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Elevada a vila no ano de 1362, Sines é uma vila situada no litoral alentejano que cresceu graças ao seu porto, que apesar do seu estatuto de secundário, é o único entre Setúbal e o Algarve. Sendo justo afirmar que a existência do porto está na origem e na evolução de Sines. Inicialmente ligado à cidade romana de Miróbriga, nos séculos seguintes foi adquirindo importância, o que levanta a hipótese de o lugar de Sines ter sido território onde as gentes viveram em permanência. Como lugar do termo da vila de Santiago do Cacém, pertencia à ordem de Santiago sendo que após a sua elevação a vila, Sines passou a concelho, sob a tutela da Ordem e do monarca. Nascida como vila portuária, procurou-se averiguar como ela foi crescendo desde o século XIV, sobretudo através da formação de bairros, até ao reinado de Filipe I, monarca cujas políticas passavam pela realização de obras de caracter defensivo não só ao nível dos edifícios de caracter militar como o castelo, como na zona portuária. Clarifica-se assim o objectivo da presente dissertação Sines do Medieval ao Moderno, estudo desenvolvido no âmbito do mestrado, em História e Patrimónios da Universidade do Algarve, para a respetiva obtenção do grau de mestre: a história de Sines balizada sobretudo a partir do século XIV, mais precisamente de 1367 ano em que Sines foi elevada a vila e meados do século XVII quando foram realizadas as obras na zona portuária de Sines. Propomo-nos assim dar o nosso contributo para a construção da história de Sines durante estes séculos Elevated to town in 1362, Sines is located on the Alentejo coast that grew thanks to its port, which despite its status as a secondary, is the only one between Setúbal and the Algarve. It is fair to say that the existence of the port is at the origin and evolution of Sines. Initially linked to the Roman city of Miróbriga, in the following centuries it gained importance, which raises the hypothesis that the place of Sines was a territory where people lived permanently. As a term of the village of Santiago do Cacém, it belonged to the order of Santiago and after its elevation the village, Sines became a municipality, under the tutelage of the Order and the monarch. Born as a port village, we sought to find out how it has grown since the 14th century, especially through the formation of neighborhoods, until the reign of Philip I, a monarch whose policies included defensive works not only in terms of buildings of military character like the castle, as in the port area. This clarifies the objective of the present dissertation Sines from Medieval to Modern, a study developed within the scope of the master's degree, in History and Heritage of the University of Algarve, for the respective achievement of the master's degree: the history of Sines marked out mainly from the century XIV, more precisely from 1367 when Sines was elevated to town and in the middle of the 17th century when works were carried out in the port area of Sines. We thus propose to make our contribution to the construction of the history of Sines during these centuries.

O Brasil apresenta cerca de 7.500 quilômetros de costa e 22 mil quilômetros de rios navegáveis. Tais condições geográficas poderiam impactar diretamente nos meios de transporte atualmente praticados neste país. Os dados apontam que, atualmente, a matriz de transporte possui maior predomínio do modal rodoviário, o que, por sua vez, gera tanto um desequilíbrio entre os diferentes modais possíveis, bem como alguns efeitos indesejáveis para o país em sentido ambiental e econômico. Posto isso, o presente estudo tem como objetivo investigar diferentes condições relacionadas à navegação de cabotagem, bem como detalhar alguns dos benefícios que tal modal ofereceria ao país. Nesse sentido, três grandes perguntas norteiam o trabalho, que são: i. Quais as vantagens que a promoção da cabotagem pode trazer para um pais como o Brasil? ii. Quais os principais óbices que impedem o crescimento da navegação de cabotagem no Brasil? e iii. Que ações podem trazer maior desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil? Para tanto, contou-se com a técnica de entrevistas não estruturadas, em que sete participantes com expertise na área e selecionados por conveniência discorreram sobre tópicos relacionados às perguntas. Os dados obtidos foram transcritos para o formato digital e, em seguida, o conteúdo foi analisado de maneira exploratória, descritiva e inferencial pelo software R 3.5 e IRAMUTEQ a partir de Nuvem de palavras, Análise de Similitude, Classificação Hierárquica Descendente e Análise Fatorial de Correspondência. A partir de todos os resultados alcançados, conclui-se que o tema proposto foi preservado nas entrevistas e a palavra cabotagem teve um posicionamento central nas narrativas, a partir das quais, dois fatores principais emergiram. O primeiro fator foi chamado de estrutura do sistema de transportes e o segundo fator foi chamado de potencial. Ambos dizem respeito às perguntas da dissertação previamente traçadas e possibilitaram a construção de ações para desenvolvimento da cabotagem brasileira. Desta maneira, o presente trabalho traz informações acadêmicas que contribuem para respostas aos desafios do tema no Brasil, bem como possibilitam que atores públicos e privados sejam municiados de informações importantes para tomada de posição sobre o tema. Brazil has about 7,500 kilometers of coastline and 22,000 kilometers of navigable rivers. Such geographical conditions could directly impact the means of transport currently practiced in this country. The data indicate that, currently, the transportation matrix has a higher