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International audience; The informal domination of Marseille’s economic circles in Africa (1815-1880): actors, issues, limitsDuring the nineteenth century, the port of Marseille opened up fully to Africa. To Algeria, of course, but also to Tunisia, Morocco, Egypt, Libya, Western and Eastern coasts of Africa, and Madagascar. The interest of Marseille economic circles for Africa was both gradual and multi-directional. It responded to two successive economic strategies that were closely linked but still differed significantly in some notable respects: the quest for commercial expansion by agreement with the incumbent African rulers (1815-1880), excepting the somewhat exceptional case of Algeria; and, from the 1880s onwards, the desire to frame their economic activities within colonial rule. This article focus on the first historical sequence and intend to question the degree of relevance of a number of concepts – “informai empire”, “libéral imperialism” or “imperialism of free trade” – in characterizing the relations between Marseille economic circles and Africa from 1815 to 1880.; Au cours du xixe siècle le port de Marseille s’ouvre pleinement à l’Afrique. À l’Algérie, bien évidemment, mais aussi à la Tunisie, au Maroc, à l’Égypte, à la Libye, aux rivages de l’Ouest et de l’Est africain et à Madagascar. L’intérêt des milieux économiques marseillais pour l’Afrique est à la fois progressif et tous azimuts. Il correspond à deux positionnements politiques successifs qui entretiennent entre eux des liens étroits, tout en offrant des discontinuités notables : la recherche, hormis le cas un peu particulier de l’Algérie, d’une expansion commerciale dans le cadre d’une entente avec les autorités africaines en place (1815-1880) ; le souhait d’inscrire leur activité économique dans un cadre colonial à partir des années 1880-1890. Cet article vise à étudier la première séquence de cette histoire et à analyser le niveau d’opérabilité d’un certain nombre de notions – « empire informel », « impérialisme libéral » ou « impérialisme du libre-échange » – pour caractériser les relations entre les milieux économiques marseillais et l’Afrique au cours des années 1815-1880.

L’histoire industrialo-portuaire du golfe de Fos-sur-Mer, troisieme site du port de Marseille dont la construction debute en 1965 grâce aux efforts conjoints des milieux economiques locaux et de l’Etat, est bien connue, meme si des debats subsistent encore sur le role de certains acteurs et la portee economique de l’operation. On dispose aussi d’eclairages ponctuels sur les resistances suscitees par l’emergence de ce que le mouvement Survivre et Vivre qualifie de « monstre de Fos ». En revanche, nous sommes moins renseignes sur la politique qui est alors inauguree par l’Etat en raison de la forte et previsible augmentation des pollutions industrielles autour de Fos/etang-de-Berre. C’est pourtant a cette occasion qu’est cree, en 1971, le Secretariat permanent pour les problemes de pollutions industrielles (S3PI), une structure experimentale qui, a partir de 1977 et surtout au cours des annees 1990, essaime dans plusieurs regions francaises. Si, a la charniere des xviiie et xixe siecles, la region parisienne est pour l’Etat francais le laboratoire de la regulation des pollutions industrielles, au tournant des annees 1970 c’est le territoire de Fos/etang-de-Berre qui tient le role de champ d’experimentation pour une nouvelle approche de ces questions. Dans cette contribution, nous avons souhaite revenir sur les quinze premieres annees du S3PI a travers un certain nombre d’interrogations : quelles sont les missions du nouvel organisme ? De quels moyens dispose-t-il ? Qui sont ses principaux acteurs ? Comment definit-il les normes de pollution ? Comment s’organisent les relations avec les industriels, les elus locaux et les populations riveraines des usines ? Quels sont enfin les resultats obtenus en 1985, a la veille de la reprise des importations de petrole brut apres les chocs petroliers de 1973 et 1979 ? Au-dela, il s’agira surtout de nous interroger sur ce que represente vraiment la creation du S3PI et s’il constitue – ou pas – un changement profond dans la perception et la gestion des pollutions industrielles par l’Etat francais.

