Search

In Linkeroever worden verschillende ruimtelijke transformaties gepland zoals onder meer de herbestemming van de site 'FAB181'. De ambitie omtrent deze ontwikkeling luidt een werkplaats en proeftuin voor stedelijke logistiek en mobiliteit in de site onder te brengen. Innovatieve bedrijven zouden zich er vestigen om oplossingen te bedenken om Linkeroever, de stad en de vervoerregio Antwerpen duurzamer, toegankelijker en beter bereikbaar te maken voor iedereen. De projectdoelstellingen willen onder meer anticiperen op de groei van Demand Responsive Transit (DRT), e-commerce voor boodschappen, micromobility deelsystemen en Mobility as a Service (MaaS). Deze studie verkent de noden en uitdagingen in relatie tot deze innovatieve systemen in de omgeving van het projectgebied op basis van dagelijkse mobiliteitservaringen en verplaatsingsdynamieken van buurtbewoners en werknemers. Het onderzoek zoomt in op twee woonbuurten in Linkeroever: Regatta, de wijk waar het project FAB181 aan grenst, enerzijds, en een tweede buurt meer centraal in Linkeroever: de Europarkwijk. Daarenboven wordt een derde site bestudeerd: de KMO-zone gelegen aan de Katwilgweg. Door middel van straat- en semi-gestructureerde interviews worden microverhalen verzameld. De bedoeling is om op deze manier inzicht te verwerven in de kennis van bewoners over de verschillende vervoersopties, hun capaciteiten om bepaalde bestemmingen al dan niet te bereiken, en hun interesse in nieuwigheden op het gebied van mobiliteit en logistiek. Deze buurtbevindingen worden geconfronteerd met de opgestelde ambities van het project FAB181 en wetenschappelijke literatuur over het gebruik en de impact van de bewuste mobi- en logi-tech-systemen. Op deze manier worden een aantal kansen en uitdagingen geformuleerd met oog op de mogelijke rol en impact van deze nieuwere vormen van mobiliteit en logistiek in Linkeroever.

De maatschappelijke rol van mobiliteit draait om bereikbaarheid. Mensen dienen immers winkels, familie en andere mensen en diensten zoals ziekenhuizen of administraties te bereiken om volwaar-dig deel te nemen aan de samenleving. Voor veel ouderen geeft dat problemen. Meer dan gemid-deld hebben ze af te rekenen met fysieke of cognitieve beperkingen die het moeilijker maken om zich te verplaatsen. Daardoor worden ze afhankelijk van anderen en ze geven aan dat hun autonomie vermindert. Terwijl sommige maatregelen, zoals voordeeltarieven op het openbaar vervoer, bepaal-de obstakels wegnemen, werpt de huidige organisatie van het transportsysteem ook barrières op. De toename van digitale applicaties, de centralisering van diensten en de verhuis van diensten naar verder afgelegen locaties, de nadruk in beleid op woon-werkverkeer en nieuwe vormen van mobili-teit gericht op jonge klanten met een hoge betalingsbereidheid kunnen vervoersarmoede bij ouderen versterken. Als we de bereikbaarheid van activiteiten en diensten zoals voeding en zorg als een ba-sisbehoefte zien, dan vloeien daar rechten uit voort. Dat opent de discussie over de essentiële be-reikbaarheidsrechten van ouderen.

Rekeningrijden privatiseert het gebruik van de openbare ruimte. Kwesties van mobiliteitsbehoeften en vervoersarmoede worden herleid tot één vraag: “Hoeveel ben ik bereid te betalen om te rijden?”

In parallel with the development of ‘smart’ and ‘intelligent’ traffic counting technologies, citizen science initiatives have emerged in which citizens collect traffic data. One such initiative is Straatvinken, which is based on manual traffic counts. During one hour, citizens count traffic and classify vehicles into six categories. A survey was set up to check how participants classify vehicles. On the basis of response duration and misclassification, vehicle types were identified which might generate classification issues, such as large vans and inline skates. These insights are used as input for the citizen science initiative.

For decades, both researchers and practitioners have acknowledged that transportation and urban development are inextricably interwoven. Despite this awareness, a recurrent theme is that transportation and urban planning are still separate worlds. To overcome this lack of integration, many attempts have been made to understand the causes of this separation, and concepts have been developed to close the gap. This situation is clearly visible in the wave of urban regeneration since the late 1980s.

