Search

Nieuwe digitale technieken bieden kansen om slimmer samen te werken en gegevens uit te wisselen voor het mkb. Blockchain technologie wordt daarbij genoemd als een van de meest kansrijke opkomende technologieën. Vanuit de Hogeschool Rotterdam en de Hogeschool Windesheim wordt onderzoek gedaan naar de kansen voor het mkb in het toepassen van de blockchain technologie. Het onderzoek richt zich met name op het mkb in de logistieke, agro-food en farma-sector. De mogelijkheden die blockchain-oplossingen bieden zijn veelbelovend. In het onderzoek zijn de belangrijkste vragen hierover: Welke invloed heeft de toepassing van blockchain op de toegevoegde waarde van de organisatie en op de machtsverhoudingen in de logistieke keten? Welke invloed heeft het op de stroom van goederen, informatie en transport? Het doel van het onderzoek is het komen tot een business-scan op basis waarvan een organisatie kan inschatten welke toegevoegde waarde de blockchain technologie kan hebben. Dit moet uiteindelijk leiden tot een stimulans voor deze branche ten behoeve van een betere concurrentiepositie.

Metingen naar omgevingsfactoren, zoals temperatuur, kan de kwaliteit van bederfelijke goederen in de cold chain ten goede komen. De huidige stand van techniek stelt ketenspelers al in staat om gedeelten van de cold chain online en real-time te monitoren. Omdat niet alle informatie met elkaar gedeeld wordt, worden de organisatorische en technische mogelijkheden die er zijn echter niet ten volle benut. Twee temperatuurgerelateerde case-studies binnen een internationale maritieme cold chain laten zien dat werkelijke cold chain-condities kunnen afwijken t.o.v. de afgesproken condities en dat het aantal afwijkingen segmentafhankelijk is. Bepaalde schakels van de cold chain behoeven meer aandacht dan andere schakels. Bovendien wordt het beeld bevestigd dat er temperatuurverschillen zijn binnen een reefer-container zelf. In één van de case-studies is hier dieper op ingegaan. Door een innovatie zouden deze verschillen kunnen worden teruggebracht. Dit is bekeken door twee containers die waren uitgerust met deze innovatie te vergelijken met twee containers zonder deze innovatie. Er lijkt verschil te zijn, maar voor een goede validatie zijn wel meer meetgegevens nodig. Uit enquête-onderzoek is verder naar voren gekomen dat ketenpartners online en real time informatie van meetgegevens belangrijk vinden, maar dat het onderling delen van informatie op weerstand stuit. Dat laatste vormt een belemmering om monitoring op een hoger plan te brengen. Welke cold chain neemt de uitdaging aan en stelt de hele keten open voor uitgebreid onderzoek?

De noodzaak tot verduurzaming is groter dan ooit, eveneens in de logistiek. Dit houdt in dat ruimte beter benut moet worden, transport zero-emissie uitgevoerd dient te worden, bundelen een standaard zou moeten zijn en lage beladingsgraden tot het verleden behoren. Hubs spelen in de stadslogistiek een belangrijke rol hierin, bekende succesformules zijn CityHub, CityDepot, Goederenhubs Nederland, Hubbel en LessGo. Steden en grote gemeenten krijgen in het verduurzamen de prioriteit, maar hierdoor lijkt de verduurzamingsuitdaging te verschuiven naar kleinere en middelgrote gemeenten. De slagingskans van hubs in middelgrote gemeentes lijkt bij een eerste benadering kleiner dan in de grotere gemeenten en steden. Dit komt onder meer doordat er voldoende volumes aan te wenden zijn, het focus gebied relatief klein is en dat er actiever in wordt gezet op het terugdringen van binnenstedelijke bewegingen. Om deze reden zijn drie Zuid-Hollandse hubcases uit de gemeente Goeree-Overflakkee, Hoeksche Waard en Nissewaard nader beschouwd. Cruciale beïnvloedbare factoren om toch in middelgrote gemeentes te slagen zijn het creëren van en werken aan schaalgrootte, draagvlak, durf, onderling vertrouwen, een toekomstbestendig concept, uitzicht op rentabiliteit, een langere termijnvisie, een divers dienstenpalet, een overwogen locatiekeuze en gemeentelijke inbreng en steun. Een meewerkende, moeilijk beïnvloedbare factor, is de noodzaak van partijen deel te nemen aan een hubinitiatief. Kans van slagen is er dus zeker en starten kan iedereen, maar de hubformule succesvol rendabel voortzetten is de werkelijke uitdaging.

