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International audience

RFTM 2018 : Premières Rencontres Francophones Transport Mobilité, Lyon, FRANCE, 06-/06/2018 - 08/06/2018; Dépendance économique chez les sous-traitants des plateformes numériques de la course urbaine : enjeux de définitions et de volonté politique.

International audience; Technological transitions in the maritime and port industries go along with increased transport and economic efficiency, resulting in faster movements and longer travelled distances. Yet, such transformations may also enhance disparities between winners and loosers, should they be ports or shipping companies. This research focuses on the particular case of the transition from sail to steam over the period 1890-1925, which witnesses the rapid replacement of sailing vessels, the latter concentrating 65% of the world fleet in 1890 but only 3.5% in 1925. It applies a variety of measures to compare how these two layers overlap in the network (at links and ports) and what is their respective architecture in terms of cargo concentration, geographic distribution, and topological structure. Main results show very distinct patterns and evolutions affecting each fleet and its movements across the globe. Steam shipping, more recent and booming, appears to be more concentrated and hierarchically organized than sail shipping, while the two layers are less and less overlapped in space as the second replaces the first.

The originality of this Historical Geographic Information System (SIGH) is that it is focuses on various transport networks (road and railway) at several temporal scale (from 1975 to 2010). The corresponding spatial network offers the possibility to generate spatial and temporal matrices across France, at different dates. These possibilities open important spatial analysis perspectives. They allow for example to assess the effect of investments in high-speed transport supply on the durations of intercity trips, also multiple opportunity in the field of Regional Science and Complex Systems analysis., L'originalité de ce Système d'Information Géographique Historique (SIGH) et temporel tient tant dans le type de données mobilisées (il porte sur les réseaux de transport viaires et ferroviaires à grande vitesse) que dans leur profondeur temporelle (de 1975 et 2010). Les possibilités de calcul de matrices de distances kilométriques et/ou temporelles sur réseaux, à l'échelle de la France et à différentes dates, ouvrent d'importantes perspectives d'analyses spatiales. Ils permettent notamment d'apprécier l'effet des investissements réalisés dans l'offre de transport à grande vitesse sur les durées de déplacements interurbains, avec de multiples possibilités d'analyses dans le champ des sciences régionales et des systèmes complexes.

Conférence francophone Esri, Versailles, FRANCE, 05-/10/2016 - 06/10/2016; La planche présente trois possibilités de géo-visualisation des flux et mouvements de marchandises à l'échelle mondiale, en raison des problèmes spécifiques qui s'y posent.

National audience; Un nombre croissant de chercheurs profite des progrès informatiques pour reconstruire les réseaux de transport à l'intérieur de Systèmes d'Informations Géo-Historiques (SIG-H). De tels corpus permettent en effet d'apprécier les effets des investissements successifs dans les infrastructures sur les dynamiques territoriales de long-terme. Cet article présente un SIG-H original, initialement développé au sein du laboratoire ThéMA et complété par des chercheurs de l'IFSTTAR pour le projet de recherche BASECOGV, financé par la DRI dans le cadre du PREDIT. Le projet BASECOGV portant sur les Retombées Economiques Indirectes (REI) des Trains à Grande Vitesse (TGV) en France, le SIG-H accorde une attention particulière aux temps de parcours ferroviaires. Plus substantielle que l'évolution du linéaire d'infrastructures entre 1860 et 2010, la baisse des temps de parcours entre les 231 unités urbaines analysées est bien l'expression de la "révolution de la vitesse". Si près de 32h en moyenne étaient nécessaires pour connecter par train une paire de territoires en 1860, il ne faut plus que 5h en 2010. Ces informations ouvrent de vastes perspectives d'études.

International audience

L’accessibilité géographique des populations aux biens est différenciée selon les espaces. Les populations des centres-villes peuvent accéder à pieds, à proximité de leur domicile à des magasins offrant un large choix de biens, alors que les populations périurbaines doivent parcourir plusieurs kilomètres en voiture pour accéder au premier magasin de proximité. Depuis les années 1990, le commerce à destination des particuliers (business-to-consumer) connaît de fortes évolutions, avec le développement d‘Internet et de la vente en ligne. Cette « électronisation » offre la possibilité d’une séparation croissante des fonctions du commerce, notamment la vente en elle-même et la logistique de distribution . Ainsi, la livraison à domicile et celle dans des relais-livraison se sont affirmées comme des modes de distribution alternatifs aux magasins, bouleversant les cadres de l’analyse de l’accessibilité des populations aux commerces, notamment dans les espaces périurbains. L’accessibilité est entendue ici comme l’ensemble des contraintes spatiales, temporelles et modales pesant sur les déplacements nécessaires pour accéder à un bien. Les principales formes de distribution de la vente en ligne, les livraisons à domicile et en relais-livraison, proposent une redéfinition de l’accessibilité à un large éventail de biens matériels, en offrant ces biens à domicile et/ou dans des commerces de proximité plutôt que, pour certains biens, dans un magasin du centre-ville. Les disparités d’accessibilités aux commerces, parfois fortes selon le type de bien recherché, marquées par un gradient urbain-périurbain et par une hétérogénéité des territoires périurbains, devraient s’en trouver significativement nivelées par une multiplication attendue des points de distribution, notamment dans des territoires qui n’en disposaient pas. Cependant cela nécessite, d’une part, que les habitants des territoires concernés adoptent largement le commerce électronique et tirent parti des options de livraison. D’autre part, le développement de la vente en ligne entraîne une transformation de l’offre commerciale existante par la concurrence qu’elle opère. Certaines localisations commerciales existantes s’en trouvent fragilisées ou remises en cause, tout autant que l’accessibilité et les pratiques d’achat des populations résidant dans ces territoires. Les trois parties du rapport fournissent des réponses et des éclairages différenciés sur ces interrogations, plus précisément sur celle formulée en titre. La première partie sera focalisée sur l'accès aux produits alimentaires et de consommation courante via l'analyse des zones de dessertes des cybermarchés. La seconde partie s'intéressera à un acteur émergent du e-commerce: les points relais. Enfin la dernière partie essaiera de saisir plus finement les usages et pratiques des ménages en termes de ventes en ligne.

The CLOSER project has been set to analyse the interfaces and interconnectionsbetween long distance transport networks and local/regional transport networks of allmodes. The project is funded within the Seventh Framework Programme of theEuropean Commission, under the topic TPT-2008.0.0.13 “New mobility/organisationalschemes: interconnection between short and long-distance transport networks”.The objective of WP5 of CLOSER is to accomplish in-depth case studies to deepenand validate the understanding of results obtained in Work packages 2, 3 and 4. Thiswill be achieved by:- Developing a joint assessment and evaluation framework for the case studies,incorporating knowledge that has been obtained in WP 2, WP 3 and WP 4- Carrying out the case studies- Synthesising the results of the case studies in order to give inputs for thedevelopment of recommendations in WP 6.The deliverable at hand summarises the seven case studies that have been conductedin the CLOSER project: Leipzig-Halle airport (Germany) Armentiéres station (France) Oslo bus terminal Vaterland (Norway) Port of Helsinki (Finland) Thessaloniki port (Greece) Constantza port (Romania) Vilnius Airport (Lithuania)