EnglishThe shores of Fos-sur-Mer and the Etang de Berre have been confronted with the socio-economic and environmental impact of heavy industry for more than two centuries. The area has specialised in mixed farming, salt production, fishing and seaside activities for many years. Also, for more than two centuries, its residents have been concerned about, and openly and violently opposed to, the various pollutants linked to industrial activity more or less regularly. This text takes a look at one of the highlights of this century-long history of conflict – the Saint-Mitre riots in the first half of the 19th century –, to analyse its origins and challenges, and to assess what the rising can reveal of the various power struggles and social inequalities operating in this territory – especially in dealing with illness, death and the various elements that make up the distinctiveness, or even its unusual character of the riots, in view of what we already know about similar conflicts that have happened in Provence and the rest of the world. francaisDepuis plus de deux siecles, les rivages de Fos-sur-Mer et de l’etang de Berre sont confrontes aux effets socio-economiques et environnementaux de l’industrie lourde. Depuis plus de deux siecles egalement, les habitants de cet espace longtemps voue a l’agropastoralisme, a l’exploitation du sel, a la peche et aux pratiques balneaires s’inquietent et s’opposent plus ou moins regulierement, ouvertement et violemment aux diverses nuisances liees a la presence usiniere. Ce texte revient sur un des moments forts de cette conflictualite pluriseculaire – les emeutes des villageois de Saint-Mitre dans la premiere moitie du xixe siecle –, sur ses ressorts, ses enjeux, sur ce qu’il revele aussi des rapports de force et des inegalites sociales a l’œuvre sur ce territoire face a la maladie, a la mort, et sur les differents elements qui fondent sa specificite, voire son caractere atypique, au regard de ce que nous connaissons deja des conflits similaires qui se sont produits en Provence et dans le reste du monde. DeutschSeit mehr als zwei Jahrhunderten sind die Kusten von Fos-sur-Mer und des Etang de Berre mit den soziookonomischen und okologischen Auswirkungen der Schwerindustrie konfrontiert. Die Bewohner dieser Gegend, die sich seit langem dem Agropastoralismus, dem Salzanbau, der Fischerei und den Kustenpraktiken verschrieben haben, sind ebenso lange besorgt und zeigten sich mehr oder weniger regelmasig, offen und gewaltsam gegen die verschiedenen mit der Anwesenheit der Fabrik verbundenen Belastigungen. Dieser Artikel blickt auf einen der Hohepunkte dieses jahrhundertealten Konflikts zuruck: die Unruhen der Dorfbewohner von Saint-Mitre in der ersten Halfte des 19. Jahrhunderts. Er untersucht dabei die Grunde und Herausforderungen dieser Unruhen und zeichnet das Machtegleichgewicht und die sozialen Ungleichheiten bei der Arbeit in dieser Region angesichts von Krankheit und Tod genauso nach wie die verschiedenen Elemente, die die Besonderheit der Unruhen, ja sogar ihren atypischen Charakter zeigen im Vergleich zu ahnlichen Konflikten in der Provence und in anderen Regionen weltweit.

International audience; Ouvertes par nature sur l’extérieur, les économies des villes portuaires maritimes de l’Europe méditerranéenne et atlantique ont été les premières touchées par les mouvements successifs de la mondialisation au cours des époques moderne et contemporaine. Qu’il s’agisse de faire face à la concurrence ou de s’adapter aux bouleversements de la conjoncture, elles ne cessent d’évoluer au rythme des multiples recompositions de leurs environnements. Comment leurs acteurs s’organisent-ils pour mener leurs activités ? Comment gèrent-ils les crises et les dynamiques du commerce international ? Quelles sont les pratiques concrètes déterminant les réussites et les échecs d’une place ? Les économies portuaires maritimes ont-elles une capacité à se transformer plus facilement, plus rapidement ou plus radicalement que les autres ? Toutes ces questions sont autant de chantiers qui demandent à être travaillés et cet ouvrage entend apporter des éléments de réponse en focalisant l’attention sur un domaine particulier : les outils utilisés par les acteurs. Parce qu’elle nous plonge au cœur des activités économiques et qu’elle permet donc d’en saisir les ressorts intimes, cette entrée invite à tisser un lien concret entre les stratégies et les pratiques, entre les discours et les réalisations. Outils, acteurs, stratégies… Trois éléments qui, lorsqu’ils sont étudiés dans leurs interrelations, définissent finalement le mode de fonctionnement et les capacités d’action des économies portuaires.

