Search

Aquest treball de grau aborda la implementació d'un aparcament disuasori en superfície a prop de l'estació de Castelldefels. S'analitza la necessitat d'aquest tipus d'instal·lació en una zona amb elevada demanda d'aparcament i amb una estació de transport públic important. A través d'anàlisis d'alternatives i anàlisis de dades, es proposen solucions per a la planificació, el disseny, la gestió d'aquest tipus d'aparcament i els seus beneficis., Este trabajo de grado aborda la implementación de un estacionamiento disuasorio en superficie cerca de la estación de Castelldefels. Se analiza la necesidad de este tipo de instalación en una zona con alta demanda de estacionamiento y con una estación de transporte público importante. A través de análisis de alternativas y análisis de datos, se proponen soluciones para la planificación, el diseño, la gestión de este tipo de estacionamiento y sus beneficios., This thesis addresses the implementation of a surface park-and-ride facility near Castelldefels station. The need for such a facility in an area with high parking demand and a significant public transportation hub is analyzed. Through analysis of alternatives and data analysis, solutions are proposed for the planning, design, management and the posible benefits.

En aquest document es mostra tot el procés de disseny i desenvolupament d’una xarxa de vertiports metropolitana, adaptada al territori català. El procés es comença partint d’una possible necessitat futura, i el primer pas és el disseny de la xarxa de vertiports amb previsions de trànsit i d’operacions. Es dimensionen els diversos ports, amb diversos tipus, diferenciant entre grans terminals i hubs de pas, sempre tenint en compte la ubicació i el volum d’usuaris i operacions a gestionar. Tot aquest procés es fa seguint les indicacions de la IATA i l’OACI, i tot basat en el document creat per la EASA, consultable a la bibliografia. Finalment, es fa un estudi econòmic, generant un balanç estimat d’ingressos i despeses. D’altra banda, estimant una inversió inicial, es determina la viabilitat econòmica de la incorporació d’aquesta xarxa a la xarxa de transports metropolitans de l’àrea de Barcelona.

L’objectiu d´aquest treball de fi de màster és estudiar la resiliència d´una línia d’autobús a Barcelona, en concret l’H12, una de les línies més llargues i amb més passatgers de la ciutat. Per fer-ho, el mètode utilitzat és la simulació microscòpica, un mètode poc utilitzat estudis de resiliència. Es construeix una eina de simulació per replicar el comportament de la línia, amb dades reals de la xarxa. Posteriorment, l'eina de simulació es calibra amb dades de trajectòries reals de la línia d'autobús, proporcionades per l'operador. Es defineixen alguns escenaris, tots amb incidències diferents que redueixen el rendiment de la línia. Els indicadors escollits per avaluar el rendiment són la velocitat comercial i la variació de l'interval de pas, que afecten directament l'operador, i el temps de viatge i d'espera, que afecten els passatgers. Se simulen amb èxit tres escenaris diferents. El primer simula un tancament de carril en tres trams on el vehicle privat i el transport públic han de compartir carril durant 20 minuts. Els resultats són que la velocitat comercial es recupera en un temps que representa el 150% de la durada de l'incident. La variació de l'interval de pas no es recupera, igual que en els altres escenaris. El temps de viatge i espera s'incrementen un 5,4% i un 10% respectivament. El segon simula un excés de demanda de vehicles privats en una rotonda durant 30 minuts. En aquest cas, la velocitat comercial es recupera en un 67% del temps de l'incident. El temps de viatge augmenta un 8,1% i el temps d'espera un 8,4%. L’últim escenari recrea un excés de demanda de passatgers, durant 1 hora. La velocitat comercial en aquest cas no disminueix tant com en els altres incidents; la fase de recuperació és molt més curta. D'altra banda, aquest és l'escenari on l'efecte per als passatgers és més gran, un 14% d'augment del temps de viatge i un 16% del d'espera., El objetivo de este trabajo de fin de máster es estudiar y cuantificar la resiliencia de una línea de autobús en Barcelona, en concreto la H12, una de las líneas más largas y con más pasajeros de la ciudad. Para ello, el método utilizado es la simulación microscópica, un método poco utilizado estudios de resiliencia. Se construye una herramienta de simulación para replicar el comportamiento de la línea, con datos reales de la red. Posteriormente, la herramienta de simulación se calibra con datos de trayectorias reales de la línea de autobús, proporcionados por el operador. Se definen algunos escenarios, todos ellos con incidencias diferentes que reducen el rendimiento de la línea. Los indicadores elegidos para evaluar el rendimiento son la velocidad comercial y la variación del intervalo de paso, que afectan directamente al operador, y el tiempo de viaje y de espera, que afectan a los pasajeros. Se simulan con éxito tres escenarios diferentes. El primero simula un cierre de carril en tres tramos, donde tanto el vehículo privado como el transporte público tienen que compartir carril durante 20 minutos. Los resultados son que la velocidad comercial se recupera en un tiempo que representa el 150% de la duración del incidente. La variación del intervalo de paso no se recupera, igual que en el resto de escenarios. El tiempo de viaje y de espera se incrementan un 5,4% y un 10% respectivamente. El segundo simula un exceso de demanda de vehículos privados en una rotonda, durante 30 minutos. En este caso la velocidad comercial se recupera en un 67% del tiempo del incidente. El tiempo de viaje se incrementa un 8,1% y el tiempo de espera, un 8,4%. El último escenario recrea un exceso de demanda de pasajeros, durante 1 hora. La velocidad comercial en este caso no disminuye tanto como en los otros incidentes, la fase de recuperación es mucho más corta. Éste es el escenario en que el efecto para los pasajeros es mayor, un 14% de aumento del tiempo de viaje y un 16% del de espera., The objective of this master thesis is to study the resilience of a bus line in Barcelona, concretely H12, one of the longest and most crowded lines in the city. To do it, the method used is microscopic simulation, which is not commonly used in resilience studies. A simulation tool is built to replicate the behaviour of the line, with real data of the network. After that, the simulation tool is calibrated with data of real trajectories of the bus line, provided by the operator. Some scenarios are defined, all of them with a different type of incident which reduces the bus performance. The chosen indicators to assess performance are commercial speed and headway adherence, which directly affect the operator, and the in-vehicle and waiting time, which affect the passengers. Three different scenarios are successfully simulated. The first one simulates a lane closure in three sections, where both private vehicle and public transport have to share lane during 20 minutes. The results are that the commercial speed gets recovered in 150% of the duration of the incident. The headway doesn’t get recovered, as in the other two scenarios. The in-vehicle and waiting time are increased by 5,4% and 10% respectively. The second simulates an excess of private vehicle demand in a roundabout, during 30 minutes. In this case, the commercial speed is recovered in 67% of the time of the incident. In-vehicle time is increased 8,1% and waiting time, 8,4%. The last scenario recreates an excess of passengers’ demand, during 1 hour. The commercial speed here is not decreased as much as in the other incidents, the recovery phase is much shorter. On the other hand, this is the one where the effect for the passengers is higher, 14% of increase of in-vehicle time and 16% for the waiting time.

