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Dieser Bericht fasst die Ergebnisse des Forschungsprojekts "Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik" (WIVER) zusammen. Die Untersuchung basierte vor allem auf einem Städtevergleich. Als Vorreiter einer Verkehrs- oder Mobilitätswende wurden die Großstädte (Bonn, Münster, Karlsruhe, Freiburg im Breisgau) ausgewählt. Die Stadt Darmstadt ergänzte die Vorreiterstädte als Stadt mit einem deutlich erkennbaren Schwenk der Verkehrspolitik. Die Städte Dortmund und Leverkusen galten als Nachzügler. Ergänzend wurden die Städte Lünen und Bocholt als Städte mit Fahrradtradition und die Gemeinde Alfter einbezogen.Die Analysen bestätigen die erwarteten Unterschiede in der Verkehrsnachfrage zwischen den Vorreiter- und Nachzüglerstädten. In den Nachzüglerstädten sind die private Motorisierung und die Pkw-Nutzung wesentlich höher als in den Vorreiterstädten. Dies wird besonders deutlich in der Verkehrs-mittelnutzung (Wegehäufigkeiten) bei kürzeren Wegen. Unter Einbeziehung längerer Wege und der zurückgelegten Distanzen nähern sich Vorreiter- und Nachzüglerstädten aber an. Trotzdem steigt als Ausdruck fortschreitender Verkehrsexpansion in allen deutschen Untersuchungsstädten die Anzahl der zugelassenen Pkw und in fast allen die Motorisierungsquote (Pkw/1.000 Einwohner). Dabei öffnet sich die Schere zwischen den Vorreiter- und Nachzüglerstädten sowie zwischen den Kernstädten und dem Umland. Diese Unterschiede zwischen Vorreiter- und Nachzüglerstädten korrespondieren mit der unterschiedlichen Qualität der Angebote im ÖPNV und/oder Radverkehr und sind das Resultat unterschiedlicher Verkehrspolitiken in den letzten Jahrzehnten. Detaillierter betrachtet haben in den letzten Jahren vor allem die Vorreiterstädte Maßnahmen beschlossen und umgesetzt, die den Autoverkehr einschränken (Push-Maßnahmen). Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV oder Radverkehrs (Pull-Maßnahmen) beschließen dagegen Vorreiter wie Nachzügler. Dabei mangelt es den Verkehrspolitiken von Bund, Ländern und Gemeinden trotz übereinstimmenden Bekenntnisses zu einer Verkehrs- und Mobilitätswende an Kohärenz. Die Bemühungen um eine Reduzierung des Autoverkehrs in vielen Städten ist unvereinbar mit einem Ausbau der Straßennetze außerorts. In diesem inkohärenten Umfeld können sogar Erfolge der kommunalen ÖV- und Radverkehrsförderung (weniger Autoverkehr seitens der städtischen Bevölkerung) umschlagen in zunehmende Belastungen durch den Autoverkehr aus dem Umland in die Städte hinein. Denn die Bedingungen für den regionalen Autoverkehr verbessern sich durch den Ausbau der regionalen Straßennetze. Gleichzeitig schafft die reduzierte Autonutzung der städtischen Bevölkerung Platz für den regionalen Autoverkehr in der Stadt. So nehmen die regionalen Verflechtungen im Berufsverkehr der Vorreiterstädte besonders deutlich zu (Analysen der Verkehrsmittelnutzung nicht möglich). Um die Erfolge von Pull-Maßnahmen abzusichern empfehlen wir eine kohärente Verkehrspolitik, die grundsätzlich Push- und Pull-Maßnahmen verknüpft. Auf kommunaler Ebene geht es um möglichst regional abgestimmte Push&Pull-Konzepte. Landesprogramme sollten als Fördervoraussetzung für Pull-Maßnahmen ergänzende Push-Maßnahmen fordern. Auf Ebene von Bund und Ländern setzt eine Mobilitäts- und Verkehrswende das Ende des Straßenausbaus voraus, der den Zielen einer Mobilitäts- und Verkehrswende grundsätzlich zuwiderläuft.

Der Beitrag vergleicht basierend auf Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes und der Erhebung Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) das Verkehrsverhalten der Wohnbevölkerung in den Untersuchungsstädten des Forschungsprojekts WIVER sowie zwischen Städten und Gemein-den unterschiedlicher Größe. Dabei liegt der Fokus auf den verkehrsmittelspezifischen Wegehäufigkeiten und Distanzen pro Person und Tag. Unterschiede zwischen den Gemeindegrößenklassen und Untersuchungsstädten bestätigen bisherige Befunde und Erwartungen vor allem im Verkehrsverhalten von Personen, die nur im Nahbereich unterwegs sind. Werden die Personen mit (über)regionalen Wege berücksichtigt, schwächen sich Unterschiede zwischen den Städten deutlich ab. Die Ergebnisse beschreiben die Unterschiede zwischen Gemeindetypen und zwischen Städten und umreißen so die Wirkungsbereiche kommunaler Strukturen, zu denen auch die bisherige kommunale Verkehrsplanung und Verkehrspolitik gehört., WIVER Arbeitspapiere;5

