Search

Supplemental material, sj-pdf-1-trr-10.1177_03611981211006726 for Drivers and Barriers of Households’ Carsharing Decisions by Raïsa Carmen, Luc Alaerts, Kris Bachus, Donald A. Chapman, Johan Eyckmans, Karel Van Acker, Luc Van Ootegem and Sandra Rousseau in Transportation Research Record

ispartof: Car-sharing in Flanders status: Published online

This research contributes to the limited literature concerning the determinants of loneliness at work, as well as to the literature on psychological outcomes associated with temporary work. More specifically, we are adding to the literature by exploring whether there is an association between working temporarily and loneliness at work and whether loneliness at work partly explains the association between working temporarily and job satisfaction. To this end, we analyse – by means of a mediation model – a unique sample of Flemish employees in the private sector. We find that employees with a temporary contract experience more loneliness at work as opposed to employees with a permanent contract. In addition, we discover that loneliness at work mediates the association between working temporarily and job satisfaction.

Inleiding Mobiliteit van personen en goederen levert belangrijke voordelen aan de inwoners van Vlaanderen en aan de Vlaamse economie. De personenmobiliteit draagt ertoe bij dat de inwoners van Vlaanderen een inkomen kunnen realiseren uit arbeid, dat zij zich persoonlijk kunnen ontplooien en ontspannen, en dat zij een netwerk aan sociale contacten kunnen hebben. De mobiliteit van goederen zorgt ervoor dat de bedrijven hun productieproces efficiënt kunnen organiseren en hun klanten gemakkelijk kunnen bereiken. Mobiliteit leidt echter ook tot een reeks hardnekkige, met elkaar verweven problemen die vallen onder de noemer van externe kosten. Deze omvatten onder meer de schade door de uitstoot van broeikasgassen en luchtpolluenten, verminderde leefkwaliteit, congestie, geluidshinder, verkeersonveiligheid en inefficiënt ruimtegebruik. Het ambitieniveau voor de verduurzaming van de mobiliteit is hoog en er is een grote nood aan oplossingen voor de transportsector. Kleinere oplossingen zullen niet volstaan, en meer fundamentele veranderingen zullen het bereiken van de doelstellingen moeten schragen. Er is, met andere woorden, nood aan een duurzaamheidstransitie in het mobiliteitssysteem. Doel en reikwijdte van de studie Deze studie kadert in de Milieuverkenning 2018 van de dienst MIRA van de Vlaamse Milieumaatschappij. Het doel is om een overzicht te geven van innovaties/oplossingen die kunnen bijdragen aan de transitie naar ecologische duurzaamheid van het mobiliteitssysteem, van hun potentieel en van hefbomen waarmee dat potentieel kan gerealiseerd worden en de barrières die daarmee kunnen verlaagd worden. Gelijktijdig met deze studie werden voor de Milieuverkenning 2018 gelijkaardige studies uitgevoerd voor het energiesysteem en het voedingssysteem. De link met de transities in die twee systemen wordt in dit rapport zoveel mogelijk aangegeven. Voor de elementen die specifiek zijn voor die systemen wordt er evenwel naar die twee andere studies verwezen. Er is ook een belangrijke interactie tussen ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem en ruimtelijke ontwikkelingen. Die interactie wordt meer belicht in het onderzoek rond de Milieuverkenning Ruimte. De sterke band tussen het Vlaams mobiliteitssysteem en andere maatschappelijke systemen Een belangrijk kenmerk van het Vlaams mobiliteitssysteem is dat het niet op zich staat, maar sterk verbonden is met de andere maatschappelijke systemen in binnen- en buitenland. Enerzijds maken de veelheid van verbanden de verduurzaming van het mobiliteitssysteem complex. Anderzijds kunnen zij ook opportuniteiten bieden om via de andere maatschappelijke systemen de uitdagingen voor het mobiliteitssysteem aan te pakken. Bv. door het ruimtegebruik beter te organiseren kan de behoefte aan transport beperkt worden of beter ingevuld worden door openbaar vervoer. Een bijkomende observatie