The tradition, already ancient, of the visual representation of spatial mobility based on narratives is renewed. The sensitive turning point in movement mapping appears to be a reaction to a scientific graphic approach considered as too formal. In such a context, we make the hypothesis that the methodological corpus of graphic statistics can constitute an useful knowledge base for the graphical representation of movements, regardless of its mode of collection and thematic, artistic or image-related issues. We propose to formalize possibilities of graphical analysis of spatial mobilities resulting from a life story. This story is understood as a tool for documentation and illustration of a comprehensive approach, in order to understand the graphic representation determinants of movements. The narrative is used within the framework of a (carto)graphic approach that decomposes, before articulating them, different dimensions of a biographical trajectory. The impossibility of continuous representation of time and space on the same view imposes choices as to the spatial and/or temporal components to visualize., La tradition, déjà ancienne, de représenter visuellement des mobilités spatiales à partir de récits se voit aujourd'hui renouvelée. Le tournant sensible de la cartographie des déplacements semble se positionner en réaction à une approche graphique scientifique jugée trop formelle. Dans ce contexte, nous faisons l'hypothèse que le corpus méthodologique de la statistique graphique peut constituer une base de connaissances utile à la représentation d'une information sur des déplacements et cela, indépendamment de son mode de collecte et de considérations thématiques, artistiques ou liées à la mise en scène de l'image. Nous proposons une formalisation des possibilités d'analyse graphique de mobilités spatiales issues d'une narration mobilisée sous la forme d'un récit de vie. Ce récit est appréhendé comme outil de documentation et d'illustration d'une approche compréhensive des déterminants de la représentation graphique des mobilités. Le récit est exploité dans le cadre d'une approche (carto)graphique qui décompose, avant de les articuler, différentes dimensions d'une trajectoire biographique. L'impossibilité de représentation continue du temps et de l'espace sur une même vue impose des choix quant aux composantes spatiales et/ou temporelles à visualiser.

Kontraktion des französischen Schienennetzes aus geohistorischer Sicht.Die Schließung von Eisenbahnstrecken war im vergangenen Jahrhundert ein zyklischer Faktor für den Betreiber, die SNCF und die Behörden, insbesondere den Zentralstaat. Dies erklärt sich zunächst aus der Entwicklung der allgemeinen Mobilität und dem Aufstieg der Straße für den individuellen oder kollektiven Verkehr, die Räume mit weniger dichtem Eisenbahnverkehr behindern. Trotz der Halbierung der Strecken im Vergleich zu seinem Höhepunkt im Jahr 1920 hat sich das französische Schienennetz dennoch recht gut behauptet. Für die Erweiterung der Linie von allgemeinem Interesse wurde sie für das nationale Netzwerk nur um 28% reduziert.; During the past century, the closure of railway lines has been a cyclical factor confronting the monopolistic operator SNCF and the public authorities, in particular the central State. Such an evolution is not specific french and can firstly be explained by the evolution of practices and the rise of the road for individual or collective transport which handicaped regions with low density. Despite the halving compared to its peak in 1920, the French rail network has nevertheless held up rather well. In its current extension, if we consider the lines of general interest, the railway network has only be reduced by 28%.; La contracción de la red ferroviaria francesa desde una perspectiva geohistórica.Durante el siglo pasado, el cierre de las líneas ferroviarias ha sido un factor cíclico que enfrenta el operador SNCF y las autoridades públicas, en particular el Estado central. Se explica en primer lugar por la evolución de las prácticas y el ascenso de la carretera para el transporte individual o colectivo que obstaculiza los espacios con tráfico menos denso. A pesar de la reducción a la mitad en comparación con su pico en 1920, la red ferroviaria francesa se ha mantenido bastante bien. Para la extensión de su línea de interés general, solo se redujo en un 28% para la red nacional.; Depuis un siècle, la fermeture des lignes ferroviaires est une donnée cyclique à laquelle sont confrontés l’exploitant SNCF et la puissance publique, notamment l’Etat central. Elle s’explique d’abord par l’évolution des pratiques et la montée en puissance de la route pour les transports individuels ou collectifs qui handicapent les espaces aux trafics les moins denses. Malgré la réduction de moitié par rapport à son apogée de 1920, le réseau ferroviaire français a pourtant plutôt bien résisté. Pour l’extension de son linéaire d’intérêt général, il n’a été réduit que de 28% pour le réseau national.; La contrazione della rete ferroviaria francese da una prospettiva geo-storica.Nel secolo scorso, la chiusura delle linee ferroviarie è stata un fattore ciclico di fronte all'operatore SNCF e alle autorità pubbliche, in particolare allo Stato centrale. Si spiega in primo luogo con l'evoluzione delle pratiche e l'ascesa della strada per il trasporto individuale o collettivo che ostacola gli spazi con traffico meno denso. Nonostante il dimezzamento rispetto al suo picco nel 1920, la rete ferroviaria francese ha resistito piuttosto bene. Per l'estensione della sua linea di interesse generale, è stato ridotto solo del 28% per la rete nazionale.

Kontraktion des französischen Schienennetzes aus geohistorischer Sicht.Die Schließung von Eisenbahnstrecken war im vergangenen Jahrhundert ein zyklischer Faktor für den Betreiber, die SNCF und die Behörden, insbesondere den Zentralstaat. Dies erklärt sich zunächst aus der Entwicklung der allgemeinen Mobilität und dem Aufstieg der Straße für den individuellen oder kollektiven Verkehr, die Räume mit weniger dichtem Eisenbahnverkehr behindern. Trotz der Halbierung der Strecken im Vergleich zu seinem Höhepunkt im Jahr 1920 hat sich das französische Schienennetz dennoch recht gut behauptet. Für die Erweiterung der Linie von allgemeinem Interesse wurde sie für das nationale Netzwerk nur um 28% reduziert.; During the past century, the closure of railway lines has been a cyclical factor confronting the monopolistic operator SNCF and the public authorities, in particular the central State. Such an evolution is not specific french and can firstly be explained by the evolution of practices and the rise of the road for individual or collective transport which handicaped regions with low density. Despite the halving compared to its peak in 1920, the French rail network has nevertheless held up rather well. In its current extension, if we consider the lines of general interest, the railway network has only be reduced by 28%.; La contracción de la red ferroviaria francesa desde una perspectiva geohistórica.Durante el siglo pasado, el cierre de las líneas ferroviarias ha sido un factor cíclico que enfrenta el operador SNCF y las autoridades públicas, en particular el Estado central. Se explica en primer lugar por la evolución de las prácticas y el ascenso de la carretera para el transporte individual o colectivo que obstaculiza los espacios con tráfico menos denso. A pesar de la reducción a la mitad en comparación con su pico en 1920, la red ferroviaria francesa se ha mantenido bastante bien. Para la extensión de su línea de interés general, solo se redujo en un 28% para la red nacional.; Depuis un siècle, la fermeture des lignes ferroviaires est une donnée cyclique à laquelle sont confrontés l’exploitant SNCF et la puissance publique, notamment l’Etat central. Elle s’explique d’abord par l’évolution des pratiques et la montée en puissance de la route pour les transports individuels ou collectifs qui handicapent les espaces aux trafics les moins denses. Malgré la réduction de moitié par rapport à son apogée de 1920, le réseau ferroviaire français a pourtant plutôt bien résisté. Pour l’extension de son linéaire d’intérêt général, il n’a été réduit que de 28% pour le réseau national.; La contrazione della rete ferroviaria francese da una prospettiva geo-storica.Nel secolo scorso, la chiusura delle linee ferroviarie è stata un fattore ciclico di fronte all'operatore SNCF e alle autorità pubbliche, in particolare allo Stato centrale. Si spiega in primo luogo con l'evoluzione delle pratiche e l'ascesa della strada per il trasporto individuale o collettivo che ostacola gli spazi con traffico meno denso. Nonostante il dimezzamento rispetto al suo picco nel 1920, la rete ferroviaria francese ha resistito piuttosto bene. Per l'estensione della sua linea di interesse generale, è stato ridotto solo del 28% per la rete nazionale.

