Search

L’estudi del model naval del segle xv conegut com la Coca de Mataró prova de donar resposta a tot un conjunt de qüestions que avui en dia encara estan sense resoldre. Gairebé tot el que l’envolta és un gran misteri. Per aquest motiu hem intentat esbrinar com va entrar al mercat d’antiguitats al principi del segle xx i per part de qui, així com el lloc d’origen (Mataró?), el nom o tipus naval concret (una coca?), la vida funcional (exvot?), les modificacions, mutilacions o falsificacions que ha patit (de tres arbres a un de sol) i la cronologia (mitjan segle xv?).

La tesi tracta de la construcció naval realitzada a Catalunya, i per extensió als ports del conjunt de la Corona d’Aragó, per al període baixmedieval (segles XIII-XVI). Les fonts d’informació utilitzades han estat l’arqueològica, la iconogràfica i la documentació d’arxiu. S’expliquen els precedents (segles VI-XI) en que es va canviar el principi de construcció utilitzat durant l’Antiguitat, el de folrat previ i unió de les taules del folre mitjançant un sistema de clavilles i mosses, pel d’esquelet amb el folre a topar. Després d’un període de convivència dels dos principis (segles VI-XI), el d’esquelet es va imposar com a únic a la Mediterrània, però evolucionant en la determinació de formes de les quadernes i les rodes. La construcció naval a la Catalunya baixmedieval va seguir la tendència general mediterrània en l’ús del principi de construcció d’esquelet i la col·locació de les taules del folre a topar. En canvi, el procès de construcció dut a terme pel mestre d’aixa podia variar per diferents raons. La determinació de formes de les quadernes a partir d’un o més gàlibs va modificar el procès constructiu, tal com s’aprecia entre els derelictes de Serçe Liman (segle XI), en el que es van utilitzar diversos gàlibs, i Culip VI (segle XIII), en el que es va utilitzar el mètode del gàlib mestre, amb l’ajuda de la tauleta d’estella i un regle. Entre els segles XIII i XV a tots els derelictes coneguts es va utilitzar el mètode del gàlib mestre, però altres causes podien alterar el procès de construcció –no el principi- tal com es demostra al derelicte Les Sorres X (segle XIV) amb una carena formada per dues peces sobreposades. La tipologia naval queda clarament estructurada en tres grups: galeres, naus i barques. La funció determinava la forma, pel que els vaixells de guerra propulsats a vela i a rem necessitaven ser lleugeres, ràpides, poc voluminoses i poc calat, eren embarcacions llargues tipus galera, mentre que les que eren únicament propulsades a vela, de gran port i poca tripulació eren ideals per al transport de mercaderies, eren embarcacions rodones de tipus nau. El segle XIV coincideix en un moment revolucionari des del punt de vista naval, amb la introducció a la Mediterrània de la tecnologia naval atlàntica (principi de folrat previ, folre tinglat, vela quadra i timó de roda). L’adaptació d’algunes d’aquestes característiques als vaixells mediterranis es va produir de manera ràpida a les naus (vela quadra i timó de roda), mentre que a les barques i a les galeres el procés va ser més tardà. I per últim s’ha tractat un aspecte més humà, el de les persones que s’encarregaren de la seva construcció, manteniment i reparació: els mestres d’aixa i els calafats, a més d’altres operaris com serradors, corders, ferrers, velers, etc. Els mestres d’aixa es diferenciaven entre sí, per aquells que tenien el seu propi taller, dirigien la construcció i determinaven la forma del buc i de cadascuna de les peces, dels mestres d’aixa que no tenien taller, que tenien una funció secundària, sota la direcció dels primers, itinerants pels diferents escars de la costa, però també embarcats a naus i galeres van adquirir un nou ofici: el de nauxer., This thesis is about shipbuilding in Catalonia and in all the ports of the Crown of Aragon in the Late Medieval Period (XIII-XVI c.). The information has been taken from the archaeology, iconography and archival data. First, we explain the change from the shell-first shipbuilding principle, with a complex system of tenons and keys, to the skeleton-first principle, with the planks of the hull edge-to-edge (VI-XI c.). After the XIth century, the skeleton-first principle was the only naval construction used in the Mediterranean, but it evolved with the design of frames, stem and stern elements. Late medieval shipbuilding in Catalonia followed the general Mediterranean tendency of using the skeleton-first shipbuilding principle and placing the planks of the hull edge-to-edge. But the construction process varied depending on the ship carpenter. The design of the frame shapes from one to more moulds could modify the construction process, as we can see in Serçe Liman (11th c.) which used several moulds, and in Culip VI (13th c.) which used the master mould, the rise square and the ruler. Between the 13th and 15th centuries all the shipwrecks known used the master mould (or whole-moulding) method, although other factors could also change the construction process, not the principle. One example is Les Sorres X (14th c.) with its keel built with two overlayed pieces. Naval tipology is clearly divided into three groups: galleys, ships and boats. The function gives us the form of the hull. War ships, moved by sail and oars, had to be light, fast, with little volume and depth, that’s why they were long ships as the galleys. The ships moved only by sail, with a great capacity of cargo and a small crew, were the best trading-ships. They were round ships as the ‘nef’. The XIVth century is considered as a revolutionary period from a naval point of view: the introduction of the Atlantic naval technology (shell-first and clinked hulls, square sail and stern rudder). Soon the ‘nefs’ adopted some of this technology (square sail and stern rudder), and so did later the Mediterranean galleys and boats. We have finally written about the people who built and repaired these ships: ship carpenters, caulkers, smiths, sailmakers, and so on. There were two types of ship carpenters, the ones who owned a shipyard and lead the construction, gave the shape of the hull and its elements, and those who did not have a shipyard, known as secondary or itinerary ship carpenters, who worked all along the coast. Some of them embarked on ships and galleys and got the job of ‘nauxer’ (expert in navigation).