is dat er vele nieuwe initiatieven, producten en diensten aan het opborrelen zijn, die relevant kunnen zijn voor het mobiliteitssysteem. Sommige vinden reeds een enthousiaste afzetmarkt (bv. elektrische fietsen), andere hebben succes bij een gemotiveerde groep gebruikers (bv. autodelen), terwijl nog andere zich nog in een meer prille fase bevinden (bv. waterstofauto’s). In vele gevallen gaat het om ‘niches’. Deze zijn nu nog volop in ontwikkeling, maar kunnen potentieel een rol of in sommige gevallen een grote rol spelen in de transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem mits de nodige randvoorwaarden vervuld zijn. De manier waarop dergelijke niches tot een systeemverandering kunnen leiden is een belangrijke topic binnen het transitiedenken dat bekijkt hoe men systeemveranderingen kan versnellen en ondersteunen via transitiegovernance. Het uiteindelijke doel is het mobiliteitssysteem te veranderen door de dominante maar niet-duurzame regimes (geleidelijk) te vervangen door andere, meer duurzame alternatieven. Deze studie wil een aantal van die niches ontdekken/toelichten en hun potentieel voor een duurzamer mobiliteitssysteem analyseren. Innovaties en oplossingen voor het mobiliteitssysteem: van longlist naar shortlist In de maatschappelijke discussie over de verduurzaming van het mobiliteitssysteem in Vlaanderen en in de rest van de wereld komen verschillende oplossingen en innovaties aan bod. Als eerste stap in de studie werd een longlist opgesteld van mogelijke innovaties en oplossingen. Zij werden gesitueerd in het kader van de drie brede oplossingsrichtingen van het Europees Milieuagentschap: – ‘Vermijden’ (‘Avoid’): dit verwijst naar oplossingen en innovaties die het mobiliteitssysteem duurzamer maken door het aantal verplaatsingen te verminderen of de afgelegde afstand per verplaatsing te verkorten (bv. e-werken). – ‘Verschuiven’ (‘Shift’): dit verwijst naar oplossingen en innovaties die het gebruik van andere, meer milieuvriendelijke, vervoersmiddelen aanmoedigen (bv. voor een aantal verplaatsingen de auto vervangen door een elektrische fiets). – ‘Verbeteren’ (‘Improve’): dit verwijst naar oplossingen en innovaties die de milieuprestaties van de vervoersmiddelen verbeteren, bv. door technologie, door een betere benutting van de vervoersmiddelen, enz. (bv. een elektrische auto gebruiken in plaats van een auto met verbrandingsmotor op fossiele brandstof). Ook werd de link gelegd met vijf overkoepelende categorieën van oplossingen en innovaties die men in een recente transitienota voor de Vlaamse Regering over ‘Werken aan een vlot en veilig mobiliteitssysteem’ identificeert als potentiële ‘game changers’ of doorbraken: – Geconnecteerde mobiliteit en (deels) autonome vervoermiddelen – Combimobiliteit – Gedeelde mobiliteit – Gepersonaliseerde mobiliteitsdiensten (of Mobility as a Service) – Groene mobiliteit De longlist werd opgesteld aan de hand van een literatuurstudie en op basis van inzichten bekomen door gesprekken met experten in het domein. Uit deze longlist werd vervolgens een shortlist gepuurd die bestaat uit tien oplossingsgroepen. De keuze voor de tien groepen is gebaseerd op een eerste inschatting van het milieupotentieel en van de mate waarin de innovaties een transitie inhouden, zoals aangegeven door de experten en in de literatuurstudie. Bovendien werd er in de keuze naar gestreefd om voorbeelden op te nemen die betrekking hebben op de drie oplossingsrichtingen die naar voren werden geschoven door het Europees Milieuagentschap (Vermijden, Verschuiven, Verbeteren). De volgende tabel vat de shortlist van de tien groepen samen. Een aantal groepen hebben enkel betrekking op het personenvervoer (Groep 1, 2, 6). Groep 3 focust op het goederenvervoer. De overige oplossingsgroepen kunnen toepassingen hebben in zowel het personen- als het goederenvervoer. Shortlist met tien oplossingsgroepen Groep Overkoepelende categorie transitienota Vlaamse Regering Personen- /goederenvervoer Vermijden/Verschuiven/Verbeteren 1: Werken, leren, vergaderen op afstand