FAIM2018, 28th International Conference on Flexible Automation and Intelligent Manufacturing, COLUMBUS, ETATS-UNIS, 11-/06/2018 - 14/06/2018; Globalization is now acted everywhere in the world as an important and economic reason for company improvement. It is clear that company supply chain could be optimized for insuring customer satisfaction. Due to low cost of labor force in emerging countries, companies in developed countries have to reorganizing themselves for being competitive. Industry 4.0 and supply chain 4.0 are the results of this crucial desire of better performance. A company has to integrate new technological concepts and digitalization on its supply chain in order to reduce cost and increase product quality. Despite the great and positive impact on large companies, these concepts are not already integrated into small and medium enterprises (SMEs). They considered industry 4.0 and supply chain 4.0 concepts as a dream, thus they are not ready to use them for increasing their performance. The use of complex system modelling and multi-criteria analysis allow to define an adapted framework specially destined to SMEs improvement according to supply 4.0 concepts. In addition to technological and digital parameters, social, societal and environmental dimensions are integrated in this vision. Sustainability is considered as important for supply chain performance. The idea is to measure the dynamic of supply chain 4.0 and Industry 4.0 concepts implementation in SMEs, to find brakes and to define action plan for accelerating this dynamic. This paper focuses on this approach destined to SMEs. A reference model is being developed for metallurgic SMEs by using Case Based Reasoning (CBR) and generalization reasoning. Then, a real case is shown for illustrating the approach. Perspectives are exposed for according to the development of a software collaborative, co-creative and co-innovative tool for adapting SME performance according to supply chain 4.0 concepts and taking into account sustainability.

ATEC ITS France 2020, Montrouge, FRANCE, 22-/01/2020 - 23/01/2020; Le transport de marchandises en ville forme aujourd'hui un volet central de la logistique urbaine. 40% des véhicules*km (UVP - Unité Véhicule Particulier) du transport de marchandises en ville sont effectués par les établissements économiques (DREAL, 2018). Quelle est l'organisation des transporteurs qui effectuent les livraisons urbaines dont le nombre a très fortement augmenté au cours de la dernière décennie avec l'explosion du e-commerce ? Peut-on parler d'optimisation du transport, principalement pour le dernier kilomètre ? Est-il réellement possible de réduire la distance totale parcourue et la durée des tournées urbaines de façon significative ? La présentation s'appuie sur un travail effectué chez DB Schenker, une des principales entreprises de messagerie opérant en Ile-de-France.

Conférence illustrée; National audience

Colloque INRA, Reterritorialisation de l'alimentation : quelles contributions à la durabilité des systèmes alimentaires ?, PARIS, FRANCE, 28-/11/2019 - 28/11/2019; La logistique est l'ensemble des opérations nécessaires au transfert de flux depuis le lieu de production jusqu'au lieu de consommation. Ces flux peuvent être de nature différente (physiques, financiers, informationnels). L'optimisation de la logistique est un axe stratégique pour: - les exploitations en circuits courts agriculteurs, en raison des coûts et du temps nécessaire aux opérations logistiques, de la complexité de gestion des petits volumes et de l'inexpérience des agriculteurs en la matière. - les territoires, en raison d'un bilan environnemental contrasté pour le transport des produits, de la volonté de limiter la congestion des réseaux routiers et des potentielles collaborations que peut engendrer sur un territoire le développement de solutions logistiques pour les circuits courts. A l'heure actuelle, la logistique est stratégique mais peu étudiée. En effet, ce sont surtout les transports qui sont étudiés mais sous l'angle du transport de voyageurs, et non de celle du transport de marchandises. Elle est également peu considérée par les logisticiens des chaines longues car jugée par eux à faible enjeu et par certains acteurs des CACP (chaines alimentaires courtes de proximité) qui la considèrent comme inhérente au métier dans ce type de circuits. Néanmoins, de plus en plus de travaux émergent et mettent en évidence la spécificité de la logistique des circuits courts, qui peut être un vecteur de durabilité. Dans le même temps, des innovations sous forme de nouveaux services et outils pour la logistique des CACP se développent. Portées par des acteurs du monde agricole mas aussi de nouveaux acteurs comme par exemple des start-ups, ces solutions logistiques, le plus souvent collaboratives, constituent un vrai potentiel pour la reterritorialisation de l'alimentation. Mais elles ne pourront exprimer pleinement leurs effets que si les actions locales en la matière se couplent à des changements plus globaux tels que l'accroissement de la consommation de produits en circuits courts et l'évolution de la réglementation du transport de marchandises.

International audience

International audience; The purpose of this communication is to present the implementation of {Cartograflow}, an R/Rstudio package dedicated to filtering Origin-Destination matrices for flow mapping purposes. It’s first main interest is to combine the preparation of flow dataset and their spatial representation within the same package. The second main interest of {Cartograflow} is that the proposed filtering functions are specifically part of the corpus of quantitative analysis methods in geography. This is why they are particularly interested, for examples, in the concentration of information, as well as the role of the geographic space in terms of the spacing of places of origin and destination by the distance travelled by the flow (in terms of distance and neighborhood). Finally, it is to be part of an open and reproducible research approach (Peng, 2011), compatible with existing solutions -mainly {sp}, {sf} and {cartography} (Giraud, Lambert, 2016), while opening possibilities to data describing spatial interactions patterns.

59ème Colloque ERSA, Lyon, FRANCE, 27-/08/2019 - 30/08/2019; With the rise of local short food supply chains (SFSC), which outlets multiply and diversify, more and more producers are becoming physical actors of food supply chains. By reducing the number of intermediaries, the producers are in charge of multiple commercial and logistical tasks. They involve developing more or less close relationships with a potential or established clientele (canvassing, communicating, ensuring follow-up in demand areas), but also, very often, delivering. As soon as the issue is no longer about observing the catchment area of a store but the mobility practices of actors from the productive space towards consumption basins, it modifies the focus of the geographer. This implies questioning producers' representations of spaces and territorial resources and the processes at work in their preferences to certain delivered spaces. What does the mobility of producers in SFSC say about their links built/under construction with the various spaces adjacent to farms (urban or multi-polarized areas, peri-urban or rural areas)? From the point of view of these mobility practices, what are the emerging territories? What are their size, shape and orientation?This communication aims at analyzing the mobility practices of producers of SFSC from their farm to their delivered outlets and the territories they build then.

International audience; Geographic flow visualization (gFlowiz) is an interdisciplinary project dedicated to flows and networks in the geoweb.It is led by a team of French researchers and engineers in Geography, Cartography and Computer Science from both IFSTTAR and CNRS.gFlowiz follows the new paradigm of « visualization mapping » (MacEachren, 2004) not present in current geoweb applications.All types of flows, movements and traffic in a geographical space, at several scales, are involved (migrations, freight, transportation, etc).Required semiological, aesthetical and design elements offered by currently web-based graphic visualization libraries are also considered.Its main goal is to build a simple application combining two pillars of scientific graphical representation: flow data processing and (geo)graphical modalities visualization. A state of the art on current issues of flows and movement analysis on the geoweb has been produced through the compilation of around 70 applications in a thematic dashboard, and a 200 respondants survey on flow map usages and needs has been realized. This presentation will follow 3 axes: open source applications in the curated corpus, an analysis of the survey and a current development status of the application.

International audience; City Logistics is characterized by multiple stakeholders that often have different views of such a complex system. From a public policy perspective, identifying stakeholders, issues and trends is a daunting challenge, only partially addressed by traditional observation systems. Nowadays, social media is one of the biggest channels of public expression and is often used to communicate opinions and content related to City Logistics. The idea of this research is that analysing social media content could help in understanding the public perception of City logistics. This paper offers a methodology for collecting content from Twitter and implementing Machine Learning techniques (Unsupervised Learning and Natural Language Processing), to perform content and sentiment analysis. The proposed methodology is applied to more than 110 000 tweets containing City Logistics key-terms. Results allowed the building of an Interest Map of concepts and a Sentiment Analysis to determine if City Logistics entries are positive, negative or neutral.