Els mitjans de transport massius comporten una tendència que ha cobrat més força en les últimes dues dècades a Llatinoamèrica (Vásquez, et al., 2019; Pardo, 2009), aquesta directriu implica constants desarticulacions amb el territori, i les mobilitats quotidianes, que condueix a re-configuracions en les experiències dels qui habiten i transiten les diferents escales espacials urbanes. Aquest article té com a propòsit explorar els estudis empírics sobre les implementacions de transport massiu i les seves implicacions a la identitat barrial; a través de la revisió de tres categories clau: la identitat urbana/barrial des d'una perspectiva cultural i de la psicologia ambiental (Valladares, 2021; Portal, 2003; Delgado, 1999), les mobilitats quotidianes (Dureau, et al., 2021 ; Miralles, 2013), i el transport massiu (Aguilar, et. al., 2021; Velázquez, 2015). Per a l'apropament va ser emprat el mètode de revisió documental i bibliogràfica, a més a més es va utilitzar l'anàlisi de contingut dels diversos recursos trobats. Entre les principals troballes destaca que la relació mobilitat quotidiana, identitat barrial i transport massiu es troba estudiada en la literatura, però no de manera articulada, per la qual cosa és important avançar cap a la interrelació entre aquests tres aspectes; l'aportació fonamental d'aquesta exploració és aquest entrecreuament mitjançant tres escales d'anàlisi fonamentals en el marc de l'àmbit urbà, d'una banda allò individual: la identitat; una escala microsocial: el barri; i el transport massiu que respon a una tendència global, en el context llatinoamericà, que generalment són producte duna política emanada del discurs de la sostenibilitat i el capitalisme neoliberal., The mass transit means comprise a trend that has gained strenght in the last two decades in Latinamerica (Vásquez, et. al., 2019; Pardo, 2009) this guideline implies constant disarticulations in the territory and daily mobility, which leads to reconfigurations in the experiences of whom live and transit through the urban spatial scales. This paper aims to explore the empirical research regarding mass transit implementations and its implications in neigborhood identity; through a review of three key categories: Urban/neighborhood identity from a cultural and enviromental psychology perspective (Valladares, 2021; Portal, 2003; Delgado, 1999), daily mobility (Dureau, et. al., 2021; Miralles, 2013) and mass transportation (Aguilar, et. al., 2021; Velázquez, 2015). For this approachment, the documentary and biblioghraphic research method was used in addition to content analysis of the resources that were found. Among the most relevant findings it stands out that the relationship between daily mobility, neighborhood identity and mass transit, has been studied in literature, nevertheless, not in an articulated manner, thus the importance of noting the interrelation among these three aspects; the main contribution derived from this exploration is the intertwining by means of three fundamental análisis scales, in the urban framework, on one side the individual: Identity;A microsocial scale: The neighborhood; And the massive transit that responds to a global trend, in the latinamerican context, which generally are the outcome of policies originated from the sunstaitability discourse., Los medios de transporte masivos comportan una tendencia que ha cobrado mayor fuerza en las últimas dos décadas en Latinoamérica (Vásquez, et. al., 2019; Pardo, 2009), esta directriz implica constantes desarticulaciones con el territorio, y las movilidades cotidianas, que conduce a reconfiguraciones en las experiencias de quienes habitan y transitan las diferentes escalas espaciales urbanas. Este artículo tiene como propósito explorar los estudios empíricos sobre las implementaciones de transporte masivo y sus implicaciones en la identidad barrial; a través de la revisión de tres categorías clave: la identidad urbana/barrial desde una perspectiva cultural y de la psicología ambiental (Valladares, 2021; Portal, 2003; Delgado, 1999), las movilidades cotidianas (Dureau, et. al., 2021; Miralles, 2013), y el transporte masivo (Aguilar, et. al., 2021; Velázquez, 2015). Para el acercamiento fue empleado el método de revisión documental y bibliográfica, además se utilizó el análisis de contenido de los diversos recursos encontrados. Entre los principales hallazgos destaca que la relación movilidad cotidiana, identidad barrial y transporte masivo, se encuentra estudiada en la literatura, sin embargo, no de manera articulada, por lo que es importante avanzar hacia la interrelación entre estos tres aspectos; el aporte fundamental de esta exploración es ese entrecruzamiento mediante tres escalas de análisis fundamentales en el marco de lo urbano, por una parte lo individual: la identidad; una escala microsocial: el barrio; y el transporte masivo que responde a una tendencia global, en el contexto latinoamericano, que generalmente son producto de una política emanada del discurso de la sustentabilidad y el capitalismo neoliberal., Este artículo fue elaborado en el marco del Doctorado en Ciudad, Territorio y Sustentabilidad, del Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño de la Universidad de Guadalajara, mismo que cuenta con apoyo del Consejo Nacional de Humanidades, Ciencias y Tecnologías (CONAHCYT) y que, gracias a ello, fue posible la realización de este documento., Peer Reviewed

La Guàrdia Urbana recorda com col·laborar per afavorir la mobilitat en transport públic de manera segura.

La Sindicatura ha traslladat a l’Ajuntament les 10 propostes de millora que considera d’abordament prioritari i que, entre altres, demanen millorar l’atenció social, la gestió de l’habitatge públic o la convivència a l’espai públic. L’any 2023 la Sindicatura ha creat la Comissió de Reparació per a víctimes d’abusos en escoles públiques de Barcelona. Durant l’any 2023, la Sindicatura ha dut a terme accions presencials a 30 barris, amb l’objectiu d’acostar la institució a la ciutadania. La Sindicatura posa en valor la seva utilitat, desglossant l’impacte de les seves intervencions davant els problemes de la ciutadania. El 86,4% de les recomanacions de la Sindicatura han estat acceptades, total o parcialment, per l’Ajuntament. El 2023 la Sindicatura ha presentat dos informes monogràfics: un sobre la visió adultocentrista de les polítiques públiques locals i un segon estudi sobre l’atenció a les famílies de les persones preses., La Sindicatura ha trasladado al Ayuntamiento las 10 propuestas de mejora que considera de tratamiento prioritario y que, entre otras, reclaman mejorar la atención social, la gestión de la vivienda pública o la convivencia en el espacio público. En 2023 la Sindicatura ha creado la Comisión de Reparación para víctimas de abusos en escuelas públicas de Barcelona. Durante 2023 la Sindicatura ha realizado acciones presenciales en 30 barrios, con el objetivo de acercar la institución a la ciudadanía. La Sindicatura pone en valor su utilidad, analizando el impacto de sus intervenciones en los problemas de la ciudadanía. El 86,4% de las recomendaciones de la Sindicatura han sido aceptadas, total o parcialmente, por el Ayuntamiento. En 2023 la Sindicatura ha presentado dos informes monográficos: uno sobre la visión adultocentrista de las políticas públicas locales y un segundo estudio de la atención a las familias de personas presas.