Andere Personenvervoer Vermijden 2: Ritdelen personen Gedeelde mobiliteit Personenvervoer Verbeteren 3: Logistieke verbeteringen Gepersonaliseerde mobiliteitsdiensten Combimobiliteit Goederenvervoer Vermijden/Verschuiven/Verbeteren 4: (Elektrische) fiets en nieuwe lichte elektrische voertuigen Groene mobiliteit Personen- en goederenvervoer Verschuiven 5: Voertuigdelen Gedeelde mobiliteit Personen- en goederenvervoer Vermijden/Verschuiven/Verbeteren 6: Performante mobiliteitsdiensten of Mobility as a Service Gepersonaliseerde mobiliteitsdiensten Combimobiliteit Gedeelde mobiliteit Personenvervoer Verschuiven 7: Autonome voertuigen Geconnecteerde mobiliteit en autonome voertuigen Personen- en goederenvervoer Verschuiven 8: Elektrische voertuigen met batterij Groene mobiliteit Personen- en goederenvervoer Verbeteren 9: Elektrische voertuigen met waterstof brandstofcel Groene mobiliteit Personen- en goederenvervoer Verbeteren 10: Geavanceerde biobrandstoffen Groene mobiliteit Personen- en goederenvervoer Verbeteren Het milieupotentieel van de tien oplossingsgroepen uit de shortlist De volgende tabel vat de algemene bevindingen samen voor het milieupotentieel van de innovaties en oplossingen uit de shortlist. Men kan een onderscheid maken tussen drie categorieën in de shortlist. Ten eerste zijn er een aantal innovaties en oplossingen die binnen een bepaald segment van het mobiliteitssysteem een gunstig milieueffect kunnen hebben. Dit is het geval voor de eerste zes groepen van de shortlist. De wijze waarop deze gunstige effecten optreden verschilt tussen de zes groepen, en wordt telkens samengevat in de onderstaande tabel. Een belangrijke voorwaarde hierbij is wel dat er extra transportbeleid geïntroduceerd wordt om ongewenste reboundeffecten zoveel mogelijk onder controle te houden. Het extra beleid confronteert idealiter de transportgebruikers zoveel mogelijk met de maatschappelijke kosten van hun transportbeslissingen. Bij afwezigheid hiervan zullen de positieve effecten lager en in bepaalde gevallen substantieel lager of nagenoeg onbestaande zijn (zoals bv. in het geval van e-werken). De tweede categorie bestaat uit innovaties en oplossingen die een veel groter milieupotentieel kunnen hebben omdat zij op een groter deel van het mobiliteitssysteem kunnen inspelen. Dit is het geval voor de alternatieve aandrijftechnologieën en mogelijk ook voor de geavanceerde biobrandstoffen. Maar ook hier geldt een belangrijke voorwaarde, namelijk dat de opwekking van de energie en de productie van de biobrandstoffen op een duurzame wijze gebeurt, wat vandaag (nog) niet of onvoldoende het geval is. De mogelijkheden hiertoe in het Vlaamse energiesysteem komen meer in detail aan bod in de gelijklopende studie over het energiesysteem. De derde categorie omvat de autonome voertuigen. De ontwikkelingen in dat domein kunnen potentieel een grote impact hebben op het mobiliteitssysteem. Het is echter moeilijk om in dit stadium te beoordelen wat het effect op de mobiliteitsvraag en de eraan gerelateerde milieueffecten zal zijn. Ook hier kan gewezen worden op de nood aan een goed beleidskader om een positief milieueffect te realiseren en eventuele reboundeffecten onder controle te houden, maar het is nog onzekerder of het beleid snel genoeg zal kunnen inspelen op de nieuwe context die door deze ontwikkelingen wordt gecreëerd. ispartof: Achtergronddocument Oplossingsrichtingen voor het mobiliteitssysteem pages:1-156 status: Published online

