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En 2002, après environ deux ans de travaux d’aménagement, un tramway est inauguré pour moderniser Caen et résoudre les difficultés à se déplacer. Contesté au départ, il est basé sur une innovation technologique : contrairement à un tramway fer classique, il comprend des pneus et un seul rail de guidage. Dès sa mise en service, et pendant des années, les pannes, suspensions de service et retards sont très fréquents. En 2011, le constat d’un échec industriel est acté. Il faut attendre 2019 pour qu’un deuxième tramway, ayant occasionné de nouveaux travaux d’aménagement pendant un an, offre enfin aux habitants un moyen de transport fiable.

Au Tchad, comme ailleurs en Afrique subsaharienne, les encadrements étatiques peinent à mettre en œuvre des politiques de transports efficaces et accessibles à une population en forte croissance, largement touchée par la pauvreté et en voie d’urbanisation rapide. Pour pallier ces manquements, le secteur privé est un recours fiable grâce aux ressources offertes par le transport artisanal. Après le succès bien connu des mototaxis ou « clandos », on assiste ces dernières années à la diffusion rapide d’un autre moyen léger, le rickshaw, qui est aujourd’hui utilisé dans la majorité des centres urbains. Cet article analyse la place actuelle du rickshaw dans le système des mobilités urbaines au Tchad. Il décrit les mécanismes de sa diffusion spatiale à l’échelle nationale, ainsi que les modalités de gestion et les représentations locales associées à ce nouveau moyen de transport, à travers principalement le cas d’Abéché. In Chad, as well as in other sub-Saharan countries, the governement is struggling to implement effective transport policies that are accessible to a rapidly growing, largely poverty-stricken, and rapidly urbanizing population. To address these challenges, the private and informal sector appears as a reliable partner. After the well-known success of motorcycle cabs or "clandos," recent years have seen the rapid spread of another light means of transport, the rickshaw, which is now used in most urban centers. This article analyzes the current role of the rickshaw in the system of urban mobility in Chad. It describes the mechanisms of its spatial diffusion on a national scale, as well as the local practices and representations associated with this successful newcomer, through the case of Abéché.

Nous montrons dans cet article que l’organisation et l’exécution d’une tournée de livraison de marchandises est une opération plus complexe que ce que les concepteurs de logiciels de gestion de tournée en temps réel semblent présupposer. Comme d’autres professionnels nomades (facteurs, huissiers), les livreurs disposent de connaissances spatiales qui sont tout autant des connaissances matérielles que des connaissances des usagers et des usages de l’espace. Mobilisant les approches de l’action située et de la cognition sociale, nous montrons que leur tâche nécessite un travail d’articulation de mondes différents. Ce travail d’articulation repose sur des opérations de calculs d’optimisation réalisées lors de la préparation de la tournée puis pendant la tournée même à partir de plusieurs dispositifs spatiaux qui constituent des perspectives différentes et successives de l’espace à venir. In this article, we show that the way a delivery round is organized and executed is more complicated than the designers of the delivery real-time software could presume (in regard with the criterion they use to conceive their software). Like others professionals nomads (postman, usher), the deliverymen spatial skills’ are a material knowledge and a social knowledge. We use the situated action and the social cognition approach to show that the deliverymen’s task needs a work of articulation between different worlds. This work of articulation is optimized with a calculation made when the deliverymen prepare their rounds and during the rounds. They use different spatial devices. These devices give some different viewpoints of the space to travel in. Mostramos en este artículo que la organización y la ejecución de un recorrido de entrega de mercancías es una operación más compleja que lo que los diseñadores de software de gestión de recorrido en tiempo real parecen presuponerlo. Así como otros profesionales nómadas (carteros, cobradores), los repartidores disponen de conocimientos espaciales que son tanto conocimientos materiales como conocimientos de los usuarios y usos del espacio. Movilizando los enfoques de la acción situada y la cognición social, mostramos que su tarea necesita un trabajo de articulación de mundos diferentes. Este trabajo de articulación reposa en operaciones de cálculos de optimización realizados en el momento de la preparación de la entrega luego durante la misma entrega a partir de varios dispositivos espacial que constituyen perspectivas diferentes y sucesivas del espacio que viene.

Dans les politiques urbaines, l’évolution des institutions a été déterminante dans la réorientation des stratégies territoriales en faveur d’une meilleure articulation de l’urbanisation avec les transports collectifs. Cet exemple montre l’importance du design institutionnel dans la conduite des transformations territoriales. Différentes réformes ont visé, depuis les années 1970, à un rapprochement entre les compétences « urbanisme » et les compétences « transport » et au transfert progressif ...

Pour étudier le lien entre urbanisme et transport, nous avons présenté les approches qui cherchent à mesurer les relations actuelles ou passées entre l’agencement territorial et les déplacements. Maintenant, prenons le problème par une autre entrée temporelle. Quelques travaux nous permettent d’estimer la part que va jouer l’urbanisme dans l’organisation future des mobilités. Avec David Banister et Robin Hickman (2013), nous pouvons distinguer trois méthodes de construction de scénarios de lo...