City Logistics 2019, 11th International Conference on City Logistics, Dubrovnik, CROATIE, 12-/06/2019 - 14/06/2019; Since the 1996 law "LAURE", which first made it mandatory to include a freight transport policy strategy in urban travel plans, local authorities are expected to regulate and plan freight transport within their territory, using urban planning tools at their disposal. The objective of the research is to identify current freight planning and policies in France, using a sample of twenty French cities which we examined in detail through data collection and interviews. The research focuses on the regulations and planning instruments. We conducted a systematic analysis of local traffic and parking ordinances and local zoning plans in the twenty urban areas. The objective was to observe how municipalities actually regulate and plan urban freight. We interviewed local decision-makers in order to further analyze challenges in conducting an urban freight policy. We conclude the research by mentioning that regulatory instruments such as local ordinances are routinely used, more so than planning instruments such as zoning plans, although a new planning policy is emerging. Also, it seems that differences in urban freight policies cannot be explained by differences in the 'logistics profile' of one city compared with another. Urban freight policies depend more on the type and level of commitment of individual elected officials and local decision-makers. Finally, we identify French cities' specific patterns in terms of urban freight policies compared with other European ones: less reliance on low emission zones, high fragmentation of local municipal truck and van regulations within metropolitan areas, and some innovative planning and zoning regulations related to a new niche of urban warehouses for city logistics.

International audience; This book follows the journeys of those fleeing war, poverty or political crises, risking their lives as they attempt to find sanctuary in Europe. Over the past 25 years, almost 40,000 migrants have been reported missing or died due to drowning or exhaustion on the borders of Europe. 6,000 migrants died in 2016 alone, making it the deadliest year on record.Growing numbers of arrivals since 2015 have caused a wave of panic to sweep across the countries of the European Union, which has responded with an increasingly entrenched policy – the only one it considers appropriate – of fortifying its external borders. As a result, numerous walls and fences have sprung up to "regulate the flows", new camps have been opened and reception centres have been set up beyond the frontiers of Europe, all accompanied by the steady militarisation of surveillance and repression. The EU has thus been just as active in precipitating this "migrant crisis" as it has been in prolonging its effects. Indeed, this crisis calls into question the entire European system for border management and policies on immigration and reception.Deconstructing preconceptions, changing the way we see others, probing borders and mapping the nexus of control and detention, the collection of articles, maps, photographs and illustrations in this Atlas provide an important critical geography of migration policies. Perfect for journalists, activists, students of geopolitics at school or university, this Atlas seeks, above all, to give migrants a voice.

Les représentations des migrations, Séminaire du laboratoire Migrations internationales, espaces et sociétés (Migrinter), Poitiers, FRANCE, 04-/04/2019 - 04/04/2019; Cela fait longtemps que l'Humanité produit différents types de cartes. Cartes polynésiennes, table de Peutinger, portulans, etc., nombre d'entre elles étaient notamment conçues pour le repérage et l'organisation des déplacements humains sur terre ou en mer. L'histoire de la cartographie est aussi l'histoire de la représentation du Monde. Si la première carte du monde connu date de l'époque babylonienne (vers 600 avant notre ère), ce sont les grecs qui ont posé les fondements de la cartographie scientifique : mesure de la rotondité de la terre (Ératosthène), systèmes de projection, découpages en zones, etc. Les premières représentations de données sous la forme de graphiques sont également très anciennes : elles datent du XIVe siècle et sont signées Nicolas Oresme, un intellectuel né en Allemagne, ancien évêque de Lisieux à qui sont attribués les premiers histogrammes de l'Histoire. En 1826, une conjonction graphique qui mêle ces histoires de la mise en graphique et de la cartographie s'ouvre avec les travaux du français Charles Dupin. Nait alors la première carte (choroplèthe) représentant des données statistiques localisées invisibles à l'oeil nu, une carte de l'instruction populaire en France. Comme l'indique Gilles Palsky, on a effectivement d'abord appris à représenter le temps sous la forme de diagramme, puis l'espace sous la forme de carte. Et puis, il y a Charles Joseph Minard, ingénieur civil français qui entreprend, à l'heure de la retraite, un travail considérable de cartographie statistique fondé sur « un calcul par l'oeil ». Sa carte figurative sur la Campagne de Russie de 1812-1813 est d'ailleurs considérée aujourd'hui comme le « Gold Standard » de la dataviz. Minard produira nombre de cartes et graphiques descriptifs de mouvements de transports, avant d'étudier également ceux de populations humaines. Sa mise au point de plusieurs variables visuelles posera les fondements d'une école française de la sémiologie cartographique. La publication illustrée des Lois de la migration à la fin du XIXe siècle par Ernst Georg Ravenstein, cartographe allemand installé à Londres, ouvre la voie vers un changement de paradigme théorique : les approches monographiques, purement descriptives, sont progressivement complétées par une vision idiographique qui donnera lieu à un renouvellement progressif des méthodes et des cartographies correspondantes. Le tournant spatial de la fin des années 1960 entraînera dans son sillage un renouvellement de la figure de la carte statistique liée à un double mouvement. D'une part, les principes de sémiologie acquis au cours du temps sont formalisés par Jacques Bertin, dans le registre de la cartographie générale ; ils incluent à la marge des considérations liées aux déplacements. D'autre part, le développement d'une algorithmie spécifique au traitement et à l'analyse de données localisées va devenir une pratique courante avec les travaux de Waldo Rudolf Tobler, géographe américain qui publiera, notamment, les premiers scripts autorisant le dessin automatique sur une carte, décrivant en particulier des interactions territoriales par des flux ; plus généralement l'émergence de nouveaux outils, les Systèmes d'information géographique. La production cartographique actuelle sur les déplacements, forte des acquis théoriques et méthodologiques du passé, est soutenue ces dernières années par le développement de l'informatique graphique et un engouement général pour la cartographie. Sa fabrique connaît en effet un renouvellement profond dans le contexte de la cartographie 2.0, une évolution en même temps qu'une ouverture des outils et des pratiques qui s'inscrit dans un contexte de permanence de questionnements anciens (figurer des routes, des directions majeures, montrer des zones d'accumulation, ...).

Les représentations des migrations, Séminaire du laboratoire Migrations internationales, espaces et sociétés (Migrinter), Poitiers, FRANCE, 04-/04/2019 - 04/04/2019; Les images cartographiques produites au cours du temps sur des mouvements et déplacements apparaissent diverses dans leur forme, dans leur fond et dans leur mise en oeuvre. Dans la mesure où elles peuvent être (perçues comme) complexes, il devient intéressant de les examiner de plus près. Pour cela, il convient d'adopter une posture critique dé-constructive de ces images pour essayer d'identifier les éléments qui les composent, leur structure élémentaire et plus loin leur fondement théorique. Quel est le processus mis en oeuvre pour réaliser cette carte de migrations ? Dans quel cadre théorique (approche réseau, approche gravitaire, approche visuelle) s'inscrit-elle ? Quel phénomène y est symbolisé ? A l'aide de quels procédés ? Cette seconde partie du séminaire met en oeuvre une approche compréhensive à visée pédagogique, pour présenter les enjeux théoriques et méthodologiques d'une cartographie de migrations. Le rappel des notions mobilisées concernant la mesure de l'information est mis en perspective avec la symbolisation cartographique qui peut être réalisée en lien avec une difficulté spécifique qui se pose d'emblée pour les migrations. L'usage de la flèche génère une erreur qui conduit généralement à interpréter son dessin sur une carte comme une généralisation de comportements individuels, alors qu'elle symbolise plutôt le comportement d'un agrégat - et non celui d'un groupe ou d'un individu. Son examen conduit à arbitrer sur le choix du niveau de chacune des composantes (sociale, spatiale, temporelle ...) mobilisée dans l'analyse cartographique des déplacements, en général. La prise en compte de ces choix théoriques dans la symbolisation graphique des migrations n'est donc pas sans conséquences sur le type d'images réalisée, sur leur signification. On montre enfin qu'il existe en réalité trois modalités cartographiques de ces déplacements qui diffèrent fondamentalement sur les plan graphique et théorique.

