Search

Oljenæringen har opplevd en stor nedgangsperiode etter at oljeprisen falt drastisk siden 2014. Dette medførte for Statoil en større endringsprosess der målet var å få ned kostnadene gjennom å effektivisere og nedbemanne. Jeg ønsket med denne case studien å se nærmere på hvordan mellomledere på nederste nivå i organisasjonen opplevde disse endringene og hvilke ressurser de anså som viktige for å håndtere de. For å svare på min problemstilling «Hvilke utfordringer møter mellomledere i en organisasjons endringsprosess med effektivisering og nedbemanning, og hvordan håndterer de dem?» utarbeidet jeg to forskningsspørsmål. Forskningsspørsmål nummer 1: «Hvordan oppleves mellomlederrollen i endringsprosessen der målet er effektivisering og nedbemanning?» Forskningsspørsmål nummer 2: «Hvilke ressurser har mellomlederne tilgengelig i organisasjonen i den pågående endringsprosessen?» Oppgaven har en kvalitativ tilnærming. Det ble brukt intervjuer som metode for innsamling av empiri og seks intervjuer ble gjennomført. Intervjuene ble transkribert, strukturert og analysert ved hjelp av hermeneutisk analyse. Mellomlederne opplevd at endringsprosessen førte til at flere arbeidsoppgaver var blitt standardisert og at antallet pålagte arbeidsoppgaver hadde blitt flere. Dette ble av enkelte mellomleder oppfattet som en begrensning mens andre så på det som en forbedring. Det var videre en opplevelse av at det hadde blitt et høyere fokus på målstyring i organisasjonen. Det var flere tall som måtte rapporteres oftere. Det kom også frem at mellomlederne opplevde at de hadde liten påvirkning på endringstiltakene som kom fra toppledelsen. Enkelte av mellomlederne opplevde at de som avdeling hadde fått være med på å effektivisere egne arbeidsprosesser. Når det gjaldt nedbemanning opplevde mellomlederne at de hadde ingen påvirkning på prosessen. Mellomlederne opplevde det som viktig for sine medarbeidere at de hadde tilhørighet til et langtidsvarende prosjekt eller operasjon. Dette gjorde at det var vanskelig å få medarbeiderne til å rotere i forhold til arbeidsoppgaver fra prosjekter eller operasjoner med en lang tidshorisont til prosjekter med kortere tidshorisont. Dette skyldes at de ansatte var redde for å miste jobben om de ikke hadde tilhørighet til et prosjekt eller operasjon. Underveis i endringsprosessen opplevde mellomlederne kommunikasjon- og informasjonsprosessen som tvetydig og usikker. Informasjonen ble gitt til mellomlederne kvelden før den ble gitt til alle ansatte og mellomlederne fikk ingen informasjon ut over det medarbeiderne fikk. Dette gjorde at mellomlederne følte de hadde kort tid til å sette seg inn i informasjonen de fikk og finne svar på spørsmål de selv hadde og de spørsmål de forventet fra medarbeiderne. Mellomlederne opplevde og at medarbeiderne ikke forventet lønnsøkning i endringsprosessen. Når det gjelder hvordan mellomlederne håndterte endringsprosessen opplevde de at de måtte vektlegge rollen som personal leder tyngre under endringsprosessen. Personal leder rollen ble en viktig ressurs for mellomlederne for å kunne gjennomføre endringene på en best mulig måte. Enkelte avdelinger opplevde at de fikk bruke sine fagkunnskaper for å effektivisere arbeidsoppgavene og dette ble anset som meget motiverende både av medarbeiderne og mellomlederne. Den indre motivasjonen som medarbeiderne fikk av å bruke egne fagkunnskaper ble ansett som en god ressurs for mellomlederne for å kunne gjennomføre endringsprosjektene på en god måte. For mellomlederne var også egen leder og lederteam viktige ressurser i endringsprosessen. Her hadde mellomlederne mulighet til å diskutere utfordringer og tiltak som følge av endringsprosessene.