Depuis 1982, une loi concernant la répartition des pouvoirs entre l’État et les collectivités locales est promulguée tous les trois ou quatre ans. En 1999, la loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale dite, loi Chevènement, impulse un mouvement inédit de coopération entre les communes. En 2003, une loi constitutionnelle reconnaît le caractère décentralisé de la République. En 2004, la loi relative aux libertés et responsabilités locales transfère des...

Hors des agglomérations, l’articulation entre transport et urbanisme se met en place beaucoup plus difficilement. Les institutions qui permettraient une articulation sont encore peu opératoires (3.1). Les acteurs publics ont des intérêts relativement divergents (3.2) et peinent à s’accorder sur un projet territorial commun (3.3). 3.1. Des institutions inadaptées L’organisation des transports et de l’urbanisme a été transformée par les réformes territoriales, tant par les réformes générales qu...

Le système de mobilité de la Région parisienne s’est développé dans le temps long, grâce à la permanence d’orientations fondamentales de l’aménagement régional : unifier le marché de l’emploi, assurer la centralité de « Paris » dans le fonctionnement régional, favoriser l’émergence de pôles secondaires autour de Paris. Le chemin de fer a toujours été convoqué, parce que l’automobile était en incapacité « technique » d’assurer la réussite de ce projet. Le nouveau métro du Grand Paris se situe ...

Dans la littérature scientifique, on distingue souvent trois types de planification selon des modèles traditionnel, stratégique et collaboratif, qui correspondent à l’évolution des valeurs et des acteurs de la planification territoriale (Douay, 2013). Peut-on mettre le changement des modèles en relation avec une évolution du contenu concret des plans, notamment en ce qui concerne les infrastructures ? Après avoir brièvement présenté les modèles théoriques (1.1), nous étudierons les exercices ...

Sous le double effet d’une évolution de la demande d’expertise en faveur d’une limitation de l’usage de l’automobile dans les villes et des possibilités ouvertes par les systèmes d’information géographique, les études statistiques sur le lien entre organisation territoriale et déplacements se sont multipliées à partir des années 1980. L’analyse porte sur trois dimensions : les caractéristiques des individus, les déplacements et les configurations territoriales. Les traitements sont dépendants...

Dans cette dernière partie, nous avons souhaité revenir sur les questions institutionnelles, non pour faire un panorama des enjeux, mais pour présenter quelques résultats. Les institutions sont-elles une dimension importante ? Ont-elles un rôle important dans les politiques d’aménagement du territoire ? Indéniablement. Certes, la « bonne échelle » et la « bonne gouvernance » ne peuvent exister indépendamment d’autres éléments qui permettent une transformation de l’action politique. Une vision...

La question de la desserte des quartiers populaires par les transports collectifs fait l’objet de nombreux débats politiques et médiatiques. En Île-de-France, la desserte très médiocre de Clichy-sous-Bois, lieu de départ des révoltes urbaines de 2005, en est le symbole. C’est pourquoi, dès les premiers projets de métro circulaire autour de Paris, qui prévoient la desserte de Clichy-sous-Bois, s’est exprimée la volonté politique de remédier à cette situation (Blanc, 2010). Une telle attention ...

Concernant les espaces périurbains et ruraux, l’idée dominante est qu’ils sont fortement dépendants de l’automobile et que les politiques qui visent à promouvoir les modes de déplacements alternatifs à son usage ne peuvent au mieux avoir qu’un rôle « social » en vue de faciliter les déplacements des plus pauvres. Depuis les années 1980, alors que les transports collectifs, notamment les tramways, font un retour remarqué dans le centre des plus grandes agglomérations, la limitation de l’usage ...

La pratique de la planification territoriale a beaucoup évolué en Île-de-France, même si, nous l’avons vu, il est difficile d’y retrouver de « manière chimiquement pure » la succession des différents modèles de planification mis en évidence par la littérature scientifique. Une autre manière de lire l’évolution de la planification consiste à regarder un élément du contenu de ses documents : leur orientation en matière d’investissement dans les transports collectifs. Peut-on y lire de réelles r...

Les périphéries urbaines, lieu idéal pour le développement des transports collectifs ? Une telle assertion semble aujourd’hui une provocation. Mais c’est oublier un peu vite que ce sont d’abord les transports collectifs qui ont permis le desserrement sous forme de quartiers peu denses des grandes agglomérations. Londres, New York ou Paris doivent au chemin de fer l’extension peu dense de leur agglomération avant la banalisation de l’automobile. C’est également le cas à Los Angeles, devenue la...