predominance of the road modal, which, in turn, generates both an imbalance between the different possible modes, as well as some undesirable effects for the country in environmental and economic sense. That said, the present study aims to investigate different conditions related to cabotage navigation, as well as detail some of the benefits that such modal would offer to the country. In this sense, three major questions guide the work, which are: i. What are the advantages that the promotion of cabotage can bring to a country like Brazil? ii. What are the main obstacles that prevent the growth of cabotage navigation in Brazil? and iii. What actions can bring further development of cabotage navigation in Brazil? For this, we used the technique of unstructured interviews, in which seven participants with expertise in the area and selected for convenience discussed topics related to the questions. The data obtained were transcribed into digital format and then the content was analyzed in an exploratory, descriptive and inferential manner using the R 3.5 and IRAMUTEQ software from word cloud, similarity analysis, descending hierarchical classification and correspondence factor analysis. From all the results achieved, it is concluded that the proposed theme was preserved in the interviews and the word cabotage had a central position in the narratives, from which two main factors emerged. The first factor was called the transport system structure and the second factor was called potential. Both concern the questions of the dissertation previously outlined and allowed the construction of actions for the development of Brazilian cabotage. Thus, the present work brings academic information that contributes to answers to the challenges of the theme in Brazil, as well as enabling public and private actors to be provided with important information for taking a position on the theme.

Guangxi Beibu Gulf Port is a crucial window connecting the Silk Road Economic Belt and the 21st Century Maritime Silk Road, an international passage to ASEAN. This study attempts to take the Guangxi Beibu Gulf Port as the object of study, explore its port competitiveness from the perspectives of resource theory and institutional environment. This study used two sets of data which are official data of thirteen ports in 2010-2016 years and the first hand data collected from the port operators by the self-reported questionnaire.First of all, based on governmental data of thirteen ports including Beibu Gulf Port, Shanghai Port, Yantian Port and etc.from year 2010 to year 2016, the port competitiveness of Guangxi Beibu Gulf Port is comprehensively analyzed by making empirical test about the influence of port resources and institutional environment on port competitiveness, combining with the questionnaire and other first-hand materials. Second, to further valide and explain the findings from official data, this study used self-reported questionnaires to collect first-hand data from the port operators. Analyses of the two sets of data reveal the following findings. 1) the overall competitiveness of Beibu Gulf port is weak; 2) Beibu Gulf port competitiveness and port throughput are positively correlated; 3) the port resources of Beibu Gulf have not all significantly positively affecting the port competitiveness; 4) the institutional environment of Beibu Gulf port has not been able to regulate the relationship between port resources and port competitiveness; 5) the institutional environment of Beibu Gulf port has a positive regulating effect on port competition and port throughput. This study proposes relevant policies and suggestions to improve Beibu Gulf port competitiveness. O Guangxi Beibu Gulf Port é um importante porto de entrada para a Rota da Seda Marítima do Século XXI e o Cinturão Económico da Rota da Seda, além de ser um portal internacional para a ASEAN. Este artigo tenta usar o Guangxi Beibu Gulf Port como objeto de pesquisa para explorar a competitividade portuária do porto de Guangxi Beibu Gulf na perspectiva da teoria dos recursos e do ambiente institucional. Este estudo usou dois conjuntos de dados. Dados em primeira mão de operadores portuários coletados por dados oficiais e questionários auto-relatados para 13 portos para 2010-2016. Primeiro, usando os dados oficiais de 13 portos em Beibu Gulf, Shanghai Port e Yantian Port de 2010 a 2016, foi construído um modelo de análise empírica do impacto dos recursos portuários e do ambiente de políticas portuárias na competitividade portuária. Com base no questionário e em outros dados de primeira mão, foi realizada uma análise abrangente da competitividade do porto de Guangxi Beibu Gulf. Em segundo lugar, a fim de aprofundar o estudo e explicar os resultados dos dados oficiais, este estudo utilizou um questionário auto-relatado para coletar dados em primeira mão dos operadores portuários. Os resultados da análise dos dois conjuntos de dados revelaram: 1) A competitividade global do Porto do Golfo de Beibu é fraca; 2) A competitividade do Beibu Gulf Port está positivamente correlacionada com o rendimento do porto; 3) As variáveis dos recursos portuários do Beibu Gulf não afetaram de forma significativa e positiva a competitividade portuária; 4) O ambiente institucional do porto de Beibu Gulf não ajustou significativamente positivamente a relação entre os recursos portuários e a competitividade portuária; 5) O ambiente institucional do Beibu Gulf Port tem um efeito de ajuste positivo na relação entre a concorrência portuária e o rendimento do porto. Com base nisso, este estudo propõe recomendações políticas relevantes para melhorar a competitividade do porto do Golfo de Beibu.