In opdracht van OVAM voerden HIVA en CE Delft deze studie uit, 'Invloed van demografische ontwikkelingen op het afvalbeheer'. Met deze studie willen we meer inzicht verschaffen in het afval- en inzamelgedrag van huishoudens in Vlaanderen, en hoe dit de komende tien jaar zal gaan evolueren. Op basis daarvan doen we aanbevelingen aan de OVAM om via verschillende beleidsinstrumenten de afvalinzameling verder te optimaliseren en de hoeveelheid restafval te beperken, met speciale aandacht voor de risicoprofielen onder de huishoudens d.w.z. groepen huishoudens waarvan het inzamelgedrag achterblijft bij andere groepen. In de eerste fase van de studie zijn met behulp van gemeentelijke kwantitatieve data de belangrijkste demografische impacts op de huishoudelijke afvalproductie geldentificeerd. Zodoende konden een negental huishoudprofielen onderscheiden worden, die verschillende gedragspatronen vertonen inzake de door hen geproduceerde afvalstromen. Door middel van een literatuurstudie zijn een aantal hypothesen geformuleerd aangaande het 'afvalgedrag' van deze groepen huishoudens. De tweede fase maakte een kwantitatieve projectie bij ongewijzigd beleid van het belang en de proportie van deze groepen, om zo de gevolgen voor afval- en inzamelgedrag voor de nabije toekomst in te schatten. Een aantal demografische trends (vergrijzing gecombineerd met dubbele vergrijzing en ontgroening, huishoudenverdunning en waarschijnlijk nog inkomensongelijkheid) kunnen als risicovol gekenschetst worden. De derde fase van de studie stond in het teken van de bevraging van de focusgroepen die georganiseerd waren op basis van de negen huishoudprofielen. De bedoeling daarvan was om meer inzicht te verkrijgen in de leef- en woonsituatie, de kennis en attitude rond het afvalbeheer, de gedragsmotieven en mogelijke drivers of drijfveren van deze groepen. Met deze kennis in het achterhoofd, kan worden ingeschat hoe gevoelig de verschillende huishoudenprofielen zijn voor alternatieve opties in het afvalbeleid. In de vierde fase, welke beschreven staat in dit rapport, worden de bevindingen en inzichten uit de fases 1, 2 en 3 gecombineerd ten einde projecties van de hoeveelheid en proporties afval te schetsen in functie van alternatieve beleidsopties. Als opties onderscheiden we prijsbeleid, de Inzamelwijze, regelgeving en handhaving, en voorlichting en communicatie. De conclusie van deze studie is dat van de volgende demografische trends een negatieve werking zal uitgaan op de selectieve inzameling: ― Vergrijzing leidt tot een afnemend belang van gezinnen met kinderen en tweeverdienende koppels in de leeftijdscategorie 30 tot 50 jaar binnen de bevolking, juist een leeftijdsklasse die gekenmerkt worden door goede afvalscheiding en -inzameling. ― Vergrijzing leidt ook tot een toenemend belang van 65 plussers en 80 plussers. De ouderen van de toekomst zijn de 50-65 jarige koppels van vandaag, een groep die zijn afval goed scheidt en inzamelt. De attitudes rondom inzameling (en welvaart) van 65 plussers zullen vanzelf mee verbeteren. Het probleem met bejaarden en 80 plussers in het bijzonder ligt in de fysieke beperkingen die zij ondervinden om hun afval goed te scheiden en weg te brengen. Vergrijzing doet zich overal in Vlaanderen voor, maar in meer perifere regio’s nog meer dan elders. ― Ontgroening, welke nog meer zal optreden in de randgemeenten van de grote steden dan in de grote steden zelf, creëert een extra risico voor afvalinzameling, aangezien de attitudes rondom afval onder jonge koppels en alleenstaanden (vaak met een laag inkomen) duidelijk te wensen overlaat. ― Meer inkomensongelijkheid kan een additioneel risico met zich mee brengen. Zowel de lagere als de hoogste sociaal-economische klassen lopen qua attitude en afvalgedrag achter bij bijvoorbeeld gezinnen met middeninkomens, die weliswaar de grootste groep zullen blijven, maar relatief toch in belang zullen afnemen. ― Een risicogroep wordt nog gevormd door gezinnen met jonge kinderen en eenoudergezinnen (denk aan luierproblematiek en gebrek aan ruimte voor stockage), maar zij zullen binnen de bevolking iets aan belang inboeten. ― Derhalve werden de volgende beleidsaanbevelingen gesuggereerd: Een bijkomend prijsbeleid (bovenop het bestaande) is ten aanzien van de voorliggende uitdagingen niet het meest effectieve instrument. Het werkt mogelijk afwentelingsgedrag in de hand en treft ook huishoudens die wel goed inzamelen. Wellicht kunnen lagere tarieven op het containerpark drempels voor enkele risicogroepen (eenoudergezinnen en 65 plussers) wegnemen, maar voor andere risicogroepen (80 plussers en jonge alleenstaanden en jonge