La majoria dels passatgers a la xarxa de transport públic de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) són dones i també augmenta el nombre de les professionals dins de l’empresa. En aquest sentit, des de TMB es treballa per garantir la igualtat d’oportunitats i la no discriminació per raó de sexe i intentar així equilibrar la plantilla, especialment en els àmbits operatius amb llocs de treball tradicionalment masculinitzats.

La Sindicatura ha traslladat a l’Ajuntament les 10 propostes de millora que considera d’abordament prioritari i que, entre altres, demanen millorar l’atenció social, la gestió de l’habitatge públic o la convivència a l’espai públic. L’any 2023 la Sindicatura ha creat la Comissió de Reparació per a víctimes d’abusos en escoles públiques de Barcelona. Durant l’any 2023, la Sindicatura ha dut a terme accions presencials a 30 barris, amb l’objectiu d’acostar la institució a la ciutadania. La Sindicatura posa en valor la seva utilitat, desglossant l’impacte de les seves intervencions davant els problemes de la ciutadania. El 86,4% de les recomanacions de la Sindicatura han estat acceptades, total o parcialment, per l’Ajuntament. El 2023 la Sindicatura ha presentat dos informes monogràfics: un sobre la visió adultocentrista de les polítiques públiques locals i un segon estudi sobre l’atenció a les famílies de les persones preses., La Sindicatura ha trasladado al Ayuntamiento las 10 propuestas de mejora que considera de tratamiento prioritario y que, entre otras, reclaman mejorar la atención social, la gestión de la vivienda pública o la convivencia en el espacio público. En 2023 la Sindicatura ha creado la Comisión de Reparación para víctimas de abusos en escuelas públicas de Barcelona. Durante 2023 la Sindicatura ha realizado acciones presenciales en 30 barrios, con el objetivo de acercar la institución a la ciudadanía. La Sindicatura pone en valor su utilidad, analizando el impacto de sus intervenciones en los problemas de la ciudadanía. El 86,4% de las recomendaciones de la Sindicatura han sido aceptadas, total o parcialmente, por el Ayuntamiento. En 2023 la Sindicatura ha presentado dos informes monográficos: uno sobre la visión adultocentrista de las políticas públicas locales y un segundo estudio de la atención a las familias de personas presas.

Aquest informe consisteix en una anàlisi preliminar per situar l’estat actual de la mobilitat – tant l’oferta com la demanda – a través de dades i indicadors. Aquesta anàlisi està enfocada a orientar l’estratègia i actuacions que caldrà desenvolupar a posteriori en l’àmbit de la mobilitat sostenible, i per tant posa el focus en determinats aspectes de la mobilitat. El treball elaborat neix amb l’objecte de ser un punt de partida i situar, per primera vegada des del 2015, un seguit d’informació i indicadors, amb la motivació que evolucioni en un informe anual d’avaluació de la mobilitat, contribuint així en un model de gestió de la mobilitat integrat en la presa de decisions i l’estratègia de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)., Objectius de Desenvolupament Sostenible::11 - Ciutats i Comunitats Sostenibles::11.2 - Per a 2030, proporcionar accés a sistemes de transport segurs, assequibles, accessi­bles i sostenibles per a totes les persones, i millorar la seguretat viària, en particular mitjan­çant l’ampliació del transport públic, amb especial atenció a les necessitats de les persones en situació vulnerable, dones, nenes, nens, persones amb discapacitat i persones grans, Postprint (author's final draft)

High-speed trains (HST) are nowadays more present in our lives currently, some of them can reach speeds up to 500 km/h and futuristic concepts such as hyperloop tunnels could make trains travel at speeds up to 1000 km/h. Dealing with such high speeds arises many communication problems, for example, in mobility management, with many handovers or high Doppler frequency shifts. You might be thinking how it is possible to provide a good QoS to the users inside the train, when traveling at such elevated velocities. In the thesis, we rely on the development of 5G New Radio and the benefits associated, such as a new handover protocol introduced by 3GPP called conditional handover (CHO). By simulating with Simu5G a HST scenario we have proved that CHO can provide a better service to the users by improving the SINR levels and being more efficient than common handover., Los trenes de alta velocidad están cada vez más presentes en nuestro día a día, algunos ya alcanzan velocidades de 500 km/h, mientras que otros conceptos futuristas como los túneles hyperloop podrían hacer que alcanzaran velocidades de hasta 1000 km/h. En el ámbito de las telecomunicaciones, trabajar a tan altas velocidades conlleva algunos problemas, como por ejemplo un elevado número de handovers. Seguramente, os estéis preguntando cómo es posible establecer un servicio que cumpla unos mínimos de calidad para el usuario, cuando este viaja a tan altas velocidades. Para ello, nos hemos apoyado en la tecnología 5G i un nuevo concepto de handover llamado conditional handover (CHO), introducido por el 3GPP. A través del simulador Simu5G, hemos conseguido demostrar que el CHO no solo es un protocolo más eficiente, sino que además conlleva una mejora en los niveles de SINR, en condiciones parecidas a las de un tren de alta velocidad., Els trens d'alta velocitat estan cada vegada més presents en el nostre dia a dia, alguns ja son capaços d'arribar a velocitats pròximes als 500 km/h, mentre que altres conceptes futuristes com els túnels hyperloop podrien fer que els trens arribessin a velocitats de 1000 km/h. En l'àmbit de les comunicacions, treballar amb velocitats tan elevades comporta alguns problemes, com per exemple un ampli número de handovers. Segurament, estareu pensant com es possible establir un servei que compleixi uns mínims de qualitat de cara a l'usuari, al estar treballant amb velocitats tant elevades. Per fer-ho ens hem recolzat en la tecnologia 5G i un nou concepte de handover presentat pel 3GPP, el conditional handover (CHO). Simulant a través de Simu5G un escenari similar al d'un tren d'alta velocitat, hem pogut demostrar que el CHO no es només un protocol més eficient que el handover normal, sinó que a més a més millora els nivells de SINR.

