Search

NordicWay 2 Version 1.0

Novice car drivers, especially young men, are over-represented in road accident statistics. New ways are needed to reduce their risks, and there is a need to motivate young drivers towards responsible driving. In this paper, we outline the preliminary results of the Trafisafe field trial, in which a new driving style feedback system was tested with 75 novice drivers and their parents. The preliminary results show promising results and the test users have clearly indicated an interest in the feedback service and the Trafisafe concept.

Liikenteen hallinnan tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta, vähentää liikenteen päästöjä sekä hyödyntää väyläkapasiteettia tehokkaammin. Työn päätavoitteena oli selvittää, mitä tiedetään liikenteenhallinnan vaikuttavuudesta etenkin turvallisuuteen, mutta myös liikenteen sujuvuuteen ja ympäristöön, kuten CO2-päästöihin ja energian kulutukseen. Työ kattoi tie-, rautatie- ja meriliikenteen. Työ rajattiin kattamaan vain sellaiset liikenteen hallinnan keinot, jotka ovat oleellisia Suomen olosuhteissa. Samaten tässä työssä raportoidaan vain sellaista vaikutustietoa, joka on oleellista Suomen olosuhteiden kannalta. Menetelminä olivat kirjallisuuskatsaus ja lisäksi rautatie- ja meriliikenteen asiantuntijoiden ryhmäkeskustelut. Tieliikenteessä liikenteenhallinnan vaikuttavuudesta tiedetään jo jonkin verran, mutta liikenteenhallinnan eri osa-alueiden välillä on suuria eroja. Eniten on arvioitu eri järjestelmien ja palveluiden turvallisuusvaikutuksia. Rautatieliikenteen liikenteenhallinnan vaikutuksista turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön on niukasti tutkimustuloksia. Poikkeuksena tästä on rautatie- ja tieliikenteen kohtaamisten hallinta. Siihen liittyen on tutkittu erityisesti rautatien tasoristeyksiin tehtävien toimenpiteiden vaikutuksia turvallisuuteen. Meriliikenteen hallintakeinojen vaikuttavuutta ei ole juurikaan tutkittu kvantitatiivisesti. Tulokset vaihtelevat suuresti ja perustuvat useimmiten ennen liikenteenhallintakeinon käyttöönottoa tehtyihin riskianalyyseihin. Lisäksi kansainväliset tutkimukset eivät ole suoraan verrattavissa Suomeen, koska toimintaympäristö ja olosuhteet eroavat alueellisesti toisistaan. Julkaisussa on esitetty liikennemuodoittain, millaista tietoa löytyi. Lisäksi on listattu suosituksia ja ehdotuksia tulevaisuudessa tehtävistä tutkimuksista. Listauksilla ei oteta kantaa ehdotettujen tutkimustarpeiden tärkeysjärjestykseen, vaan viranomaisten on arvioitava ja valittava toteutettavat hankkeet.

Our cities should be designed to accommodate everybody and at the same time lead to sustainability. Safety has two main aspects, traffic safety and personal safety (risk of assault). Besides being safe, children will need an urban environment with reasonable mobility, where they themselves can reach destinations with reasonable effort. This paper presents the results of two expert questionnaires focusing on the potential safety and mobility benefits to child pedestrians of targeted types of Intelligent Transportation Systems (ITS). Five different types of functional requests for children were identified based on previous work. The first expert questionnaire was structured to collect expert opinions on which ITS solutions or devices would be, and why, the most relevant ones to satisfy the five different functional requests of child pedestrians. Based on the first questionnaire, fifteen areas of interest (problem areas) were defined. In the second questionnaire, the experts ranked the fifteen areas, and prioritized related ITS services, according to their potential for developing ITS services beneficial to children. Several ITS systems for improving pedestrian quality are discussed. ITS services can be used when a pedestrian route takes them to a dangerous street, dangerous crossing point or through a dangerous neighbourhood. An improvement of safety and other qualities would lead to increased mobility and a more sustainable way of living. Children would learn how to live to support their own health and a sustainable city environment. But it will be up to national, regional and local governments, through their ministries and agencies and public works departments, to promote, fund, and possibly mandate such systems. It is clear that we need to offer an acceptable level of convenience, efficiency, comfort, safety and security to pedestrians but it is less clear if society will prioritize resources towards this.