Al principi del segle XVIII, l’orde de Malta introdueix un nou tipus de vaixell de guerra a la seva armada: el navili. Atès que les drassanes de Malta estaven capacitades per a la construcció de galeres, però no per a la de navilis, es va recórrer a l’arsenal francès de Toló. Tot i que la marina francesa va cedir les seves instal·lacions i els coneixements dels seus tècnics, la matèria primera es va haver d’anar a cercar a l’estranger. L’orde de Malta solucionà la falta de fusta anant-la a buscar als boscos catalans: pins a Tortosa i roure i alzina a Requesens., At the beginning of the 18th century, the Hospitallers introduced a new type of ships into their Navy – sail warships. Due to the fact that the Maltese dockyards were not capable of delivering vessels that were far more complicated than the previously used row fleet, the French arsenal in Toulon was commissioned to construct the sail warships. But the French authorities put heavy restrictions on the use of national raw materials. A solution to this problem was found by establishing a way to deliver the necessary wood from the Spanish forests close to the border: the mountain of Requesens.

[ES] En 1743 el ingeniero militar Miguel Marín diseñó un arsenal naval en Barcelona. En este artículo se estudia el contexto inmediato de este proyecto. Primeramente, la voluntad de trasladar la principal base naval mediterránea de Cartagena a la capital catalana. En segundo lugar, la relación centro-periferia y el papel del lobby catalán dentro del proceso. [EN] In 1743 Miguel Marín, a military engineer, designed the marine arsenal in Barcelona. In this paper, we study the background of this project. Firstly, the willingness to move the Mediterranean base of the Spanish Navy from Cartagena to the capital of Catalonia. Secondly, the centre-periphery relationship and the role of Catalan lobby in this process.

L'estudi fa referència a l’origen de l'Escala com a nucli poblacional, íntimament lligat a l’arribada a la costa catalana, a finals del segle XVI, d'un nou art de pesca, el sardinal. Durant el segle XVII els pescadors es traslladen d'Empúries a l'Escala, la qual deixa de ser un agrupament de botigues per convertir-se en un veïnat, que es consolida definitivament amb els pescadors rosincs arribats durant la Guerra dels Segadors. Per altra banda, tractem dos conflictes que tingué aquesta comunitat de pescadors: el primer amb el seu senyor jurisdiccional pel delme del peix i, el segon, amb els pescadors de Roses per la competència dels caladors de pesca.

El año 2008 una intervención arqueológica en un solar cercano al port vell de Barcelona permitió estudiar y localizar una importante área del puerto medieval de la ciudad entre el que destacaria el muelle construido en el año 1477 y un pecio de construcción de casco previo y a tingladillo. El presente artículo realiza una aproximación al pecio Barceloneta I desde diferentes enfoques como los estudios palinológicos, dedrocronológicos, además del estudio histórico y arquitectónico. El conjunto de resultados permite situar la embarcación como la evidencia material de las complejas redes de comunicación maritima entre Altántico y el Mediterráneo en época Bajo Medieval, así como avanzar en el conocimiento de la construcción naval en éste periodo., Untzi Museoa - Museo maritimo

En el següent article s’analitza un motiu heràldic amb la figura d’un vaixell aparegut al teginat medieval de l’església de Sant Miquel de Montblanc. La descripció dels diferents elements de l’embarcació i l’estudi dels detalls i del seu conjunt ens permet aconseguir l’objectiu d’emmarcar-lo dins un context cronològic, geogràfic i tipològic.