International audience; Largement ouvert sur le monde depuis le XVIIIe siècle, soucieux de demeurer une escale pertinente dans des échanges maritimes internationaux de plus en plus intenses, concurrentiels et volatils, le port de Marseille a connu, au cours des derniers siècles, des évolutions qui ont profondément affecté ses espaces de fonctionnement, ses infrastructures, ses fonctions et son mode d’administration. De l’anse du Lacydon – l’actuel Vieux-Port – jusqu’aux extensions situées en dehors de la ville à Lavéra et Fos-sur-Mer, en passant par les installations intramuros alignées entre la Joliette et l’Estaque, des arrivages de matières premières agricoles et minérales coloniales aux touchées des supertankers chargés de pétrole brut, des palanquées de marchandises manutentionnées à la force des bras aux terminaux de conteneurs hyper-mécanisés, des prérogatives des milieux d’affaires locaux – regroupés au sein de la Chambre de commerce –, au rôle grandissant de l’État dans l’aménagement et la gestion des quais, chacune de ces transformations a engendré des paysages portuaires singuliers, avec leur lot de techniques, de pratiques, de stratégies, de négociations d’acteurs et de représentations. Cet ouvrage nous plonge au cœur d’une trajectoire portuaire toujours tendue vers l’avenir, dense, complexe, forte d’une histoire riche en rebondissements et en contrepieds, sous les regards croisés et interactifs d’anciens acteurs, de témoins et de chercheurs issus de plusieurs disciplines universitaires.

International audience; No other Mediterranean area has been marked for so long by environmental conflicts as the coastal strip between Fos‑sur‑Mer and the banks of the Etang‑de-Berre. Regular individual and collective demonstrations have taken place for more than two hundred years, some violent, structured and recurring, others less so, to draw the attention of the public authorities to the risks and nuisances from the industrial boom. The purpose of this article is to intersect the sociological and historical perspectives with a triple goal: 1. understand better the efforts made by host societies to withstand successive, diverse and dense industrial pollution; 2. identify the various characteristics of a long-term and frequently unequal balance of power; 3. attempt to highlight common features and changes in how this type of conflict is conducted. It relates the story of a dispossession and the several ways in which it occurred, often violently: appropriation of communal spaces, setting up barriers or bans around industrial facilities or capturing and degrading local environmental resources and assets. It highlights symmetrically the resistance of affected populations in protesting and demanding more salubrious living conditions or their rights to access and use the land snatched from them.; Aucune autre zone méditerranéenne n’a été aussi longtemps marquée par les conflits environnementaux que la bande côtière entre Fos‑sur‑Mer et les rives de l’Étang-de-Berre. Des manifestations individuelles et collectives régulières ont eu lieu depuis plus de deux cents ans, certaines violentes, structurées et récurrentes, d’autres moins, pour attirer l’attention des pouvoirs publics sur les risques et les nuisances engendrés par l’essor industriel. L’objet de cet article est de croiser les perspectives sociologiques et historiques dans un triple but : 1. mieux comprendre les efforts déployés par les sociétés d’accueil pour résister aux pollutions industrielles successives, diverses et denses ; 2. identifier les différentes caractéristiques d’un rapport de force durable et souvent inégal ; 3. tenter de mettre en évidence les traits communs et les évolutions dans ce type de conflits. Il raconte l’histoire d’une dépossession et les différentes façons dont elle s’est produite, souvent de manière violente : appropriation d’espaces communaux, mise en place de barrières ou d’interdictions autour d’installations industrielles ou encore capture et dégradation des ressources et des biens environnementaux locaux. Il met en évidence, de façon symétrique, la résistance des populations, leurs protestations et revendications pour des conditions de vie plus salubres ou le droit à accéder et user des espaces qui leur ont été arrachés.