A sustainable urban environment may have a focus on how to provide food, clean water, clean air, and energy to a growing urban population. However, an undoubtedly important aspect of sustainability is how to provide for transportation of people and freight. A sustainable urban environment will need to rely less on private automobiles and more on walking, bicycling and public transportation. In addition, public transportation cannot take people from door to door, so public transportation trips include walking or bicycling components as well. We will not move towards a more sustainable society unless we accept that children are people with transportation needs, and ‘bussing’ them around, or providing parental limousine services at all times, will not lead to sustainability. Rather, we will need to make our cities walkable for children, at least above a certain age. But today, many parents feel that their cities are not safe even for their 15 year old children. Safety has two main aspects, traffic safety and personal safety (risk of assault). Besides being safe, children will also need an urban environment with reasonable mobility, where they themselves can reach destinations with reasonable effort; else they will still need to be driven. This paper analyses and compiles several ways that Intelligent Transportation Systems (ITS) can aid pedestrians, especially children. Different uses and possibilities for improving the mobility and safety of pedestrians in urban spaces are explored and classified into groups by function. Apart from a comprehensive literature review, this paper presents results from expert questionnaires focusing on the potential safety and mobility benefits to child pedestrians of targeted types of ITS. Based on a first questionnaire, where 20 experts participated, fifteen areas of interest (problem areas) were defined. A second questionnaire was used to rank the problem areas by importance. Full responses were received from 23 European, North American and Israeli experts. This paper focuses on six of the problem areas and potential safety and mobility benefits of different ITS aids. One aspect of the paper is how technology can be used to guide people away from dangerous streets and crossing points (traffic safety) and away from dangerous neighborhoods (personal safety). But the paper also discusses how we can use technology to make drivers notice that there are children nearby, and how to reduce vehicle speeds so that children and automobiles can share the same space. Other aspects covered are how technology can be used to take over where drivers fail, and to warn child pedestrians when someone runs a red light or commits another infraction.

It is quite well known how adults react to changes in street design and we are starting to learn how they react to Intelligent Transportation System (ITS) services. However we do not know much about how children respond, and to what extent ITS services are feasible for children of different ages. There is a need to further study this area, as such ITS systems have to be improved and essentially adapted to young users. This will lead to a new generation of such devises. This paper presents the results on two expert questionnaires focusing on the potential safety and mobility benefits to child pedestrians of targeted types of ITS. Questionnaire I was answered by 14 European experts and six North American experts, i.e. altogether 20 experts of the field; Questionnaire II by 15 European experts, six North American experts and two Israeli experts. Five different types of functional requests for children were identified based on work done within the framework of the European Pedestrian Quality Need project. The first expert questionnaire was structured to collect expert opinions on which ITS solutions or devices would be, and why, the most relevant ones to satisfy the five different functional requests of child pedestrians. Based on the first questionnaire, fifteen areas of interest (problem areas) were defined. In the second questionnaire, the experts ranked the fifteen areas, and prioritized related ITS services, according to their potential for developing ITS services beneficial to children. This paper focuses on the areas considered by the experts to be the nine most important ones. The ranking is meant to be used as background information to plan research and actions to reach a more sustainable city environment for children. Such an improvement of safety, would lead to increased mobility and a more sustainable way of living. Children will learn how to live to support their own health and a sustainable city environment.

Raportti on laadittu tausta-aineistoksi tieliikenteen hallinnan toimintalinjojen laatimista varten. Työtä varten haastateltiin laajasti tieliikenteen hallinnan koti- ja ulkomaisia asiantuntijoita. Työn linjaukset perustuvat osaltaan Tiehallinnon johdon ja kaupunkiseutujen edustajien kanssa käytyjen työpajojen ja keskustelujen tuloksiin. Liikenteen hallinnan osa-alueiden kuvaamisen jälkeen tarkastellaan tulevaisuuden toimintaympäristöä asiakastarpeiden, liikennejärjestelmän, eurooppalaisten ja kansallisten linjausten osalta. Lisäksi käydään läpi Tiehallinnon liikenteen hallintaan liittyviä palvelutasokuvauksia, julkisen ja yksityisen sektorin toimijat sekä liikenteen hallinnan keskeiset haasteet ja mahdollisuudet. Työn kannalta erityisen tärkeän osan muodosti kartoitus liikenteen hallinnan keskeisistä tavoitteista ja niiden taustalla olevista ongelmista, jotka toimivat perustana linjauksille ja tieliikenteen hallinnan palveluvalikoimalle. Seuraavaksi käytiin läpi tieliikenteen hallinnan nykytilaa palveluiden ja niiden taustalla olevan informaatioinfrastruktuurin nykyisen laajuuden sekä niiden vaikuttavuuden, kustannusten ja kannattavuuden osalta. Toimintalinjojen laatimista varten hahmoteltiin tieliikenteen hallinnan tavoitetila vuonna 2015. Tavoitetilaan kuuluu palvelutavoite, valtion tienpitäjien sekä myös muiden toimijoiden odotetut roolit ja vastuut. Lisäksi ehdotettiin tieliikenteen hallinnassa noudatettavia yleisiä periaatteita sekä palveluiden tuottamisen ja yhteistyön toimintamalleja. Ehdotuksien merkittävimmät uudet linjaukset entisiin verrattuna koskevat vastuunottoa liikenneverkon aktiivisesta operoinnista liikenteenhallintasuunnitelmineen, tieliikennejärjestelmän laadukkaasta tilannekuvasta ja häiriöiden hallinnan kehittämisen koordinoinnista. Lisäksi uutta on osallistuminen joukkoliikenteen palveluihin ja toimenpiteiden selkeä keskittäminen kaupunkiseuduille ja pääteiden keskeisille yhteysväleille sekä erityiskohteisiin. Lopuksi raportissa esitetään tieliikenteen hallinnan kaksi vaihtoehtoista toteutuspakettia, niin sanotut 100 ja 200 miljoonan euron paketit. Viimeksi mainitun osalta on myös arvioitu karkealla tasolla paketin eri osien vaikutukset henkilövahinko-onnettomuuksien ja hiilidioksidipäästöjen määrään ja kustannuksiin sekä tieliikenteen ruuhkakustannuksiin vuositasolla.

