Los problemas de transito son cada vez mas abundantes debido al gran desarrollo tecnológico masivo de la humanidad, este gran desarrollo viene de la mano con el incremento del parque automotor de las ciudades las cuales se ven cada vez mas congestionadas, es deber de los organismos de transito de cada ciudad controlar adecuadamente los problemas que la congestión lleva. En este trabajo de grado se realiza una recopilación de los tipos de modelación de redes mas actuales, los cuales son utilizados en muchas partes del mundo, estos diferentes tipos de modelos matemáticos son usados en su mayoría por programas computacionales los cuales en muchas ocasiones integran más de uno de estos modelos para resolver un problema de tránsito específico. En esta monografía podemos encontrar algunos de los métodos más reconocidos y usados en el campo, como por ejemplo la programación de los semáforos, su coordinación en redes, giro a la izquierda y la modelación de redes en ciudades / Abstract: Traffic issues are more common every day due to the great technological development of humanity; this overwhelming development comes hand to hand with the growing increase of motor vehicles in the cities where traffic jams are getting worse over time. It is a task of the traffic authorities in every city to control the problems caused by traffic jams. In this final project a compilation which includes the types of the most common models for the traffic networks has been carried out, these are used all over the world and they also include different types of mathematical models which are mostly used by computer programs that apply many of these models to solve a specific traffic problem. In this monograph we can find some of the most common methods used in the field, such as the traffic lights programming, their setup in networks, turn left and the modeling of networks in the cities. This final project was carried out within the framework of the doctoral thesis by Engineer Francisco Garcia. Otra

El presente documento contiene un análisis de lo que puede ser la modelación de las tasas de crecimiento del tránsito para situaciones en las cuales no se cuenta con información histórica sobre un determinado corredor a intervenir. Esta modelación se ha realizado con la ayuda de técnicas estadísticas y la utilización de variables de tipo económico que reflejan comportamientos similares. La presente alternativa de modelación, se desarrolló bajo la premisa que el crecimiento del transito debe estar íntimamente ligado con las variables económicas que se verán a continuación. El crecimiento del tránsito se ve acelerado en aquellas regiones donde la población, el crecimiento económico, y en menor importancia el crecimiento del país (PIB) van en aumento. Es por ello que se pretende ilustrar otras alternativas de crecimiento del tránsito diferente a las conocidas actualmente. Sería importante, que otros estudiantes mostraran interés y pudieran mejorar estos modelos / Abstract: The present document contains an analysis of what can be the modelation of the rates of growth of the traffic for situations in which it is not had historical information on a certain corridor to intervene. This modelation has been carried out with the help of statistical techniques and the use of variables of economic type that reflect similar behaviors. The alternative present of modelation, was developed under the premise that the growth of the I traffic it should be intimately bound with the economic variables that you/they will see each other next. The growth of the traffic is accelerated in those regions where the population, the economic growth, and in smaller importance the growth of the country (PIB) they go in increase. It is for it that is sought to illustrate other alternatives of growth of the traffic different to the acquaintances at the moment. Serious important that other students showed interest and these models could improve. Otra

El estudio que a continuación se presenta, es un análisis de lo que puede ser la obtención de las tasas de crecimiento en regiones donde no se cuenta con información histórica de conteos sobre el proyecto a construir o intervenir. La modelación consiste en utilizar técnicas estadísticas y variables de tipo económico de la región, las cuales reflejan comportamientos similares o relacionados con el registro histórico del tránsito y que son permanentemente monitoreados. La presente alternativa de modelación, se desarrolla bajo la premisa que el crecimiento del tránsito debe estar íntimamente ligado con ciertas variables económicas como son la población, el crecimiento económico y posiblemente el Producto Interno Bruto Nacional PIB. Para la ciudad de Armenia se quiere determinar cuales variables independientes medibles afectan más directamente el tránsito actual e histórico, es decir de todas las variables propuestas en el estudio, algunas en conjunto tendrán una mayor representación con respecto a los conteos que otras. Es de importancia, recalcar además que el presente trabajo se realiza en el marco de la Investigación de la tesis doctoral que actualmente elabora el Director de ésta, el Ingeniero Francisco J. García / Abstract: The study that next is presented, it is an analysis of what can be the obtaining of the rates of growth in regions where it is not had historical information of counts on the project to build or to intervene. The modelation consists on using statistical techniques and variables of economic type of the region, which reflect similar behaviors or related with the historical registration of the traffic and that they are permanently inspected. The alternative present of modelation, it development under the premise that the growth of the traffic it should be intimately bound with certain economic variability as they are the population, the economic growth and possibly the Internal Product Brute National PIB. For the city of Armenian is wanted to determine which independent variables appraisable they affect the current and historical traffic more directly, that is to say of all the variables proposals in the study, some on the whole will have a bigger representation with regard to the counts that others. It is of importance, to also emphasize that the present work is in the setting of Investigation of the doctoral thesis that at the moment the Director elaborates of this, the Engineer Francisco J. García. Otra