1.1. Un rapide panorama L’enquête nationale sur les transports et les déplacements (ENTD) conduite en 2007-2008 est la plus récente enquête qui donne une vue synthétique des évolutions récentes de la mobilité des personnes en France. Depuis la dernière enquête menée en 1993-1994, les distances parcourues par tête ont augmenté de 10 %. Dans le même temps, le produit intérieur brut a progressé de 25 %. Par convention, on distingue la mobilité locale, à moins de 80 kilomètres du domicile, de la ...

L’effet social des politiques en faveur des transports collectifs fait aujourd’hui l’objet de nombreux débats. Le renforcement des réseaux de transports collectifs ne conduirait-il pas à une forme d’inexorable embourgeoisement des centres-villes ? Telle est une des critiques majeures faites aux politiques menées depuis trente ans dans les villes de province en faveur du tramway, et plus généralement, des transports collectifs (Reigner et al., 2013). Le cas francilien nous permet d’analyser l’...

Cette revue de différents travaux scientifiques montre donc la contribution majeure de l’urbanisme à la gestion des mobilités. S’il faut se défaire d’une illusion et d’un piège, il faut rappeler qu’urbanisme et transport sont toujours intimement liés, ce qui conduit à privilégier un urbanisme anticipateur et assurantiel. L’illusion « morphologique » est à dissiper. Nous avons vu qu’il n’y a pas de relations simples et directes entre formes urbaines et mobilités, puisque la répartition des fon...

Un scientifique n’aime pas conclure, non par coquetterie, mais parce qu’il est conscient que les résultats qu’il présente sont toujours incomplets et sont appelés à être discutés. Toutefois, il ne faut pas se dérober à toute réponse. En effet, certains résultats sont solides et s’ancrent dans une tradition scientifique qui les étaye. Nous proposons ainsi une conclusion en deux temps. Nous présentons tout d’abord quelques résultats qui nous semblent utiles pour l’aménagement. Une fréquentation...

Encore un ouvrage sur l’automobile et la ville ? L’articulation entre politiques de transport et d’aménagement n’est-elle pas devenue une « tarte à la crème » de la réflexion en urbanisme (Offner, 2007, p. 5) ? La première tâche de l’auteur n’est donc pas de plaider l’intérêt de son sujet, puisque celui-ci a été souvent défriché, mais de justifier l’intérêt d’y revenir et surtout de préciser le point de vue nouveau qu’il voudrait présenter dans un domaine déjà étudié. Disposer de travaux nomb...

L’automobile contribue à façonner le territoire d’une manière favorable à son usage. En contribuant à une mise à distance des fonctions urbaines, elle rend plus difficile le recours à des modes de déplacement recourant à la force musculaire, vélo et marche. Le réseau automobile nécessite des infrastructures spécifiques, routes rapides et autoroutes. Ces axes constituent des coupures urbaines et obligent cyclistes et piétons à de nombreux détours (Héran, 2011). La ville se révèle également de ...

Le savoir est relativement stabilisé sur les liaisons actuelles dans les pays développés entre organisation urbaine et déplacements. Toutefois, ces travaux ont fait l’objet de critiques nombreuses qu’il nous faut discuter. Un premier champ de critiques porte sur les limites méthodologiques de ces études (4.1). Un second champ de critiques porte sur les traductions opérationnelles de ces travaux. Ces travaux conduisent à une focalisation excessive sur la notion de densité (4.2) et à une vision...

« Urbaniser près des gares » ; « assurer la diversité des fonctions dans les quartiers pour favoriser la marche à pied » : tels sont les objectifs de nombreuses politiques d’urbanisme. Au discours de l’effet structurant des transports sur les territoires semble se substituer une vulgate de l’effet structurant de l’urbanisme sur les mobilités. La ville contemporaine a été très fortement remodelée par et pour l’automobile, les principes d’urbanisme qui ont présidé à la configuration actuelle de ses périphéries correspondent assez étroitement aux conditions de l’efficacité automobile. Dans ce contexte, est-il possible de concevoir des agencements territoriaux qui favorisent l’usage pertinent d’autres modes de transport que l’automobile, que ce soient les transports collectifs, la marche à pied ou encore la bicyclette ? L’ouvrage promeut une approche non naïve : l’urbanisme ne peut pas tout et une vision principalement « spatiale » d’un urbanisme organisé en fonction des alternatives à l’automobile peut accentuer les processus ségrégatifs. Toutefois, il se refuse à tout renoncement à un aménagement du territoire qui favorise les modes de transports les moins polluants et les moins socialement sélectifs. Mais le voulons-nous vraiment ? Et nos institutions le permettent-elles ? Ces enjeux sont majeurs car la contribution de l’aménagement du territoire peut être décisive pour réduire les ségrégations sociales liées à la mobilité et pour répondre aux enjeux nés du changement climatique.

La question périurbaine fait l’objet de multiples fantasmes. Notamment, le couple étroit entre périurbanisation et automobile est souvent annoncé comme une évidence. En effet, à côté de chaque nouveau pavillon, n’y-a-t-il pas un garage ? Ce territoire n’est-il pas le premier responsable de la hausse de la circulation automobile ? 2.1. Faut-il avoir peur de l’extension des couronnes périurbaines ? L’évolution des mobilités quotidiennes accroît la difficulté de cerner le périmètre des bassins d...