Le patronat marseillais des années 1880-1930 a mauvaise réputation. On lui reproche d’être resté replié sur lui-même, individualiste, trop exclusivement marchand, et de ne pas avoir su évoluer vers un capitalisme de type managérial jugé plus efficace pour pouvoir répondre aux enjeux industriels de son époque. Cette culture de l’entre-soi, fondée sur un système relationnel puissant et des représentations hérités du milieu du XIXe siècle, aurait contribué à pérenniser des modes de formation et de gestion peu performants, à limiter les capacités d’investissement ou d’innovation des entreprises et à retarder la concentration des sociétés, la rationalisation des méthodes de production et la standardisation des produits. Elle aurait en outre favorisé le repli des entreprises sur des marchés protégés - essentiellement coloniaux - et provoqué une certaine cécité à l’égard des évolutions économiques et sociales en cours. En d’autres termes, le patronat marseillais des années 1880-1930 aurait raté la deuxième industrialisation. Cette légende noire, forgée au cours de la récession qui a suivi les Trente Glorieuses, nécessite aujourd’hui d’être revue. L’ouverture de nouveaux fonds d’archives privées, le renouvellement et la diversification des approches au sein de l’histoire économique et sociale régionale et l’émergence d’un nouveau régime d’historicité, permettent de proposer une tout autre représentation de la deuxième industrialisation marseillaise.

Si les ouvriers de l’industrie marseillaise du xixe siècle ont déjà fait l’objet de nombreuses études, notamment sur les questions de main-d’œuvre infantile, des accidents professionnels, de l’immigration ou encore des pratiques sociales et politiques, le thème de leur santé au travail n’a encore jamais été vraiment abordé, alors même qu’il constitue un sujet diachronique majeur du monde usinier et que les recherches sur d’autres espaces ont déjà montré toute leur fécondité. Cet article enten...

A travers l’etude d’un accident – l’explosion d’une des chaudieres du paquebot l’Industrie dans le port de Marseille en decembre 1851 – et de ses consequences judiciaires, cet article entend examiner les changements provoques par l’innovation technique dans le monde du travail maritime au cours de la premiere revolution industrielle. Le propos est centre sur la figure du mecanicien, personnage emblematique de la machine a vapeur. Il s’attache tout d’abord a retracer et a expliquer l’evolution des statuts du responsable des machines, notamment ses positions sur le navire et dans les textes reglementaires, deux elements places au cœur de l’affaire et dont les tribunaux s’emparent afin de rendre la justice. L’accident de l’Industrie permet egalement de mener l’enquete sur la question de la construction des competences et de l’identite du mecanicien. Le deuxieme tiers du xixe siecle apparait a cet egard comme un moment crucial, qui acheve de transformer le metier de mecanicien sur les navires a vapeur en veritable profession maritime.

International audience; Although he was a key element of the economic presence of Marseille and France in West Africa at the turn of the nineteenth century, Frédéric Bohn, founder of the Compagnie française d’Afrique occidentale (CFAO), is still little known. He did not find his place among other "colonials" from Marseille such as Victor Régis, Alfred Rabaud, Cyprien Fabre or Jules Charles-Roux. This article sheds light on the foundations of the economic success of this forgotten trader and identifies the men, networks and organisations that supported his numerous political initiatives while attempting to measure the impact and limits of his influence.; Élément clé de la présence économique marseillaise et française en Afrique de l’Ouest à la charnière des XIX et XXe siècles, Frédéric Bohn, dirigeant de la Compagnie française d’Afrique occidentale (CFAO), reste peu connu. Il n’a pas trouvé sa place auprès d’autres « coloniaux » de Marseille tels que Victor Régis, Alfred Rabaud, Cyprien Fabre ou Jules Charles-Roux. Cet article vise à redécouvrir les fondements de la réussite économique de ce négociant oublié et à identifier les hommes, les réseaux et les organismes qui l’ont soutenu dans ses multiples initiatives politiques en essayant, autant que possible, de mesurer l’impact et les limites de son influence.