The application of intelligent transport systems is seen as very promising to address the negative consequences of road transport. However, the mechanisms which have an impact on the CO2 emissions are very complex, while not much about this is known from existing studies. Therefore, the EC commissioned this study, ‘Impact of Information and Communication Technologies on Energy Efficiency in Road Transport’, with the objective to perform an analysis on how ICT can contribute to reduction of emissions of CO2 and possible other greenhouse gases (from here on called “CO2 emissions”) through innovative technologies. The study is intended to support the policy making process, by providing an assessment of the most important systems and models able to resolve some of the challenges related to clean and efficient mobility. The result will help to define DG INFSO’s role in the ICT debate. The study reviews three types of ICT-based solutions that can contribute to improved energy efficiency: Eco-solutions, Advanced Driver Assistance Systems, and Traffic Management solutions. As many studies are supported by simulation, the current study furthermore surveyed existing CO2 emission models that are suitable to calculate the effects of ITS measures on CO2 emissions. In addition, an assessment of aspects relevant to policy making was performed with regard to implementation and deployment of the most promising ICT based CO2 reducing systems and services.

This paper presents a concept of enhancing a microscopic traffic simulator, Hutsim, towards a more detailed driver behavior. The model presented here is expected to give more detailed information on drivers’ behavior and safety issues. Basic structure of the model and measurements needed for calibration are presented. The focus of the model presented is on car following and driver pedestrian interactions. The issues considering the detailed driver (human) modeling are also discussed.

The safety impacts of 12 in-vehicle safety systems IVSS were studied to provide impact estimates for a benefit cost analysis. An exhaustive method for the analyses was developed. The results showed that IVSS have considerable potential to improve traffic safety. With the assumed market penetration in 2020, the most prominent systems included Electronic stability control, Speed alert, eCall and Lane-keeping support. It seems to be important to develop several systems in parallel.

This paper presents a concept of enhancing a microscopic traffic simulator, Hutsim, towards a more detailed driver behavior. The model presented here is expected to give more detailed information on drivers’ behavior and safety issues. Basic structure of the model and measurements needed for calibration are presented. The focus of the model presented is on car following and driver pedestrian interactions. The issues considering the detailed driver (human) modeling are also discussed.

Liikennetiedottamisen tavoitteena on, että liikennettä koskevat tiedotteet tavoittaisivat mahdollisimman suuren osan tienkäyttäjistä ja matkaa suunnittelevista mahdollisimman nopeasti. Nykyisessä tilanteessa radio on eräs merkittävimmistä välineistä liikenteen tiedotuksessa. Tiedottamalla liikenteen häiriöistä, kuten onnettomuuksista, voidaan edistää liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Työn tavoitteeksi asetettiin selvittää, miten autoradioiden RDS-TA-toimintoa voitaisiin hyödyntää aikaisempaa tehokkaammin liikenteen tiedotuksessa. Lyhenne RDS-TA viittaa liikennetiedotteiden välittämiseen RDS-tekniikkaa (radio data system) hyödyntäen. Nykyisessä tilanteessa RDS-TA on Yleisradiolla käytössä Radio Suomen valtakunnallisten lähetysten aikana. Tehtävänä oli kartoittaa tekniset mahdollisuudet ja rajoitteet tavoitetilan saavuttamiseksi RDS-TA:n avulla, kartoittaa radioasemien näkemyksiä RDS-TA:sta ja tavoitetilanteesta, kartoittaa mahdollisia hallinnollisia ja kaupallisia esteitä RDS-TA-tekniikan avulla toteutetulle aikaisempaa laajemmalle liikennetiedottamiselle sekä valmistella suosituksia jatkotoimenpiteiksi. Työssä tunnistettiin eri vaihtoehtoja, joiden mukaisesti radioasemat voivat hyödyntää RDS-TA:ta. Työssä ei tullut esille teknisiä ongelmia, joiden vuoksi RDS-TA ei soveltuisi nykyistä laajemmin Suomessa käytettäväksi. RDS-tekniikasta on kokemuksia jo useilta vuosilta eikä ole todennäköistä, että RDS poistuisi käytöstä lähiaikoina. RDS-TA:n laajempi käyttö edellyttäisi radioasemien ja kuuntelijoiden tietoisuuden lisäämistä tekniikan tarjoamista mahdollisuuksista ja toimintatapojen selkeyttämistä. RDS-TA:n käyttöönottoa tukisi myös viranomaisten ja radioasemien välinen yhteistyö sekä RDS-TA:n nykyistä käyttöä ja kuuntelutottumuksia koskeva tarkempi