The application of blockchain has great potential in the logistics industry, especially in because transportation involves multiple actors and a considerable numbers of transactions. This paper presents the results and findings of case study research at XL Businesspark as part of the STEERS project and adds 6 use cases for blockchain technology solutions in logistics to the body of knowledge. The application of blockchain is investigated in-depth at Combi Terminal Twente to automate terminal processes, support future applications of connected automated container transport and streamline communication with warehouse facilities. The results of this case study and use cases will be further developed and prototyped in the Spark! Livinglab.

De deeleconomie biedt mogelijkheden voor mkb-bedrijven in de bouwlogistieke ketens om de operationele kosten te verlagen en te komen tot een duurzamere inzet van middelen. Adoptie van deeleconomie concepten wordt echter belemmerd door het bestaande business model, de concurrentiepositie van de bedrijven alsook de onduidelijke business cases van deze concepten voor de individuele partijen. Aan de hand van een simulatiemodel wordt inzicht gegeven in baten en de lasten voor de individuele partijen bij het gebruik van deeleconomie concepten. In het model worden vier deeleconomie totaaloplossingen gesimuleerd welke worden afgewogen worden op basis van de kosten, uitstoot van emissies, productiviteit, flexibiliteit en tijdsaspecten van de aanlevering. Door het simulatiemodel in te zetten als onderdeel van een serious game kan, in bijeenkomsten met partijen in de bouwlogistieke ketens, het simulatiemodel bijdragen aan bewustwording van de mogelijkheden die de deeleconomie biedt voor deze partijen.

Municipalities play an important role in tackling city logistics related matters, having many instruments at hand. However, it is not self-evident that all municipalities use these instruments to their full potential. A method to measure city logistics performance of municipalities can help in creating awareness and guidance, to ultimately lead to a more sustainable environment for inhabitants and businesses. Subsequently, this research is focused on a maturity model as a tool to assess the maturity level of a municipality for its performance-related city logistics process management. Various criteria for measuring city logistics performance are studied and based on that the model is populated through three focus fields (Technical, Social and Corporate, and Policy), branching out into six areas of development: Information and communication technology, urban logistics planning, Stakeholder communication, Public Private Partnerships, Subsidisation and incentivisation, and Regulations. The CL3M model was tested for three municipalities, namely, municipality of Utrecht, Den Bosch and Groningen. Through these maturity assessments it became evident the model required specificity complementary to the existing assessment interview, and thus a SWOT analysis should be added as a conclusion during the maturity assessment.

Tourformatie is kenmerkend aan goederenwegvervoer, niet zelden worden meerdere zendingen in een rit vervoerd. Toch wordt dit aspect vaak over het hoofd gezien in goederenvervoermodellen. Wanneer tourformatie wel wordt toegepast, dan worden vaak geen zendingen gemodelleerd, is het modelgedrag niet gebaseerd op empirische data, of wordt slechts een klein segment vangoederenvervoer gemodelleerd. In deze paper beschrijven we een tourformatie algoritme voor goederenwegvervoer binnen Nederland. Dit algoritme wijst zendingen toe aan ritten. Twee probabilistische keuzestappen in dit algoritme zijn geschat op empirische data over Nederlandse beroepsvervoerders. Relevante strategieën en randvoorwaarden in tourformatie komen terug in dit algoritme. Daarnaast worden verschillen in tourformatie voor diverse locaties, goederensoorten, en voertuigtypen overwogen. Zo worden op goederenoverslagplaatsen meestal ritten met een enkele zending gevormd, terwijl vanaf distributiecentra vaker ritten met meerdere zendingen voorkomen.Toepassing van het algoritme laat zien dat geobserveerde ritpatronen uitstekend gereproduceerd worden.