Pääkaupunkiseudun taksa- ja lippujärjestelmän kehittämissuunnitelma 2014 -työssä on muodostettu ja arvioitu erilaisia taksa- ja lippujärjestelmän malleja pääkaupunkiseudun tulevan lippu- ja informaatiojärjestelmän 2014 valmistelua ja päätöksentekoa varten. Suunnitelman tarkastelualueena on YTV-kuntien keskeinen työssäkäyntialue, joka ulottuu noin 70 kilometrin säteelle Helsingin keskustasta. Työ jatkaa ja laajentaa vuonna 2006 tehtyä Pääkaupunkiseudun taksa- ja lippujärjestelmän vaihtoehdot 2014 -esiselvitystä. Työn ensimmäisessä vaiheessa on tutkittu lukuisaa joukkoa erilaisia taksajärjestelmävaihtoehtoja ja arvioitu lippujärjestelmän kehittämismahdollisuuksia. Työn toiseen vaiheeseen on valikoitu muutama perusperiaatteiltaan erilainen taksajärjestelmävaihtoehto, joita on jatkokehitelty eteenpäin. Työssä on kuvattu esillä olleet vaihtoehdot vaikutuksineen, mutta varsinaisia suosituksia ei ole tehty. Taksa- ja lippujärjestelmä voi olla myös esillä olleiden vaihtoehtojen yhdistelmä. Nykyiseen taksa- ja lippujärjestelmään kuuluvat YTV-kunnat sekä Kerava. Kirkkonummi kuuluu järjestelmään junaliikenteen ja osin bussiliikenteen osalta. YTV:n lähiajan kehittämistavoitteena on vakiinnuttaa ja kehittää joukkoliikenneyhteistyötä Keravan ja Kirkkonummen kanssa. Lisäksi pääkaupunkiseudun matkalippujärjestelmää ja liikenteenhoitomallia varaudutaan laajentamaan muihin lähikuntiin kuntien niin halutessa. Nykyisessä järjestelmässä maksualueiden rajat perustuvat kaupunkien rajoihin. Kaupunkien sisäisen lipun ja seutulipun välinen hintaero on suuri, mikä tekee kaupunkien rajan ylittämisestä joukkoliikenteellä kalliin. Nykyjärjestelmää voidaan kehittää tasoittamalla kyseistä hintaeroa, mikä korjaa hinnoitteluun liittyviä epäkohtia vyöhykerajoilla aiheuttamatta muutoksia nykyjärjestelmän periaatteisiin. Taksajärjestelmävaihtoehtojen osalta nykyjärjestelmän rinnalla erilaisia malleja ovat vyöhykejakoon tai matkan pituuden perustuvat vaihtoehdot. Vyöhykejakoon perustuvat vaihtoehdot ovat perusperiaatteeltaan samanlaisia kuin nykyjärjestelmä: matkan hinta perustuu vyöhykerajojen ylitysten perusteella laskettavaan hintaan. Vyöhykkeet voivat poiketa nykyisestä kuntarajoja noudattelevasta käytännöstä, jolloin vaihtoehdot vaativat maksualueiden rajoista ja hintaportaista sopimista. Vyöhykevaihtoehtojen ominaisuuksiin vaikuttavat maksualueiden rajojen sijainnin lisäksi merkittävästi sovelletut hintaportaat vyöhykkeeltä toiselle siirryttäessä. Tässä työssä on tutkittu erilaisia kaarimaisia ja mosaiikkimaisia vyöhykkeitä, ja yhtenä alavaihtoehtona YTV-alueen tasatariffimallia. Matkan pituuteen perustuva järjestelmä on periaatteeltaan erilainen kuin nykyjärjestelmä, mutta muistuttaa pääkaupunkiseudun ulkopuolella käytössä olevaa linja-autoliikenteen kilometripohjaista hinnoittelua. Työssä on tarkasteltu mallia, jossa hinta määräytyy linnuntie-etäisyyden mukaan. Matkan pituuteen perustuva malli vaatii uutta tekniikkaa, jolla määritellään joukkoliikennematkan pituus. Tämä edellyttää ns. check-in-check-out - järjestelmää, jossa matkustaja leimaa lipun myös kulkuvälineestä poistuttaessa. Varsinaisia vyöhykkeitä ei ole. Taksajärjestelmävaihtoehtojen lisäksi lippujärjestelmän kehittämisellä voidaan saada merkittäviä vaikutuksia. Lippujärjestelmän kehittäminen voi tapahtua valittavasta taksajärjestelmästä riippumatta. Nykyisen taksa- ja lippujärjestelmän tärkeimmät lipputyypit ovat kerta-, arvo- ja kausiliput. Tällä hetkellä hinnoittelussa selvästi halvin lipputyyppi on kausilippu, jolla tuetaan joukkoliikennettä paljon käyttävien matkustamista. Jatkossa hinnoittelua on mahdollista kehittää niin, että se helpottaa ja houkuttelee myös ruuhka-aikojen ulkopuolella matkustavia, satunnaiskäyttäjiä ja vaihtelevasti eri kulkutavoilla matkustavia joukkoliikenteen käyttäjiksi. YTV:n hallitus päättää uudesta taksa- ja lippujärjestelmästä kesäkuussa 2008. Sitä ennen kunnat antavat lausuntonsa tarjolla olevista vaihtoehdoista. Uusi taksa- ja lippujärjestelmä otetaan käyttöön vuoteen 2014 mennessä.

