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The aim of this final degree project is to carry out an in-depth investigation of the aerial resources that participate in forest fire fighting campaigns in Catalonia in order to find possible improvements in some areas of the sector, whether operational, in vehicles or regulations, among others. It has been decided to study in-depth the current command system that drive the operations and how the public administration relates to the operating companies awarded with the contract, the distribution and composition of the bases in the different Emergency Regions, the fleet of aerial resources with their characteristics and specifications, whether rotary wing, fixed wing or drones, and how they attack the flames. Experts in the sector have also been consulted, who have collaborated with their experience and testimonies, and have helped to obtain a vision from another perspective outside of official bodies or documents. As a result of this research, it has become clear that the aerial firefighting sector in Catalonia is a pioneer in Europe, with highly experienced pilots, vehicles prepared for very specific functions and strategically distributed throughout the country, and a perfect coordination in attack and extinguishing operations, although it is true that some factors have been found that could possibly be improved. The regulation of real rest times for crews, the use of two certified pilots in the same vehicle, double the number of crews by air vehicle or the regulation of water ponds are some of the proposals to further optimize this sector. If implemented, the proposed measures would increase operational safety, reduce crew fatigue and further improve efficiency in operations.

The number of reported collisions (i.e. strikes) between aircraft and wildlife is increasing globally, with consequences for personnel and passenger safety as well as for industry economics. These are important considerations for airport operators that are obliged to mitigate wildlife hazards at airfields. Incidents involving mammals account for approximately 3–10% of all recorded strikes. However, relatively little research has been conducted on mammal strikes with aircraft outside of the USA. We collate mammal strike data from six major national aviation authorities and a global aircraft database and review the available scientific and grey literature. We aim to identify which mammal families are involved in strike events and how widespread the issue is on a global scale. We also aim to demonstrate the importance of consistently recording strike instances in national databases. We identified 40 families that were involved in strike events in 47 countries. Reported mammal strike events have been increasing by up to 68% annually. Chiroptera (4 families) accounted for the greatest proportion of strikes in Australia; leporids and canids in Canada, Germany and the UK; and Chiroptera (5 families) and cervids in the USA. More mammals were struck during the landing phase of an aircraft's rotation than any other phase. Circa‐diel strike risk was greatest at dusk and circa‐annum strike risk was greatest during late summer, with some international variation. The total estimated cost of damage resulting from reported mammal strikes exceeded US$103 million in the USA alone, over 30 years. Mammal strikes represent a substantial risk in airfield environments. Monitoring of existing wild mammal populations is required to understand temporal trends in presence, abundance, and activity patterns and to inform management decisions. Increased and accurate reporting of strike events globally is needed to inform Wildlife Hazard Management Plans and support effective strike mitigation. La fréquence des collisions entre avions et animaux sauvages connait une augmentation constante à travers le monde, entrainant des conséquences pour la sécurité du personnel et des passagers ainsi que pour l'économie de l'industrie aéronautique. Il s'agit d’une considération importante pour les exploitants d'aéroports qui sont tenus d'atténuer les risques potentiels liés à la faune sauvage sur les terrains d'aviation. Les incidents impliquant des mammifères représentent environ 3 à 10 % des collisions enregistrées. Cependant, en dehors des États-Unis, relativement peu de recherches ont été menées sur les collisions entre mammifères et avions. Nous rassemblons les données sur les collisions avec des mammifères provenant de six directions nationales majeures de l’aviation civile ainsi que d'une base de données mondiale sur les aéronefs et compulsons l’ensemble de la littérature scientifique et grise disponible. Notre objectif est d’identifier les familles de mammifères impliquées dans les collisions et de déterminer l'ampleur du phénomène à l'échelle mondiale. Parallèlement, nous cherchons à démontrer l'importance de l’enregistrement systématique des cas de collisions dans les bases de données nationales. Nous avons identifié 40 familles de mammifères impliquées dans des collisions dans 47 pays, avec une forte augmentation des collisions signalées, pouvant aller jusqu'à 68% par an. Les chiroptères (4 familles) représentaient la plus grande proportion des collisions en Australie, au Canada, en Allemagne et au Royaume-Uni ce sont les léporidés et les canidés qui sont le plus souvent impliqués, et aux États-Unis, les chiroptères (5 familles) et les cervidés. Plus qu’à toute autre phase, c’est pendant la phase d'atterrissage que le nombre d’impacts le plus importants se produit. Au cours de la journée, le risque d'impact est le plus élevé au crepuscule et il connait un pic annuel à la fin de l'été et en automne, avec cependant quelques variations internationales. Sur une période de 30 ans, le coût estimé des dommages résultant des collisions signalées avec des mammifères dépasse les 103 millions de dollars US rien qu'aux États-Unis. Les collisions impliquant un mammifère représentent un risque environnemental élevé pour les aéroports, tant pour l’intégrité des avions que pour la sécurité des passagers. L’évaluation des populations de mammifères sauvages aux abords des aéroports est necessaire pour prédire les évolutions temporelles de présence, d'abondance et d’activité de ces populations. Les études permettent d'accompagner les opérateurs d’aéroports dans la prise de décision liées à la prévention des risques naturels. A l'échelle mondiale, il est nécessaire de disposer de rapports plus nombreux et plus détaillés sur les cas de collisions afin d’enrichir les stratégies de gestion des risques animaliers et de réduire efficacement le nombre de collisions.