La comparaison des différents exercices de planification montre la permanence de grands objectifs de la planification territoriale. Dans une période marquée par l’incertitude et à contre-courant d’analyses qui considèrent que les politiques publiques ne s’intéressent qu’au court terme, on peut mettre en lumière l’engagement de plusieurs générations pour la réalisation de cette politique d’équipement ferroviaire. 3.1. Trois permanences dans la conception du réseau ferroviaire D’un schéma à l’a...

« Dans les territoires de dispersion, c’est principalement à sa propre absence que l’urbaniste se voit confronté » disait Bernardo Secchi (1992, cité par Grosjean, 2010, p. 15). Ce fut effectivement le cas pendant longtemps en France. Depuis quelques années, une vigoureuse relance de la planification territoriale est promue en France, notamment suite aux lois Solidarité et renouvellement urbains de 2000 et la loi dite Grenelle 2 de 2009. Le législateur veut généraliser dans le territoire nati...

Citation suggérée : Anses. (2022). Qualité de l’air ambiant des enceintes ferroviaires souterraines (EFS). État des connaissances sur la toxicité des particules et sur les effets sanitaires associés à la pollution de l’air des EFS. Recommandation de concentrations en particules dans l’air des EFS à ne pas dépasser. (saisine 2019-SA-0148). Maisons-Alfort : Anses, 181 p.; La qualité de l’air intérieur des enceintes ferroviaires souterraines (EFS) où circulent les trains de voyageurs (« métros ») n’est pas réglementée contrairement à d’autres établissements recevant du public (ERP). Depuis 2000, plusieurs avis visant à améliorer la qualité de l’air pour les usagers des transports dans les EFS ont été rendus par le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France (CSHPF). Le CSHPF recommandait entre autres des valeurs guides de qualité de l’air dans les EFS pour les PM10 dans son avis du 3 mai 2001.Depuis le début des années 2000, les mesures de la qualité de l’air dans des EFS en France ont mis en évidence des concentrations massiques en particules (PM10, PM2,5) très supérieures à celles mesurées à l’extérieur en fond urbain. Les principales sources de ces concentrations élevées sont l’usure des matériaux due au freinage des rames et aux contacts entre le matériel roulant et la voie ferrée, et la remise en suspension du fait de la circulation des rames. La composition de ces particules en suspension diffère cependant des particules de l’air urbain extérieur, avec une teneur élevée en éléments métalliques dont le fer qui est un constituant majeur, et la présence importante également de carbone élémentaire et de carbone organique. Ces particules sont plus grosses, plus denses et de forme plus variable (en écaille, ellipsoïdales, semi-sphériques ou sphériques). A l’échelle mondiale, le niveau moyen de pollution aux particules des métros semble être plus élevé en Europe (W. Zhang et al. 2019). D’autres polluants chimiques, présents à des concentrations parfois supérieures à celles mesurées en fond urbain, ont été identifiés tels que des hydrocarbures aromatiques (toluène, phénanthrène, fluoranthène, anthracène et pyrène), et plus rarement le benzène, le dioxyde d’azote et le benzo(a)pyrène. En comparaison avec l’air au sein du trafic routier, l’air des EFS (hors périodes de travaux de maintenance) est moins chargé en nombre de particules, en carbone suie et en gaz comme le monoxyde de carbone, le dioxyde d’azote, le benzène, le toluène et le formaldéhyde (ANSES 2015). L’exposition aux fibres amiante, aux fibres minérales artificielles, à la silice cristalline ainsi qu’aux bioaérosols (champignons, virus, bactéries) est moins documentée et n’a donc pas pu être évaluée par l’agence aussi précisément que pour les polluants précités (Anses, 2015).La connaissance de la toxicité des particules en suspension dans les EFS apparaît bien plus limitée que pour les particules de la pollution atmosphérique urbaine. Ces dernières ont en effet fait l’objet de nombreuses études épidémiologiques et expérimentales qui font état d’effets délétères sur la santé notamment au niveau respiratoire et cardiovasculaire. Bien qu’ils soient peu documentés, leseffets potentiels des particules en suspension dans les EFS ont été investigués dans quelques études épidémiologiques et expérimentales, et au travers de revues de la littérature comme celle réalisée précédemment par l’Anses (ANSES 2015). Sur le plan épidémiologique, le peu de données disponibles relatives à l’exposition des travailleurs en EFS ne permettait pas de statuer sur lesrisques à long terme ni sur les risques