Dette prosjektet er gjennomført i samarbeid med Helse, Miljø og Sikkerhetsavdelingen ved Aibel i Haugesund. Oppgaven tar for seg sikkerhetskultur, og har som mål å skape en dypere forståelse for hvilke faktorer som påvirker sikkerhetskulturen i en organisasjon. Begrepet sikkerhetskultur ble først omtalt i faglitteraturen etter Tsjernobyl-ulykken i 1986, hvor en ”dårlig sikkerhetskultur” ble identifisert som en påvirkende faktor til at ulykken skjedde. Det har siden da vært et populært forklaringsbegrep innen faglitteraturen. Det er imidlertid stor uenighet blant fagmiljøet om begrepet ”sikkerhetskultur”. De fleste bedrifter har kvalitetssystemer og HMS-prosedyrer som ivaretar arbeidstakere på en tilfredsstillende måte. Et problem er imidlertid ofte å få sine ansatte med på å jobbe etter dette. Det er ofte et avvik mellom slik en ønsker at organisasjonen skal fungere og slik den faktisk fungerer. Det ble gjennomført kartlegginger ved Aibel i Haugesund for å se om dette avviket eksisterer. Det ble videre undersøkt hvilke faktorer som var påvirkende på sikkerhetskulturen. Metodene som ble benyttet var spørreundersøkelse, intervjuer og observasjoner. Kartleggingen ble gjort med hensyn på sikkerhetsklima, som kan gi en pekepinn på hvordan sikkerhetskulturen i bedriften er. På bakgrunn av resultatene kan det konkluderes med at det ser ut som om det eksisterer et avvik mellom faktisk og ønsket atferd. Analysene av kartleggingen indikerer også at følgende faktorer påvirker sikkerhetskulturen ved Aibel i Haugesund: 1) Alder. 2) Hvilken avdeling en arbeider ved. 3) Om en arbeider skiftordning. 4) Om en arbeider overtid. 5) Ansettelsesforhold. Det som var spennende med resultatene fra denne kartleggingen var at alle faktorene bortsett fra alder lar seg styre av bedriften. Det vil si at bedriften har en sjanse til å gå direkte inn i de områdene hvor det ble påvist en sammenheng for å prøve å forbedre sikkerhetskulturen i organisasjonen sin. Måten en kan gjøre det på er i første omgang å utarbeide en handlingsplan med milepæler, samt gi en tilbakemelding til alle som deltok i kartleggingen. Dette er hovedsaklig av to grunner: 1. Deltakerne vil forvente handlig og endringer som en følge av deres ytelse og interesse. 2. Kartleggingen har avdekket forhold som må endres for at en varig forbedring av sikkerhetskulturen skal forekomme.