[ES] La aparición del COVID-19 ha puesto de manifiesto una importante debilidad del sector de la aviación, la dificultad de adaptarse a situaciones de pandemia y su consecuente pérdida de producción y beneficios. Existe pues una necesidad por parte de la industria aeronáutica de ser capaz de adaptarse a estas circunstancias, tanto para el presente como para posibles situaciones globales similares que se puedan dar en un futuro. El presente trabajo de fin de grado pretende dar respuesta a esta necesidad mediante el diseño de una cabina del Fairchild Metro 23 adaptada para evitar la dispersión de virus a través de la obtención de flujos de aire independientes para cada pasajero. Para ello, se siguen dos caminos diferentes. En primer lugar, se utilizan simulaciones CFD realizadas con Star CCM+ para probar dos diseños de asiento, que incluyen paneles como barreras físicas, proporcionados por Raül Iznardo Giner, un estudiante de Diseño Industrial de la ETSID, continuando así con el trabajo realizado previamente por Juliette Baduel durante sus prácticas como asistente de investigación en el departamento de CMT-Motores Térmicos. Posteriormente, se realiza un breve estudio donde se modifica el vector de velocidad de la entrada de aire de la cabina. Paralelamente, se diseña el experimento que se llevará a cabo para validar las simulaciones CFD, incluyendo posibles técnicas experimentales, dimensionado, condiciones de flujo y el correcto diseño de la maqueta de la cabina del Fairchild Metro 23 simplificada, con todas sus partes para el montaje final, usando procesos iterativos cuando es necesario. Los principales resultados obtenidos sugieren que el experimento diseñado será útil para la futura validación de las simulaciones de acuerdo con el análisis individual que se lleva a cabo de todas sus partes. Por otro lado, se consigue obtener una buena distribución de aire en cabina mediante la combinación de los asientos modificados con paneles y el cambio de orientación del vector de velocidad en la entrada de aire. Se obtienen flujos independientes de aire para cada pasajero, reduciendo así el riesgo de contagio en cabina y cumpliendo con los requerimientos de la industria aeronáutica para adaptarse a situaciones de pandemia. Sin embargo, esta distribución está lejos de ser la óptima y se sugiere continuar con la investigación en este tema., [EN] The emergence of COVID-19 has highlighted a major weakness of the aviation industry, the difficulty of adapting to pandemic situations and the consequent loss of production and profits. There is therefore a need for the aviation industry to be able to adapt to these circumstances, both for the present and for possible similar global situations that may arise in the future. This thesis aims to answer to this need by designing a Fairchild Metro 23 cabin adapted to prevent viruses¿ dispersion by obtaining independent air flows for each passenger. To do this, two different paths are followed. Firstly, CFD simulations performed with Star CCM+ are used to test two seat designs, which include panels as physical barriers, provided by Raül Iznardo Giner, an Industrial Design student at ETSID, continuing with the work previously done by Juliette Baduel during her internship as a research assistant at CMT-Motores Térmicos department. Afterwards, a brief study is carried out in which the inlet velocity vector of the cabin is modified. In parallel, the experiment that will be carried out to validate the CFD simulations is designed, including possible experimental techniques, dimensioning, flow conditions and the correct design of the simplified Fairchild Metro 23 cabin model, with all its parts for the final assembly, using iterative processes when necessary. The main obtained results suggest that the designed experiment will be useful for the future validation of the simulations according to the individual analysis carried out on all its parts. On the other hand, a good air distribution in the cabin is obtained by combining the modified seats with panels with the orientation change of the velocity vector at the air inlet. Independent air flows are obtained for each passenger, reducing the risk of infection in