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää liikennemerkkien muistamista maantieajossa ja erityisesti kiinteiden varoitusmerkkien muistamista tieosalla, jossa on käytössä muuttuva nopeusrajoitusjärjestelmä. Tutkimuksessa selvitettiin varoitusmerkin "pyöräilijöitä" sekä varoitusmerkin "muu vaara" ja siihen yhdistetyn lisäkilven "liikennetutkimus" muistamista, kun ne oli sijoitettu 50 tai 150 metriä kuituoptisen muuttuvan nopeusrajoitusmerkin jälkeen. Vertailutiellä, jolla ei ollut muuttuvia nopeusrajoituksia, varoitusmerkkien muistamista tutkittiin niin, ettei niiden läheisyydessä ollut muita liikennemerkkejä. Lisäksi selvitettiin, miten kuljettajat muistivat voimassa olleen nopeusrajoituksen. Tutkimus tehtiin tienvarsihaastatteluna henkilö- ja pakettiautojen kuljettajille. Tien varressa olleen varoitusmerkin muisti koetiellä viimeisenä nähneensä keskimäärin 6–28 % kuljettajista. Tulosten mukaan muuttuvat nopeusrajoitusmerkit eivät näytä heikentävän kiinteiden varoitusmerkkien muistamista. Kiinteän varoitusmerkin etäisyyden muuttuvasta nopeusrajoitusmerkistä ei voitu osoittaa vaikuttavan varoitusmerkin muistamiseen. Kiinteä nopeusrajoitusmerkki muistettiin selvästi paremmin kuin varoitusmerkit. Voimassa olleen nopeusrajoituksen muisti koetiellä 73 % ja vertailutiellä 63 % kuljettajista. Tulokset perustuvat 1050 haastattelusta saatuihin tuloksiin. Tuloksista voidaan päätellä, että varoitusmerkkejä tulee käyttää erittäin harkitusti, jotta niiden huomioarvo olisi mahdollisimman hyvä ja vaikutukset siten toivotut. Suositeltavaa onkin, että varoitusmerkkien nykyisiä käyttöperiaatteita tarkastellaan kriittisesti ja mahdollisesti uusitaan siten, että merkkien määrää vähennetään.

Työn tavoitteena oli luoda arvio siitä, millaisia vaikutuksia päätieverkoston tai sen merkittävän osan kattavilla, sään ja kelin mukaan vaihtuvilla nopeusrajoituksilla olisi liikenneturvallisuuteen ja mitä tällaisen järjestelmän rakentaminen ja ylläpito edellyttäisi ja maksaisi. Tutkittava tieverkko jaettiin osiin, joista muodostettiin kolme eri laajuista verkkoa (2100–4300 km). Mukaan otettavat tieosuudet määriteltiin liikenneturvallisuuden ja liikennemäärien perusteella. Onnettomuusvaikutusten arvioimiseksi täydennettiin aikaisempaa tutkimusaineistoa järjestelmän vaikutuksista henkilövahinko-onnettomuuksiin. Järjestelmät, joissa oli suosituslaskenta ja nopeusrajoitukset osoitettu kuituoptisella tai LED-merkillä ja joihin kuului myös vaihtuvia varoitusmerkkejä, näyttivät pienentävän henkilövahinko-onnettomuusriskiä keskimäärin 10 %. Vaihtuvan nopeusrajoitusjärjestelmän rakentamiskustannukset ja vuotuiset ylläpitokustannukset arvioitiin vuoden 2004 hintatasolla. Niiden arvioitiin olevan kaksiajorataisilla teillä noin 80 000 €/km ja yksiajorataisilla noin 34 000 €/km. Koska liikennetilanteen mukaan ohjattujen vaihtuvien nopeusrajoitusten liikenteellisistä vaikutuksista Suomessa ei ole tutkimustietoa, järjestelmien rakentamiskustannuksia kohdennettiin vain sää- ja keliohjauksiseen järjestelmään, jolle hyöty-kustannussuhteen laskeminen oli mahdollista. Vaikutukset liikenteeseen arvioitiin järjestelmillä aikaansaatavien nopeusmuutosten, turvallisuusmuutosten ja nopeusrajoitusten tulevan käytön perusteella. Tulokset osoittavat, että sää- ja keliohjatun vaihtuvien nopeusrajoitusten järjestelmän rakentaminen Suomessa on kannattavaa. Välittömät hyödyt sisältävä hyöty-kustannussuhde oli todennäköisimmillä lähtöoletuksilla 1,1–1,9. Saatujen arvioiden mukaan hyöty-kustannussuhteet eri laajuisilla verkoilla eivät merkittävästi eroa toisistaan. Hyödyt lienevät merkittävimmät vilkkaimmin liikennöidyillä tieosuuksilla. Johtopäätöksenä onkin, että vaihtuvia nopeusrajoitusjärjestelmiä kannattaa rakentaa lisää vilkasliikenteisille tieosuuksille. Järjestelmiä tulee käyttää ympärivuotisesti samoin periaattein siten, että käytettäviin rajoituksiin vaikuttavat sää, keli ja liikennevirta. Ohjauksen tulee perustua automaattiseen, tarkkaan ja luotettavaan seurantaan ja olosuhteiden luokitteluun.