The aim of HASTE is to develop methodologies and guidelines for the assessment of In-Vehicle Information Systems (IVIS). The intention is to devise an assessment regime that is independent of the design of an IVIS and that is based on an evaluation of driving performance while using the system as compared with driving performance when not using the system (baseline driving). The ambition is to provide an assessment regime which: • Is technology-independent; • Has safety-related criteria; • Is cost effective; • Is appropriate for any system design; and • Is validated through real-world testing. The objective of the experiments in this Workpackage (WP2) was to investigate the impact of IVIS task load on driving performance and safety. To achieve this, two surrogate IVISs (SIVISs) were created, one representing cognitive load and the other visual load. Using these SIVISs, it was possible to vary secondary task load systematically. Separate assessments of the effects on driving of the different types of task load were carried out, with as clean a distinction as possible between visual and cognitive load. The objective was also to identify the advantages and disadvantages of the different assessment methods (laboratory, simulator, field), and finally to identify which road types and scenarios are the most productive for testing IVIS. Different groups of drivers were used and scenarios varied in accordance with the protocol and procedure for safety assessment of IVIS as outlined in Deliverable 1 (Roskam et al., 2002). A very large set of experiments was conducted. But in one sense this was one very large multi-national unified and integrated experiment with a common goal, a common experimental protocol and common indicators. The effect of IVIS use in three distinct road categories — urban, rural, and motorway — was investigated. To do this, a total of 14 separate driving simulator experiments were conducted, with each participant experiencing only one type of S-IVIS. All seven driving simulators were used to investigate driving with both S-IVISs on a common rural road. For the most part, each simulator road type had three levels of difficultly with the most difficult being driving when some critical event was triggered (the motorway had only two levels of difficulty: without and with events). For the field (real road) studies, both types of S-IVIS were included in the drives for each participant, with the order of S-IVIS tasks counterbalanced. This was because, for these studies, there was no issue with the drivers learning what might happen in the critical events, since none were staged — all the driving was done in natural settings. The three field studies used different combinations of the road types and all roadway types were completed in a single session. The overall number of experiments, both simulator and field, was 17. A total of 527 participants were used. A large number of indicators of driving performance, particularly related to longitudinal and lateral control, were collected. Also collected was information on secondary task performance (acting as the Surrogate IVIS), both static (not driving) and dynamic (whilst driving). The indicators can be classified into: • Self-reported driving performance • Lateral control • Longitudinal control, i.e. control of speed and distance to a lead vehicle • Workload, such as physiological measures and gaze behaviour • Expert observations of driving performance Following the anaysis of this data, a meta-analysis was carried out to compare the various studies and to identify the most effective indicators. This meta-analysis was intended to single out the most powerful scenarios and to assist in showing which indicators could be dispensed with in subsequent work testing the methods in evaluating some real IVISs. The major dimensions of the study, to some extent in order of importance, were: • IVIS type, visual versus cognitive o Within IVIS type, IVIS level o Within IVIS type, Static IVIS performance versus Dynamic IVIS performance • Simulator and Laboratory studies versus Field Studies o Simulator/Laboratory type • Road category (urban, rural, motorway) o Within Road category, Road level • “Average” drivers versus Elderly drivers • UK drivers versus Portuguese drivers Findings across these dimensions were: S-IVIS Type: The two types of S-IVIS had quite different effects on driving performance. The visual task had pronounced effects in terms of steering and lateral behaviour. On the other hand, the cognitive task caused reduced lateral deviation; in other words it “improved” steering behaviour, though there was also a tendency for drivers to compensate for the task load by shifting away from the road edge. This “improvement” in steering behaviour was accompanied by an increase in glances focussed on the road ahead, at the expense of the periphery. There were indications in some of the results that the predominant negative effect of the cognitive task on driving performance was on longitudinal control in car following. S-IVIS level: Drivers were not always able to manage the trade-off between primary and secondary task, and there were many indications of driving performance being poorest when the secondary task demand was the highest. The elderly drivers were particularly poor at this task management. Static S-IVIS Performance vs Dynamic Performance: Generally, the studies found that there was an interaction between S-IVIS performance across the baseline (static) and three levels of dynamic situation (i.e. the three levels of road difficulty). This advocates the HASTE approach of requiring the driving context to be considered in assessing an IVIS. Static performance did not reliably predict dynamic performance. Simulator vs. Field: The field studies tended to pick up somewhat different effects of the systems than the simulator studies. Additionally, it has not proved possible to test elderly drivers with the visual task due to simulator sickness. This