O presente trabalho pretende compreender a dimensão que a Arquitetura Brutalista adquiriu a nível internacional, mais concretamente em Inglaterra através dos arquitetos Alison e Peter Smithson e no Brasil, com a arquitetura de João Vilanova Artigas e Lina Bo Bardi; bem como a importância que esta corrente arquitetónica alcançou em Portugal, procedendo-se à análise de três casos de estudo: Igreja do Sagrado Coração de Jesus, Igreja de Nossa Senhora da Conceição e Sede da Fundação Calouste Gulbenkian.Mais aprofundadamente é estudado um último edifício que consiste no primeiro edifício do campus universitário do ISCTE-IUL, ISCTE I (1976-1978). Procedendo-se à análise do edifício desde 1976 até 2016, procura-se entender a importância da preservação dos edifícios brutalistas, bem como revelar as alterações que foram feitas ao edifício. Pretende-se compreender de que forma as medidas de preservação aos edifícios brutalistas procuram manter a verdade plástica e construtiva dos mesmos, ou se as alterações que se verificam alteram profundamente o seu caráter expressivo. This study aims to understand the dimension that the brutalist architecture acquired internationally, specifically in England through the work of Alison and Peter Smithson and in Brazil, through the architecture of João Vilanova Artigas and Lina Bo Bardi; as well as the importance that this architectural movment reached in Portugal, proceeding to the analysis of three case studies: Igreja do Sagrado Coração de Jesus, Igreja de Nossa Senhora da Conceição and the Headquarters of Fundação Calouste Gulbenkian. One last building is alanysed: the first building on the campus of ISCTE, ISCTE I (1976-1978). Proceeding to the analysis of the building from 1976 to 2016, this study aims to understand the importance of the preservation of the Brutalist buildings and reveal the changes that were made to the building. It trys to understand how the conservation measures applied to Brutalist buildings keep the plastic and constructive truth od the buildings, or if the changes deep change their expressive character.

Neste ensaio teórico o tema fulcral, como o título sugere, é a habitação mínima. O conceito de habitação mínima surgiu no séc. XX associado ao movimento da arquitetura moderna, permanecendo até aos dias de hoje. Este conceito tem como premissas a utilização de áreas mínimas e dimensões que possibilitem a execução das tarefas diárias dos utilizadores, satisfazendo as suas necessidades e proporcionando o máximo de conforto possível, articulado com o baixo custo de construção. Ao longo do ensaio teórico, será apresentada numa primeira parte, uma contextualização Histórica do tema, demostrando o que esteve na origem do conceito de habitação mínima e como este se manifestou. Em seguida, existe uma tentativa de entender de que modo este conceito é aplicado em Portugal, investigando as origens das habitações de reduzidas dimensões, maioritariamente associadas à habitação social. Deste modo procede-se ao entendimento da habitabilidade mínima de um espaço e o modo como se traduz numa habitação. Por fim são brevemente apresentados exemplos da aplicação deste conceito nas habitações em Portugal, nomeadamente na projeção e construção de alguns bairros sociais, onde a habitação mínima predomina devido ao seu caráter económico em relação à construção. The key theme in this theoretical work, is the Minimum Housing. The concept of Minimum Housing emerged in the 20th century associated with the movement of modern architecture and it has remained until today. This concept have as premises the utilization of minimal areas and dimensions that allow the execution of daily tasks of users, reaching their needs and providing the maximum comfort possible, combined with the low cost of construction. Throughout this work, a historic contextualization of the theme will be presented in a first part, showing what was in the origin of the concept of Minimum Housing and how it has been expressed. There is an attempt to understand how this concept is applied in Portugal, researching the origins of houses with reduced dimensions, mostly associated to social housing. In this way, it proceeds to the understanding of Minimum Housing of a space and the way it translates into a residence. Lastly, several examples of this concept’s application are presented in Portuguese habitations, namely in the projection and construction of some social neighbourhoods where the Minimum Housing prevails by the economic character related to the construction.