This paper aims to research the developments and innovations in urban freight transport. Thereafter it focuses on the future and implications of robotisation in this field. The developments in urban freight transport from a logistics service provider perspective are based on the constraints space, legitimacy and resources. Governments are slowly starting to focus more on the sustainability of urban freight movement. Though, the progress differs greatly between cities and between European countries. The current innovations in urban freight transport can be divided into five primary categories; transport models, methods, electric vehicles, drones and robotics. Of these five, robotics has the most potential to drastically change the transport field. A combination of robotics with at least one of the other four categories remains possible. Robots can make urban freight movement more sustainable, safer, cheaper, faster and more satisfying for receivers. However, risks of robotics include the replacementof manpower, the lack of noise, additional congestion, and the discrepancy between technology, infrastructure, legislation and other road users. If robotics will be largely implemented, they will first be used for last mile delivery and package deliveries. The acceptance from receivers is pivotal here in order to make logistics service providers willing to apply robots. Governments can steer and stimulate the implementation by creating testing environments, the so-called living labs, and by establishing regulations. The lack of data makes this a tough task for most governments. In order to create a greater market share for robotics, traffic safety must be ensured together with acceptance by all involved stakeholders. Thus, more research is needed on the acceptance of receivers and the necessary government regulations to stimulate the implementation of robotics.

Motivation: The Tundra Trait Team (TTT) database includes field-based measurements of key traits related to plant form and function at multiple sites across the tundra biome. This dataset can be used to address theoretical questions about plant strategy and trade-offs, trait environment relationships and environmental filtering, and trait variation across spatial scales, to validate satellite data, and to inform Earth system model parameters. Main types of variable contained: The database contains 91,970 measurements of 18 plant traits. The most frequently measured traits (>1,000 observations each) include plant height, leaf area, specific leaf area, leaf fresh and dry mass, leaf dry matter content, leaf nitrogen, carbon and phosphorus content, leaf C:N and N:P, seed mass, and stem specific density. Spatial location and grain: Measurements were collected in tundra habitats in both the Northern and Southern Hemispheres, including Arctic sites in Alaska, Canada, Greenland, Fennoscandia and Siberia, alpine sites in the European Alps, Colorado Rockies, Caucasus, Ural Mountains, Pyrenees, Australian Alps, and Central Otago Mountains (New Zealand), and sub-Antarctic Marion Island. More than 99% of observations are georeferenced. Time period and grain: All data were collected between 1964 and 2018. A small number of sites have repeated trait measurements at two or more time periods. Major taxa and level of measurement: Trait measurements were made on 978 terrestrial vascular plant species growing in tundra habitats. Most observations are on individuals (86%), while the remainder represent plot or site means or maximums per species. Software format: csv file and GitHub repository with data cleaning scripts in R; contribution to TRY plant trait database (www.try-db.org) to be included in the next version release. 2Ecoinformatics and Biodiversity, Department of Bioscience, Aarhus University, Aarhus, Denmark 3Senckenberg Gesellschaft fD?r Naturforschung, Biodiversity and Climate Research Centre (BiK?F), Frankfurt, Germany 4Department of Ecology and Evolutionary Biology, University of Colorado, Boulder, Colorado 5National Ecological Observatory Network, Boulder, Colorado 6Institute of Arctic and Alpine Research, University of Colorado, Boulder, Colorado 7Arctic Research Center, Department of Bioscience, Aarhus University, Aarhus, Denmark 8Center for Biodiversity Dynamics in a Changing World (BIOCHANGE), Department of Bioscience, Aarhus University, Aarhus, Denmark 9Department of Biological and Environmental Sciences, Qatar University, Doha, Qatar 10Department of Forestry, Forest and Wildlife Research Center, Mississippi State University, Mississippi 11Department of Evolutionary Biology, Ecology and Environmental Sciences, University of Barcelona, Barcelona, Spain 12Biodiversity Research Institute, University of Barcelona, Barcelona, Spain 13Institute of Botany and Landscape Ecology, Greifswald University, Greifswald, Germany 14Center for Integrative Conservation, Xishuangbanna Tropical Botanical Garden, Chinese Academy of Sciences, Xishuangbanna, China 15Department of Evolutionary Biology and Environmental Studies, University of Zurich, Zurich, Switzerland 16Department of Ecology and Environmental Science, Ume� University, Ume�, Sweden 17Environmental Sciences, Copernicus Institute of Sustainable Development, Utrecht University, Utrecht, The Netherlands 18School of Informatics, Computing, and Cyber Systems, Northern Arizona University, Flagstaff, Arizona 19Department of Earth Sciences, University of Gothenburg, Gothenburg, Sweden 20Gothenburg Global Biodiversity Centre, GD?teborg, Sweden 21Department of Physical Geography and Ecosystem Science, Lund University, Lund, Sweden 22Martin Luther University Halle?Wittenberg, Institute of Biology / Geobotany and Botanical Garden, Halle (Saale), Germany 23German Centre for Integrative Biodiversity Research (iDiv) Halle?Jena?Leipzig, Leipzig, Germany 24Adam Mickiewicz University, Institute of Geoecology and Geoinformation, Poznan, Poland 25University of Alaska Anchorage, Department of Biological Sciences, Anchorage, Alaska 26Technische Universit�t MD?nchen, Freising, Germany 27Department of Chemistry, Life Sciences and Environmental Sustainability, University of Parma, Parma, Italy 28The Alaska Department of Fish and Game, Anchorage, Alaska 29Department of Biology, Memorial University, St. John�s, Newfoundland and Labrador, Canada 30Department of Arctic and Marine Biology, Faculty of Biosciences, Fisheries and Economics, UiT? The Arctic University of Norway, Troms�, Norway 31Systems Ecology, Department of Ecological Science, Vrije Universiteit, Amsterdam, The Netherlands 32Department of Botany, University of Otago, Dunedin, New Zealand 33Department of Botany and Biodiversity Research, University of Vienna, Vienna, Austria 34Center for Permafrost (CENPERM), Department of Geosciences and Natural Resource Management, University of Copenhagen, Copenhagen, Denmark 35Department of Physiological Diversity, Helmholtz Centre for Environmental Research ? UFZ, Leipzig, Germany 36Department of Ecology and Genetics, University of Oulu, Oulu, Finland 37Arctic Centre, University of Lapland, Rovaniemi, Finland 38Swiss Federal Research Institute WSL, Birmensdorf, Switzerland 39Department of Geography, University of British Columbia, Vancouver, British Columbia, Canada 40Faculty of Science and Technology, Federation University, Ballarat, Victoria, Australia 41Global Ecology Unit, CREAF?CSIC?UAB, Bellaterra, Catalonia, Spain 42CREAF, Bellaterra, Cerdanyola del Vall�s, Catalonia, Spain 43Department of Ecology, Environment and Evolution, La Trobe University, Bundoora, Australia 44Department of Plant and Soil Sciences, University of Pretoria, Pretoria, South Africa 45Department of Biology, Queen�s University, Kingston, Ontario, Canada Scopus