cumulés avec d’autres expositions professionnelles. Les quelques études transversales et cas-croisés ne mettaient pas en évidence d’effets importants à très court terme sur la fonction ventilatoire, la santé respiratoire et cardiovasculaire. Aucun excès de risque de cancer broncho-pulmonaire ni d’infarctus du myocarde n’avait été mis en évidence pourchacun de ces deux effets sur la base d’une seule étude, présentant des risques importants de biais de confusion et de classement de l’exposition. Les données disponibles sur la toxicité des particules de l’air des EFS étaient très limitées et portaient uniquement sur des effets à court terme. Les données expérimentales in vitro montraient un stress oxydant, une cytotoxicité et une génotoxicité élevés des particules des EFS par rapport à la toxicité des particules de l’air extérieur ou des particules Diesel. Les données disponibles chez l’Homme et chez l’animal in vivo suggéraient une toxicité accrue des particules des EFS en termes d’inflammation systémique et respiratoire. Une seule étude à très forte dose chez le rat a recherché et a montré une persistance de l’inflammation respiratoire 60 jours après instillation. A l’inverse, les données disponibles suggéraient des effets moindres sur la fonction ventilatoire par rapport à des indicateurs de pollution urbaine extérieure (PNC, NOx et NO2). Communément, les effets observés étaient interprétés par la forte teneur en métaux des particules soulignant une contribution plus ou moins partielle du fer. Les contributions respectives de la fraction soluble et non soluble restaient à préciser. De plus quelques études suggèraient un rôle de la fraction carbonée, élémentaire et organique.Ces dernières années, la connaissance des caractéristiques physiques et chimiques des polluants de l’air dans les EFS a progressé. Dans le même temps, la fréquentation des EFS, qui représente environ 5 millions de voyageurs par jour pour le réseau francilien (un des réseaux les plus fréquentés au monde), est en constante et sensible augmentation (+ 4,5 % de 2013 à 2018 pour l’Ile-de-France). Cependant, face à la situation de pollution dans les EFS et à l’augmentation de la fréquentation des EFS, presqu’ aucune ville à travers le monde ne met en œuvre de mesures concrètes de gouvernance pour lutter contre cette pollution (W. Zhang et al. 2019). Par ailleurs, pour les régies de transport ferroviaire comme pour les autorités publiques, la sécurité et l’opérationnalité économique du bien-être public (réduction de la pollution dans les EFS mais aussi report des modes de transport individuels à combustion interne et plus polluants vers le transport collectif et ferroviaire moins polluant, facilitation des déplacements, etc.) restent le premier objectif. Enfin, étant donné que la gouvernance de la lutte de la pollution de l'air dans les EFS implique entre autres les autorités publiques, les régies de transport ferroviaire (et autres entreprises exploitant les EFS), les usagers du transport3 et les employeurs , la différence de perception des coûts et de la pollution environnementale entre les parties prenantes peut conduire à une dynamique d’intérêts multiples. Afin de contribuer à une gouvernance efficace de lutte contre la pollution de l’air des EFS, des standards de la qualité de l’air pour les EFS pourraient être progressivement promulgués. Une feuille de route et des cibles pour la conformité de la qualité de l’air dans les EFS pourraient être établies afin de guider les opérateurs des EFS et autres parties prenantes pour trouver des solutions dont le rapport coût-efficacité satisfasse à des objectifs réglementaires qui seraient fixés par les autorités.Depuis 2013, un plan d’actions a été mis en œuvre par le gouvernement français pour l’amélioration de la qualité de l’air intérieur, intégré au 3ème plan national santé-environnement, qui prévoit notamment l’amélioration de la surveillance de la pollution de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines.Dans ce cadre, l’INERIS a produit un guide fournissant des recommandations pour la réalisation de mesures harmonisées de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines (INERIS 2020). L’expérimentation du protocole dans différentes stations du territoire national s’est tenue courant 2019.En complément de cette action, la DGS, la DGTIM et la DGPR ont saisi l’Anses le 30 août 2019 afin d’évaluer la pertinence et la faisabilité d’établir une ou des valeurs guides de qualité de l’air intérieur (VGAI) spécifique(s) à l’exposition des usagers dans le EFS, et d’élaborer de telles valeurs le cas échéant.