Cet article analyse le role des entrepreneurs Grecs dans l’industrialisation du bassin mediterraneen a partir des archives inedites des Zarifi et Zafiropulo, deux des plus grandes familles grecques de Marseille du xixe siecle. Tout en restant attachees aux activites commerciales et bancaires, ces familles investissent dans l’industrie en Ukraine, dans l’Empire ottoman, en Espagne, en Grece et surtout a Marseille ou elles financent l’essor de plusieurs branches innovantes comme le petrole et l’electricite. Elles possedent aussi des actifs industriels dans le reste de la France, en Russie du Nord, en Grande-Bretagne, aux Etats-Unis et en Afrique du Sud. Le parcours entrepreneurial des Zarifi et des Zafiropulo permet donc d’enrichir les interpretations du processus d’industrialisation du bassin mediterraneen. Entre l’image d’une industrialisation mediterraneenne tres dependante des groupes industriels de l’Europe du Nord-Ouest, et celle d’une industrialisation portee par des investisseurs mediterraneens mais limitee dans un espace/temps bien precis, les investissements des Zarifi et des Zafiropulo illustrent une troisieme voie : celle des entrepreneurs mediterraneens impliques dans l’industrialisation de plusieurs espaces mediterraneens et europeens.

International audience; This article addresses environmental conflictuality in the Calanques area in the south of France, which has been a National Park since 2012. Our work draws on two disciplinary fields – economic history and social geography – to shed light on the frictions, their interaction and the factors behind them from the 19th century to today. By taking the historical legacy into consideration, we have a better understanding of the complexity of the motivations for current disputes. This study is based on a mostly discursive analysis with which we have identified endogenous and exogenous conflicts. This contribution also provides an opportunity to take a new look at conflict situations within a broader timeframe, to assess whether there are interactions between one conflict and another and to appreciate the determining role of situations external to the Calanques in conflictual processes, reminding us of the close links between neighbouring urban areas and the National Park.

International audience; Chapitre consacré au volet marseillais de l'exposition dédiée au Canal de Suez.

Longtemps minimisee et marginalisee dans les discours publics dominants, la question de la desindustrialisation de la France est aujourd’hui devenue centrale. L’objectif de cette contribution n’est toutefois pas de revenir sur les fondements et sur l’ampleur des processus en cours – toujours tres discutes –, ni meme de dresser un etat des lieux de l’industrie marseillaise a la suite des nombreuses fermetures d’usines qui se sont produites depuis les annees 1970. Il vise plutot a interroger le passe industriel de cette ville portuaire pour essayer de comprendre comment, au tournant des XIXe et XXe siecles, a une epoque ou les contemporains etaient deja confrontes a la mondialisation des marches industriels, au renouvellement des procedes de fabrication, a l’emergence de nouvelles formes d’organisation de la production et ou ils debattaient tout aussi vivement qu’aujourd’hui des merites respectifs du libre-echange et du protectionnisme, les industriels de la place se sont adaptes pour essayer de maintenir leurs activites.

Depuis les annees 1970, de nombreux territoires d’Europe occidentale subissent par a-coups successifs un processus de desindustrialisation extremement violent. Cela se traduit par la fermeture de nombreux sites de production, la disparition de savoir-faire, la perte de millions d’emplois, la multiplication des friches industrielles et le bouleversement des societes organisees autour et par l’industrie. L’ampleur, la concomitance et la duree de ce processus destructif toujours a l’œuvre, les d...

Les carrieres industrielles et les conceptions sociales de Louis Benet et de Philip Taylor permettent de mieux comprendre la diversite des attitudes du patronat marseillais face aux defis de la premiere revolution industrielle. Que les entrepreneurs disposent d’une formation de haut niveau ou qu’ils aient ete formes « sur le tas », qu’ils soient autochtones ou etrangers, ils beneficient localement d’un remarquable terrain d’opportunites pour leurs projets industriels. Une seule condition compte finalement : savoir s’inserer dans les reseaux relationnels permettant de surmonter les problemes de capitaux, de marches et de technologies. Si ces deux hommes ont termine leurs carrieres par des echecs, ils n’en ont pas moins ete de grands capitaines d’industrie, laissant derriere eux un heritage imposant et durable. Leurs itineraires soulignent aussi la diversite des comportements dans la facon de percevoir et d’aborder la question ouvriere, des differences qui sont assez symptomatiques de l’epoque et du lieu.