This paper seeks to assess the growing usage of bicycles and tricycles for commercial goods movement in Paris city and the resulting transport externality savings between 2001 and 2014. Results from an original survey of nine couriers and delivery companies are presented to quantify new commercial goods movements via human-powered or electrically-assisted bicycles or cargo cycles. After identifying growth in cycle freight volumes and the modes by which these trips previously moved, congestion, CO2, local pollutant, and noise savings are estimated and valued.

Unlike the drivers of private vehicles, public transport (PT) users may perform secondary tasks during their primary travel activity. Moreover, Information and Communication Technologies may open up "multi-tasking" possibilities by allowing individuals to spend their travel time in more pleasant ways. This article proposes a tentative valuation of connectivity to mobile phone and Internet networks (MPIN) in PT, based on the stated preferences of 501 inhabitants of the Paris region. The surveyed individuals were presented with hypothetical trade-offs between travel time reductions and improvements in MPIN connectivity in PT. Econometric tests show that the values ascribed to better connectivity are higher when PT users perform various tasks with smartphones or tablets during their trips and when they experience a large number of connectivity problems in the reference situation. While heterogeneity between individuals has a minor direct impact, we propose a typology of PT users that captures variations in valuations. On average, the subjective value of travel time would be reduced by 12% if PT users benefited from optimal MPIN connectivity whilst traveling. Alternative "time multipliers" - for types of PT user, gradual connectivity improvements, different device-based tasks - are also proposed. Lastly, we apply our results to a cost-benefit analysis of a current project in the Paris region PT.

Dans le contexte des appels à encourager une transition socio-écologique atténuant les pressions et les prélèvements sur les ressources naturelles et environnementales, les flux de la construction apparaissent comme un levier d’intervention majeur. Jouer sur les formes urbaines, en encourageant la compacité et la densité, apparaît dès lors comme une politique vertueuse, susceptible de réduire la consommation de sols naturels ainsi que les prélèvements matériels. L’article éclaire au contraire une dynamique contradictoire entre les flux de matières qui tendent à devenir majoritaires dans l’extension de l’empreinte de la ville sur son environnement et la doctrine du renouvellement urbain qui vise à limiter l’extension urbaine. Dès lors, il nous semble essentiel de considérer l’impact de scénarios d’aménagement ou de gestion des flux de matériaux de construction eu égard au taux de valorisation, aux émissions en équivalence CO2, mais aussi à la consommation d’espace associé à la gestion de ces flux. Le dispositif méthodologique développé éclaire ainsi l’impact parfois antagoniste d’un même scénario : une attention particulière à la valorisation est ainsi associée à une augmentation des distances et donc des émissions, tandis qu’une ambition de report modal contribue à l’extension urbaine. Urban renewal and metabolism optimisation: A complex equation - In the context of a socio-ecological transition to reduce pressures on natural and environmental resources, construction flows appear to be a major lever of public action. Encouraging compactness and density of urban forms therefore appears as a virtuous policy, likely to reduce the consumption of natural soils and material withdrawals.On the contrary, the article highlights a contradictory dynamic between the materials flows that tend to become the majority in the extension of the city’s footprint on its environment and the urban renewal doctrine that aims to limit urban extension. Therefore, it seems essential to consider the impact of planning scenarios or flows management scenarios with regard to the recovery rate, CO2 emissions, but also to the consumption of space associated with the management of these flows.The methodological framework implemented thus demonstrates the antagonistic impact of the same scenario: a particular attention to the recovery is thus associated with an increase of the distances and thus of the emissions, while an ambition of modal shift contributes to the urban extension.

Le transport routier de marchandises est une activité dont une grande partie de l'économie dépend. L'apparition possible à moyen terme de véhicules partiellement ou totalement autonomes est susceptible de modifier profondément les équilibres économiques actuels, tant du côté de l'offre (les transporteurs) que de celui de la demande (les chargeurs). Les transporteurs réorganiseront leur production ; les chargeurs réorganiseront leurs chaînes logistiques. Les coûts pourraient diminuer de façon très importante, mais hétérogène en fonction des secteurs. Pour mieux apprécier les effets éventuels de cette révolution technologique, ce projet de recherche propose d'en modéliser les impacts par une approche fondée sur la théorie d'inventaire. Cette approche permet de modéliser la façon dont les chaînes logistiques vont réagir à une modification de l'offre de transport, avec une prise en compte des coûts directs (ici le transport.) et des coûts indirects (ici, les coûts d'inventaire).

International audience

Colloque Les formes contemporaines de l'emprise: travail, management, organisation, marché, Mons, Belgique, 11-/09/2019 - 13/09/2019; Analyse de l'emprise des sous-traitants de la messagerie, des chauffeurs-livreurs dits indépendants, vis à vis de leurs donneurs d'ordres.

Ce rapport vise à synthétiser les résultats recueillis lors de deux enquêtes qui ont été réalisées par l'IFSTTAR en octobre-décembre 2016 et janvier-mars 2018 sur un échantillon d'une centaine de «livreurs instantanés» de l'Est parisien. Nous définissons un «livreur instantané» comme un livreur qui travaille pour une application smart phone de «livraison instantanée», offrant un service de livraison en moins de deux heures après commande. Les livraisons instantanées sont majoritairement des repas, mais pas exclusivement (également : colis, plis, courses alimentaires). Ces enquêtes portent sur les caractéristiques, le statut ainsi que les conditions de travail des livreurs de ce secteur d'activité en plein développement. Les livreurs instantanés sont généralement des auto-entrepreneurs (ou micro-entrepreneurs). Les enquêtes ont également pour but une meilleure appréhension des contraintes et des difficultés telles qu'elles sont vécues et racontées au quotidien par les livreurs. Cette synthèse est structurée en cinq parties. La première présentera le profil des livreurs de l'Est parisien (genre, âge, niveau de diplôme, lieu de domicile, trajectoire professionnel). La seconde traitera de la mobilité des coursiers (moyens de transports, secteurs d'activités...). La troisième abordera la question du statut des livreurs tandis que la quatrième portera sur leurs conditions de travail (jours de travail, distance, rémunération...). Enfin, l'opinion de ses travailleurs sera alors mise en évidence dans une dernière partie.

This chapter describes the changes in freight and logistics induced by the rapid development of e-commerce consumption, and when possible quantifies them. Data on e-commerce induced urban freight traffic are still in very poor supply. The first simple information on the number of urban deliveries and pick-ups related to e-commerce, for example, is not easy to provide. Because of its crucial importance to understand trends, the availability of data will be the focus of section 2. The rest of the sections will look at the main areas of change: in section 3, consumers' new behaviours; in section 4 the supply of delivery services; in section 5, urban freight innovations related to e-commerce; in section 6 a focus on 'instant deliveries;' and in section 7 the impact of e-commerce on urban warehousing.

International audience; In the last few years, the issue of the location of logistics activities emerged in the literature, in Europe and in the United States, especially from the perspective of logistics spatial dynamics as logistics sprawl. These issues of spatial dynamics question urban policies, because they underline the lack of interest in freight in the planning process. Indeed, one of the major issues in planning logistics facilities is the lack of a good understanding of the logistics sector: it is difficult to guide public action in the absence of detailed and precise data. The great heterogeneity of logistics facilities is often underestimated by public policies. The visibility of some sectors in public policies or academic literature, as parcel industry or e-commerce, hides other sides of logistics as an industry sector. With this paper we underline differences in the location of facilities, which translates into a difficult implementation of public policies to regulate logistics sprawl in the case of the Paris region. This paper studies precisely the location of the warehouses and terminals, and their place in the spatial organization of logistics facilities in the Paris Region. In particular, we compare the location of mass retail and wholesale trade facilities, logistics provider's facilities and parcel's industry facilities.

