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RFTM, 3èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité, Marne-la-Vallée, FRANCE, 02-/06/2021 - 04/06/2021; Cette communication traite de l’analyse des projets d'aménagement urbain visant un redéploiement des modes alternatifs à l’automobile. Plus particulièrement, elle cherche à éclairer la manière dont les ambivalences contenues dans les politiques locales de mobilité tendent à se répercuter sur les projets d'aménagements urbains.Partant du constat que « les problèmes d’articulation entre urbanisme et transport se déclinent aussi souvent au niveau plus local, et moins traité par la littérature, de l’implantation des infrastructures dans la ville et de la place centrale qu’elles occupent aujourd’hui dans beaucoup de projets d’aménagement urbain » (Idt, Leheis, 2018), des travaux récents se sont intéressés à la mise en œuvre concrète des opérations de réduction de la place de l’automobile annoncées dans les documents de planification (Debrie, Maulat, Berroir, 2020). Ceux-ci ont notamment montré l’existence d’« interdépendances intersectorielles » à l'œuvre entre urbanisme et transports, relevant à la fois du registre du contenu technique et spatial des actions, des acteurs impliqués, et des processus des projets en eux-mêmes. C’est à l’intérieur de ce champ de recherche portant sur l’analyse de projets d'aménagement urbain visant un redéploiement des modes alternatifs à l’automobile que vient s'insérer la présente communication.En appui sur des cadres théoriques issus des travaux sur la conception en urbanisme (Arab, 2017, 2018), celle-ci cible plus particulièrement les projets d’aménagements d’espaces publics à l’interface entre transports et aménagement urbains. Ce faisant, elle cherche à éclairer la manière dont les ambivalences contenues dans les politiques locales de mobilité tendent à se répercuter sur les projets d'aménagements urbains. Leur dualité vis à vis de l’automobile se retrouvent-elles à l’intérieur des cahiers des charges des opérations urbaines ? Et le cas échéant, comment les maîtrises d’ouvrage et les maîtrises d'œuvre tendent-elles à s’en accommoder au sein du concret d’un processus de projet ?

RFTM, 3èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité, Marne-la-Vallée, FRANCE, 02-/06/2021 - 04/06/2021; Cette communication traite de l'analyse des projets d'aménagement urbain visant un redéploiement des modes alternatifs à l'automobile. Plus particulièrement, elle cherche à éclairer la manière dont les ambivalences contenues dans les politiques locales de mobilité tendent à se répercuter sur les projets d'aménagements urbains. Partant du constat que « les problèmes d'articulation entre urbanisme et transport se déclinent aussi souvent au niveau plus local, et moins traité par la littérature, de l'implantation des infrastructures dans la ville et de la place centrale qu'elles occupent aujourd'hui dans beaucoup de projets d'aménagement urbain » (Idt, Leheis, 2018), des travaux récents se sont intéressés à la mise en oeuvre concrète des opérations de réduction de la place de l'automobile annoncées dans les documents de planification (Debrie, Maulat, Berroir, 2020). Ceux-ci ont notamment montré l'existence « d'interdépendances intersectorielles » à l'oeuvre entre urbanisme et transports, relevant à la fois du registre du contenu technique et spatial des actions, des acteurs impliqués, et des processus des projets en eux-mêmes. C'est à l'intérieur de ce champ de recherche portant sur l'analyse de projets d'aménagement urbain visant un redéploiement des modes alternatifs à l'automobile que vient s'insérer la présente communication. En appui sur des cadres théoriques issus des travaux sur la conception en urbanisme (Arab, 2017, 2018), celle-ci cible plus particulièrement les projets d'aménagements d'espaces publics à l'interface entre transports et aménagement urbains. Ce faisant, elle cherche à éclairer la manière dont les ambivalences contenues dans les politiques locales de mobilité tendent à se répercuter sur les projets d'aménagements urbains. Leur dualité vis à vis de l'automobile se retrouvent-elles à l'intérieur des cahiers des charges des opérations urbaines ? Et le cas échéant, comment les maîtrises d'ouvrage et les maîtrises d'oeuvre tendent-elles à s'en accommoder au sein du concret d'un processus de projet ?