Car congestion has become one of the major problems of urban mobility in Kinshasa. It is the result of commuting between the working-class neighborhoods and the city center. Traffic jams have reached a critical level in the commune of Gombe, which houses the city center. Field surveys were conducted among targeted actors (drivers, police officers, pedestrians, informal vendors along the avenues, passengers, ...) with a sample of 2549 people interviewed out of a statistical population of 7648, a laboratory processing with Arc GIS 9.3.3 software was conducted.The results showed inventoried 12 congestion sites of which : 5 on the Boulevard du 30juin (between Avenue Batetela and carrefour socimat,between 24November and Gombe Cemetery, between SONAS and the Chancellery of Heroes and between the presidential gallery and carrefour Sabena... On Avenue de 24 Novembre 3 sites (between Avenue de la science and Avenue des livres, between ISC and the Empire building, between Avenue de la science and Sergent MOKE) and the other avenues often have only one site Avenue Poids Lourds between the naval force and the Bralima entrance, Avenue Kasa Vubu between Avenue de Commerce and Rwakandingi; on Kasai Avenue between Commerce and Rwakadingi Avenues; on Sergent Moke Avenue between Avenue de l'Union Africaine (OUA) and Boulevard du 30Juin.This study shows that there is a need to elaborate a new development plan for the city taking into account the local realities of the commune of Gombe. Finally, to have a quality, accessible, available, fluid and sustainable transport system., La congestion automobile est devenue l'un des grands problèmes de mobilité urbaine à Kinshasa. C'est le résultat des mouvements pendulaires entre les quartiers populaires et le centre-ville. Les embouteillages ont atteint le seuil critique dans la commune de la Gombe qui abrite le centreville. Les enquêtes de terrain ont été menées auprès des acteurs ciblés (chauffeurs, policiers, piétons, vendeurs informels le long des avenues, passagers, …) avec échantillon de 2549 personnes interviewées sur une population statistique de 7648, un traitement en laboratoire avec le logiciel Arc GIS 9.3.3 a été réalisé. Les résultats ont inventorié 12 sites de congestion dont : 5 sur le boulevard du 30juin (entre l'avenue Batetela et carrefour SOCIMAT, entre l'avenue 24 Novembre et cimetière de la Gombe, entre SONAS et la chancellerie des Héros et entre la galerie présidentielle et carrefour Sabena…, sur l'Avenue de 24 Novembre 3 sites (entre l'avenue de le science et celle des livres ,entre ISC et le bâtiment Empire, entre les avenues de la science et Sergent MOKE) et les autres avenues ont souvent un seul site avenue Poids Lourds entre la force navale et l'entrée Bralima, avenue Kasa Vubu entre les avenues de Commerce et Rwakandingi ;sur l'avenue Kasai entre les avenues commerce et Rwakadingi ;sur l'avenue Sergent Moke entre l'avenue de l'Union Africaine (OUA) et le Boulevard du 30Juin. Cette étude montre qu'il y a nécessité d'élaborer un nouveau plan d'aménagement de la ville en tenant compte des réalités locales de la commune de la Gombe. Enfin d'avoir un système de transport de qualité, accessible, disponible, fluide et durable.

RailBeijing 2021, 9th International Conference on Railway Operations Modelling and Analysis (ICROMA), Pékin, CHINE, 03-/11/2021 - 07/11/2021; On-demand shared transport systems have become an efficient means of transport that addresses the challenges of urban transport in large cities, and provides a flexible transport service to users according to their needs. In this paper, a public transport system based on a fleet of autonomous electric vehicles, from the point of view of the SNCF company, the largest public transport operator in France. The service operates on a dedicated infrastructure, based on a fixed timetable at peak hours and an on-demand service the rest of the time. The problem amounts to scheduling autonomous heterogeneous electric vehicles ondemand during off-peak hours. To model the problem, we propose to split the infrastructure into sections and segments. By doing so, we can model the scheduling of vehicles and manage their maneuvers including overtaking, turnarounds, and the access to single-lane sections, by using railway-inspired techniques. In this paper, we propose a mathematical model of this problem.

The three chapters of” this dissertation aim at better understanding the effectiveness of pollution mitigation policies on the one hand, and who contributes to pollution at the sectoral and individual level, on the other hand. The first chapter examines the effectiveness of a carbon tax introduced on the UK power sector in 2013. Using the Synthetic control method, I estimate that the tax led to a decrease in UK emissions by between 20.5 and 26 percent on an average year between 2013 and 2017, depending on the assumptions made for potential confounding factors. The second chapter comes from an article jointly written with Léo Zabrocki and Marie- Abéle Bind. We examine the contribution of cruise vessels to air pollution in Marseille in a context of rising concerns over their effects on pollution and health. We create hypothetical randomized experiments where only cruise vessel traffic varies. We find that the arrival of cruise vessels in the port increases hourly and daily concentrations of sulphur dioxide and particulate matter. The third chapter comes from an article jointly written with Philippe Quirion, and examines transport-induced local and gIobaI pollution in the Paris area. We find that 20% of emitters contribute 73-85% of emissions, depending on the pollutant. We explain differences in emissions across individuals using an exact decomposition analysis and regression analysis. We estimate that a realistic scenario of modal shift away from cars, built counterfactual travel time data, could save around 20% of total emissions.; Cette thèse est composée de trois chapitres indépendants, visant d’une part à mieux comprendre l’efficacité des politiques d’atténuation, et d’autre part à estimer quels sont les secteurs et les individus contribuant à la pollution. Dans le premier chapitre, j’évalue l'efficacité d'une taxe carbone introduite dans le secteur britannique de la production d’électricité en 2013. En utilisant la méthode de contrôle synthétique, je trouve que cette taxe a conduit à une baisse des émissions de CO2 du secteur électrique de 20,3 à 25% par an en moyenne entre 2013 et 2017, selon les hypothèses retenues pour les potentiels facteurs de confusion. Dans le deuxième chapitre, issu d’un article conjoint avec Léo Zabrocki et Marie-Abèle Bind, nous examinons la contribution des bateaux de croisière à la pollution de l'air de Marseille, dans un contexte d'inquiétude croissante quant à ses effets. Nous construisons des expériences hypothétiques aléatoires où seul le trafic de bateaux varie. Nous trouvons que l’arrivée de bateaux de croisière dans le port augmente les concentrations horaires et journalières de dioxyde de soufre et de particules fines. Le troisième chapitre est issu d’un article conjoint avec Philippe Quirion et étudie la pollution locale et globale issue de la mobilité quotidienne en Ile-de-France. Nous trouvons que 20% des émetteurs contribuent de 75 à 85% des émissions et expliquons ces différences d’émissions à l’aide d'une décomposition exacte et de modèles de régression. Nous estimons qu'un scénario réaliste de report modal depuis la voiture vers des modes peu polluants, construit à l’aide de temps de trajets contrefactuels, économiserait 20% des émissions totales.