Bloque 3. JIDA'23-Granada: Jornadas sobre Innovación Docente en Arquitectura

En diverses regions on les opcions de transport públic són molt limitades, cal l’existència de trànsit sensible a la demanda (DRT) per fer que el viatge sigui més atractiu per als residents i augmentar l’ocupació de cada vehicle de transport públic. L’aplicació d’un sistema DRT òptim en un entorn adequat és fonamental per garantir que les demandes de mobilitat de les persones es compleixin de manera eficient. Aquesta tesi presenta una anàlisi de diferents esquemes de trànsit que responen a la demanda en comparació amb el sistema de trànsit existent que té com a objectiu resoldre el problema de inadequació del transport que transpira en zones de baixa densitat de Bergen, Noruega. Un breu estudi del concepte DRT i les seves implementacions anteriors es realitza com a orientació inicial. L’anàlisi es realitza mitjançant l’anàlisi de dades de mobilitat dels residents combinades amb dades demogràfiques per comprendre el patró de viatges de la ciutat, seguit de la selecció d’àrees potencials on s’hauria d’aplicar DRT per completar l’anàlisi. Es té en compte un enfocament per elaborar un model adequat per a aquesta iniciativa, tenint en compte les propietats geogràfiques i demogràfiques de cada àrea. Es tria una opció amb el mínim cost per a cada àrea mitjançant el desenvolupament de l'automatització i l'electrificació per als autobusos considerats. Aquestes seleccions d’esquema condueixen a la construcció del model de logit per predir la demanda en el futur basada en alternatives proposades del sistema de tarifes. Segons la nova demanda de DRT, els costos per a cada alternativa proposada es recalculen per avaluar el seu impacte futur en la implementació a les dues parts interessades., En varias regiones en las que las opciones de transporte público son muy limitadas, es necesaria la existencia de un sistema de transporte que responda a la demanda (DRT) para que los desplazamientos colectivos resulten más atractivos para los residentes y aumente la ocupación de cada vehículo de transporte público. La implantación de un sistema óptimo de DRT en un entorno adecuado es esencial para garantizar que las demandas de movilidad de los ciudadanos se satisfagan de forma eficiente. Esta tesis presenta un análisis de diferentes esquemas de tránsito que responden a la demanda en comparación con el sistema de tránsito existente que tiene como objetivo resolver el problema de la insuficiencia de transporte que transpira en las zonas de baja densidad de Bergen, Noruega. Como orientación inicial, se realiza un breve estudio del concepto de DRT y sus aplicaciones anteriores. El análisis se lleva a cabo analizando los datos de movilidad de los residentes combinados con datos demográficos para comprender el patrón de desplazamiento de la ciudad, seguido de la selección de las zonas potenciales en las que debería aplicarse el DRT para completar el análisis. Se adopta un enfoque para idear un modelo adecuado para esta iniciativa, teniendo en cuenta las propiedades geográficas y demográficas de cada zona. Se elige la opción de menor coste para cada zona, considerando el desarrollo de la automatización y la electrificación de los autobuses. Estas selecciones de esquemas conducen a la construcción de un modelo logit para predecir la demanda en el futuro en función de las alternativas de sistema tarifario propuestas. En función de la nueva demanda de DRT, se recalculan los costes de cada alternativa propuesta para evaluar su impacto futuro de implantación para ambas partes interesadas., In several regions where public transport options are very limited, the existence of Demand Responsive Transit (DRT) is needed to make travelling collectively more attractive for residents and to increase the occupancy of each public transport vehicle. Implementing an optimal DRT system in a suitable environment is essential to ensure people's mobility demands are fulfilled efficiently. This thesis presents an analysis of different demand-responsive transit schemes compared to existing transit system that aims to solve transport inadequacy problem transpiring in low-density areas of Bergen, Norway. A brief study of DRT concept and its previous implementations is conducted as an initial guidance. The analysis is undertaken by analyzing mobility data of residents combined with demographic data to understand the city’s travel pattern, followed by selection of potential areas where DRT should be applied to complete the analysis. An approach to devise a suitable model for this initiative is taken, putting each area’s geographical and demographical properties into consideration. An option with the least cost is chosen for each area by having the development of automation and electrification for the buses considered. These scheme selections lead to construction of logit model to predict the demand in the future based on proposed fare system alternatives. According to the novel demand for DRT, the costs for each proposed alternative are recalculated to assess its future implementation impact to both stakeholders.

Aquest projecte constructiu té l'objectiu d'implementar l'execució d'un Park and Ride per donar servei d'intercanvi modal a l'estació de Barbera de Valls de Renfe, amb la finalitat de reduir el trànsit a la ciutat de Barcelona i fomentar així l'ús del transport públic. L'aparcament dissuasori se l'ha dut a terme mitjançant la implementació de la tecnologia BIM, per exemple, utilitzant Revit per al modelatge i l'extracció dels plànols, de la mateixa manera per al càlcul estructural es va utilitzar el programa CYPE i també s'hi inclou participació d'altres programaris amb el respectiu intercanvi d'informació adequat entre aquests. Finalment, es proposa la construcció d´un Park and Ride en alçada de 3 plantes i unes dimensions de 65x34m, amb una capacitat de 294 places de les quals compleixen les normes d´accessibilitat., El presente proyecto constructivo tiene el objetivo de implementar la ejecución de un Park and Ride para dar servicio de intercambio modal a la estación de Barbera del Valles de Renfe, con la finalidad de reducir el tráfico en la ciudad de Barcelona y fomentar así el uso del transporte público. El aparcamiento disuasorio se lo ha llevado a cabo mediante la implementación de la tecnología BIM, por ejemplo, utilizando Revit para el modelado y la extracción de los planos, de la misma manera para el cálculo estructural se utilizó el programa CYPE y también se incluye la participación de otros softwares con el respectivo intercambio de información adecuado entre ellos. Finalmente, se propone la construcción de un Park and Ride en altura de 3 plantas y unas dimensiones de 65x34m, con una capacidad de 294 plazas de las cuales cumplen con las normas de accesibilidad., The present construction project has the objective of implementing the execution of a Park and Ride to provide a modal interchange service to the Barbera del Valles de Renfe station, with the aim of reducing traffic in the city of Barcelona and thus promoting the use of public transport. The park and ride has been carried out through the implementation of BIM technology, for example, using Revit for the modeling and extraction of the plans, in the same way for the structural calculation the CYPE program was used and also includes the participation of other software with the respective appropriate exchange of information between them. Finally, the construction of a Park and Ride in height with 3 floors and dimensions of 65x34m is proposed, with a capacity of 294 seats, of which comply with accessibility standards.