Les exploitations qui vendent leurs produits en circuits courts sont confrontées à la nécessité de réaliser, gérer et planifier un nombre plus ou moins grand de tâches logistiques et de transport et cela, en plus des activités de production qui sont le coeur de leur métier. Cela concerne, par exemple, les activités de conditionnement des produits, de préparation de commande, de chargement ou encore de livraison. L'ensemble des opérations réalisées, et la façon dont elles sont coordonnées et planifiées sur la ferme forment l'organisation logistique. Chaque exploitation a sa propre organisation logistique et c'est elle qui garantit la bonne circulation des marchandises, mais aussi des flux d'informations et des flux financiers de la ferme jusqu'à l'assiette. L'organisation logistique est dépendante des stratégies propres de l'exploitant mais impacte directement la quantité de travail à mener, le temps à consacrer, les moyens nécessaires à la commercialisation et donc la rentabilité de l'exploitation. Le précédent projet de recherche ALLOCIRCO mené dans le Nord et le Pas-de-Calais entre 2012 et 2015 a révélé un besoin d'optimisation de ces tâches à l'échelle de l'exploitation : les tâche logistiques et de transport sont chronophages, peuvent être coûteuses et ce coût n'est pas toujours calculé et/ou intégré au prix de vente. Les chaînes courtes d'approvisionnement sont ainsi confrontées à une situation inédite : les producteurs portent à la fois les tâches logistiques et leurs coûts sans redistribution tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Outre la part des coûts de transport pouvant être importante, c'est la rentabilité même de certaines livraisons qui se pose. Le bilan environnemental est aussi parfois critiquable au regard de leurs émissions de GES et de polluants atmosphériques.

International audience

8° Colloque du réseau Des Outils pour Décider Ensemble : Comment adapter et hybrider les démarches participatives dans les territoires ?, Clermont-Ferrand, FRANCE, 15-/10/2019 - 16/10/2019; L'approvisionnement local de la restauration collective est mis à l'agenda de nombreux territoires. Les nouvelles injonctions étatiques, impulsées par le Grenelle de l'Environnement de 2007, insistent sur l'exemplarité des collectivités publiques (Darly, Aubry 2014). La loi Agriculture et Alimentation (Egalim) de 2018 vient renforcer ces injonctions en fixant un objectif de 50% de produits de qualité dans la restauration collective. Outre la volonté de promouvoir une alimentation de qualité, les actions menées en faveur de l'approvisionnement local sont perçues comme un moyen pour les collectivités de déployer des politiques alimentaires innovantes. Pourtant, de nombreux freins sont encore à lever pour remplir les objectifs. Parmi ces derniers, la multiplicité et diversité des acteurs ainsi que leur déficit de connaissances mutuelles sont fréquemment soulignés (Le Velly et al. 2010). En effet, introduire davantage de produits locaux dans la restauration collective implique de modifier le nombre et le type des interlocuteurs. Cela suppose des transformations profondes des organisations à différents niveaux (MAAF 2014) : pour les exploitations agricoles, mais aussi pour les restaurants, pour le conditionnement des denrées et la livraison, mais aussi pour la prise de commande, la réception des produits et la confection des repas. Le recours au groupement d'achat constitue un moyen d'augmenter le pourcentage de produits locaux sans résoudre le manque d'interconnaissance entre chefs de cuisine et producteurs. En maintenant un système logistique conventionnel, ce mode d'approvisionnement fluidifie les transactions (garantie de volumes, facilité de livraison, prix négociés) sans permettre aux exploitations en circuits courts de s'y intégrer. La difficulté de rencontre de l'offre de produits locaux et de demande de la restauration collective se cristallise ainsi sur des problématiques logistiques et organisationnelles (Romeyer 2012) et sur le coût pour tous les acteurs de réels changements de pratique. Pour relever ces défis, les travaux scientifiques insistent sur les bienfaits des organisations collectives et de la mutualisation (Blanquart et al. 2015). Sont testés sur les territoires : le recensement et la mise en contact des acteurs, l'émergence de solutions matérielles comme les plateformes logistiques collectives (MAAF 2015) ou le covoiturage de produits. Peinant souvent à se pérenniser faute d'adhésion (Le Velly, Bréchet 2007), nous choisissons d'investir la question de l'interconnaissance. Dans le cadre d'un projet de recherche-action visant à produire des méthodes d'accompagnement sur la thématique logistique , un jeu de rôle semi-coopératif a été élaboré. Il met en scène producteurs agricoles, chefs de cuisine, gestionnaires d'établissements, conseil agricole et collectivités locales. Conçu comme une immersion dans la réalité des métiers, le jeu a pour objectif de favoriser l'interconnaissance des acteurs. Notre hypothèse est que l'objectif d'interconnaissance atteint par la mise en situation peut permettre l'émergence de solutions communes co-construites. Nous nous demandons dans quelle mesure le jeu de rôle conçu permet l'interconnaissance et dans quelles conditions. Nous interrogeons aussi les solutions émergeant lors des sessions de jeu, en tentant de les qualifier et de les situer au regard des leviers, notamment collectifs, identifiés. En termes méthodologiques, le jeu de rôle est conçu comme une reproduction du système de l'approvisionnement local de la restauration collective et repose sur trois grands principes. La simulation se base sur la création d'un environnement spécifique simplifié. Circonscrit dans un temps et un espace délimités, le jeu repose sur un corpus de règles (conditions de victoires, actions possibles, etc.), qui retranscrivent, à grands traits, les contraintes et objectifs propres à chaque catégorie d'acteurs. Un travail de sélection a été mené afin de valoriser certaines mécaniques du système, qui ont été grossies, au détriment d'autres, volontairement oubliées. L'immersion consiste à concevoir un environnement certes simplifié mais réaliste. Ce critère garantit le caractère sérieux du jeu et favorise l'engagement des joueurs. Pour cela, des entretiens préliminaires ont été réalisés avec des acteurs des Hauts-de-France, représentants de chaque catégorie afin d'identifier, pour chacune, les éléments structurants du système et de les mettre en valeur dans le jeu. L'interaction est renforcée par le caractère semi-coopératif du jeu. Si chaque catégorie d'acteurs a des objectifs et contraintes propres, le jeu repose avant tout sur un objectif collectif à atteindre. S'agissant d'un jeu à somme non nulle, les joueurs perdent ou gagnent ensemble. Le jeu est encore en phase de test, mais les 6 sessions réalisées ont fait émerger des résultats préliminaires. Ils sont à la fois relatifs à la conception du jeu (1) et à ses objectifs (2). (1) Quoique la restauration collective constitue l'un des débouchés les plus complexes des circuits courts (multiplicité des acteurs et des tâches, contexte réglementaire), la jouabilité du jeu semble assurée, grâce à des phases de jeu (correspondant à un service de restauration ) d'une durée raisonnable (45 minutes environ), du matériel simple d'utilisation et des actions assimilées rapidement par les joueurs. Le second résultat tient à l'adhésion des joueurs et à la légitimité du jeu, illustrant d'un dosage satisfaisant entre complexité et simplification d'une réalité. L'orientation logistique donnée au jeu participe à favoriser la jouabilité et l'adhésion, car elle incite à centrer le jeu sur des tâches (passer commande, livrer, réceptionner, facturer) dont l'opérationnalité et la matérialité facilitent la transcription dans le jeu et l'appropriation par les joueurs. L'entrée logistique offre également une place de choix aux interactions entre les acteurs, nécessaires pour de nombreuses actions (élaborer une stratégie d'achat, négocier les prix, passer commandes, etc.), incitant à la discussion. (2) D'un point de vue de l'interconnaissance, les contraintes les plus souvent évoquées par les joueurs concernent la temporalité des acteurs : gestion court-termiste des situations, surcharge de travail et multiplicité des tâches pour les chefs et a fortiori pour les producteurs qui manquent de temps pour dialoguer avec leurs pairs ou avec d'éventuels clients. S'ajoutent des constats concernant la solitude des producteurs contrastant avec les duos chefs de cuisine/gestionnaire ou encore un manque de vision globale de la situation qui rend plus difficiles les décisions relatives aux investissements et aux incitations. Ces premiers résultats semblent d'autant plus intéressants qu'ils s'avèrent des constats valables pour d'autres débouchés en circuits courts. Les contraintes exprimées par les joueurs en fin de jeu sont également ressenties au cours du jeu, sous forme de blocages. Ils obligent les joueurs, au cours de la session, à élaborer des stratégies de contournement. Les solutions adoptées sont graduelles et plus ou moins abouties. Elles peuvent être simples et individuelles (acquérir un panneau publicitaire), elles peuvent reposer sur des collaborations logistiques ponctuelles (partager un trajet) ou sur des stratégies collectives plus pérennes (constitution d'association, acquisition conjointe de matériel, etc.). En termes de processus d'adoption des solutions, au moins deux constats peuvent être faits : le rôle d'incitateur des collectivité et conseil agricole, des solutions qui reposent plus souvent sur l'action collective des producteurs plutôt que des restaurants. Si la plupart des solutions individuelles mises en place dans les sessions sont le fruit d'outils préalablement présents dans le jeu, ce n'est pas le cas des solutions collectives qui, quoique similaires, ont été propres à chaque session, et laissent entrevoir de potentiels enjeux d'acceptabilité.