Está a arquitetura e a cidade preparada para uma sociedade mais envelhecida? Esta questão relembra-nos que o compromisso assumido pelo arquiteto, ao desenvolver um projeto, estende-se por várias gerações temporais. É com base neste compromisso que a presente dissertação pretende abordar a problemática do processo metodológico para projetar espaço público nas cidades no contexto atual de envelhecimento da população, mundial e nacional. Ou seja, de que modo os espaços projetados por arquitetos devem explorar conceitos de acessibilidade e mobilidade permitindo o active ageing na sociedade. O tema do envelhecimento surgiu ofcialmente como um problema socioeconómico na década de oitenta, quando a Assembleia Geral das Nações Unidas convocou a primeira Assembleia Mundial sobre o Envelhecimento (1982). Como resultado, surgiu o primeiro Plano de Ação Internacional de Viena (1982) sobre o envelhecimento. O documento impunha um conjunto de medidas de ação em vários sectores que referentes ao envelhecimento global da população. Apesar dos avanços alcançados, o tema continua a ser uma das grandes preocupações mundiais no século XXI. A percentagem de idosos, em países desenvolvidos e em desenvolvimento, é cada vez maior, dando origem aproblemas demográfcos sem precedentes. Neste contexto, a responsabilidade do arquiteto é evidente, é preciso projetar de forma inclusiva. O projetista deve evitar barreiras arquitetónicas e agir para que a comunidade envelhecida não seja excluída da sociedade contemporânea. O reconhecimento da importância da problemática leva à questão da dissertação: Qual é o papel do arquiteto na criação de uma sociedade mais inclusiva? Tendo em conta a vastidão do tema, devido à quantidade de variantes possíveis, a presente investigação foca-se principalmente na mobilidade e acessibilidade da comunidade envelhecida com difculdades motoras associadas à idade. A metodologia de investigação adotada faz o enquadramento do tema de um modo geral numa primeira fase, pretendendo entender os princípios de uma sociedade acessível e inclusiva, passando posteriormente à análise de casos de estudo teóricos que retratam o conhecimento atual sobre a sociedade e o espaço público para uma comunidade envelhecida. Na última fase, aplica-se o conhecimento adquirido na componente teórica à componente prática de Projeto Final de Arquitetura, ou seja, ao ato de projetar com um território e exercício de arquitetura em concreto: a Frente Marítima e a Marina de Sines, com o intuito de desenvolver um espaço urbano e público, respetivamente, age friendly. Posto isto, como pode a arquitetura contribuir para uma sociedade acessível a todos? Is architecture and the city ready for an old aged society? This question reminds us that the commitment assumed by architects, whilst developing a new project, extends through out several temporal generations. It’s based on this commitment that the following dissertation will study the process of ageing in the current population context, national and world wide. Tat means, in what ways should explore the concepts of acessibility and mobility allowing the active ageing in society. Considering the vastness of these theme, due to the amount of possible variants, the following investigation focuses mainly on the mobility and acessibility of old aged community with reduced physical capacities associated to ageing. To do this, it was adopted an investigation methodology that will, first, approach the global framework of this subject, intending to understand the principles of an accessible and united society, then analysing theoretical case studies that represent todays knowledge of society and public space for aged community’s. In the end, the knowledge acquired during this theoretical investigation, is applied to the practical component of Final Project of Architecture, that is, designing with a real territory and exercise: Maritime Front and Marina of Sines, in order to develop urban and public space, respectively, age friendly. Said this, how can architecture contribute to a society accessible by all?