Esta investigación examina la severidad de los siniestros de tránsito que involucran buses del transporte público en Santiago de Chile desde 2017 hasta 2021, particularmente los siniestros con peatones y ciclistas involucrados. El estudio revela que los buses de transporte público tienen un impacto en los siniestros fatales, ya que representan el 26,2 % de las muertes de peatones; 26,9% de las muertes de ciclistas y 19,5% del total de las víctimas fatales. En los atropellos a peatones por buses, es más probable que los peatones mayores y hombres estén involucrados en un siniestro fatal. Es más probable que los siniestros fatales entre peatones y buses ocurran de noche, en una intersección o cuando un bus gira o reinicia su marcha. Es menos probable que las conductoras de bus se vean involucradas en un atropello fatal a peatones, lo que sugiere la importancia de aumentar la proporción de mujeres conductoras. La investigación también evalúa el impacto de la implementación de un sistema integrado de transporte público “Transantiago” en Santiago, que redujo significativamente las fatalidades que involucran autobuses. Los resultados respaldan la implementación de sistemas de transporte públicos integrados e indican posibles beneficios para otras ciudades chilenas. Durante el periodo 2017-2021, las muertes en siniestros de tránsito con buses involucrados han disminuido significativamente. Factores como la cantidad de kilómetros recorridos por los buses y el despliegue de una nueva flota de buses parecen haber aportado a esta diminución. Pero otros factores como: el estadillo social de 2019, la pandemia de COVID-19, el aumento de la cantidad de conductoras, nuevas pistas “solo bus” y un mantenimiento mejorado de los buses pueden haber contribuido a esta disminución también. Esta investigación enfatiza la necesidad de crear políticas de seguridad vial para el sistema de bus del transporte público y propone un conjunto de recomendaciones., This research examines the severity of the road crashes involving public transport buses in Santiago de Chile from 2017 to 2021, particularly crashes involving pedestrians and cyclists. The study reveals that public transport buses play a significant role in fatal crashes, involved in 26.2% of the pedestrian fatalities; 26.9% of the cyclist fatalities and 19.5% of all fatalities. Pedestrians constitute the majority (55.8%) of fatalities in bus-related crashes. For crashes between pedestrians and public transport buses, older and male pedestrians are more likely to be involved in a fatal crash. Those crashes are more likely to be fatal at night, at an intersection or with a bus turning or restarting. Female bus drivers are less likely to be involved in pedestrian fatal crashes, suggesting the importance of increasing their representation. The research also evaluates the impact of the implementation of an integrated public transport system “Transantiago” in Santiago, which significantly reduced fatalities in crashes involving buses. The findings support the implementation of integrated transport systems and indicate potential safety benefits for other Chilean cities (which have a higher rate of fatalities in crashes involving public transport buses). During the 2017-2021 period, fatalities in bus-related crashes have notably decreased. Factors such as the reduction of the number of kilometres travelled by public transport and roll out of a new bus fleets seem to have help this reduction. However, other factors like: the 2019 Chilean protests, the COVID-19 pandemic, the increase of number of female drivers, new bus lanes with automated enforcement and bus maintenance improvement may have contributed to this reduction as well. This research emphasizes the need for targeted road safety policies for buses and proposes a set of recommendations to be implemented by Public Transport Authorities.

Companies and municipalities had to impose severe restrictions on people while reintroducing flexible work methods such as remote working/teleworking to prevent the spread of the virus during the pandemic and keep business flowing. Similarly, significant changes occurred in the transportation industry. Things have returned to normal three years later, in the year 2023, but the number of people working from home or shared spaces has increased. As a result, people's travel habits and patterns have shifted. The purpose of this research is to create regression models to determine whether WFH/teleworking influences transportation mode selection in this dynamic environment. Certain new factors are introduced in this work to see how they impact trip-related behavior and how the model responds to them. An initial survey demonstrates the correlation between variables by comparing people's travel behavior in the past and now, as well as the impact of teleworking on not only work trips but also other activities. Based on the results of the first survey, another survey with smaller sample size is used to build the regression models, focusing only on work-related trip behavior. According to the models' findings, private and public transportation were the most important modes during the pandemic. Relationship status, work situation (i.e., WFH, at office, or hybrid), number of days spent on work trips, and financial benefits from WFH all had a significant impact on private transportation usage. According to the ANOVA test, the only determinant for public transportation was a change in work situation. In the current situation, there is a shift toward public and active transportation. Age, work situation, and number of days spent on work trips all have a significant impact on public transportation utilization, whereas active modes of transportation have a weaker relationship with work situation, as highlighted by F-statistics and Tukey's HSD test.

El Baix Maresme, situat a la costa, a tocar de la capital catalana, sempre ha estat un territori rellevant alhora que particular. Les característiques orogràfiques de la comarca, col·locada entre mar i muntanya dibuixant una forma estreta i allargada, condicionen i defineixen el seu territori i les persones que l’habiten. Un enclavament, ja poblat al Paleolític, que en els últims segles primer fou dedicat al comerç, al cultiu i a la indústria, que ara hi conviu amb el turisme i que sempre va ser pioner en les comunicacions. El Baix Maresme va emplaçar tant el primer ferrocarril de la península com la primera autopista de pagament d’Espanya. En el context actual, però, en el qual aquells avenços pioners ja estan consolidats arreu del país, el Baix Maresme s’enfronta a nous reptes pel que fa a la mobilitat i a l’organització territorial. Per una banda, l’impacte del canvi climàtic en la línia de ferrocarril i per l’altra la supressió del peatge en la seva autopista, obren nous horitzons a la comarca. Els canvis soferts en les seves dues infraestructures estrella obliguen a reformular les comunicacions al Baix Maresme. El present treball buscarà, en primer lloc, definir el territori en el qual es col·loca el Baix Maresme, les relacions entre els seus nuclis poblats i la idiosincràsia dels seus habitants. Amb la definició del territori feta, serà necessari l’estudi de la mobilitat tant dins com cap a fora de la comarca, així com les infraestructures que la fan possible i la situació en la qual es troben. Tots els passos previs permetran la valoració conjunta de la mobilitat i el territori del Baix Maresme i obriran la possibilitat de definir propostes per a la seva millora o optimització, si escau., El Baix Maresme, situado en la costa, a tocar de la capital catalana, siempre ha sido un territorio relevante a la par que particular. Las características orográficas de la comarca, colocada entre mar y montaña dibujando una forma estrecha y alargada, condicionan y definen su territorio y las personas que lo habitan. Un enclave, ya poblado en el Paleolítico, que en los últimos siglos primero estuvo dedicado al comercio, al cultivo y a la industria, que ahora convive con el turismo y que siempre fue pionero en las comunicaciones. El Baix Maresme ubicó tanto el primer ferrocarril de la península como la primera autopista de pago de España. En el contexto actual, en el cual aquellos avances pioneros ya están consolidados en todo el país, el Baix Maresme se enfrenta a nuevos retos en lo que respecta a la movilidad y a la organización territorial. Por un lado, el impacto del cambio climático en la línea de ferrocarril y por el otro la supresión del peaje en su autopista, abren nuevos horizontes en la comarca. Los cambios sufridos en sus dos infraestructuras estrella obligan a reformular las comunicaciones en el Baix Maresme. El presente trabajo buscará en primer lugar definir el territorio en el cual se coloca el Baix Maresme, las relaciones entre sus núcleos poblados y la idiosincrasia de sus habitantes. Con la definición del territorio hecha, será necesario el estudio de la movilidad tanto hacia dentro como hacia fuera de la comarca, así como las infraestructuras que la hacen posible y la situación en la que se encuentran. Todos los pasos previos permitirán la valoración conjunta de la movilidad y el territorio del Baix Maresme y abrirán la posibilidad de definir propuestas para su mejora u optimización, si es necesario., Baix Maresme, located on the coast, close to the Catalan capital, has always been an important and unique territory. The orographic characteristics of the region, placed between the sea and the mountains and forming a narrow, elongated shape, condition and define its territory and the people who inhabit it. An enclave, already populated in the Palaeolithic Age, which in the last centuries was first dedicated to trade, cultivation, and industry, which now coexists with tourism, and which has always been a pioneer in communications. The Baix Maresme was the site of both the first railway on the peninsula and the first toll motorway in Spain. In the current context, in which those pioneering advances are now consolidated throughout the country, the Baix Maresme is facing new challenges in terms of mobility and territorial organisation. On the one hand, the impact of climate change on the railway line and, on the other, the elimination of tolls on its motorway, open up new horizons in the region. The changes in its most important infrastructures are forcing a reformulation of communications in Baix Maresme. This project will first seek to define the territory in which Baix Maresme is located, the relations between its population centres and the idiosyncrasies of its inhabitants. Once the territory has been defined, it will be necessary to study mobility both within and outside the region, as well as the infrastructures that make it possible and the level of service they offer. All the previous steps will allow the joint assessment of mobility and the territory of Baix Maresme and will open the possibility of defining proposals for its improvement or optimisation, if necessary.