Liikennesää on liikenteen tiedotuspalvelu, jossa tienkäyttäjille välitetään Internetissä sekä osana television ja radion sääennusteita ajosäätä ja -keliä koskevia ennusteita. Palvelussa kootaan ja yhdistetään tiedot kelistä, kunnossapidosta sekä säästä ja sen kehityksestä ja ennustetaan näiden tietojen perusteella ajokelin kehittyminen seuraavan vuorokauden aikana. Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää talvikaudelta 2003–2004, miten Liikennesää- palvelun tavoite oli toteutunut eli kuinka paljon eri Liikennesää-luokkia oli ennustettu, miten Liikennesää-ennusteet olivat onnistuneet eli miten päivistä, jolloin oli tapahtunut erittäin runsaasti onnettomuuksia, oli varoitettu ja miten onnettomuusriski pääteillä erosi eli keliennusteiden aikoina. Normaalia keliä ennustettiin 66 % ajasta, huonoa keliä 30 % ajasta ja erittäin huonoa keliä 4 % ajasta. Erittäin huonoa keliä ennustettiin edellistä talvikautta selvästi enemmän. Koko maassa oli talven aikana 9 päivää, joiden aikana tapahtui yli 80 % keskimääräistä enemmän liikenneonnettomuuksia. Useimmissa tapauksissa matalapaine liikkui lumisateineen Suomen yli, joissakin tapauksissa pyry oli vallinnut jo onnettomuuspäivää edeltävänä päivänä. Näiden päivien huonoista tai erittäin huonoista ajo-olosuhteista oli varoitettu erittäin hyvin ennakkoon. Pääteillä henkilövahinko-onnettomuuksien riski kasvoi selvästi ajo-olosuhteiden huonontuessa: huonon kelin riski oli yli kaksinkertainen ja erittäin huonon kelin yli kolmikertainen verrattuna normaalin ajokelin riskiin. Huonojen kelien korkeat onnettomuusriskit osoittavat Liikennesää-varoitusten tarpeellisuuden.

Kesällä 2002 Lappeenrannan länsipuolella valtateiden 6 ja 13 liittymässä eli Selkäharjun liittymässä otettiin käyttöön automaattisesti pää- ja sivutien liikennetilanteen mukaan muuttuvat nopeusrajoitukset. Järjestelmän tarkoituksena oli helpottaa sivutieltä vasemmalle liittymistä aiheuttamatta viivytystä pääsuunnan liikennevirralle liikenteellisesti ongelmattomana aikana. Tutkimuksen ensimmäisenä tavoitteena oli selvittää, miten järjestelmä oli vaikuttanut eri liikennetilanteissa liikenteen käyttäytymiseen liittymäalueella. Toisena tavoitteena oli arvioida järjestelmän ja ohjausperiaatteiden toimivuutta, jotta järjestelmä voitaisiin kehittää mahdollisimman hyvin toimivaksi ja mahdollisesti muihin vastaaviin paikkoihin asennettavaksi. Tutkimusmenetelmänä oli ennen–jälkeen-tutkimus, jossa arvioitiin järjestelmän vaikutukset eri keliluokissa ja liikennetilanteissa kesä- ja talvikautena. Tutkimusajankohtana liittymässä käytettiin alennettua nopeusrajoitusta 60 km/h selvästi enemmän (36 % ajoneuvoista, 20–30 % ajasta), kuin sitä järjestelmän yleissuunnitteluvaiheessa oletettiin tarvittavan (15–20 % ajo-neuvoista, 8 % ajasta). Tämä viittaa siihen, että ohjausehdot ovat herkemmät, kuin alunperin oli ehkä tarkoituksena. Päätiellä liittymistä varten riittävän pitkien aikavälien osuuden pitäisi kasvaa, jotta järjestelmälle asetettu tavoite toteutuisi. Alennetut nopeusrajoitukset eivät vaikuttaneet päätien aikaväleihin. Sitä vastoin nopeusrajoituksen 60 km/h käyttö laski liikennevirran keskinopeutta. Keskinopeuden alenemisen voitaneen arvioida lyhentävän kriittistä aikaväliä korkeintaan puolella sekunnilla, jolloin järjestelmällä saattaa olla positiivinen, joskin erittäin pieni, vaikutus sivutieltä liittymiseen. Keskinopeuden alenemisella on kuitenkin myönteistä vaikutusta liittymäalueen liikenneturvallisuuteen. Nyt saadut tulokset eivät tue alkuperäistä oletusta järjestelmän selkeästä positiivisesta vaikutuksesta sivutieltä liittymisen. Aineistosta ei kuitenkaan voitu määrittää kriittistä aikaväliä eri tilanteissa, joten tuloksen tarkastaminen suositellaan tehtävän kenttämittauksin. Järjestelmää tulisi kehittää siten, että liittymään tuleva liikennevirta tunnistetaan jo selvästi ennen liittymää, toisin kuin nykyään. Näin ohjauspäätös voitaisiin tehdä liittymään saapuvien eikä siinä jo olevien ajoneuvojen perusteella.