shows the value of the field tests, but also suggests that the incorporation of some additional scenarios or tests in the simulator roads should be considered. These could perhaps take the form of detecting objects in the periphery or detecting changes in the peripheral scene. Simulator Type: The broad conclusion is that the type of simulator or laboratory used in the assessment did not have an effect. Road Category: In the simulator studies, the rural road was the most diagnostic and the motorway the least diagnostic, i.e. the effect sizes from the rural road were generally larger. The urban road did not pick up any additional information that was not provided by the rural road. This means that, for simulator and laboratory assessments, the rural road can be used as the sole road category in the later work of HASTE assessing real IVIS systems as well as in the final HASTE test procedure. In the field studies with the cognitive task, the motorway produced the only indicator with a consistent effect. Road Level: Road level is an important factor. It will be sensible in the later work of the project to consider dispensing with the easiest level of the road. “Average” vs Elderly Drivers: The findings have confirmed the hypothesis proposed in Deliverable 1 (Roskam et al., 2002), that there would be severe problems for elderly drivers in using IVIS while driving, particularly at higher levels of task demand. UK vs Portugal: The controlled comparison of the British and Portuguese showed the expected effect: the Portuguese drivers exhibited riskier driving behaviours. But, reassuringly, the analysis revealed there was no interaction effect of the “country” factor. In other words, results obtained with Portuguese drivers should be as reliable as those obtained with drivers from northern Europe. As regards methodology, the results obtained form this very large set of studies confirm some of the initial decisions made in formulating the HASTE approach. There was clear value to the focus on dynamic evaluation, i.e. of looking at interaction with an IVIS while driving and of identifying the effects of that interaction on driving. Static testing cannot predict how an IVIS will affect steering behaviour or interaction with other road users. The different road levels proved their worth, particularly levels 2 and 3 of the rural road. There is also clear value to the inclusion of events (road level 3), but there is also some scope for improving the events so that the drivers are less able to adapt to their occurrence, by for example slowing down as the lead vehicle comes closer to them. There may also be scope for the inclusion of peripheral detection tasks (PDTs) in the driving task, in order to gain a better understanding of drivers’ ability to assimilate information in the periphery, which is crucial to safety. The results also confirm the value of using a very large number of indicators. Some of these indicators have turned out to be non-diagnostic and therefore can be abandoned in the next phase of the project. Others have turned out to be superfluous in that what they reveal overlaps with the diagnosis provided by other indicators. The meta-analysis has helped to sift through the indicators and test environments to identify the most powerful ones. Important conclusions from the studies are: The effect of the S-IVIS visual task on driving is very clear: increased distraction leads to problems in lateral control. • The effect of the S-IVIS cognitive task is more complex, in that some driving parameters, particularly related to steering control and lateral position appear to improve. However, this improvement seems to be an artefact of greater concentration on the road straight ahead at the expense of information acquired from the periphery. Thought needs to be given to tasks or tests that might capture this loss of information acquisition from the periphery. • Motorway driving in the various simulators and the laboratory was generally less diagnostic, than driving on other road types. • Elderly drivers exhibited very risky driving while performing IVIS tasks • The field studies provided some information that was not provided by the simulator assessments. The subsequent work in the project should consider simulator tasks that can provide analogous information.

This paper outlines the results of a study conducted as part of the EU funded FP5 project HASTE (Human Machine Interface And the Safety of Traffic in Europe). Two Surrogate In- Vehicle Information Systems (S-IVIS) were developed for this study: a visual S-IVIS was designed to investigate the effect of increasing visual information on driving performance, whilst the effect of increasing cognitive demand was studied using a non-visual auditory memory task. The interaction between each of these tasks and driving was then observed in the field using Finnish drivers, and in the Leeds Advanced Driving Simulator, using British subjects. For each site, drivers were allocated to two age groups: (i) average drivers aged between 25 and 50, with at least five years’ driving experience and (ii) elderly participants over the age of 60 who drove an average of 10,000 miles per year. Each secondary task was performed in isolation, and in combination with driving, using a counterbalanced between subject design. As shown in previous research, compared to elderly drivers, average drivers were more successful at performing the two S-IVIS tasks, both in isolation, and with driving. In the field, the effect of the two S-IVIS tasks was found to be more profound on elderly drivers, resulting in closer car following, more speed variation and less lane keeping compared to average drivers. The effect of the two secondary tasks on simulated driving was found to be slightly different to that of the field drives, with elderly subjects keeping longer distance headways and reducing their speed in the presence of the S-IVIS tasks. The implication of these findings will be discussed.