La ingeniería de tránsito juega un papel muy importante en la planeación de una ciudad, el entendimiento de los parámetros macroscópicos del tránsito como son el flujo, la velocidad y la densidad que determinan su comportamiento y la organización de la red vial principal y secundaria se hacen vitales ya que junto con el conocimiento de la distribución de viajes (origen/destino) dan como resultado la operación ideal del flujo vehicular. Para este trabajo el punto base se refiere a una serie de sitios críticos que hacen parte de la red vial y donde se suceden una serie de conflictos como son la convergencia, la divergencia y el cruce entre corrientes vehiculares, se refiere todo esto a las intersecciones. Este estudio tiene como objetivo comparar no solamente los valores rígidos manejados en los manuales, sino también mostrar una nueva alternativa basada en la aproximación probabilística a partir de los conteos vehiculares generados en cada una de las intersecciones, estos valores estarán resumidos en el TPD (Tránsito Promedio Diario), todo esto enfocado a la determinación de la necesidad o no de la instalación de semáforos, ya que se trata de una decisión que involucra altos costos de inversión para los presupuestos destinados a la infraestructura vial de las ciudades. Otra

La Infraestructura con la que cuenta el Departamento de Caldas en la actualidad está compuesta por un terminal aéreo que cubre la demanda existente en su área de influencia; dos líneas férreas en proceso de ser recuperadas mediante procesos concesionarios con particulares; dos poliductos que lo comunican con el suroccidente, el norte y el centro del país; en sus costados oriental y occidental es atravesado por los dos principales ríos del país y además cuenta con una infraestructura vial que cubre el área de influencia de cada uno de sus 27 municipios. Estos modos juegan un papel importante dentro del intercambio de carga y pasajeros del Departamento con el resto del país, unos en mayor cuantía que otros, debido a la infraestructura ya mencionada, y a los costos de cada uno de los que se encuentra operando en la actualidad. El transporte por carretera es el medio que mueve la mayor cantidad de mercancías y personas, pues se encarga de la movilización del 78.6% de la carga, y del 96.4% de los pasajeros, seguido por los ductos que transportan el 21.3% y por último se encuentra el aéreo que moviliza el 0.1% de la carga y el 3.6% de los pasajeros, a bien que los modos fluvial y férreo en la actualidad no están operando. El transporte carretero moviliza la mayor cantidad de mercancías y pasajeros en el Departamento. El Departamento de Caldas moviliza 4.8% de la carga terrestre nacional, el 15% en promedio del volumen movilizado por ductos y 0.6% de la carga aérea. El transporte de pasajeros se distribuyen 96% por carretera y 4% por aire / Abstract: To the present, the transportation facilities in the Caldas Department are composed for an airport, which covers the existing demand in its influence area; two railroads, with are in the middle of a recuperation process by means of particular concessions and two ducts with connections to the country’s south-west, north and center zone. The Department is between the two major colombian rivers and its has a road infrastructure which covers the influence area of each of its 27 townships. These transportation modes play a major role in the Department´s load and passengers interchange with the rest of the country, some of them with a greater participation than the others, because the aforementioned infrastructure and the present operating costs. The road transportation is the mode that moves the greatest amount of products and people in Department. Caldas Department mobilizes 4.8% share of the terrestrial load, 15% share of the terrestrial load average, and 0.6% share of the area load. Passengers transportation area distributed, 96% share by railroads and 4% share by air. Otra