the cabin and complying with the requirements of the aeronautical industry to adapt to pandemic situations. However, this distribution is far from optimal and further research on this topic is suggested., [CA] L’aparició del COVID-19 ha posat de manifest una important debilitat del sector de l’aviació, la dificultat d’adaptar-se a situacions de pandèmia i la seua conseqüent pèrdua de producció i beneficis. Existeix una necessitat per part de la indústria aeronàutica de ser capaç d’adaptar-se a aquestes circumstàncies, tant per al present com per a possibles situacions globals similars que es puguen donar en un futur. El present treball de fi de grau pretén donar resposta a aquesta necessitat mitjançant el disseny d’una cabina del Fairchild Metro 23 adaptada per a evitar la dispersió de virus a través de l’obtenció de fluxos d’aire independents per a cada passatger. Per a això, se segueixen dos camins diferents. En primer lloc, s’utilitzen simulacions CFD realitzades amb Star CCM+ per a provar dos dissenys de seient, que inclouen panells com a barreres físiques, proporcionats per Raül Iznardo Giner, un estudiant de Disseny Industrial de la ETSID, continuant així amb el treball realitzat prèviament per Juliette Baduel durant les seues pràctiques com a assistent de investigació en el departament de CMT-Motors Tèrmics. Posteriorment, es realitza un breu estudi on es modifica el vector de velocitat de l’entrada d’aire de la cabina. Paral·lelament, es dissenya l’experiment que es durà a terme per a validar les simulacions CFD, incloent-hi possibles tècniques experimentals, dimensionat, condicions de flux i el correcte disseny de la maqueta de la cabina del Fairchild Metro 23 simplificada, amb totes les seves parts per al muntatge final, usant processos iteratius quan és necessari. Els principals resultats obtinguts suggereixen que l’experiment dissenyat serà útil per a la futura validació de les simulacions d’acord amb l’anàlisi individual que es duu a terme de totes les seues parts. D’altra banda, s’aconsegueix obtenir una bona distribució d’aire en cabina mitjançant la combinació dels seients modificats amb panells i el canvi d’orientació del vector de velocitat en l’entrada d’aire. S’obtenen fluxos independents d’aire per a cada passatger, reduint així el risc de contagi en cabina i complint amb els requeriments de la indústria aeronàutica per a adaptar-se a situacions de pandèmia. No obstant això, aquesta distribució està lluny de ser l’òptima i se suggereix continuar amb la investigació sobre aquest tema

Una de las carreras tecnológicas del siglo XX más ambiciosas es la relacionada con el vuelo civil supersónico, y en dicha contienda se encuentra el protagonista de este proyecto. Una aeronave emblemática capaz de hacer que dos países cooperen en concordia, y cuya influencia aún se siente hoy en día: el Concorde. A lo largo del proyecto se repasará la historia de esta aeronave y su estructura, para así poder elaborar un modelo CAD a escala 1:40 de la aeronave. El objetivo de diseñar en 3D este modelo es construir una maqueta física que represente en la medida de lo posible el modelo y la estructura original. Las piezas que conforman la maqueta final han sido obtenidas de varias maneras. Dependiendo del uso que iban a tener o las cargas que iban a soportar, las piezas fueron creadas a partir de cortadora láser o a través de impresión 3D. El proceso de obtención de las piezas esta documentado ya que participé directamente ene su creación, gracias a la colaboración que realicé con el Ateneu de Fabricació de Ciutat Meridiana, en Barcelona. Además del proyecto en sí, también se ha estudiado todo lo que envuelve su elaboración, especialmente en el ámbito económico y medioambiental. Gracias al cómputo elaborado con los materiales utilizados y las herramientas usadas para desarrollar la maqueta final, ha sido posible obtener el presupuesto necesario, el impacto medioambiental de los materiales escogidos y el consumo energético que ha conllevado la realización de este trabajo. Finalmente, se concluye el proyecto comprobando el cumplimiento de los objetivos iniciales, y se discuten las lecciones aprendidas y sensaciones al acabar el proyecto.