El treball presentat a continuació té com a objectiu principal fer una anàlisi exhaustiva de la mobilitat en el context de Santa Llúcia, utilitzant un model de transport com a eina principal. En primer lloc, es va fer una revisió detallada de la literatura existent sobre models de transport i estudis relacionats amb la mobilitat urbana. També es van tenir en compte diverses enquestes de mobilitat de l'illa, que encara que tinguessin un nombre petit de respostes han resultat ser de gran ajuda per completar el model de transport. Es va desenvolupar un model de transport específic per a Santa Llúcia, utilitzant dades demogràfiques, geogràfiques i socioeconòmiques de la zona. Es van considerar factors clau com la densitat de població, les infraestructures de transport existents, els fluxos de trànsit i els patrons de viatge. Es va establir un model de quatre etapes per tal de definir la mobilitat de l'illa amb la màxima exactitud possible. Els resultats obtinguts van revelar els fluxos més importants de l'illa i diverses àrees de millora en el sistema de transport públic de Santa Llúcia. S'han identificat problemes relacionats amb el transport públic i l'accessibilitat a diferents zones de la ciutat. A més, es van observar temps de viatge per a totes les zones des de totes les altres. Amb base als resultats, es van proposar una sèrie de recomanacions i estratègies de millora per optimitzar la mobilitat a Santa Llúcia. Aquestes van incloure la implementació de noves infraestructures de transport, millores al transport públic. En conclusió, aquest treball ofereix una visió integral de la mobilitat a Santa Llúcia i proporciona recomanacions pràctiques per abordar els desafiaments existents del transport públic., El trabajo presentado a continuación tiene como objetivo principal realizar un análisis exhaustivo de la movilidad en el contexto de Santa Lucía, utilizando un modelo de transporte como herramienta principal. En primer lugar, se llevó a cabo una revisión detallada de la literatura existente sobre modelos de transporte y estudios relacionados con la movilidad urbana. También se tuvieron en cuenta diversas encuestas de movilidad de la isla, que aunque tuvieran un número pequeño de respuestas han resultado ser de gran ayuda para completar el modelo de transporte. Se desarrolló un modelo de transporte específico para Santa Lucía, utilizando datos demográficos, geográficos y socioeconómicos de la zona. Se consideraron factores clave como la densidad de población, las infraestructuras de transporte existentes, los flujos de tráfico y los patrones de viaje. Se estableció un modelo de cuatro etapas a fin de definir la movilidad de la isla con la mayor exactitud posible. Los resultados obtenidos revelaron los flujos más importantes de la isla y varias áreas de mejora en el sistema de transporte público de Santa Lucía. Se identificaron problemas relacionados con el transporte público y la accesibilidad a diferentes zonas de la ciudad. Además, se observaron tiempos de viaje para todas las zonas desde todas las demás. Con base en estos hallazgos, se propusieron una serie de recomendaciones y estrategias de mejora para optimizar la movilidad en Santa Lucía. Estas incluyeron la implementación de nuevas infraestructuras de transporte, mejoras en el transporte público. En conclusión, este trabajo ofrece una visión integral de la movilidad en Santa Lucía y proporciona recomendaciones prácticas para abordar los desafíos existentes del transporte público., The main objective of the work presented below is to carry out a comprehensive analysis of mobility in the context of Saint Lucia, using a transport model as the main tool. First, a detailed review of the existing literature on transport models and studies related to urban mobility was carried out. Various mobility surveys on the island were also taken into account, which, despite having a small number of responses, have turned out to be of great help in completing the transport model. A specific transportation model for Saint Lucia was developed, using demographic, geographic, and socioeconomic data for the area. Key factors such as population density, existing transport infrastructure, traffic flows and travel patterns were considered. A four-stage model was established in order to define the mobility of the island as accurately as possible. The results obtained revealed the most important flows on the island and several areas for improvement in the public transport system of Saint Lucia. Problems related to public transport and accessibility to different areas of the city were identified. In addition, travel times were observed for all zones from all others. Based on these findings, a series of recommendations and improvement strategies were proposed to optimize mobility in Saint Lucia. These included the implementation of new transport infrastructure, improvements in public transport. In conclusion, this paper offers a comprehensive view of mobility in Saint Lucia and provides practical recommendations to address existing public transport challenges.

Bus termini are an essential component of urban transport facilities which define the beginning or end of the line for the transportation system. In the study area, students with physical disability frequently used bus termini to access educational institutions which were far removed from their residences. Various bus termini were linked by fourteen seater vehicles or buses. During such trips, the students encountered numerous design barriers due to the inappropriate layout of the public service vehicles. This study established that the following design barriers existed in public service vehicles: high entry steps, lack of grab bars at the entrance, narrow doors and narrow spaces between seats. While navigating these design barriers, the students encountered the following attitudinal barriers: inferiority, pity, hero worship, spread effect and backlash. This study concluded that students with physical disability experienced hampered mobility due to the design barriers highlighted above. In addition to this, other users of the vehicles compounded the problem by exhibiting attitudinal barriers. Therefore, this study recommends enforcing standards in the design of public service vehicles which enhance access for all. Further, there is a need for the members of the public to embrace people with disabilities and stop the ongoing attitudinal barriers., Peer Reviewed