Beleid is mobiel en het transportbeleid vormt daar geen uitzondering op. De mobiliteit van beleid (policy mobility) doelt op het verspreiden van beleidsideeën, -maatregelen en -vertogen die van het ene land naar het andere reizen. Het concept is verwant met termen als gidsland en beste praktijken. Rekeningrijden is een voorbeeld van een idee dat al een hele weg heeft afgelegd en de laatste jaren op de beleidstafel lag in zowel het Vlaams Gewest als het Brussels Hoofdstedelijk Gewest als Nederland. In deze bijdrage gaan we in op de mobiliteit van het beleidsidee rekeningrijden, in het bijzonder tussen Nederland en Vlaanderen.

Vorig jaar publiceerden twee Australische filosofen een wetenschappelijk artikel getiteld ‘Make way for the wealthy?’ (‘Maak plaats voor de rijken’). De auteurs stellen ethische vragen bij in beleidskringen populaire mobiliteitsvisies zoals ‘Mobility as a Service’ (MaaS), rekeningrijden, en zelfrijdende voertuigen. Ook diverse overheden in België gebruiken die concepten veelvuldig. Tijd dus om na te gaan of het huidige mobiliteitsbeleid neerkomt op plaatsmaken voor de rijken.

In termen van impact op het klimaat is de luchtvaart één van de snelst groeiende uitstoters van broeikasgassen wereldwijd. Daarnaast hebben luchthavens ook een belangrijke lokale milieu-impact, die zich voornamelijk manifesteert onder de vorm van geluidsoverlast en luchtkwaliteitsproblemen. In de voorliggende paper gaan we op zoek naar de onderlinge verbanden tussen milieu-impact, maatschappelijk debat en milieucommunicatie met betrekking tot luchthavens, toegepast op de case van Brussels Airport, dat zichzelf als een klimaatneutraal bedrijf presenteert. Onze onderzoekshypothese vertrekt van de vraag of de reële milieueffecten en de communicatie daarover op één lijn liggen. We bestuderen drie verondersteld belangrijke sets van milieueffecten: geluidsoverlast, luchtvervuiling en klimaatimpact. Voor de analyse baseren we ons op een combinatie van bronnen, waaronder officiële communicatiekanalen van Brussels Airport, strategische plannen, alsook bijdragen uit de populaire media en statistisch cijfermateriaal. Met betrekking tot geluidsoverlast stellen we vast dat de luchthaven de veroorzaakte overlast erkent, en zich welwillend opstelt om de ernst van het probleem te reduceren, wellicht met de bedoeling om ernstig te worden genomen in de onderhandelingen daarover. Met betrekking tot luchtkwaliteit lijkt de luchthaven het probleem te negeren, en sluit zich daarmee aan bij het gebrek aan maatschappelijk debat hierover. Met betrekking tot klimaatimpact zien we dat de luchthaven het probleem gedeeltelijk erkent, maar het debat tegelijkertijd actief in een richting stuurt die in het geheel niet bedreigend is voor de kern van haar activiteiten. We kunnen besluiten dat Brussels Airport tenminste over de klimaatimpact van haar activiteiten niet op een waarachtige manier communiceert. Door zichzelf als klimaatneutraal te profileren, geeft het bedrijf de indruk dat het gebruik van haar faciliteiten niet bijdraagt tot de opwarming van de aarde. Wanneer we de klimaatimpact door de van op Brussels Airport vertrekkende vliegtuigen in de berekening opnemen, dan blijkt het bedrijf echter meer bij te dragen aan het klimaatprobleem dan de officieel meest vervuilende industriële uitstoter in België. Met andere woorden: Brussels Airport, dat zichzelf als een klimaatneutraal bedrijf presenteert, kan vanuit een ander perspectief bekeken als de allergrootste Belgische klimaatvervuiler worden beschouwd.

Deze studie gebruikt het concept voedselomgeving om de brug te maken tussen omgeving en voeding. Het begrip voedselomgeving wijst op de voedingswaarde, voedselveiligheid, prijs, informatie en promotie van voeding in de omgeving waar het dagelijks leven van mensen zich afspeelt. Het is deze omgeving die de mogelijkheden en keuzes bepaalt om een bepaald voedingspatroon te volgen. Duurzame en gezonde voedselomgevingen worden gekenmerkt door een goede bereikbaarheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid en zichtbaarheid van gezonde en duurzame voeding, terwijl de keuze voor niet-duurzame en ongezonde voeding wordt afgeraden. Daarenboven zijn voedselomgevingen van grote culturele en sociale betekenis. Deze studie bespreekt op basis van academische literatuur en een aantal voorbeelden het concept ‘gezonde en duurzame voedselomgeving’ als basis voor beleid. De overkoepelende doelstellingen zijn om de impact op het milieu van het voedselsysteem te beperken, en om gezonde voedingspatronen te stimuleren die een antwoord bieden op onder meer de toenemende problematiek van overgewicht en obesitas. Daarnaast zijn er gerelateerde doelstellingen als het versterken van de band tussen producenten en consumenten om zo de vervreemding op vlak van voeding te counteren.

