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Viele Menschen pendeln täglich zwischen Graz und Graz-Umgebung. Einige bereits mit dem öffentlichen Verkehr, die meisten jedoch noch immer mit dem PKW. Im Bereich zwischen Spielfeld-Straß und Graz fahren nur knapp 23% der Pendler mit der S5. Ziel dieser Bachelorarbeit ist es, mögliche Maßnahmen darzustellen, welche eine Fahrgaststeigerung bewirken. Dies wird beispielhaft an der S-Bahn-Linie 5 aufgezeigt. Um die aktuelle Situation der S5 darzustellen, wurde speziell auf Internetrecherche gesetzt. Zur Beschreibung möglicher Maßnahmen wurde hauptsächlich auf die Basisliteratur zurückgegriffen. Wichtige Maßnahmen, welche eine Fahrgaststeigerung an der S5 bewirken, sind unteranderem, die Schaffung einer guten Anbindung mit dem öffentlichen Verkehr, sowie die Steigerung des Komforts an den Bahnhöfen und in den Zügen. Um eine bessere Position gegenüber der PWK-Nutzung zu schaffen, ist es zudem sinnvoll, tarifliche Anpassungen vorzunehmen, sowie Restriktionen bezüglich der PKW-Nutzung zu setzen. Many people commute daily between Graz and the surrounding area of Graz. A lot of them already use public transport, but most still use the car. In the area between Spielfeld-Straß and Graz, just under 23% of commuters use the S5. The aim of this bachelor’s thesis is to present possible measures that can lead to an increase in passenger traffic. This is exemplified by the “S-Bahn line 5”. The description of the current situation at the S5 is especially based on internet sources. In order to describe possible measures, reference has been made to the basic literature. Important measures to increase the number of passengers on the S5 include the creation of good public transport connections and improved comfort at the stations and on the trains. In order to create a better position vis-à-vis car use, it also makes sense to make tariff adjustments and to set restrictions on car use. vorgelegt von: Raoul Komericki Abweichender Titel laut Übersetzung der Verfasserin/des Verfassers Bachelorarbeit Kapfenberg, Fachhochschule Joanneum 2021

Ill., graph. Darst.

Ill., graph. Darst.

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Ill., graph. Darst., Kt.

Ill., graph. Darst., Kt.

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Ill., graph. Darst

The work deals with two problems of mass rapid transit system operation: The development of flexible timetables and the realisation of flexible timetables. In both cases, genetic algorithms are used. In the process of (flexible) timetabling in suburban railways, a transport offer perfectly adapted to demand is searched for (temporal and spatial adaptation of demand as well as adaptation of capacity of the trains). After determination of the number of train runs per line and hour and their capacity, optimal departure times have to be found (with a precision of a minute down to 10 s), which fulfil criterias of the passengers (short waiting times) as well as of the operator (small number of vehicles needed). Two different codings for use with genetic algorithms have therefore been developed. They are tested on several case studies of the Dresden suburban railway network, assuming different degrees of flexibilisation. In the process of realising a flexible timetable, transitions between train headways as well as running time and dwell time reserves (margins in the order of a few seconds) are slightly modified in order to coordinate braking and accelerating trains and thereby reduce energy costs of a system of trains. Genetic algorithms can be applied for this problem as well, the proposed methods are tested on several case studies (S-Bahn Berlin, Metro Lille). Die Arbeit behandelt zwei Probleme der Betriebsplanung von Stadtschnellbahnen: Die Erstellung flexibler Fahrpläne und die Umsetzung flexibler Fahrpläne. In beiden Fällen werden zur Lösung Genetische Algorithmen verwendet. Bei der Ermittlung flexibler Fahrpläne von S-Bahnen wird ein bestmöglich an die Verkehrsnachfrage angepasstes Verkehrsangebot gesucht (zeitlich, räumlich und bezüglich der Kapazität der einzelnen Züge angepasst). Nach stundenfeiner Festlegung der Fahrtenhäufigkeiten und Kapazitäten der einzelnen, sich überlagernden Linien werden deren Abfahrtszeiten gesucht (mit einer Genauigkeit von Minuten bis etwa 10 s), so dass sowohl die Wünsche der Fahrgäste nach gleichmäßigen Zugfolgezeiten als auch Betreiberwünsche (geringe Fahrzeuganzahl) erfüllt werden. Hierzu werden zwei verschiedene Kodierungen für die Verwendung mit Genetischen Algorithmen vorgestellt und das geschaffene Verfahren an verschiedenen Flexibilisierungsszenarien für die S-Bahn Dresden erprobt. Bei der Umsetzung flexibler Fahrpläne, die sich im Bereich weniger Sekunden abspielt, werden Übergänge zwischen Zugfolgezeiten, Fahr- und Haltezeitreserven geringfügig modifiziert, so dass durch bestmögliche Koordination von Anfahr- und Bremsvorgängen eines Systems von Zügen die Energiekosten minimal werden. Methodisch werden wiederum Genetische Algorithmen verwendet, die Erprobung des Verfahrens erfolgt anhand von Linien der S-Bahn Berlin und der Metro in Lille.

