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L’arrivée du TGV Est-Européen au coeur de Metz et de Nancy a offert aux deux cités rivales lorraines l’opportunité de requalifier leurs entrées de ville et de réhabiliter des friches ferroviaires d’arrière-gare. En dépit de situations originelles très différentes, l’évolution des deux projets les amène à une forte convergence. Un point les distingue néanmoins : alors que l’une cherche à fondre ce nouveau quartier dans le centre-ville, l’autre tend à la réalisation d’un nouveau coeur d’agglomération, au risque de dévitaliser le centre traditionnel. A miser sur l’effet structurant du TGV, toutes deux risquent néanmoins que le surdimensionnement de leurs projets ne conduise à un semi-échec.The arrival of the East European TGV in the heart of Metz and Nancy provided the two rival cities of Lorraine with an opportunity to reshape their landscape and to requalify the railway station areas. In spite of very different situations, the evolution of both projects leads them to a strong convergence. Still, they differ on one point: while one of them tries to merge the new city quarter into the city centre, the other focuses on realizing a new heart for the agglomeration, and thus risks devitalizing the old centre. By betting on the structuring effect of the TGV, both could lead to a semi-failure due to overambitious developments.

L’arrivée du TGV Est-Européen au coeur de Metz et de Nancy a offert aux deux cités rivales lorraines l’opportunité de requalifier leurs entrées de ville et de réhabiliter des friches ferroviaires d’arrière-gare. En dépit de situations originelles très différentes, l’évolution des deux projets les amène à une forte convergence. Un point les distingue néanmoins : alors que l’une cherche à fondre ce nouveau quartier dans le centre-ville, l’autre tend à la réalisation d’un nouveau coeur d’agglomération, au risque de dévitaliser le centre traditionnel. A miser sur l’effet structurant du TGV, toutes deux risquent néanmoins que le surdimensionnement de leurs projets ne conduise à un semi-échec. The arrival of the East European TGV in the heart of Metz and Nancy provided the two rival cities of Lorraine with an opportunity to reshape their landscape and to requalify the railway station areas. In spite of very different situations, the evolution of both projects leads them to a strong convergence. Still, they differ on one point: while one of them tries to merge the new city quarter into the city centre, the other focuses on realizing a new heart for the agglomeration, and thus risks devitalizing the old centre. By betting on the structuring effect of the TGV, both could lead to a semi-failure due to overambitious developments.

En 2007, la gare de Strasbourg accueillera les premières rames TGV de la LGV Est qui mettra Strasbourg à 2h20 de Paris contre 4h00 pour les meilleures liaisons aujourd'hui. L'événement est attendu avec impatience depuis la fin des années 1970. Il devrait permettre à la région et en particulier à sa capitale de remédier à un enclavement relatif. La première phase du projet devrait être complétée par la réalisation en grande vitesse du deuxième tronçon traversant le massif vosgien jusqu'à Vendenheim et sa prolongation vers le réseau grande vitesse allemand. La phase de le LGV Rhin-Rhône est quant à elle programmée pour 2010. A l'horizon de 2020, la nouvelle géographie ferroviaire placera Strasbourg à la croisée de deux axes européens majeurs : la " magistrale " Est/Ouest (Paris-Munich-Vienne-Budapest) et Nord-Sud (Hambourg-Francfort-Lyon-Barcelone). Du côté français, Strasbourg est désormais perçue comme le point de rencontre privilégié entre les systèmes français et allemand, ce qui ne fait que renforcer l'enjeu franco-allemand dont elle est par excellence le dépositaire. Plus prosaïquement, la nouvelle accessibilité nationale et internationale de la ville sera un atout de poids pour son attractivité. Et l'enjeu est de taille alors que Strasbourg entend défendre sa position de métropole française dans une Europe élargie et de maintenir à tout prix le siège du Parlement européen face à Bruxelles. S'il est indéniable que la position strasbourgeoise est appelée à évoluer de manière radicale dans les années à venir, dans quelle mesure la ville est-elle véritablement en mesure de s'imposer comme un carrefour ferroviaire majeur à l'échelle européenne ?

En 2007, la gare de Strasbourg accueillera les premières rames TGV de la LGV Est qui mettra Strasbourg à 2h20 de Paris contre 4h00 pour les meilleures liaisons aujourd'hui. L'événement est attendu avec impatience depuis la fin des années 1970. Il devrait permettre à la région et en particulier à sa capitale de remédier à un enclavement relatif. La première phase du projet devrait être complétée par la réalisation en grande vitesse du deuxième tronçon traversant le massif vosgien jusqu'à Vendenheim et sa prolongation vers le réseau grande vitesse allemand. La phase de le LGV Rhin-Rhône est quant à elle programmée pour 2010. A l'horizon de 2020, la nouvelle géographie ferroviaire placera Strasbourg à la croisée de deux axes européens majeurs : la " magistrale " Est/Ouest (Paris-Munich-Vienne-Budapest) et Nord-Sud (Hambourg-Francfort-Lyon-Barcelone). Du côté français, Strasbourg est désormais perçue comme le point de rencontre privilégié entre les systèmes français et allemand, ce qui ne fait que renforcer l'enjeu franco-allemand dont elle est par excellence le dépositaire. Plus prosaïquement, la nouvelle accessibilité nationale et internationale de la ville sera un atout de poids pour son attractivité. Et l'enjeu est de taille alors que Strasbourg entend défendre sa position de métropole française dans une Europe élargie et de maintenir à tout prix le siège du Parlement européen face à Bruxelles. S'il est indéniable que la position strasbourgeoise est appelée à évoluer de manière radicale dans les années à venir, dans quelle mesure la ville est-elle véritablement en mesure de s'imposer comme un carrefour ferroviaire majeur à l'échelle européenne ?