De ontwikkeling van een agent-gebaseerd simulatiemodel voor goederenvervoer is complex en vraagt veel data. In deze bijdrage beschrijven we de incrementele ontwikkeling van een agent-gebaseerd simulatiemodel voor goederenvervoer, waarin een zendingen-gebaseerde aanpak gevolgd wordt en het gedrag van individuele bedrijven gesimuleerd wordt. Kenmerkend voor de aanpak is het gebruik van een nieuwe gedetailleerde dataverzameling voor wegvervoer (XML-bestanden). Om de complexiteit van het simulatieraamwerk te beheersen wordt een incrementele ontwikkeling gevolgd. In deze bijdrage is het eerste werkende prototype van het model beschreven: deze is uitgewerkt voor al het vrachtverkeer van en naar Rotterdam. De uitkomsten van dit prototype illustreert de beoogde aanpak en kunnen al bruikbaar zijn als een gedetailleerd en representatief beeld van het vrachtverkeer in het studiegebied. In de volgende versies van het model zullen logistieke keuzes aan het model worden toegevoegd, en stapsgewijs de dimensies worden uitgebreid: er worden nieuwe locatiekenmerken toegevoegd voor logistieke knopen, het studiegebied gaat worden vergroot en de agent-rollen worden uitgebreid met logistieke dienstverleners en eigen vervoerders.