Esiselvityksen tavoitteena oli tunnistaa IPv6-teknologian hyödynnettävyys ja houkuttelevuus liikenteen ja logistiikan telematiikassa. Työ jakaantui seuraaviin osatehtäviin: 1) IPv6-teknologian yleistyminen, aikataulun ja haasteiden arvioiminen, 2) uusien IPv6:tta hyväksi käyttävien henkilö- ja tavaraliikenteen palvelu- ja tuotekonsepteja ideoiminen, 3), vanhojen henkilö- ja tavaraliikenteen sovellusten toiminnan tehostumisen arviointi käytettäessä IPv6:tta ja 4) mahdollisten palvelukokeilujen toteutettavuuden arvioiminen. IPv6:n edut voidaan tiivistää seuraaviksi: laajempi osoiteavaruus, liikkuvuuden tuki, tietoturvan parempi määrittely, yksinkertaisempi pakettien otsikkokenttä, mahdollisuus merkitä tietoyksikköjä erilaisiin luokkiin tarpeen mukaan, verkon autokonfiguroitavuus, ja langallisten ja langattomien verkkojen integroiminen. Yhdessä nämä piirteet tekevät mahdolliseksi toteuttaa palveluita, jotka ovat liikkuvan käyttäjän saavutettavissa ajasta ja paikasta riippumatta. IPv6 on suhteellisen riippumaton käytettävästä tiedonsiirron kanavasta, ja se soveltuu käytettäväksi siellä missä nykyinen IPv4:kin. On oletettavaa, että vuonna 2010 yli 95 % kaikista IP-verkkoihin liitetyistä järjestelmistä käyttää IPv6-tekniikkaa. IPv6:n käyttökohteita liikenteen, liikkumisen ja logistiikan palveluissa on erittäin monia. IPv6 tarjoaa lähinnä uudenlaista teknistä perustaa ja sitä kautta lisäarvoa joillekin palveluille tai niiden toteutukselle. Ennen kuin Ipv6:tta voidaan kuitenkaan hyödyntää liikenteen palveluissa, tulee lähes aina ensin määrittää tarkasti palvelukonsepti. Lisäksi järjestelmien ja laitteistojen ohjelmistoja tulee päivittää. Raportissa on kuvattu lukuisia palveluita, joissa tekniikkaa voitaisiin hyödyntää. Kaikki niistä eivät kuitenkaan vielä ole toteuttamiskelpoisia, ja palveluiden toteuttamiseen liittyvät haasteet on kuvattu. Kannattavinta IP-tekniikan kokeileminen olisi ensiksi esimerkiksi 1) tiedonvälityksessä huoltoasemilla, raskaan liikenteen solmukohdissa tai joukkoliikennevälineissä, 2) kuljetuskaluston hallinnassa, 3) kuljetusten hallinnassa, 4) ajoneuvojen kommunikoinnissa esimerkiksi tietyömaalla ja 5) liikenne-, ympäristö- ja ohjaustiedon keruu- ja hallintajärjestelmissä. Selvitys osoitti, että IPv6:lla on paljon sovellusmahdollisuuksia liikenteen palveluissa. Aluksi muutaman palvelun käytännön toteutettavuutta kannattaisi kokeilla. Kokeilut voidaan tehdä joko laajoina kuluttajien kanssa tai pienimuotoisina vain tekniikkaa kokeillen. Yhteenvetona voidaankin todeta, että IPv6 on tulossa laajalti käyttöön kaikkeen tekniikkaan, eikä liikenteen sovellusten tule jäädä pois tästä kehityksestä.