Embora a cor [e a luz] sejam elementos aplicados inconscientemente, no processo projetual, o estudo da cor permanece desintegrado do plano de formação do arquiteto. Considerando o fenómeno cromático um tema interdisciplinar, apresentam-se conceitos elementares da sua natureza, dimensão e perceção, necessários ao seu entendimento, por parte de um estudante de Arquitetura. São também apresentados autores, arquitetos e/ ou artistas que desenvolveram o tema na teoria, processo ou prática. Propõe-se uma Unidade Curricular, no âmbito da cor, a nível nacional, no plano de estudos em Arquitetura. Esta, encontra-se fundamentada através da análise de casos de estudo: uma analogia entre o ensino do início do século XX, com a Vkhutemas (1920-30) e a Staatliches-Bauhaus (1919-33) e o início do século XXI, com a FA-UL (2004) e UL-Lisboa (2000/1); da frequência das aulas de Luz e Cor e Cor Ergonómica (em Lisboa), respetivamente; e de um inquérito realizado, exclusivamente, aos alunos do Mestrado Integrado em Arquitetura, do ISCTE-IUL. A nova unidade curricular deve integrar a vertente cromática na disciplina de Arquitetura, auxiliando na materialização do projeto, durante o seu processo evolutivo. Partindo do exercício prático, descrito na ficha da unidade curricular proposta, é elaborado um estudo de cor [e luz], para a vertente prática de Projeto Final de Arquitetura. Uma vez dominadas as ferramentas que nos permitem entender e aplicar a vertente da cor, durante o exercício projetual, deparamo-nos com um novo modo de ver a Arquitetura. Although color [and light] are elements unconsciously applied in the design process, the study of color remains disintegrated of the architect plan course. Considering the color phenomenon an interdisciplinary subject, the basic concepts of its nature, dimension and perception presented, are the ones which needs to be undestood by an architecture student. Also are featured authors, architects or artists who developed the subject either in theory, process or practice. It is presented a color discipline, at a national level, in Architecture plan course. This, is founded through the analysis of case studies: an analogy between the teaching of the early twentieth century with Vkhutemas (1920-30) and Staatliches-Bauhaus (1919-33) and the teaching of the early twenty-first century, with FA-UL (2004) and UL-Lisboa (2000/1); the frequency of Luz e Cor and Cor Ergonómica (in Lisboa), respectively; and a survey fulfilled, exclusively, for the students of the Master in Architecture, of ISCTE-IUL. The new discipline should include the chromatic aspect in Architecture, assisting in the realization of the project, during its evolutionary process. Briefing the practical exercise, described in the color discipline record, a color [and light] study is executed in the practical part of Architecture Final Project. - Once mastered the tools that allow us to understand and apply color, during the architectural design process, we find a new way to see Architecture.

Com a construção do Porto Artificial de Ponta Delgada no final do séc. XIX e a sua conclusão em meados do séc. XX, a cidade viu-se mais protegida do mar, e como consequência surgiu a avenida marginal, que veio marcar uma nova fase de desenvolvimento da cidade, dando azo à criação de uma nova frente. A partir do séc. XX foram traçados uma série de planos urbanísticos para a cidade de Ponta Delgada, planos que na sua maioria nunca passaram à prática, mas que foram indispensáveis para se debater o urbanismo da cidade. Entre os vários planos criados, destaca-se o do Arq. João de Aguiar, uma vez que este foi o primeiro plano a sugerir a implantação de uma avenida marg inal, bem como a implantação de edifícios na margem norte da avenida. A implantação da avenida marginal ao longo de todo o contorno da cidade, veio alterar a sua linha de costa, ganhando terreno ao mar, e consequentemente fazendo surgir na sua frente uma série de terrenos urbanizáveis. É nestes terrenos, e ao longo de toda a margem norte da avenida marginal, que a cidade vinha testemunhar a construção de uma série de edifícios que acabariam por alterar a silhueta da cidade, subvertendo a sua escala arquitectónica e urbanística. Ao alterar a escala da cidade, a paisagem construída da cidade modificou-se e consequentemente a memória do que outrora tinha sido a cidade alterou-se. Esta investigação propõe-se assim, a analisar a nova frente-mar da cidade, erguida no séc. XX e XXI, de modo a perceber a sua relação com a cidade antiga , bem como a relação entre os vários edifícios que a compõem. With the construction of the Artificial Port of Ponta Delgada, at the end of the 19th century and its completion in 20th century, the city found itself more protected from the sea, and as a result has come up the promenade, which came to mark a new city development stage, but this time facing the sea. From the 20th century were set a series of development plans for the city of Ponta Delgada, mostly of the plans never came to practice, but were indispensable to discuss the urban planning of the city. Among the various plans created, there is one, projected by the architect João Aguiar, that was the first plan to suggest the implementation of a promenade, as well as the implementation of buildings on the north bank of the avenue. The implementation of the promenade along the entire outline of the city, has changed its shoreline, through landfills, and consequently creating new building land. On this land, and all along the north bank of the promenade, the city was witnessing the construction of a series of buildings that would eventually change the silhouette of the city, subverting its architectural and urban scale. By changing the city scale, the built landscape of the city has changed and therefore the memory of what had once been the city has changed. This essay aims to analyze the new sea-front of the city, built in the 20th and 21th century, in order to understand their relationship to the old town as well as the relationship between the various buildings that comprise it.