koppels) geldt dat fysieke beperkingen (geen auto) en/of verkeerde attitudes in de weg zitten, niet de tarieven van inzameling. ― Overigens zijn de meeste huishoudens wel bereid om meer te betalen voor inzameling, mits hier een betere dienstverlening tegenover staat. Omdat deze dienstverlening zich vooral buiten het zicht van de burger afspeelt, is een geëigende communicatie, gericht op foutieve of vertekende percepties in deze aangewezen. ― Betere inzameling lijkt wel een effectief instrument. Vooral in stedelijke gebieden kan een verhoogde frequentie van huis-aan-huis-ophalen van PMD, GFT en papier en karton en inzameling dichter bij huis van afvalfracties, die normaliter naar het containerpark gebracht moeten worden zoals grofvuil en AEEA, gunstig uitpakken voor die groepen die momenteel belemmeringen ondervinden vanwege ruimtegebrek of die geen auto bezitten. ― Innovatieve inzamelsystemen zouden toegespitst kunnen worden op risicogroepen die vooral tegen fysieke belemmeringen (zoals geen autobezit) oplopen, zoals 80 plussers en gezinnen met jonge kinderen, of groepen die minder bereid zijn tot inspanningen of verantwoordelijkheidszin, zoals jongere koppels en jonge alleenstaanden. Deze situeren zich vaak in kleinere woningen in een stedelijke omgeving. Innovatieve inzamelsystemen (cf. ARCADIS-onderzoek: sorteerstraten, kleine containerparken, omgekeerd inzamelen, …) kunnen derhalve voor deze groepen effectieve maatregelen zijn. ― Regels rondom afval dienen eenvoudig te zijn en op gelijke wijze toegepast en gehandhaafd te worden. Vooral de complexe en weinig uniforme (in de tijd en over de gemeentegrenzen heen) reglementen in containerparken zijn een voorbeeld van hoe het niet moet. ― Als beleidsoptie zal regelgeving en handhaving eerder flankerend dan leidend moeten zijn. Risicogroepen zoals jonge alleenstaanden en jonge koppels met lage inkomens, worden niet altijd beïnvloed door een betere regelgeving, evenmin als 80 plussers. ― De effecten van een betere handhaving worden op zich gewaardeerd, maar sanctionering wanneer men weinig schuld heeft (bv. GFT en luiers bij restafval vanwege geurhinder, verkeerd aanbieden grof vuil door ruimtegebrek voor stockage) werkt averechts. Dus is het zaak wel in te zetten op een hogere pakkans en sancties en geen selectief gedoogbeleid voeren, maar ook een nuanceverschil maken tussen sluikstorten en lichtere vergrijpen. ― Communicatie en voorlichting dient met name gericht te zijn op de reglementen van het containerpark (plaats, tarieven, toegestane fracties etc.). Zelfs de ‘beleidsbestendige’ jonge alleenstaanden en jonge koppels gaven aan dat zij hiervan de vruchten plukken. ― Inzetten van afvalstewards laat toe om het principe van gelijke behandeling over alle maatschappelijke groepen heen te combineren met een gericht doelgroepenbeleid. Het meest geschikte medium voor communicatie en voorlichting is de afvalkalender op papier. Het gebruik van pictogrammen en in het Frans en Engels kan voor oudere allochtonen en anderstaligen nog een uitkomst zijn. nrpages: 28 status: published

Waar en hoe vind je relevant bronnenmateriaal? Hoe selecteer je de gevonden informatie? Hoe verwerk je deze informatie juist en gestructureerd? Hoe verwijs je correct naar de gebruikte bronnen? Hoe vermijd je plagiaat? Het internet leidt tot een wereldwijde informatietsunami. Wie onvoldoende voorbereid is, zal vroeg of laat verdrinken. Precies daarom is de verzameling, beoordeling en verwerking van informatie vandaag als competentie belangrijker dan ooit. Bronnen zoeken, vinden en verwerken online/offline is dé wegwijzer voor het schrijven van een goede wetenschappelijke paper, of een bachelor- of masterproef in een economische studierichting. Het centrale tienstappenplan is de leidraad bij het zoeken, lezen, beoordelen en verwerken van bronnen en informatie. Ga aan de slag met de oefeningen en opdrachten (incl. voorbeeldoplossingen) om je onderzoekscompetenties aan te scherpen. Zo leer je zoekstrategieën gebruiken, en informatie kritisch verwerken en presenteren.