Resumen De la relación territorio-transporte surge el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) como un modelo de planeación urbana y territorial en torno a los sistemas de transporte. El presente trabajo tiene por objeto formular las estrategias de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS) para Colombia. La metodología toma como punto de partida la valoración de las políticas públicas con relación a los sistemas de transporte urbano alternativo en el país y utiliza como base los postulados internacionales para el establecimiento de las áreas en las que debe desplegarse el DOTS. Los resultados plantean como áreas estratégicas a la política pública, el territorio y el ambiente, la movilidad y la accesibilidad urbanas, el urbanismo, la economía y la sociedad. Se concluye que la capacidad de transformación urbana que posee el transporte trasciende a la planeación e implementación del DOTS, para lo cual se requiere de políticas públicas integrales. Resumo: A partir da relação território-transporte surge no conceito de Desenvolvimento Orientado para o Transporte (DOT), como modelo de planejamento urbano e territorial em torno dos sistemas de transporte. O objetivo deste artigo é formular as estratégias de um Desenvolvimento Orientado para o Transporte Sustentável (DOTS) para a Colômbia. A metodologia toma como ponto de partida a avaliação das políticas públicas em relação aos sistemas alternativos de transporte urbano no país e utiliza como base os postulados internacionais para o estabelecimento das áreas nas quais o DOTS deve ser implantado. Os resultados levantam-se como áreas estratégicas para políticas públicas, território e ambiente, mobilidade urbana e acessibilidade, urbanismo, economia e sociedade. Conclui-se que a forte capacidade de transformação urbana que o transporte tem, transcende o planejamento e implementação do DOTS, para o qual são necessárias políticas públicas abrangentes. Abstract From the territory-transport relationship arises the concept of Transit-Oriented Development (TOD), as a model of urban and territorial planning around transport systems. The objective of this paper is to formulate the strategies of a Sustainable Transit-Oriented Development (STOD) for Colombia. The methodology takes as a starting point the assessment of public policies in relation to urban alternative transport systems in the country and uses as a basis the international postulates for the establishment of the areas in which STOD should be deployed. The results raise as strategic areas to public policy, territory and environment, urban mobility and accessibility, urbanism, economy and society. It is concluded that the strong capacity of urban transformation that transport has, transcends the planning and implementation of STOD, for which comprehensive public policies are required. Résumé De la relation territoire-transport découle du concept de Développement Axé sur les Transports (DAT), en tant que modèle de planification urbaine et territoriale autour des systèmes de transport. L'objectif de ce document est de formuler les stra-tégies d'un Développement Durable Axé sur les Transports (DDAT) pour la Colombie. La méthodo-logie prend pour point de départ l'évaluation des politiques publiques en ce qui concerne les systèmes de transport urbain alternatifs dans le pays et utilise comme base les postulats internationaux pour l'établissement des zones dans lesquelles la stratégie DDAT devrait être déployée. Les résultats relèvent des domaines stratégiques suivants : politique publique, territoire et environnement, mobi-lité et accessibilité urbaines, urbanisme, économie et société. Il est conclu que la forte capacité de transformation urbaine du transport, transcende la planification et la mise en oeuvre de la stratégie DDAT, pour laquelle des politiques publiques com-plètes sont nécessaires.

Dossier : "Les conducteurs routiers à l'heure du paquet mobilité" (A. Charbonneau, S. Carré, B. Palli, K. ChatzilaouE. Lafuma); International audience; Les conducteurs professionnels suivent une multitude de régimes juridiques selon les secteurs où ils travaillent et les transports qu'ils effectuent : transports pour propre et transport public, transport de voyageurs ou transports de marchandises, transports urbains ou interurbains, transport sur véhicules légers ou sur véhicules lourds. Cette étude présente un aperçu des différentes situations et tente de quantifier la part de chaque situation.