Tämän tutkimuksen päätavoitteena oli selvittää, miten sään ja kelin mukaan muutettavat nopeusrajoitukset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen. Lisäksi tavoitteina oli kuvata yleisillä teillä käytössä olevat muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmät Suomessa ja ehdottaa, miten ohjauspolitiikkaa voitaisiin parantaa liikenneturvallisuuden näkökannasta. Työssä on esitelty kesään 2003 mennessä Suomessa toteutetut järjestelmät, rakentamiseen vaikuttaneita tekijöitä, ohjaustapaa ja -politiikkaa sekä käytettyjä tekniikoita. Muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien vaikutuksia liikenneturvallisuuteen selvitettiin vertaamalla henkilövahinko-onnettomuusriskiä kohteissa ennen ja jälkeen järjestelmien rakentamisen. Tulos suhteutettiin yleiseen liikenneturvallisuuden muuttumiseen vertaamalla sitä onnettomuusriskin muuttumiseen vastaavana ajankohtana vastaavantasoisilla teillä, joille järjestelmiä ei ollut rakennettu. Järjestelmien vaikutuksia tarkasteltiin erikseen kesä- ja talvikausilla. Tarkasteltu ajanjakso oli kesästä 1990 talvikauteen 2001–2002. Tarkastellut osuudet olivat kaksikaistaisia sekaliikenneteitä. Kohteiden pituus vaihteli kahdeksasta kilometristä 41 kilometriin. Järjestelmistä puolet perustui kuituoptisiin tai LED-merkkeihin ja puolet sähkömekaanisiin muuttuviin liikennemerkkeihin. Kuituoptisia merkkejä ohjattiin joko automaattisesti tai manuaalisesti suosituslaskentaan perustuen. Sähkömekaanisia merkkejä ohjattiin yleisesti ilman suosituslaskentaa. Tutkimusaineistoissa satunnaisvaihtelu oli suuri suhteessa aineistojen kokoon, joten tulokset eivät olleet tilastollisesti merkitseviä. Täten tuloksia on tarkasteltava vain suuntaa antavina. Näyttää siltä, että E18-tien kuituoptisia tai LED-merkkejä ja suosituslaskentaa käyttävät järjestelmät pienensivät henkilövahinko-onnettomuusriskiä talvella keskimäärin 13 % ja kesällä keskimäärin 2 %. Näihin järjestelmiin kuului myös muuttuvia varoitusmerkkejä. Sähkömekaanisia merkkejä käyttävät järjestelmät valtateillä 4 ja 9, joista vain yhdessä oli osittain käytössä suosituslaskenta, lisäsivät henkilövahinkoonnettomuuden riskiä talvella keskimäärin 8 % ja kesällä keskimäärin 21 %. Tämän ryhmän kohteiden välillä oli suuria keskinäisiä eroja, kuitenkin niin, että vain yhdessä kohteessa turvallisuus näytti parantuneen talvella. Valtateiden 4 ja 9 järjestelmiä ja niiden ohjausperiaatteita pitää kehittää liikenneturvallisuus huomioon ottaen. Johtopäätös on, että E18-tien muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmät näyttävät parantavan liikenteen turvallisuutta, vaikka järjestelmillä tavoitellaan myös sujuvuuden paranemista nostamalla nopeusrajoituksia hyvissä olosuhteissa. Järjestelmien ominaisuuksien ja käytön dokumentointiin on syytä kiinnittää entistä enemmän huomiota. Ehdotetaan tiedon keruun jatkamista tilastollisesti varmojen tulosten saamiseksi.

Tässä esiselvityksessä kuvataan, minkälaista tieliikenteen tiedotustoiminta nykyisellään on, mitä tiedetään toiminnan vaikuttavuudesta ja hyödyllisyydestä ja miten tiedotusta pitäisi kehittää. Tiedonkeruumenetelminä olivat kirjallisuushaut ja henkilöhaastattelut. Selvityksen tuloksena on tiivis kuvaus tieliikenteen tiedottamisen toimijoista ja tehtävistä, teoreettinen kehikko tiedotuspalvelujen jäsentämiseksi, alustavia tietoja tiedotuksen vaikuttavuudesta sekä liikennetiedotuksen tutkimus- ja kehittämisehdotuksia. Työssä on kolme osiota. Ensimmäisessä osiossa tarkasteltiin tiedotuspalveluja kuljettajakäyttäytymisen näkökulmasta. Jäsennys perustui kuljettajan toiminnan ja tietotarpeiden analysointiin sekä uuden palvelutarjonnan tarkasteluun toiminnan eri päätöksentekotasoilla. Analyysin perusteella kehitystyötä pitäisi kohdistaa strategisen tason päätöksentekoa tukeviin tiedotuspalveluihin. Toinen osio sisältää alueen toimijoiden kuvauksen ja toimijoiden haastattelujen tulokset. Tuloksissa kuvataan, miten tiedotus edistää liikennepoliittisten tavoitteiden toteutumista. Kolmannessa osiossa käsitellään tiedotuksen vaikuttavuutta. Koska vaikuttavuudesta ei ole paljoakaan empiiristä tietoa, arvioitiin teoreettisesti, missä määrin tehokas ajantasainen sää- ja kelitiedotus voisi pienentää onnettomuuskustannuksia sekä häiriötiedotus aikakustannuksia. Oletuksella, että 70 % kuljettajista saa paikkaan kohdistetun tiedon ongelmasta oikeaan aikaan esim. ajoneuvopäätteellä, kelitiedottamisen vuotuiseksi hyödyksi arvioitiin 5,8 milj. euroa ja häiriötiedottamisen 1,2 milj. euroa. Neljän kuljetusyrityksen haastattelussa tarkasteltiin yritysten toimintaa ja mahdollisuuksia hyödyntää tulevaisuuden palveluja. Yritykset nimesivät useita hyötyjä liikenteen turvallisuuden ja toimitustäsmällisyyden parantamiseksi. Johtopäätöksissä korostetaan tiedotuksen merkitystä osana muita toimenpiteitä. Tiedotus kehittyy ja monipuolistuu. Täsmälliset tilanteeseen ja paikkaan kohdistetut viestit kuljettajille tukevat muita toimenpiteitä. Tällaisella tiedotuksella arvioidaan saavutettavan merkittäviä hyötyjä. Ajantasainen liikenteen joukkotiedotus voi olla merkittävä keino tieviranomaiselle kuuluvassa liikenteen ohjauksessa. Edellytyksenä ovat mm. seurantajärjestelmien ja palvelujen kehittäminen sekä päätelaitteet. Yhteistyö eri toimijoiden välillä tulee entistäkin tärkeämmäksi. Käyttäjien tarpeet erityisesti suhteessa liikenneturvallisuuteen on otettava huomioon palveluja kehitettäessä. Liikennepoliittisten tavoitteiden toteutuminen edellyttää ajantasaisen liikennetiedotuksen järjestämistä.