This paper presents a structural microeconomic model of the choice of warehouse location in urban logistics. The model is theoretical and analytical. It brings the focus on operational constraints, their diversity, and their influence on costs. The location decision is modeled as a trade-off between land rents (making it costly to locate close to the center of the urban area) and transport costs (which increase non-linearly when the warehouse moves away from the city center). The influence of various parameters on the optimal warehouse location is analyzed. The following conclusions are drawn. First, increased demand contributes to the explanation of logistic sprawl: when the density of operations (pick-ups and deliveries) increases in a given area, transport is more efficient, making it less necessary for warehouses to be close to the city center. Second, urban logistics is a heterogenous sector and, depending on the operational constraints, will not react homogenously to changes in economic parameters or the implementation of public policies. Third, economies of scale are identified: some implications are discussed. Fourth, the paper briefly discusses how land-use planning regarding, in particular, warehouses, can help internalize some of the externalities of urban logistics.

Cet article reprend les principales conclusions d'un rapport rédigé pour le compte de TDIE sur les taux de couverture des externalités des transports en France (Crozet et Koning, 2019). Après avoir expliqué pourquoi, du point de vue théorique, la question des taux de couverture est centrale, il présente quelques résultats instructifs pour le cas français avant de montrer en quoi les taux de couverture interpellent les politiques publiques, une meilleure internalisation des coûts externes ne pouvant se réduire à une augmentation des taxes pétrolières.

International audience; Face à une demande sociale forte pour des produits alimentaires locaux, les institutions locales (chambres d’agriculture, collectivités, associations) se saisissent de l’enjeu de la relocalisation du système alimentaire en apportant leur soutien aux circuits courts. Parmi leurs actions, la logistique fait l’objet d’interventions pour minimiser les coûts économiques et environnementaux de la logistique des producteurs (Raton et al., 2015). Pour cela, des solutions logistiques sont élaborées, se caractérisant par une incitation des producteurs à la mutualisation de leurs moyens et à un partage des informations via les TIC. Pourtant peu de producteurs adoptent ces solutions, nous interrogeant sur leur adéquation à la diversité des besoins en matière de logistique (Blanquart et al., 2015).La communication vise ainsi à comprendre les choix de stratégies logistiques des producteurs. Notre travail pose l’hypothèse que ces stratégies sont déterminées par des situations de coordination spécifiques entre producteurs, consommateurs, et dans certains cas prestataires et intermédiaires. Par ailleurs, nous éclairons la nature des stratégies logistiques en les décomposant selon les représentations de la performance qu’elles portent. L’étude des modes de coordination et leur association à des représentations de la performance offre une compréhension de la logistique des circuits courts alimentaires, jusque-là peu explorée, et permet d’identifier in fine des leviers d’optimisation les plus pertinents.

Rapport final du contrat de recherche "Ubérisation des transports routiers de marchandises". 1. Colisvoiturage; 2. Plateformes de livraisons de repas; 3. Bourses de fret; 4. Rentabilité des plateformes de course urbaine.

Amazon : révolution dans la messagerie.

Ce document constitue le « rapport descriptif » des scénarios de décarbonation profonde du transport de marchandises en France à l'horizon 2050. Il s'adresse aux différents acteurs de la société qui souhaiteraient découvrir deux histoires cohérentes des principales transformations (sociétales, organisationnelles, technologiques et politiques) menant à la décarbonation de ce secteur ainsi que leurs effets sur un ensemble de dimensions comme le nombre de tonnes transportées, la part du rail, les circulations des véhicules routiers, la demande d'énergie finale ou la place des différents vecteurs énergétiques. Il sera prochainement complété par un « rapport technique » détaillant les hypothèses sous-jacentes prises en compte.

This chapter aims at analysing how logistics development and subsequent governance arrangements fit within regional and urban planning policies, and especially within spatial planning frameworks. Two urban regions are observed: Paris, France and Atlanta, United States. Can public interventions lead to the emergence of dedicated planning policies for logistics facilities? If so, what is their effectiveness?

Cet article propose une démarche alternative de quantification en stock de la matière mobilisée par un projet d’urbanisme, dans une finalité d’amélioration du métabolisme urbain. Les études de métabolisme territorial mettent en effet l’accent sur les processus d’urbanisation qui représentent la majeure partie des flux de matières solides opérés dans les territoires en termes d’extractions directes et de production de déchets. Ici, l’objectif est de présenter une méthode quantifiant les flux liés à la réalisation d’un projet d’urbanisme – sous la forme juridique d’une zone d’aménagement concertée, outil privilégié d’urbanisme en France –, à l’échelle de son périmètre et pour sa période de mise en oeuvre. Les méthodes de quantification existantes se basent sur des informations disponibles seulement à des échelles administratives – régions, départements voire communes –, dépassant largement celle des projets d’urbanisme. Le terrain d’étude de l’article est un projet de renouvellement urbain de la métropole du Grand Paris, à Vitry-sur-Seine. En prenant en compte le sol et les artefacts bâtis dans le processus de quantification, l’originalité de la méthode consiste à obtenir des résultats sur les masses de terre et de béton mobilisés par le projet. Les résultats mettent en évidence la prédominance de ces deux matières pour des politiques visant, par exemple, à augmenter la circularité des matières en milieu urbain., This paper proposes an alternative approach about a stock quantification of matter mobilized by an urban planning project, aiming at improving urban metabolism. Actually, territorial metabolism studies reveal that urbanization processes generate the main mart of material flows produced by territories, in direct extraction or garbage production. The objective of the paper is to present a method permitting to quantify matter flows resulting from the realization of an urban planning project whose privileged form in France is the ZAC – ie concerted planning zone –, considering the time scale of its implementation and its perimeter. Quantification methods are based on data available only at administrative scales – region, department or communes –, exceeding largely urban projects scale. The field analyzed for this paper is an urban renewal project in the Grand Paris metropolis, in Vitry-sur-Seine. Considering ground and built artifacts in the quantification process, the originality of the method consists in producing results concerning masses of earth and concrete mobilized by the project. Then, the results show the centrality of these matters for circular economy politics based, for example, on an increasing circularity of matter in urban environment.