For decades, the economic stakes associated with the design, development and operations of aircraft have been strong drivers for pursuing technological and operational efforts to reduce aircraft fuel consumption. Since the Grenelle de l'environnement and the establishment of the Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC) in 2008, both environmental concerns and ambitions have further exacerbated the expectations of the air transport system (ATS) towards sustainable development. Finally, the widespread awareness, during COP 21 in Paris, of the climate urgency makes it necessary to bring together all the knowledge and know-how to decarbonize air transport. Aircraft optimization is an essential part of its design and oper- ations, and it involves multiple disciplines. Multi- Disciplinary Optimization (MDO) processes and methods have steadily advanced since they were first developed and used in the scientific community and in the industry in the 1980s. They are now increasingly used at every stage of new aircraft design. The objective of their iterative approach to the problem is to converge towards better solutions. It tends to be used in all phases of the process, from automated aero- structural multidisciplinary analyses based on models of different levels of fidelity, to the overall industrial process aimed at meeting the needs of airlines companies. Despite these efforts, the aircraft is in fact hardly ever operated on the conditions that are defined in the design requirements (technical, geometrical, operational, and regulatory) and that are used for optimizing it from the very early stage of its development process. This implies a loss of optimality of the ATS when fulfilling its fundamental mission: to carry passengers, freight, and mail from one place to another through air transportation. Having noticed this, we ask the following question: is it possible to improve the airplane and make it more robust, from an operational point of view, by tying the link, from the conceptual design phase, with the ATS and its other components, through new MDO formulations? To answer this question, we propose the following methodology. First, we position the aircraft in the ATS in order to better understand and better represent how the aircraft contribute to the ATS activity, but also in order to capture how the operations influence the aircraft design. Our second step consists in gathering data to observe real aircraft operations, such as those obtained via flight data recorder, in order to create meaningful models, and an overall aircraft design (OAD) tool to simulate the conceptual design process of an aircraft. During the last step, we focus on three use cases. The first quantifies the loss of operational optimality due to range variability. The second use case tackles the take-off distance requirements and turn them from design constraints to design variables in the MDO formulation. Finally, the last use case considers cruise variabilities, as observed and modelled, in the conceptual design process. The first chapter of this thesis presents a review of the academic and industrial practices with regards to aircraft design and the representation of the ATS, a synthesis of available operational data and conceptual airplane design tools, as well as a state of the art on how the operations are taken into account in the design process and on the mathematical methods and tools used in this thesis. The second chapter addresses the calibration of the MARILib aircraft conceptual tool, and the processing of the operational data used, how we enrich them and which models we build from them. The third and last chapter describes the three use cases. Finally, a conclusion recalls the main contributions of this thesis, discusses its limits, and presents the related perspectives.; Les enjeux économiques associés à la conception, au développement et à l'exploitation des avions sont depuis des décennies des moteurs forts pour poursuivre les efforts technologiques et opérationnels visant à réduire la consommation des avions. Depuis un peu plus d'une décennie et suite au Grenelle de l'Environnement et la mise en place du Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC), les inquiétudes et ambitions environnementales ont encore exacerbé le besoin de s'inscrire dans une perspective de développement durable du transport aérien. Enfin, la large prise de conscience, lors de la COP 21 à Paris, de l'urgence climatique impose comme une nécessité de réunir toutes les connaissances et les savoir-faire pour décarbonner le transport aérien. L'optimisation de l'avion est un élément essentiel de sa conception et son exploitation et implique de multiples disciplines. Les processus et méthodes d'optimisation multidisciplinaires (MDO) n'ont pas cessé de progresser depuis le début de leur utilisation industrielle dans les années 80 et sont désormais de plus en plus utilisés à chaque étape de la conception d'un nouvel avion. Leur approche itérative du problème visant à converger vers la meilleure solution tend à apparaître à tous les niveaux, des analyses multidisciplinaires aéro-structurales automatisées s'appuyant sur des