El Bike Sharing, o sistema de bicicletes compartides, és un sistema de transport públic en el qual les bicicletes estan disponibles per al lloguer temporal per part dels usuaris. Aquest servei permet que les persones agafin una bicicleta d'una estació determinada, la utilitzin per al seu desplaçament i després la tornin a llogar a una altra estació propera al seu destí o en el mateix punt de sortida. Durant els últims 15 anys, la ciutat de Barcelona ha presenciat un impressionant creixement en la implementació del Bike Sharing. L'empresa Bicing ha tingut un paper fonamental en aquest desenvolupament, establint una àmplia xarxa d'estacions de bicicletes que abasta tota la ciutat. Gràcies a aquesta iniciativa, els habitants de Barcelona tenen un fàcil accés a les bicicletes compartides en diverses ubicacions estratègiques. Aquesta extensa xarxa d'estacions ha permès als usuaris desplaçar-se de manera eficient i còmoda per la ciutat, fomentant un estil de vida actiu i sostenible. En aquest treball, s'estudiarà la viabilitat financera i social d'un sistema de Bike Sharing a l'Hospitalet de Llobregat, tenint en compte la seva expansió i els beneficis que comporta. Es dimensionarà la infraestructura i s'avaluarà la rendibilitat econòmica i social del projecte., El Bike Sharing, o sistema de bicicletas compartidas, es un sistema de transporte público en el cual las bicicletas están disponibles para el alquiler temporal por parte de los usuarios. Este servicio permite que las personas tomen una bicicleta de una estación determinada, la utilicen para su desplazamiento y luego la vuelvan a alquilar en otra estación cercana a su destino o en el mismo punto de partida. Durante los últimos 15 años, la ciudad de Barcelona ha presenciado un impresionante crecimiento en la implementación del Bike Sharing. La empresa Bicing ha tenido un papel fundamental en este desarrollo, estableciendo una amplia red de estaciones de bicicletas que abarca toda la ciudad. Gracias a esta iniciativa, los habitantes de Barcelona tienen un fácil acceso a las bicicletas compartidas en varias ubicaciones estratégicas. Esta extensa red de estaciones ha permitido a los usuarios desplazarse de manera eficiente y cómoda por la ciudad, fomentando un estilo de vida activo y sostenible. En este trabajo, se estudiará la viabilidad financiera y social de un sistema de Bike Sharing en Hospitalet de Llobregat, teniendo en cuenta su expansión y los beneficios que conlleva. Se dimensionará la infraestructura y se evaluará la rentabilidad económica y social del proyecto, Bike Sharing, or shared bicycle system, is a public transportation system in which bicycles are available for temporary rental by users. This service allows people to pick up a bicycle from a designated station, use it for their commute, and then return it at another station near their destination or at the same starting point. Over the past 15 years, the city of Barcelona has witnessed an impressive growth in the implementation of Bike Sharing. The company Bicing has played a fundamental role in this development, establishing an extensive network of bicycle stations throughout the city. Thanks to this initiative, the residents of Barcelona have easy access to shared bicycles at strategic locations. This extensive station network has enabled users to travel efficiently and comfortably across the city, promoting an active and sustainable lifestyle. In this study, the financial and social viability of a Bike Sharing system in L'Hospitalet de Llobregat will be examined, taking into account its expansion and the benefits it brings. The infrastructure will be dimensioned, and the economic and social profitability of the project will be evaluated.

L’Ajuntament de Barcelona ha dut a terme un estudi en col·laboració amb el Consorci Sanitari de Barcelona que ha permès analitzar el grau de cobertura directa a peu i en transport públic dels equipaments sanitaris de la capital catalana.

L’estudi anual de satisfacció corresponent al 2022 va atorgar puntuacions de 8,04 als autobusos i 7,85 al metro, de manera que totes dues van millorar lleugerament respecte al 2021 i van mantenir la tendència alta dels anys anteriors.

Plataforma web per analitzar l'accessibilitat a instal·lacions públiques que permet avaluar si Barcelona compleix amb la provisió de serveis o d’equipaments del model de les anomenades ciutats de 15 minuts.

Les noves normatives de la Unió Europea, en relació amb la mobilitat urbana i les emissions contaminants, afavoreixen un entorn on les empreses poden innovar i deixar anar la seva creativitat en la recerca de tecnologies que ajudin a incrementar l'ús del transport públic urbà com a principal mitjà de transport pels habitants de les grans ciutats, que són també les més contaminants. Per veure com podem fomentar aquesta transició cap a una mobilitat més sostenible, proposem el disseny d'un entorn d'edició de continguts de Realitat Augmentada, on es podrà dissenyar un entorn augmentat a tota la xarxa de transport públic de la ciutat de Barcelona que li aporti un valor afegit, per tal de fer més senzilla pels usuaris la transició del transport privat al públic. Aquest entorn consta d'una aplicació web, on els dissenyadors de l'empresa encarregada de la seva gestió podran preparar els continguts augmentables que després seran disponibles a la xarxa de transport, i d'una aplicació mòbil, oberta al públic general, que serà la que permetrà als usuaris de la xarxa de transport metropolità consumir els continguts augmentats prèviament dissenyats a l'aplicació web. El repte principal al qual ens hem enfrontat al llarg del procés de desenvolupament del sistema ha estat principalment trobar la millor manera de detectar les marques de referència necessàries per poder mostrar el contingut de Realitat Augmentada a l'aplicació mòbil. Per solucionar-ho, s'ha optat per implementar un sistema addicional de detecció de caràcters, que ens servirà per detectar textos i mostrar el contingut associat. Aquest projecte ha estat possible gràcies a la col·laboració, dintre del marc d'un Conveni de Cooperació Educativa, de dues empreses: l'inLab FIB i l'Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona. El Treball de Fi de Grau, per tant, ha estat realitzat en modalitat B, i tenia l'objectiu d'aportar un valor afegit a la Xarxa de Transport Metropolità mitjançant contingut augmentat disponible en, The new regulations of the European Union, in relation to urban mobility and polluting emissions, favor an environment where companies can innovate and unleash their creativity in the search for technologies that help increase the use of urban public transport as the main means of transport for the inhabitants of the big cities, which are also the most polluting. To see how we can encourage this transition towards a more sustainable mobility, we propose the design of an Augmented Reality Content Design Environment, where it will be possible to design an augmented environment throughout the public transport network of the city of Barcelona that provide added value, in order to make the transition from private to public transport easier for users. This environment consists of a web application, where the designers of the company in charge of its management will be able to prepare the augmentable contents that will then be available on the transport network, and a mobile application, open to the public, which will allow users of the metropolitan transport network to consume augmented content previously designed in the web application. The main challenge we faced throughout the system development process was mainly to find the best way to detect the necessary reference marks to be able to display the Augmented Reality content in the mobile application. To solve this, it has been decided to implement an additional text detection system, which will be used to detect texts and display the associated content. This project has been possible thanks to the collaboration, within the framework of an Educational Cooperation Agreement, of two companies: inLab FIB and the Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona. This Final Project, therefore, has been carried out in mode B, and had the objective of bringing added value to the Metropolitan Transport Network through augmented content available in real time, which helps users to have more and better information while using th