The study was designed to investigate how important end users find different transport telematic services, how much they are willing to pay for the services and how much they would like the govenment to invest in developing these services. In addition to user interviews, the actors (experts in transport telematics) were also asked to give their opinion on future policy for financing and developing the different services.

Hankkeessa selvitettiin, millaisia liikennetelemaattisia palveluja käyttäjät haluavat, mistä he ovat valmiita maksamaan ja millaisten palvelujen kehittämiseen yhteiskunnan varoja tulisi heidän mielestään kohdistaa. Lisäksi selvitettiin, miten eri liikennetelematiikan palvelut ja laitteet tukevat liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamista.

Denne hovedfagsoppgaven behandler hvordan den pakistanske barelwibevegelsen gjennom sin teologi og religionspraksis forklarer, legitimerer og opprettholder pirinstitusjonen i Pakistan og Norge. Intensjonen med dette arbeidet er å belyse en kulturtradisjon som majoriteten av den muslimske befolkningen i Norge er tilknyttet. Oppgaven tar for seg ulike faktorer som ligger til grunn for den store oppslutningen barelwibevegelsen har både i Pakistan og i Norge, og viser pirinstitusjonens funksjon og betydning i et historisk, sosiopolitisk, teologisk, psykologisk og modernitetsteoretisk perspektiv. I følge barelwimuslimene står piren i en genealogisk og spirituell forbindelse til profeten Muhammed, og er dermed spesielt kvalifisert til å veilede sine tilhengere i å leve i tråd med sharias forskrifter. På samme tid er pirismen og sufismen en motvekt til den radikale legalistiske islamismen, og blitt utviklet for å fylle den manglende emosjonelle dimensjonen i religionen. I forlengelse av dette blir det i oppgaven stilt spørsmål om det er lettere for kvinner å være rituelt aktive innenfor pirinstitusjonen og barelwibevegelsen, enn i mer legalistiske islamske retninger. Mausoleene til de hellige pirene er omringet av en guddommelig kraft kalt baraka, som nedarves til neste generasjons pirer. At piren har gudgitte magiske egenskaper som følge av den nære forbindelsen til Gud, blir møtt med kritikk fra ulike islamistbevegelser. Motstanden skyldes at pirismen bryter tawhid-prinsippet om Guds enhet, men har også maktpolitiske årsaker. Oppgaven ser på hvordan pirene innenfor barelwibevegelsen anvender sin religiøse autoritet til å legitimere makt også i verdslige anliggender. I den forbindelse blir det belyst hvordan ulike politiske makthavere har forholdt seg til pirene og pirinstitusjonen. Gjennom en presentasjon av Golra Sharif, en sufihelligdom som er svært betydningsfull for barelwimuslimene, får man videre et innblikk i sufikulten og ritualenes sosiale og kulturelt identitetsskapende funksjon. Oppgavens siste del omhandler barelwibevegelsen i Norge. Her forsøkes det å falsifisere antropolog Nora Ahlbergs 13 år gamle teori som hevdet at barelwibevegelsen ikke vil kunne bevare sin religiøse tradisjon i en norsk diaspora, da denne tradisjonen kun er overlevningsdyktig i sitt opphavslands kulturelle kontekst. Gjennom forfatterens empiriske materiale og bl.a Lester Kurtz teorier knyttet til mekanismer i identitetskonstruksjonprosessen innenfor religiøse organisasjoner, argumenteres det for hvordan barelwibevegelsen tilpasser sin teologi og bevarer sin religionspraksis, i møte med henholdsvis modernitet og globalisering.