Urban transport networks and mobilities in Berlin during the Cold War.The Weimar Republic was the "Golden Age" of the urban transport networks of Berlin. These networks are crushed by the war. In the divided former capital, the evolution of the mobilities are different in West-Berlin (tramways disappear in 1967, private cars are in growing number) and in East-Berlin (priority is there given to public transports). From 1949, urban transports are one of the unknown parts of the actual cold war in daily life: in naming the stations; by the management of all S-Bahn lines by East-Berlin; with the refugees fleeing East-Germany; with political strikes. The building of the Wall in 1961 breaks all the lines. Some of them run through "ghost stations" under East-Berlin. In the reunited town after the fall of the Wall, the networks have been reconnected. But the former daily habits of the commuting Berliners remain: urban mobility keeps the memory of a nearly four decades division., Après "l'âge d'or" des transports urbains berlinois pendant la République de Weimar, la Seconde guerre laisse les réseaux en ruine. Dans la ville divisée entre zones occidentales et zone soviétique, les mobilités évoluent de manière différenciée à l'Ouest (déclin du tramway, progrès de l'automobile) et à l'Est (priorité confirmée aux transports collectifs). Dès 1949, les transports urbains sont un des enjeux méconnus de la guerre froide au quotidien : dénomination des stations ; gestion du S-Bahn dans toute l'agglomération par Berlin-Est ; fuites des Allemands de l'Est vers l'Ouest ; grèves politiques. La construction du Mur en 1961 brise toutes les lignes ; le métro de l'Ouest traverse désormais les "stations-fantômes" de Berlin-Est. La réunification de la ville après la chute du Mur a permis de reconnecter les lignes, mais les habitudes de mobilité des usagers gardent la trace d'une division de plusieurs décennies.

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(de)Railroad, train control, signalling, driverless, automatic operation, obstacle detection, ill

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International audience; La division de l'Allemagne en deux Etats et, surtout, la construction du Mur, le 13 août 1961, ont engendré pour Berlin une situation très originale dans le domaine des transports. D'une part , les réseaux, qui jusqu'en 1961 fonctionnaient -tant bien que mal- de manière articulée, ont été sectionnés. Ils ont dû être repensés selon des logiques nouvelles, dans chacune des deux moitiés de la ville: Berlin-Ouest était transformée en ville insulaire ("Inselstadt"), et Berlin-Est, amputée, se trouvait encombrée sur son flanc occidental d'un obstacle très gênant. D'autre part, les transports ont été un des multiples champs de la confrontation entre deux systèmes opposés et leur planification a pris des options très différentes, cela, dans le même tissu urbain, à quelques centaines de mètres de distance.La chute du Mur et la réunification ont placé les planificateurs face à la tâche gigantesque de recomposer en toute hâte des réseaux fonctionnels pour l'ensemble de la région urbaine. Cette recomposition, de plus, ne se fait pas avec des flux stables: venant ajouter à la difficulté, les déplacements ont énormément augmenté en nombre et en distance parcourue. Le potentiel de croissance reste énorme, en particulier avec l'installation en cours du Parlement et du Gouvernement.Deux axes majeurs se sont imposés à leur action. Il s'est agi, tout d'abord, de raccommoder de toute urgence deux moitiés de ville. Pour cela, les différents organismes gérant les transports dans la région urbaine doivent apprendre à coopérer, voire fusionner. Surtout, les flux reprenant leurs orientations, une question cruciale se pose: est-il envisageable de remettre en place la structure des réseaux préexistant au Mur? Au-delà, le développement de la ville et l'énorme poussée des déplacements doivent être ossaturés par une planification hardie en matière de transports en commun, sous peine de voir la ville étouffer sous les flots de la circulation automobile. Tout en nous intéressant en priorité aux transports en commun, il nous faudra analyser la poussée de l'automobile dans les déplacements. Les transports en commun sont-ils en mesure de faire face à l'explosion automobile en cours et de structurer la croissance urbaine?

Ende 1978 wurde der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) gegründet und am 1-1-1980 begann ein Verbundverkehr mit 22 geeinten Verkehrsunternehem. Im ersten Betriebsjahr hat sich die Zahl der Fahrgäste um 7,5 % erhôht. Verbundverkehr und Ausbau eines Schienenschnellverkehrsnetzes sind Massnahmen, die von einander nicht unabhängig gesehen werden dürfen, wenn eine wirkliche Alternative für den lndividualverkehr angeboten werden soll., Fin 1978 a été fondée la « Fédération de Transport Rhin- Ruhr » (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr — le VRR) et le 1er janvier 1980 a débuté une exploitation communautaire rassemblant vingt-deux entreprises de transport. Au cours de la première année d'activité, le nombre des voyageurs s'est accru de 7,5 %. L'exploitation communautaire et la réalisation d'un réseau de chemins de fer rapide (métro express et métro urbain) sont des opérations qui ne peuvent être dissociées si l'on veut offrir une réelle alternative à l'utilisation du véhicule individuel., BARRÉ Alain. Métro express et métro urbain dans la région Rhin-Ruhr. In: Revue de géographie de Lyon, vol. 58, n°1, 1983. pp. 51-59.