modèles de différents niveaux de fidélité jusqu'au processus industriel global visant à répondre au besoin des compagnies aériennes. Malgré ces efforts, nous constatons que l'avion est en pratique rarement exploité précisément dans les conditions définies dans les exigences de conception (techniques, géométriques, opérationnelles et réglementaires) et utilisées pour son optimisation dès les premières phases de son processus de développement. Cela est une source de perte d'optimalité pour le système du transport aérien (STA) vis-à-vis de sa mission fondamentale : transporter des passagers ou des marchandises d'un point à un autre par la voie des airs. Ces observations nous amènent à poser à la question suivante : est-il possible de rendre l'avion plus robuste d'un point de vue opérationnel en renforçant, dès les phases de design conceptuel, le lien avec le STA, par de nouvelles formulations MDO? Nous proposons la méthodologie suivante. Dans la première étape, nous repositionnons l'avion dans le STA afin de mieux représenter comment il contribue à son activité mais aussi comment le monde opérationnel influence son design. La deuxième étape vise à réunir des données représentant l'exploitation réelle des avions afin d'en tirer des modèles pertinents, et un outil multidisciplinaire de design conceptuel simulant le processus de conception d'un avion. Lors de la dernière étape, nous étudions trois cas d'application. Le premier étudie la perte d'optimalité opérationnelle due aux variabilités dans les distances de vol. Le deuxième aborde les exigences au décollage en les faisant passer d'un statut de contraintes à un statut de variables de design dans la formulation MDO. Enfin le troisième cas d'application prend en compte les variabilités opérationnelles en croisière, observées et modélisées, dans le processus de design conceptuel. Le premier chapitre de cette thèse présente une analyse de l'existant industriel et académique vis-à-vis de la conception avion et de la représentation du STA, une revue des bases de données opérationnelles existantes et des outils de design conceptuel, ainsi que l'état de l'art relatif à la prise en compte des opérations dans la conception avion et aux méthodes utilisées dans le reste de la thèse. Le deuxième chapitre traite de la calibration de l'outil de conception MARILib, des données opérationnelles utilisées et des modèles qu'elles nous permettent de construire. Le troisième et dernier chapitre présente les trois cas d'application étudiés. Enfin, une conclusion revient sur les principales contributions de cette thèse, les limites et les perspectives associées.

International audience; Au milieu des années 1860, les relevés topographiques nécessaires à l'établissement des cartes sont réalisés directement sur le terrain. Les géodésiens et les topographes se partagent la tâche, alors que les premiers calculent et mesurent plus qu'ils ne dessinent, les seconds effectuent une grande part de leur travail à l'estime et ils en rendent compte à travers des figurations graphiques. Ce moment correspond à l'achèvement du relevé initial de la carte d'état-major dont les premières révision carte ont montré qu'elle présentait d'importants défauts de précision. C'est dans ce contexte que Charles-Moyse Goulier, ingénieur polytechnicien, inventeur de plusieurs instruments de topographie et professeur à l'école d'application du Génie de Metz, soutient le développement de nouveaux instruments et de nouvelles méthodes de travail qui, soixante ans plus tard, donnent lieu à un renouvellement complet du métier de topographe à la faveur de l’exploitation des photographies aériennes.

U sklopu diplomskog rada provedena je anketa na 365 učenika osnovne i 142 učenika srednje škole u kojoj se učenike ispitivalo o svakodnevnim predmetima i pojavama o kojima bi htjeli učiti više u nastavi fizike. Na temelju prikazanih rezultata odabrani su neki najpopularniji odgovori iz svakog pitanja te je u sljedećim poglavljima objašnjen princip rada odabranih svakodnevnih predmeta i pojava te kako bi se oni mogli uklopiti u nastavu fizike. Uočeno je da učenici imaju velik interes za nastavu fizike te da bi trebalo uključiti više primjera iz života u nastavu fizike. Klima uređaj, duga i avion teme su koje je lako uključiti u nastavu fizike dok je 3D printer dosta udaljen od nastavnih sadržaja fizike u školi. As part of the diploma thesis, a questionnaire was conducted on 365 primary school students and 142 secondary school students, in which students were asked about everyday subjects and phenomena that they would like to learn more about in physics teaching. Based on the presented results, some of the most popular answers from each question were selected, and the following chapters explain the principles of work of selected everyday objects and phenomena and how they could fit into the teaching of physics. It was noticed that students have a great interest in physics and more examples from life should be included in physics teaching. Topics such as air conditioning, airplanes and rainbows can easily be included in physics classes, while 3D printers are quite distant from the teaching content of physics in school.