Resumen En este estudio se investiga la percepción del riesgo y el contagio en red en el consumo de viajes compartidos -Uber y Carpooling-. El universo del estudio se relaciona directamente con los mercados impactados por la «Ubereconomía», principalmente, los taxis y los demás medios de transporte urbano. La hipótesis central de este estudio propone que los riesgos se diseminan a partir de una relación interpersonal entre participantes de una comunidad y el hecho de que ese riesgo puede ser propagado por un primer actor. La brecha explorada en este estudio contempla el contagio de la percepción del riesgo en economías de acceso para viajes compartidos y su impacto en el mercado de taxis. Los descubrimientos de la investigación indican que la seguridad y el confort son los principales aspectos del consumo de viajes compartidos. También se indican fallas en el sistema de evaluación de los usuarios y de los prestadores de servicio al realizar la validación del perfil a partir de redes sociales como Facebook y otros. El análisis permite concluir que, dado que la seguridad y la comodidad son atributos clave, cabe desarrollar funciones en las plataformas que tengan como objetivo mejorar los aplicativos, principalmente, en la de evaluación de los involucrados y en los indicadores de mantenimiento de los vehículos. Finalmente se establece la posibilidad extender los hallazgos de esta investigación para los otros negocios realizados en plataformas digitales de economía compartida. Abstract This study investigates risk perception and network contagion in ridesharing consumption -Uber and Carpooling-. The universe of the study is directly related to the markets that have been impacted by the «Ubereconomy», mainly cabs and other means of urban transportation. The central hypothesis of this study proposes that risks spread from an interpersonal relationship between participants in a community and the fact that this risk can be propagated by a first actor. The gap that has been explored in this study contemplates the contagion of risk perception in ridesharing access economies and its impact on the cab market. The research findings indicate that safety and comfort are the main aspects of ridesharing consumption. It also indicates flaws in the system for the evaluation of users and service providers when performing profile validation based on social networks such as Facebook and others. The analysis leads to the conclusion that, given that safety and comfort are key attributes, it is necessary to develop functions in the platforms aimed at improving the applications, mainly in the evaluation of those who are involved and in the indicators of vehicle maintenance. Finally, we establish the possibility of extending the findings of this research to other businesses that are carried out on digital sharing economy platforms. Resumo Este estudo pesquisa a percepção do risco e do contágio na rede do consumo de viagens compartilhadas -Uber e Carpooling-. O universo do estudo está diretamente relacionado com os mercados impactados pela «Ubereconomia», principalmente, táxis e outros meios de transporte urbano. A hipótese central deste estudo propõe que os riscos são disseminados a partir de uma relação interpessoal entre os participantes de uma comunidade e o fato de que esse risco pode ser propagado por um primeiro agente. A lacuna explorada neste estudo inclui o contágio da percepção do risco nas economias de acesso para viagens compartilhadas e seu impacto no mercado de táxis. Os resultados da pesquisa indicam que a segurança e o conforto são os principais aspectos do consumo de viagens compartilhadas. Também foram identificadas falhas no sistema de avaliação dos usuários e dos prestadores de serviço no momento da validação do perfil a partir de redes sociais como Facebook e outras. A análise permite concluir que, sendo segurança e conforto atributos essenciais, é possível desenvolver funções nas plataformas que tenham como objetivo melhorar as aplicações, principalmente na avaliação dos envolvidos e nos indicadores de manutenção dos veículos. Finalmente, estabelece-se a possibilidade de estender os descobrimentos desta pesquisa aos demais negócios realizados em plataformas digitais de economia compartilhada. Résumé Cette étude examine la perception du risque et de la sécurité des réseaux dans la consommation de trajets de covoiturage de type Uber ou Carpooling. L'univers de l'étude est directement lié aux marchés impactés par l'«uberéconomie», principalement les taxis et autres moyens de transports urbains. L'hypothèse centrale de cette étude propose que les risques soient disséminés à partir d'une relation interpersonnelle entre les participants d'une communauté et que ce risque puisse être propagé par un acteur initial. La problématique exposée ici comprend la contagion de la perception du risque dans les économies d'accès aux trajets partagés et son impact sur le marché du transport en taxis. Les résultats de l’étude indiquent que la sécurité et le confort sont les principaux aspects de la consommation du mode de transport en covoiturage. Les problèmes d'évaluation de la part des utilisateurs et des prestataires de services sont également signalés lors de la validation du profil à partir des réseaux sociaux de type Facebook. L'étude conclut que la sécurité et le confort sont des points clés du service, qu’il est fondamental de développer des fonctionnalités visant à améliorer les plateformes et les applications, surtout en ce qui concerne l'évaluation des acteurs et les indicateurs d'entretien des véhicules. Enfin, les résultats de cette étude peuvent être appliqués à d’autres entreprises et plateformes numériques de l'économie digitale.