Les grans ciutats del mon s’enfronten al repte de gestionar la mobilitat urbana davant un escenari d’emergència climàtica que influeix en les dinàmiques poblacionals afectant a la salut i l’economia de la pròpia ciutat. Les limitacions de pas pels vehicles privats en zones urbanes densificades és una de les primeres passes que han pres les capitals europees per la reducció en el consum de combustibles fòssils. Les ciutats que han dut a terme aquestes mesures, solen tenir un denominador comú: la bona gestió de la mobilitat durant dècades. Palma de Mallorca, la vuitena ciutat més poblada d’Espanya, amb una població d’uns 400.000 habitants es troba a la cua en el desenvolupament d’estratègies d’ús del transport públic. Mentre que altres ciutats varen conservar la seva xarxa de tramvia que tenien en el segle passat, Palma la va eliminar quasi per complet i va desencadenar en favor de la construcció d’aparcaments subterranis en el mateix centre de la ciutat. Avui, a l’any 2023, encara no s’ha posat la primera pedra del projecte ambiciós que es vol construir a Palma: la primera línia de tramvia que connectaria el centre d’operacions de transport públic, la plaça d’Espanya, amb l’aeroport de Son Sant Joan. En aquest treball, s'estudiaran les possibles alternatives a l'escenari plantejat per l'equip de redacció, avaluant l'impacte i les conseqüències en relació als paràmetres del trànsit de cada alternativa, per finalment proposar una sèrie d'actuacions per millorar la situació actual., Las grandes ciudades del mundo se enfrentan al reto de gestionar la movilidad urbana frente a un escenario de emergencia climática que influye en las dinámicas poblacionales afectando a la salud i a la economía de la propia ciudad. Las limitaciones de paso para vehículos privados en zonas urbanas densificadas es uno de los primero pasos que han tomado las capitales europeas con el fin de reducir el consume de combustibles fósiles. Las ciudades que han llevado a cabo estas medidas suelen tener un denominador común: la buena gestión de la movilidad durante décadas. Palma de Mallorca, la octava ciudad más poblada de España, con una población de unos 400.000 habitantes, se encuentra en la cola de desarrollo de estrategias para el fomento del uso de transporte público. Mientras que en otras ciudades se conservó la red de tranvía del siglo pasado, Palma la eliminó por completo y desencadenó en favor de la construcción de aparcamientos subterráneos en el mismo centro histórico de la ciudad. A día de hoy, en el año 2023, aún no se ha colocado la primera piedra del proyecto ambicioso que se desea construir en Palma: la primera línea de tranvía que conectaría el centro de operaciones del transporte público, la plaza de España, con el aeropuerto de Son Sant Joan. En este trabajo, se estudiaran las posibles alternativas al escenario planteado por el equipo de redacción, evaluando el impacto y las consecuencias en relación a los parámetros de tráfico de cada alternativa, para finalmente proponer una série de actuaciones para mejorar la situación actual., Capital cities around the globe are facing the challenge of having to manage urban mobility services within such climatic emergency scenario that is affecting city and population’s dynamics, health and economics. Traffic limitation inside city centers is one of the first steps that European capitals are taking in order to reduce fossil fuel consumption and to improve environmental causes. All around we can conclude that every city that is adopting this kind of policies has a similar background: they have been managing well the city for decades. Palma de Mallorca, eighth in the population ranking in Spain, with a total population of approximately 400.000 inhabitants, has fallen in to the bottom of the rankings on strategies that promote the use of public transport. While other cities of the world kept their tramway system, Palma removed it completely and triggered the construction of underground parking in the historical city center. On this day today, the ambitious project that consists on constructing the first tramway line that connects the major operation center of the city, plaza de España, with the airport, hasn’t yet started. On this project, the possible alternatives to the scenario proposed by the planning team will be studied, evaluating the impact and consequences in relation to the traffic parameters of each alternative, to propose at the end a series of actions to improve the current situation.

En els últims anys, s’han proposat els projectes de dues infraestructures que millorin l’accessibilitat territorial de l’aeroport de Girona, que actualment dona servei a aproximadament 1,3 milions de passatgers anuals. Per garantir l’accés a la infraestructura més enllà del vehicle privat, els usuaris tenen accés a línies d’autobús que connecten l’aeroport amb diverses destinacions de la Costa Brava, Girona, la Selva, el Maresme, Barcelona, la Catalunya Central i Lleida. Tot i això, moltes d’aquestes línies no s’adeqüen a la demanda d’usuaris, degut al funcionament únicament els mesos d’estiu o poques expedicions al dia. La primera proposta és construir una estació a la línia d’alta velocitat Barcelona-Frontera Francesa, permetent una connexió ràpida entre Barcelona i l’aeroport. Aquesta proposta s’emmarca en el Pla Director de l’Aeroport, que preveu un augment significatiu d’usuaris gràcies a noves rutes, o rutes existents que es traslladarien de Barcelona cap a Girona. La segona proposta és la construcció d’un ramal a l’Aeroport des de Riudellots de la Selva del tren-tramvia de la Costa Brava. Aquesta xarxa connectaria Girona i la xarxa ferroviària convencional cap a la costa amb un traçat al voltant del Massís de les Gavarres. Els escenaris de creixement de l’aeroport assenyalen la importància de la millora de les connexions amb Barcelona, per tant la construcció de l’estació de trens d’alta velocitat prop de l’aeroport proporciona una nova connexió més ràpida i sostenible. Pel que fa al ramal del tren-tramvia, seria important considerar-lo només en el cas que es decidís construir algun dels trams de la xarxa, ja que proporcionaria un augment de passatgers sense un augment considerable dels costos per al ramal de quatre quilòmetres de longitud., In recent years, two infrastructure projects have been proposed to increase the territorial accessibility of the Girona Airport, which currently serves approximately 1.3 million passengers annually. To ensure access to this infrastructure beyond the private car, users have access to bus routes connecting the airport to various destinations in the Costa Brava, Girona, la Selva and el Maresme regions, central Catalunya and the cities of Barcelona and Lleida. However, most of these routes are not sufficient to meet the demand of passengers, due to services only during summer months or small number of services per day. The first proposal is to build a station on the high-speed line Barcelona-French border, allowing for a faster connection between Barcelona and the airport. This proposal is part Master Plan of the Airport, which anticipate a significant increase in users for new routes, or existing ones that would move from Barcelona to Girona. The second proposal is to build a branch from Riudellots de la Selva to the airport of the new Costa Brava tram-train. This rail network would connect Girona to the coast through a tram system around the Gavarres mountain range. The proposed airport expansion scenarios emphasize the importance of the increased connections to Barcelona, so the construction of the high-speed train station near the airport provides a new faster cleaner connection. Regarding the tram-train branch, it would be important to consider its building just in case some sections of the network were constructed, because it would still provide a significant increase in service users compared to the costs of the proposed four-kilometre-long branch.