International audience; Geographical analyses regarding retail mainly stress business concentration and formations of supply chains. Hereby, main works focused on spatial re-organizations [e.g. 1]. The development of transport and factors that attract transport are rarely or even not considered. But, particularly with an eye on forecasts of increasing commercial transport, the aspect of transport influencing factors becomes more important. The authors developed a conceptual framework for analysing retailer’s logistics and transport organization and its relationship to external factors. In this framework, factors that affect retailing companies are classified to different categories which are organized on three different levels: micro-, meso-, and macro-level. In this article the conceptual framework is implemented for the pharmaceutical sector in France and Germany. The authors’ main assumption is that retailers’ logistics and transport organization in the pharmaceutical sector in both countries are dependent to non-transport-related context. It is defined by a strictly regulated macro structure where prices, distribution, service obligations, pharmacy ownership, stocking etc. are ruled by government guidelines. As a consequence the identified indicators for logistics and transport demand are at a certain level shaped by these circumstances.; La géographie du commerce fait état des dynamiques de concentration et de formation des chaînes logistiques, et de leurs réorganisations spatiales [e.g. 1]. Si le rôle du transport n’est que rarement considéré, sa prise en compte devient de plus en plus importante au regard de la croissance du fret. S’intéresser à la demande de transport et aux facteurs générateurs de flux prend dès lors tout son sens.Le papier propose un cadre conceptuel pour analyser les organisations logistiques et de transport des commerces et leurs déterminants, en distinguant les déterminants micro, méso et macro. Ce cadre conceptuel est appliqué au cas de la pharmacie en France et en Allemagne. L’hypothèse principale est que les déterminants des choix logistiques et de transport du secteur de la pharmacie sont dépendants de variables non liées au transport, et notamment des modalités de régulation publique du secteur sur les prix, les obligations de service, de stockage, ou les conditions d’ouverture des pharmacies. L’article propose donc des indicateurs logistiques et de transport, façonnés par les contextes macro, méso et micro dans lesquels ils évoluent.

International audience; Transferability is seen as one important rationale for justifying the application of behavioral transport demand models. Concerning freight transportation, behavioral models of shipment size choice gain more and more attention by modelers because of two reasons: First, shipment size models could explain a major proportion of heterogeneity caused by the multitude of actors and shipments; secondly, they link firms’ behaviors to their logistics activities. However, the transferability of prevalent shipment size choice models is complicated due to different functional approaches used in econometric estimates and due to the varying occurrence of different variables in the underlying surveys. This clearly limits the applicability of the models for other case studies with related contexts. In this article, the transferability of continuous shipment size choice models is investigated by applying the same functional approach to a dataset from France and an equivalent dataset for Germany. In this way, we check the robustness of this approach in regard to different logistics variables and we analyze potential similarities in logistics behavior. Starting with an analytical model for shipment size choice, a descriptive analysis follows which compares for both countries the central figures related to shipment size choice. Afterwards, elasticities gathered from the estimated models are checked against each other and the transferability issue is empirically questioned. Finally, possible reasons for differences in behavior, probably caused by differences in transport cost or in inventory cost, are discussed. It turns out, that the flow of goods exchanged between a shipper and its client explains a major proportion of heterogeneity in France and in Germany, and that the impact of this variable is very similar. Furthermore, differences in the storage costs approximated by the value density are obtained. Logistics variables have similar impacts; they can, however, be neglected in a strategical forecast model. Concluding, for the example France and Germany, the behavior models could be transferred.; La transférabilité constitue une des principales justifications en faveur des modèles visant à prévoir la demande de transport. En ce qui concerne le fret, les modèles comportementaux abordant la taille des envois de marchandises sont de plus en plus étudiés, et ce pour deux raisons. Ces modèles permettent tout d’abord de prendre en compte une grande part de l’hétérogénéité caractérisant les acteurs économiques et les marchandises envoyées. Par ailleurs, ces modèles permettent de relier les comportements des chargeurs à leurs pratiques logistiques. Il est toutefois notable que la transférabilité de ces modèles est complexifiée par la multitude des spécifications économétriques utilisées ou encore par la variété des variables récoltées dans les différentes enquêtes. Cet article questionne la transférabilité des modèles de tailles d’envois en appliquant la même méthodologie à deux bases de données comparables, l’une pour la France et l’autre pour l’Allemagne. Ce faisant, nous étudions la cohérence de cette modélisation et nous analysons les similitudes dans les comportements logistiques des chargeurs. Après avoir présenté notre modèle analytique, nous décrivons les données. Nous comparons alors les élasticités estimées pour la France et l’Allemagne et nous questionnons la transférabilité des résultats. Par ailleurs, nous discutons les origines des divergences observées, en liens notamment avec les coûts de transports ou les « coûts d’inventaire ». Le flux total de marchandises expédiées entre un chargeur et son client explique une grande part de la taille des envois en France et en Allemagne, avec un impact similaire de cette variable dans les deux pays. Par ailleurs, nous observons un effet différencié des coûts de stockage, approximés par la densité de valeur des marchandises. Si les variables logistiques semblent avoir un impact similaire sur la taille des envois, elles ne sont pas stratégiques pour un modèle de prévision. Au final, cet exercice illustre le potentiel de transférabilité des modèles comportementaux analysant le transport de marchandises, dans le cas de l’Allemagne et de la France tout du moins.

Cet article présente des résultats issus du projet de recherche RETMIF (Réduction des émissions du transport de marchandises, scénarios pour l’Île-de-France, 2013-2015) financé par l’ADEME/AACT-AIR, dont l’objectif était de comprendre l’évolution des zones à émissions réduites européennes, et plus particulièrement leur impact sur le transport de marchandises, afin d’en tirer des enseignements qui pourraient servir à la mise en place d’une ZER en région parisienne. Les « zones à émissions réduites » (ZER) sont des parties d’une ville dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants. Elles sont connues en Europe sous le vocable Low Emission Zones et ont désormais en France le nom de « zones à circulation restreinte » (ZCR) depuis l’adoption de la loi pour la transition énergétique de 2015. Avec plus de 200 d’entre elles déjà opérationnelles, les ZER font désormais partie des principales solutions mises en œuvre par les villes européennes pour améliorer la qualité de l’air. La question de leurs impacts sur la qualité de l’air est traitée par la littérature mais celle de leurs impacts socio-économiques sur le secteur professionnel du transport de marchandises l’est peu. C’est pourquoi nous avons entrepris, par une méthodologie originale, quantitative et qualitative, d’identifier les conséquences pour les activités des entreprises de transport de la mise en place de ZER déjà établies depuis plusieurs années. Nous avons choisi les exemples de Londres, Berlin et Göteborg. Deux approches ont été développées : d’une part, la collecte de données quantitatives sur le secteur du transport de marchandises ; et des entretiens auprès de différents acteurs (autorités locales, fédérations de transporteurs et entreprises de transport) d’autre part. L’analyse de ces données permet de conclure de la façon suivante : la mise en place d’une ZER semble réduire le nombre d’entreprises de transport livrant en ville ; et cette réduction permet aux acteurs – publics et privés – à agir pour sa modernisation. Celle-ci est nécessaire car ce secteur connaît aujourd’hui beaucoup de dysfonctionnements, tant environnementaux du fait de l’utilisation encore importante de véhicules anciens, que sociaux, du fait d’un grand nombre de très petites entreprises ayant des difficultés à maintenir une rentabilité minimale. Les ZER représentent une réponse structurelle favorisant la réorganisation du secteur du transport de marchandises en ville., RTS - Recherche Transports Sécurité, volume 2018