International audience; Issus d’une réflexion collective, pluridisciplinaire et inscrite dans la longue durée, les textes rassemblés dans cet ouvrage sont centrés sur la question de l’engagement, que ce soit à l’échelle de la micro-histoire ou à un niveau plus global. À partir de problématiques relevant des champs respectifs de l’histoire politique, sociale et économique – terrains renouvelés par les approches de l’histoire culturelle –, l’investissement individuel ou collectif est interrogé à la lumière de moments exceptionnels censés faire appel à des gestes qui le sont tout autant, ou à des usages mémoriels particuliers et souvent instrumentalisés au profit de toutes sortes d’objectifs. Résolument méditerranéen, l’ouvrage s’ouvre à d’autres latitudes, facilitant ainsi la mise en relief des différences et des invariants entre les époques, les lieux, permettant à la notion d’engagement d’apparaître dans toute sa complexité, sa richesse, et de démontrer toute sa pertinence dans sa capacité à questionner et à faire comprendre les sociétés méditerranéennes d’hier et d’aujourd’hui.Cet ouvrage rend hommage à Jean-Marie Guillon, historien aux travaux reconnus, en particulier sur la Résistance. Les quatre approches choisies ici reflètent l’étendue de ses engagements : la culture politique dans la France méridionale, les guerres du xxe siècle, les mémoires et les mondes du travail.

International audience; At the beginning of the nineteenth century, the port of Marseille completely opened up to Africa. To Algeria, obviously, but also Tunisia, Egypt, the Western and Eastern coast and Madagascar. With a freight traffic close to 180,000 tons in 1860, the African continent stood out in the mid-nineteenth century as the port of Marseille’s second business partner. The widening of the commercial scene came within two successive political positionings prompted by the merchants. First, they sought a commercial expansion through an agreement with the established African authorities, except in Algeria which was a special case. Then, from 1880, they resolved to develop their business in a colonial setting. This article’s aim is to understand the dynamics of this shift.; Au XIXe siècle le port de Marseille s’ouvre pleinement à l’Afrique. À l’Algérie bien évidemment, mais aussi à la Tunisie, à l’Égypte, aux rivages de l’Ouest et de l’Est africain et à la lointaine Madagascar. Avec un trafic marchandises de près de 180 000 tonnes en 1860, le continent africain s’impose dès le milieu du XIXe siècle – et pour près d’un siècle – comme le deuxième partenaire commercial du port de Marseille, loin derrière l’Europe, mais assez nettement devant l’Asie et l’ensemble Amérique/Antilles. Si l’Orient est le rêve ultramarin des Marseillais du XIXe siècle, l’Afrique est leur réalité. L’ouverture des négociants phocéens à l’Afrique, qui marque une étape importante dans le processus de mondialisation de leurs échanges et dans l’européanisation de ce continent, est à la fois progressive et tous azimuts. Elle correspond à deux positionnements politiques successifs qui entretiennent entre eux des liens étroits, tout en offrant des discontinuités notables : la recherche, hormis le cas un peu particulier de l’Algérie, d’une expansion commerciale dans le cadre d’une entente avec les autorités africaines en place ; le souhait, à partir des années 1880, d’inscrire leur activité économique dans un cadre colonial. Cet article vise à essayer de comprendre les ressorts de ce basculement que l’on retrouve, par ailleurs, chez les négociants dans d’autres grands ports européens.