[ES] La aparición del COVID-19 ha puesto de manifiesto una importante debilidad del sector de la aviación, la dificultad de adaptarse a situaciones de pandemia y su consecuente pérdida de producción y beneficios. Existe pues una necesidad por parte de la industria aeronáutica de ser capaz de adaptarse a estas circunstancias, tanto para el presente como para posibles situaciones globales similares que se puedan dar en un futuro. El presente trabajo de fin de grado pretende dar respuesta a esta necesidad mediante el diseño de una cabina del Fairchild Metro 23 adaptada para evitar la dispersión de virus a través de la obtención de flujos de aire independientes para cada pasajero. Para ello, se siguen dos caminos diferentes. En primer lugar, se utilizan simulaciones CFD realizadas con Star CCM+ para probar dos diseños de asiento, que incluyen paneles como barreras físicas, proporcionados por Raül Iznardo Giner, un estudiante de Diseño Industrial de la ETSID, continuando así con el trabajo realizado previamente por Juliette Baduel durante sus prácticas como asistente de investigación en el departamento de CMT-Motores Térmicos. Posteriormente, se realiza un breve estudio donde se modifica el vector de velocidad de la entrada de aire de la cabina. Paralelamente, se diseña el experimento que se llevará a cabo para validar las simulaciones CFD, incluyendo posibles técnicas experimentales, dimensionado, condiciones de flujo y el correcto diseño de la maqueta de la cabina del Fairchild Metro 23 simplificada, con todas sus partes para el montaje final, usando procesos iterativos cuando es necesario. Los principales resultados obtenidos sugieren que el experimento diseñado será útil para la futura validación de las simulaciones de acuerdo con el análisis individual que se lleva a cabo de todas sus partes. Por otro lado, se consigue obtener una buena distribución de aire en cabina mediante la combinación de los asientos modificados con paneles y el cambio de orientación del vector de velocidad en la entrada de aire. Se obtienen flujos independientes de aire para cada pasajero, reduciendo así el riesgo de contagio en cabina y cumpliendo con los requerimientos de la industria aeronáutica para adaptarse a situaciones de pandemia. Sin embargo, esta distribución está lejos de ser la óptima y se sugiere continuar con la investigación en este tema. [EN] The emergence of COVID-19 has highlighted a major weakness of the aviation industry, the difficulty of adapting to pandemic situations and the consequent loss of production and profits. There is therefore a need for the aviation industry to be able to adapt to these circumstances, both for the present and for possible similar global situations that may arise in the future. This thesis aims to answer to this need by designing a Fairchild Metro 23 cabin adapted to prevent viruses¿ dispersion by obtaining independent air flows for each passenger. To do this, two different paths are followed. Firstly, CFD simulations performed with Star CCM+ are used to test two seat designs, which include panels as physical barriers, provided by Raül Iznardo Giner, an Industrial Design student at ETSID, continuing with the work previously done by Juliette Baduel during her internship as a research assistant at CMT-Motores Térmicos department. Afterwards, a brief study is carried out in which the inlet velocity vector of the cabin is modified. In parallel, the experiment that will be carried out to validate the CFD simulations is designed, including possible experimental techniques, dimensioning, flow conditions and the correct design of the simplified Fairchild Metro 23 cabin model, with all its parts for the final assembly, using iterative processes when necessary. The main obtained results suggest that the designed experiment will be useful for the future validation of the simulations according to the individual analysis carried out on all its parts. On the other hand, a good air distribution in the cabin is obtained by combining the modified seats with panels with the orientation change of the velocity vector at the air inlet. Independent air flows are obtained for each passenger, reducing the risk of infection in the cabin and complying with the requirements of the aeronautical industry to adapt to pandemic situations. However, this distribution is far from optimal and further research on this topic is suggested. [CA] L’aparició del COVID-19 ha posat de manifest una important debilitat del sector de l’aviació, la dificultat d’adaptar-se a situacions de pandèmia i la seua conseqüent pèrdua de producció i beneficis. Existeix una necessitat per part de la indústria aeronàutica de ser capaç d’adaptar-se a aquestes circumstàncies, tant per al present com per a possibles situacions globals similars que es puguen donar en un futur. El present treball de fi de grau pretén donar resposta a aquesta necessitat mitjançant el disseny d’una cabina del Fairchild Metro 23 adaptada per a evitar la dispersió de virus a través de l’obtenció de fluxos d’aire independents per a cada passatger. Per a això, se segueixen dos camins diferents. En primer lloc, s’utilitzen simulacions CFD realitzades amb Star CCM+ per a provar dos dissenys