Urban governments tend to pedestrianise the centres of cities or to implement street designs which reduce the amount of cars in the public spaces of these centres: pedestrian areas, reduction of on-street parking, implementation of 'zones de rencontre' (living streets), etc. Prima facie, these policies, which encourage pedestrian mobility to the detriment of automotive mobility, seem to be obviously favourable to the preservation of environment. In France, pedestrianisation is presented by the national authorities as one of the tools contributing to the sustainable development of urban territories. Another hypothesis, however, is that these policies are part of urban marketing strategies of cities engaged in inter-urban competition processes - which lead to increase the value and attractiveness of strategic places in the city and tend to displace problems (and deprived populations) to other parts of the urban territory. Thus, as a whole, these policies would not really contribute to sustainable development. Referring to theoretical frameworks related to the entrepreneurial mutation of urban policies, this paper presents an overview of research and empirical results dealing with the implementation and effects of pedestrianisation or other policies in favour of pedestrians in city centres. As a whole, this material gives some credit to the latter hypothesis.; Les gouvernements urbains tendent à piétoniser les centres-villes ou à mettre en oeoeuvre des conceptions de voirie réduisant la quantité d'automobiles dans les espaces publics de ces quartiers centraux : aires piétonnes, réduction du stationnement sur la voirie, aménagement de « zones de rencontre », etc. À première vue, ces politiques, qui assurent la promotion des déplacements à pied au détriment des déplacements motorisés, semblent à l'évidence être favorables à la préservation de l'environnement. La piétonisation est d'ailleurs présentée par l'État comme l'un des instruments contribuant au développement durable des territoires urbains. Cependant, une autre hypothèse est qu'elles participent de stratégies de marketing urbain de villes engagées dans des processus de compétition inter-territoriale - qui conduisent à accroître la valeur et l'attractivité de lieux stratégiques de la ville et tendent à déplacer les problèmes (et les populations défavorisées) vers les autres parties du territoire urbain. Ainsi, globalement, ces politiques n'apporteraient pas de réelle contribution au développement durable. Se référant à des cadres théoriques relatifs à la mutation entrepreneuriale des politiques urbaines, cet article présente un aperçu de recherches et résultats empiriques traitant de la mise en oeoeuvre et des effets d'opérations de piétonisation ou d'autres politiques en faveur des piétons dans les centres-villes. Dans leur ensemble, les éléments rassemblés accréditent plutôt la seconde hypothèse.

Urban governments tend to pedestrianise the centres of cities or to implement street designs which reduce the amount of cars in the public spaces of these centres: pedestrian areas, reduction of on-street parking, implementation of 'zones de rencontre' (living streets), etc. Prima facie, these policies, which encourage pedestrian mobility to the detriment of automotive mobility, seem to be obviously favourable to the preservation of environment. In France, pedestrianisation is presented by the national authorities as one of the tools contributing to the sustainable development of urban territories. Another hypothesis, however, is that these policies are part of urban marketing strategies of cities engaged in inter-urban competition processes - which lead to increase the value and attractiveness of strategic places in the city and tend to displace problems (and deprived populations) to other parts of the urban territory. Thus, as a whole, these policies would not really contribute to sustainable development. Referring to theoretical frameworks related to the entrepreneurial mutation of urban policies, this paper presents an overview of research and empirical results dealing with the implementation and effects of pedestrianisation or other policies in favour of pedestrians in city centres. As a whole, this material gives some credit to the latter hypothesis.; Les gouvernements urbains tendent à piétoniser les centres-villes ou à mettre en oeoeuvre des conceptions de voirie réduisant la quantité d'automobiles dans les espaces publics de ces quartiers centraux : aires piétonnes, réduction du stationnement sur la voirie, aménagement de « zones de rencontre », etc. À première vue, ces politiques, qui assurent la promotion des déplacements à pied au détriment des déplacements motorisés, semblent à l'évidence être favorables à la préservation de l'environnement. La piétonisation est d'ailleurs présentée par l'État comme l'un des instruments contribuant au développement durable des territoires urbains. Cependant, une autre hypothèse est qu'elles participent de stratégies de marketing urbain de villes engagées dans des processus de compétition inter-territoriale - qui conduisent à accroître la valeur et l'attractivité de lieux stratégiques de la ville et tendent à déplacer les problèmes (et les populations défavorisées) vers les autres parties du territoire urbain. Ainsi, globalement, ces politiques n'apporteraient pas de réelle contribution au développement durable. Se référant à des cadres théoriques relatifs à la mutation entrepreneuriale des politiques urbaines, cet article présente un aperçu de recherches et résultats empiriques traitant de la mise en oeoeuvre et des effets d'opérations de piétonisation ou d'autres politiques en faveur des piétons dans les centres-villes. Dans leur ensemble, les éléments rassemblés accréditent plutôt la seconde hypothèse.