Tämä raportti käsittelee hankearviointia Kotka-Pyhtää tien muuttuvien nope- usrajoitusten tapaustutkimuksen pohjalta. Perinteisen hyötykustannusana- lyysiin perustuvan tarkastelun lisäksi otettiin huomioon analyysiin liittyviä on- gelmakohtia sekä uusia vaihtoehtoisia menetelmiä, joita toistaiseksi ei ole laajamittaisesti hankearvioinnissa käytetty. Raportin ensimmäisessä osassa selvitettiin sääohjatun tien yhteiskunnallista kannattavuutta Kotka-Pyhtää tien sekaliikennetie- ja moottoriliikennetie- osuuksilla. Tutkimuksen menetelmät ja lähestymistapa pohjautuivat tässä osassa aikaisempiin tutkimuksiin, joissa oli selvitetty sääohjatun tien muiden osuuksien yhteiskuntataloudellisuutta. Tutkimuksen tuloksena voidaan todeta, että sääohjatun tien yhteiskuntata- loudellinen kannattavuus ei ole hyvä hyötykustannustarkastelulla mitattuna. Osakustannustekijöinä tarkastelussa olivat onnettomuus-, aika-, ajoneuvo-, melu-, päästö ja asfalttipäällysteen kustannukset. Yhteiskuntataloudellisessa tarkastelussa kannattavuutta heikentää laskeneista nopeuksista johtuva matka-ajan kasvu, joka pienentää syntyviä yhteiskuntataloudellisia säästöjä. Suurimmat säästöt syntyvät onnettomuuskustannusten alenemisesta. Raportin toisessa osassa tutkittiin sekä herkkyysanalyysin että langattoman tiedonsiirron vaihtoehdon pohjalta sääohjatun tien kannattavuutta. Näiden laajennusten hyötykustannustarkasteluun voidaan todeta muuttavan perin- teistä analyysiä sekä niiltä osin, joilla arvostuseriä voidaan muuttaa että niin, että kahta vaihtoehtoista investoinnin toteuttamistapaa voidaan vertailla kes- kenään. Jotta hyötykustannussuhde saataisiin kannattavaksi, tulisi muuttuvi- en kustannusten tien ylläpidosta alentua merkittävästi, mikä ei ole realistinen oletus. Toisaalta kasvavat liikenteen määrät ja alenevat keskinopeudet voi- vat vähentää onnettomuusriskiä ja kasvattaa yhteiskuntataloudellisia sääs- töjä. Raportin toisessa osassa käsiteltiin perinteisen hyötykustannustarkastelun lisäksi vaihtoehtoisia lähestymistapoja hankearvioinnissa soveltaen Capital Asset Pricing Modelia (CAPM). Tämäkään tarkastelu ei muuttanut hanketta kannattavaksi, mutta paransi hyötykustannussuhdetta perinteisiin tarkaste- luihin nähden. Lisäksi tutkimuksessa käsiteltiin lyhyesti monikriteerianalyysiä ei-taloudelliseen tarkasteluun pohjautuvana hankearviointimenetelmänä.

In January 1999 Fortum, IVO Transmission Engineering Ltd (IVO) launched a project aiming for an intelligent pilot road section, where road lighting and variable speed limits are controlled optimally. For the calibration of the controller, more information on the effects of luminance on traffic flow was needed. Hence, two studies presented in this paper were conducted. First, the effects of four illumination steps (469W, 257W, 172W, no lighting) on traffic flow were studied. The second study was designed to investigate the effects of three road lighting steps on recognition of pedestrians. The traffic flow analyses showed that the increased lighting power did not increased the mean speed, neither proportion of short headways on the test site. On the contrary, the luminance had significant effect on driving behaviour. The high luminance decreased the mean speed as well as proportion of short headways. The main results of the study 2 showed that lighting affects the recognition distances of night-time pedestrians. Each lighting step met a frequently mentioned criterion distance of 100 m. This distance should be required considering the normal night-time driving speeds on the roads. Conclusively, the studies gave new information on the relationship between illumination and driving behaviour for the development of the control model of the intelligent road lighting management system. However, there is place for further studies to cover more weather and road conditions.