de seient, que inclouen panells com a barreres físiques, proporcionats per Raül Iznardo Giner, un estudiant de Disseny Industrial de la ETSID, continuant així amb el treball realitzat prèviament per Juliette Baduel durant les seues pràctiques com a assistent de investigació en el departament de CMT-Motors Tèrmics. Posteriorment, es realitza un breu estudi on es modifica el vector de velocitat de l’entrada d’aire de la cabina. Paral·lelament, es dissenya l’experiment que es durà a terme per a validar les simulacions CFD, incloent-hi possibles tècniques experimentals, dimensionat, condicions de flux i el correcte disseny de la maqueta de la cabina del Fairchild Metro 23 simplificada, amb totes les seves parts per al muntatge final, usant processos iteratius quan és necessari. Els principals resultats obtinguts suggereixen que l’experiment dissenyat serà útil per a la futura validació de les simulacions d’acord amb l’anàlisi individual que es duu a terme de totes les seues parts. D’altra banda, s’aconsegueix obtenir una bona distribució d’aire en cabina mitjançant la combinació dels seients modificats amb panells i el canvi d’orientació del vector de velocitat en l’entrada d’aire. S’obtenen fluxos independents d’aire per a cada passatger, reduint així el risc de contagi en cabina i complint amb els requeriments de la indústria aeronàutica per a adaptar-se a situacions de pandèmia. No obstant això, aquesta distribució està lluny de ser l’òptima i se suggereix continuar amb la investigació sobre aquest tema

This research aimed to analyze the body composition (BC) of different groups of women aircrew units in the Spanish Air Forces for a better understanding and improvement of their operability. Specifically, 184 female aircrew members were analyzed and classified into specialties (38 airplane pilots, age: 32.8 ± 10.8; 26 helicopter pilots, age: 32.0 ± 9.18; and 120 transport aircrew, age: 36.9 ± 8.18). The women’s BC was analyzed with an InBody720 bioimpedance device previously used in the military population. There were differences in the BC among specialties, although there were similarities between airplane and helicopter pilots. Airplane (24.0% ± 10.4%) and helicopter pilots (22.6 ± 6.32%) had a smaller percentage of body fat mass than transport aircrew (26.3 ± 7.51%), but there was uniformity among groups in skeletal muscle mass and soft lean mass. We found no differences in body water among specialties. Differences in BCs were previously reported for men in the air force, and these results in women showed similarities for different job entry requirements, different training needs, and different occupational behaviors among units in the Air Force. These results help to deepen the previous knowledge of women’s BC standards in military units. Although pilots are primarily responsible for the aircraft, healthy habits should be encouraged to keep fit and improve the performance of all aircrew members both in flight and when they are deployed. Sin financiación 4.614 JCR (2021) Q1, 45/182 Public, Environmental & Occupational Health 0.814 SJR (2021) Q1, 34/136 Health, Toxicology and Mutagenesis No data IDR 2021 UEM

[ES] Durante la realización de este trabajo se abarca el diseño integral de un producto destinado a prevenir futuras pandemias en el sector aeronáutico. Siguiendo estudios previos, el dispositivo ha sido orientado a una modificación del asiento de cabina, derivando en una pantalla retráctil que pueda compartimentar la cabina del avión con facilidad. De esta forma el grueso del trabajo presenta el desarrollo y justificación del producto presentado, junto a todos los elementos comunes a este tipo de desarrollos, tales como la presupuestación o la elaboración de planos. De esta forma el trabajo concluye con la reflexión alrededor del producto presentado y la conceptualización realística de este., [EN] During the execution of this work, the integral design of a product destined to prevent future pandemics in the aeronautical sector is covered. Following previous studies, the device has been oriented to a modification of the cabin seat, resulting in a retractable screen that can easily compartmentalize the aircraft cabin. In this way, the bulk of the work presents the development and justification of the product presented, together with all the elements common to this type of development, such as budgeting or drawing up plans. In this way, the work concludes with the reflection around the product presented and its realistic conceptualization., [CA] Durant la realització d'aquest treball s'abasta el disseny integral d'un producte destinat a prevenir pandèmies futures al sector aeronàutic. Seguint estudis previs, el dispositiu ha estat orientat a una modificació del seient de cabina, derivant en una pantalla retràctil que pugui compartir la cabina de l'avió amb facilitat. D'aquesta manera el gruix del treball presenta el desenvolupament i la justificació del producte presentat, juntament amb tots els elements comuns a aquest tipus de desenvolupaments, com ara la pressupostació o l'elaboració de plànols. D'aquesta manera, el treball conclou amb la reflexió al voltant del producte presentat i la conceptualització realista d'aquest.