Dieser Beitrag analysiert die Entwicklung der privaten Pkw-Bestände und der damit verbundenen Motorisierungsquoten in deutschen Städten und Gemeinden mit Fokus auf den Untersuchungsstädten des Forschungsprojekts. Basierend auf Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes von 2013 bis 2021 zeigen die Analysen, dass in nahezu allen Städten die Motorisierungsquote und ausnahmslos in allen Städten der private Pkw-Bestand gestiegen ist. Im Vergleich zu anderen Städten mit ähnlichen Rahmenbedingungen (Einwohnerzahl, Topografie, studentische Prägung) weisen die Städte Bonn, Darmstadt, Freiburg i. B., Münster und Karlsruhe geringere, die Städte Dortmund und Leverkusen höhere Motorisierungsquoten auf. Dabei haben von 2013 bis 2021 die Diskrepanzen zwischen den Motorisierungsquoten der großen Untersuchungsstädte und ihren Vergleichsstädten mit ähnlichen Rahmenbedingungen zugenommen. Die Gegenüberstellung zu anderen Kreisen der jeweiligen Arbeitsmarkregion hebt hervor, dass die Motorisierungsquoten in den untersuchten Großstädten deutlich geringer ist als in ihren Umlandgemeinden. Während die relative Zunahme der Motorisierungsquoten in Dortmund und Leverkusen der Zunahme ihrer Umlandgemeinden weitgehend entspricht, verzeichnen die anderen großen Untersuchungsstädte geringere Anstiege als ihre Umlandgemeinden. Zu diesen gehören auch die kreisangehörigen Untersuchungsstädte Lünen, Bocholt und Alfter., WIVER Arbeitspapiere;9

Dieser Beitrag analysiert basierend auf Daten der Statistik der Bundesagentur für Arbeit die Entwicklung der Pendelverkehre und der Arbeitsmärkte in den WIVER-Untersuchungsstädten. Dabei steht der Zeitraum von 2005 bis 2020 im Fokus. Der Vergleich zu den Entwicklungen der letzten 50 Jahre sowie zu den Entwicklungen in anderen Städten und Gemeinden dient dabei der Einordnung der Ergebnisse. Die Analysen zeigen, dass die Pendlerströme insbesondere als Folge einer steigenden Anzahl an Beschäftigten zunehmen, aber auch dass die Pendelintensitäten steigen. Zwar fallen die Entwicklungen der letzten 15 Jahren im Vergleich zu den Jahren davor eher gering aus, allerdings widersprechen sie dem strategischen Ziel der Verkehrsvermeidung. Insbesondere die Städte Bonn, Darmstadt, Münster, Karlsruhe und Freiburg i. B. haben bedingt durch ihren hohen Bedeutungsüberschuss starke übergemeindliche Pendelverflechtungen. Diese führen, vor allem durch überdurchschnittliche Einpendelintensitäten, zu hohen Verkehrsaufwänden je Arbeitsverhältnis. Dagegen weisen die Städte Dortmund, Leverkusen und Bocholt mit vergleichsweise geringen Arbeitsplatzbesätzen geringere übergemeindliche Pendelverflechtungen auf, was sich für Dortmund und Leverkusen in geringeren Verkehrsaufwänden je Arbeitsverhältnisse widerspiegelt. Die Gemeinde Alfter zeichnet sich durch besonders hohe, aber zeitlich konstante Pendelintensitäten aus, während die Entwicklung der Pendelverkehre in Lünen in etwa dem Durchschnitt entspricht., WIVER Arbeitspapiere;7

Im Rahmen des Forschungsprojekts „Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik“ (WIVER) werden 14 nationale und ausländische Untersuchungsstädte betrachtet. Der Beitrag erläutert den Auswahlprozess der Untersuchungsstädte und stellt diese in einem ersten Vergleich gegenüber., Arbeitspapier;4

Dieses Arbeitspapier definiert für das Forschungsvorhaben des Projektes WIVER die Begriffe Verkehr, Mobilität und Erreichbarkeit und darauf basierend die Begriffe der Verkehrs- und Mobilitätswende. Ferner beleuchtet es die Entwicklungen des Verkehrssektors und somit auch die positiven und negativen Folgen der Verkehrsexpansion sowie umstrittene (nicht) realisierte push & pull-Maßnahmen. Darüber hinaus beinhaltet der Beitrag eine kritische Einordnung der technologischen Verbesserungen im Verkehrssektor, der neuen Verkehrsmittel und der Veränderungen des Verkehrsverhaltens, mit denen im Kontext der Verkehrs- und Mobilitätswende große Hoffnungen verbunden sind. Aufbauend darauf werden die Untersuchungsfragen des Projektes abgeleitet., WIVER Arbeitspapiere;2