In vrijwel elk Nederlands ziekenhuis staat de patiënt centraal. Althans, als je de beleidsdocumenten en websites mag geloven. Echter, de praktijk laat zien dat veel ziekenhuizen worstelen met de implementatie ervan in de dagelijkse zorgpraktijk. Veel Nederlandse ziekenhuizen hebben in de dagelijkse zorgpraktijk moeite met de implementatie van het centraal stellen van de patiënt. In dit artikel wordt de discussie in de patiëntgerichte zorg rondom drie perspectieven van autonomie en zelfbeschikking beschreven en hoe die tradities in de praktijk zijn terug te vinden. De auteurs zijn van mening dat begrip van deze tradities van belang is om te komen tot een heldere operationalisering van het concept patiëntgerichte zorg en de implementatie ervan in de dagelijkse zorgpraktijk. Het is de kunst om bij het operationaliseren en implementeren van patiëntgerichtheid een juiste verhouding te vinden tussen de drie tradities. Er wordt dus niet gesteld dat de ene traditie beter is dan de ander. Vanuit een zorglogistiek perspectief is de optimale verhouding afhankelijk van: (1) de specifieke zorgcontext (persoonlijke situatie, duur, complexiteit, mate van urgentie, etc.), (2) de strategische uitgangspunten en (3) de financiële ruimte. Wanneer de optimale verhouding is gevonden tussen de drie tradities dient deze te worden vertaald naar een concrete visie op patiëntgerichte zorg. Voor een succesvolle implementatie is het vervolgens van belang dat de visie op patiëntgerichte zorg wordt vertaald naar kaders en uitgangspunten voor de logistieke inrichting van de verschillende zorgprocessen. Bij de formulering van de kaders en uitgangpunten dient expliciet aandacht te worden besteed aan hoe de verantwoordelijkheden voor de visie op patiëntgerichte zorg liggen. De beschreven tradities zijn ook terug te vinden in de langdurige zorg en welzijnssector. Echter zorgt de verschuiving richting een ‘participatiemaatschappij’ er in deze sectoren voor het ontstaan van een nieuwe traditie: het hebben van een sociaal netwerk is een voorwaarde voor persoonlijke autonomie.

Published version, also available at http://dx.doi.org/10.1088/1748-9326/10/4/044008 Abstract Deeper winter snow is hypothesized to favor shrub growth and may partly explain the shrub expansion observed in many parts of the arctic during the last decades, potentially triggering biophysical feedbacks including regional warming and permafrost thawing.Weexperimentally tested the effects of winter snow depth on shrub growth and ecophysiology by measuring stem length and stem hydrogen (δ2H), carbon (δ13C), nitrogen (δ15N) and oxygen (δ18O) isotopic composition of the circumarctic evergreen dwarf shrub Cassiope tetragona growing in high-arctic Svalbard, Norway. Measurements were carried out on C. tetragona individuals sampled from three tundra sites, each representing a distinct moisture regime (dry heath, meadow, moist meadow). Individuals were sampled along gradients of experimentally manipulated winter snow depths in a six-year old snow fence experiment: in ambient (c. 20 cm), medium (c. 100 cm), and deep snow (c. 150 cm) plots. The deep-snow treatment consistently and significantly increased C. tetragona growth during the 2008–2011 manipulation period compared to growth in ambient-snow plots. Stem δ15Nand stemN concentration values were significantly higher in deep-snow individuals compared to individuals growing in ambient-snow plots during the course of the experiment, suggesting that soil N-availability was increased in deep-snow plots as a result of increased soil winterNmineralization. Although interannual growing season-precipitation δ2Hand stem δ2Hrecords closely matched, snow depth did not change stem δ2Hor δ18O, suggesting that water source usage by C. tetragona was unaltered. Instead, the deep insulating snowpack may have protected C. tetragona shrubs against frost damage, potentially compensating the detrimental effects of a shortened growing season and associated phenological delay on growth. Our findings suggest that an increase in winter precipitation in the High Arctic, as predicted by climate models, has the potential to alter the growth and ecophysiology of evergreen shrub C. tetragona through changes in plant mineral nutrition and frost damage protection.

As environmental concerns becoming increasingly important to logistics service providers, the question arises as to how they can achieve sustainable physical distribution practices while surviving the severe competition in freight transport. This issue is further complicated by the pressures from the many different shippers involved, public expectations and regulating authorities. Therefore, achieving sustainable physical distribution is definitely a wicked problem. In order to understand how logistics service providers attempt to tackle these problems, a research study was conducted amongst logistics service providers who are frontrunners in implementing sustainability practices and who participate in the Lean and Green program, to promote sustainability within the logistic chain in the Netherlands. Companies willing to participate in this award scheme, must achieve the goal of reducing their CO2 production by 20% within a 5-year-period. The transport market is very competitive and sustainability is just one of the many logistical concerns that service providers must solve. Our research shows that the logistics service providers participating in the Lean and Green scheme preferred solutions which involved cooperative strategies over – third-parties solutions., The IFAMR is published quarterly by IFAMA. www.ifama.org