Het project Straatvinken ontstond in de context van verhitte debatten over mobiliteit in Antwerpen. De bouw van de Oosterweelverbinding, een tunnel die de Antwerpse ring sluit, lokte immers heel wat protest uit. Daarbij gingen burgergroepen ook zelf aan de slag en stelden ze eigen ontwerpen voor, met het overkappen van de Antwerpse ring als meest sprekende voorstel. Voor de vervoerregio Antwerpen werd in 2017 een ‘toekomstverbond’ gesloten tussen een aantal burgerbewegingen enerzijds en de Stad Antwerpen en de Vlaamse Overheid anderzijds. Als doel heeft dit toekomstverbond het streven naar een modal shift in de Antwerpse vervoerregio van 70/30 naar 50/50 wat betreft verplaatsingen (Figuur 1). Onder de vlag van de Ringland Academie zoekt één van de burgerbewegingen (Ringland) samenwerking met onderzoekers wat resulteert in burgerwetenschapsprojecten zoals Straatvinken. Het streven naar een meer duurzame modal split vormde de aanleiding voor het Straatvinken burgerwetenschapsproject. Het idee was eenvoudig: laat burgers op een afgesproken dag een uur lang het verkeer in hun straat tellen, en dat elk jaar tot en met 2030. De eerste twee edities zijn reeds achter de rug (2018 en 2019) en gaandeweg ontdekten zowel betrokken burgers als onderzoekers de meerwaarde van dit initiatief. De wetenschappelijk opzet is jaarlijkse data te verzamelen over de modal split op straatniveau, waarmee we dan verdere analyses kunnen doen en zo bevindingen kunnen doen over het verplaatsingsgedrag van burgers op straatniveau.

Het Departement Omgeving van de Vlaamse overheid werkt aan een visie over leefomgevingskwaliteit. Dit vloeit voort uit de integratie van Ruimte Vlaanderen (RV) en Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) in het nieuwgevormde Departement Omgeving. Het expertenadvies 'Leefomgevingskwaliteit en Leefbare Straten' past in deze visievorming over leefomgevingskwaliteit, en legt de nadruk daarbij op mobiliteit, en het concept 'leefbare straten' (liveable streets) in het bijzonder. Aan de hand hiervan werd de inspiratienota 'Bestaande Inzichten rond Kwaliteit in de Context van de Leefomgeving' besproken.

Debatten over de betonstop en de Mobiscore verwijzen dikwijls naar het onderscheid tussen stad en buitengebied. Er zijn zowel progressieve als conservatieve stemmen te vinden die een voorkeur hebben voor de stad dan wel het platteland. Het gaat daarbij vooral om geïdealiseerde wensbeelden en niet zozeer om de huidige situatie. Het voornaamste risico van het debat is dat strategieën om compacte, duurzame steden te realiseren bestaande privileges en ongelijkheden versterken.

ispartof: Stadsgeschiedenis vol:13 issue:2 pages:146-175 status: published

Firm financing literature has been dominated by a relatively undersocialized and aspatial view. We approach this gap by applying a social capital and economic geography informed lens to financial transactions. We explore if and how the early growth performance of venture capital backed organizations varies with the structural and physical location of their investors in syndication networks. Drawing on longitudinal data of Belgian firms and their venture capital investors, it is demonstrated that inter-firm relational ties and, especially cross-border linkages expand organizational outcome. In that, we show that not only social relations shape financial activity, but that also spatial patterns of co-investment networks deserve notice.

Mobiliteit is een essentieel aspect van het leven en structureel verweven met andere aspecten van de samenleving. Net zoals met die andere aspecten het geval is, vinden we ook op vlak van mobiliteit ongelijkheden terug die kunnen leiden tot sociale uitsluiting. Mobiliteitsongelijkheid heeft veelal te maken met bereikbaarheid. Lagere inkomens verplaatsen zich minder en trager, wat hun mogelijkheden op veel vlakken beperkt.