Dissertação de Mestrado, Gestão de Empresas (MBA), 26 de Fevereiro de 2016, Universidade dos Açores. Para se estimar o impacto económico do porto de Ponta Delgada é necessário analisar o que a infraestrutura veio trazer à economia local e regional através das atividades desenvolvidas, incluindo toda a mudança em matéria de emprego e na procura de bens e serviços. A metodologia aplicada para se calcular este impacto foi desenvolvida pelo BTE (2000), considerando os efeitos diretos, indiretos e induzidos com base nos seguintes indicadores: Output (volume de negócios), VAB, Rendimentos e Emprego. Os efeitos diretos foram determinados através de inquérito aos intervenientes diretos da atividade do porto. O valor apurado do output ascendeu a cerca de 201,9 milhões de euros e o do VAB a 27 milhões de euros. O emprego direto foi calculado em 679 postos de trabalho com rendimento bruto atribuído às famílias no valor de 18,7 milhões de euros. Os efeitos indiretos e induzidos foram estimados com recurso a multiplicadores provenientes de matrizes input-output disponibilizados em Ferreira (2006). Os efeitos indiretos para o volume de negócios ascenderam a 122,9 milhões de euros e os efeitos induzidos a 33,9 milhões de euros, para um total de 358,8 milhões de euros. Para o VAB, os efeitos indiretos ascenderam a 24,3 milhões de euros a que se somam efeitos induzidos de 10,6 milhões de euros, para efeito total de 62 milhões de euros. O total 2.201 postos de trabalho são o resultado dos 679 diretos, 807 indiretos e 715 induzidos. Em remunerações, os efeitos indiretos montam a 22,6 milhões de euros a que acrescem 9,8 milhões de euros induzidos, para um total de 51,1 milhões de euros. ABSTRACT: To estimate the economic impact of the port of Ponta Delgada it is necessary to analyze what the infrastructure has brought to the local and regional economy through the undertaken activities, including the impacts in employment and value added. The methodology used to calculate this impact was developed by BTE (2000) considering direct, indirect and induced effects measured using the following indicators: Output (Gross revenue), gross value added (GVA), Income and Employment. The direct effects were determined through a questionnaire to the direct players in the port’s activity. The value of output was estimated at 201,9 million euros and the GVA at 27 million euros. The direct employment was estimated at 679 jobs with gross income attributed to households amounting to 18,7 million euros. The indirect and induced effects were estimated using multipliers derived in Ferreira (2006), from an input-output matrix. The indirect effects of output amount to 122,8 million euros to which we had induced effects to 33,9 million euros, for a total of 358,8 million euros. Concerning the GVA, the indirect effects are 24,3 million euros plus the induced to 10,6 million euros, for a total of 62 million euros. The 2.201 total jobs associated to the port’s activity are a result of the 679 direct, 807 indirect and 715 induced jobs. Regarding the remuneration, the indirect effects amount to 22,6 million euros to which we add an induced effect of 9,8 million euros for a total of 51.1 million.

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No atual contexto da globalização e das trocas comerciais a nível mundial, associado ao fenómeno da terceirização de serviços, verifica-se que as administrações portuárias têm sofrido alterações do modelo de governo e transferido funções para concessões, licenças, prestadores de serviços, etc, passando assumir novos papéis. Estas alterações originam um acréscimo significativo de entidades que actuam nas áreas portuárias, paralelamente com o universo alargado de entidades públicas, armadores, serviços à carga e ao navio, entre outros. A complexidade do número de intervenientes e das operações portuárias suscita desafios acrescidos, no que concerne aos aspetos ambientais e riscos para a segurança e saúde dos trabalhadores. O interesse crescente das partes interessadas, e a tomada de consciência das entidades do porto pela relevância das questões ambientais e de segurança, leva à inclusão de indicadores ambientais e de segurança nos modelos de gestão e sua comunicação externa. Este estudo visa descrever conceitos associados aos portos, ambiente e segurança, especificar os indicadores mais relevantes utilizados e suas caraterísticas - em termos de informação de base, meio ambiente e segurança nos portos - avaliando comparativamente a informação de várias entidades. O estudo pretende ainda apresentar boas práticas portuárias e referir oportunidades de melhoria.

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