Contrairement à certaines idées reçues, la problématique « industrie et environnement » est bien antérieure à la prise de conscience écologique des années 1960-1970. Dès le début du xixe siècle, elle apparaît même, pour certaines industries très polluantes, comme un des éléments majeurs de leur relation avec les sociétés dans lesquelles elles tentent de se développer. C’est le cas, notamment, des usines de soude du littoral provençal fondées sous l’Empire et la Restauration. Vivement contestées par les populations environnantes, régulièrement menacées d’être incendiées, condamnées à payer des amendes, elles deviennent peu à peu l’enjeu d’un rapport de force spécifique mettant aux prises entrepreneurs, riverains, conseillers municipaux, experts scientifiques et fonctionnaires de l’État, chaque protagoniste ayant un discours et une posture que l’on pourrait, à peu de choses près, et toute proportion gardée, retrouver de nos jours à propos de telle ou telle industrie reconnue dangereuse et néanmoins jugée vitale pour l’avenir économique et social de la nation. Contrary to some received ideas, the industry-versus-environment problem preceded by a fair amount of time the ecologist movement of the 60s and 70s of the 20th century. From the very beginning of the 19th century the problem was raised against certain highly polluting industries, so as to become a major element of their relationship with the societies in which they were trying to develop. Such is the case with the soda factories of the Provençal coastline created under the Empire and the Restauration. As they were sharply questioned by local residents, regularly threatened to be set afire, penalized with fines, those industries gradually became the stakes of a balance of power between contractors, local residents, town councillors, scientific experts and civil servants, each main player having a language and an attitude we can more or less find nowadays about similar industries recognized as dangerous and yet deemed vital for the economic and social future of the nation.

Cet article a pour cadre La Ciotat, petit port de peche provencal, ou furent construites les premieres locomotives du Midi de la France. Bien que relativement breve, l’experience evoquee ici n’en demeure pas moins significative d’une epoque et d’un espace ou tout etait a faire en matiere d’industrialisation, significative aussi du dynamisme d’un foyer economique longtemps considere, a tort, comme relativement marginal du point de vue industriel. L’entreprise menee par Louis Benet, constructeur de navires a vapeur, s’imposa avec difficulte et aboutit a un echec sur le plan ferroviaire, au terme d’une courte decennie d’activite (1839-1848). Les modeles construits a La Ciotat ne furent en effet jamais performants alors que le site meme semble avoir ete bien mal choisi pour ce type de fabrication (le choix du site d’Arles etait, a cet egard, nettement plus coherent). La difference entre le destin de l’atelier de construction ferroviaire et celui – brillant – des chantiers de construction de navires a vapeur montre ainsi qu’une des cles de la reussite des transferts technologiques reside dans la capacite des entrepreneurs a depasser les savoir-faire importes. Dans le cadre de cet article deux objets principaux sont abordes : les investisseurs et les reseaux qui ont permis a Louis Benet d’integrer le cercle tres ferme des constructeurs de locomotives ; les modalites et les limites du transfert technologique realise a l’occasion de cette experience industrielle.

Marseille (1831-1865): an industrial revolution between North of Europa and the Mediterranean area. The process of industrialization in the Marseille area during the first half of the nineteenth century has long been underrated in extent as well as in precocity. For about ten years now, publications by numerous economic historians have been filling this gap in French and European historiography. Being atypical and diversified, the industry of Marseille has taken advantage of the opportunities arising from its double insertion in the European and Mediterranean economic spaces and gives a remarkable example of industrial revolution in the 1831-1865 period. The case of Marseille allows to underline the importance of demand as a preliminary factor in modernization of traditional industries and brings out the necessary implementation of combinations between intrinsic dynamisms and openness to the outside in order to accomplish a deep industrial transformation., Marseille (1831-1865). Une révolution industrielle entre Europe du Nord et Méditerranée (X. Daumalin et O. Raveux). Le processus d'industrialisation de la région marseillaise au cours de la première moitié du XIXe siècle a longtemps été sous-estimé dans son ampleur comme dans sa précocité. Depuis maintenant dix ans, de nombreuses publications ont permis de combler cette lacune de l'historiographie française et européenne. Atypique et diversi fiée, l'industrie marseillaise a su saisir les opportunités offertes par sa double inscription dans les espaces économiques méditerranéen et européen, et offre un remarquable exemple de révolution industrielle durant les années 1831-1865. Le cas marseillais permet de souligner l'importance de la demande comme facteur préalable à la modernisation des industries traditionnelles et met en valeur la nécessaire mise en place de combinaisons entre dynamisme intrinsèque et ouvertures sur l'extérieur afin d'accomplir une profonde transformation industrielle., Daumalin Xavier, Raveux Olivier. Marseille (1831-1865). Une révolution industrielle entre Europe du Nord et Méditerranée. In: Annales. Histoire, Sciences Sociales. 56ᵉ année, N. 1, 2001. pp. 153-176.