Heart rate variability (HRV) and performance response during emergency flight maneuvers were analyzed. Two expert pilots (ages 35 and 33) and two rookie pilots (ages 25) from the Portuguese Air Force participated in this case–control report study. Participants had to complete the following emergency protocols in a flight simulator: (1) take-off engine failure, (2) flight engine failure close to the base, (3) flight engine failure far away from the base, and (4) alternator failure. The HRV was collected during all these maneuvers, as well as the performance data (the time it took to go through the emergency protocol and the subjective information from the flight simulator operator). Results regarding autonomic modulation showed a higher sympathetic response during the emergency maneuvers when compared to baseline. In some cases, there was also a higher sympathetic response during the emergency maneuvers when compared with the take-off protocol. Regarding performance data, the expert pilots accomplished the missions in less time than the rookie pilots. Autonomic modulation measured from HRV through portable devices can easily relay important information. This information is relevant since characterizing these maneuvers can provide helpful information to design training strategies to improve those psychophysiological responses. Sin financiación 4.614 JCR (2021) Q1, 45/182 Public, Environmental & Occupational Health 0.814 SJR (2021) Q1, 34/136 Health, Toxicology and Mutagenesis No data IDR 2021 UEM

International audience; The AMPERA (Atmospheric Measurement of Potential and ElectRic field on Aircraft) electric field network was integrated on the Falcon 20 (F20) of SAFIRE (the French facility for airborne research) in the framework of EXAEDRE (EXploiting new Atmospheric Electricity Data for Research and the Environment) project. From September 2018, an in-flight campaign was performed over Corsica (France) to investigate the electrical activity in thunderstorms. During this campaign, eight scientific flights were done inside or in the vicinity of a thunderstorm. The purpose of this paper is to present the AMPERA system and the atmospheric electrostatic field recorded during the flights, and particularly during the pass inside electrified clouds, in which the aircraft was struck by lightning. The highest value of atmospheric electrostatic field recorded during these flights was around 79 kV·m−1 at 8400 m of altitude. A normalization of these fields is done by computing the reduced atmospheric electrostatic field to take into account the altitude effect (ratio between the atmospheric electrostatic field and the air density). Most of the significant values of reduced atmospheric electrostatic field magnitude retrieved during this campaign occur between around 5.5 and 9.5 km and are included between 50 and 100 kV·m−1. The highest value measured of the reduced atmospheric electrostatic field is 194 kV·m−1 during the lightning strike of the F20. The merging of these results with data from former campaigns suggests that there is a threshold (depending of the aircraft size) for the striking of an aircraft.; Le réseau de moulins à champ AMPERA (Atmospheric Measurement of Potential and ElectRic field on Aircraft) a été intégré sur le FALCON-20 (F20) de SAFIRE (Service des Avions Français Instrumentés pour la Recherche en Environnement) dans le cadre du projet EXAEDRE (EXploiting new Atmospheric Electricity Data for Research and the Environment). A partir de septembre 2018, une campagne aéroporté a été menée Corse (France) pour analyser l'activité électrique des orages. Durant cette campagne, 8 vols scientifiques ont été réalisées à l'intérieur ou à proximité des orages. Le but de ce papier est de présenter le système AMPERA et le champ électrique atmosphérique mesuré pendant ces vols, en particulier durant les passages dans les nuages électrisés dans lesquels l'avion a été foudroyé. La plus haute valeur de champ électrostatique atmosphérique enregistrée au cours de ces vols est d'environ 79 kV/m à 8400 m d'altitude. Une normalisation de ces champs est réalisée en calculant le champ électrique atmosphérique réduit pour prendre en compte l'effet de l'altitude (rapport entre le champ électrique atmosphérique et la densité de l'air). La plupart des valeurs significatives de champ électrique atmosphérique réduit restituées durant la campagne ont été enregistrées entre 5 et 9.5 km d'altitude et sont comprises en 50 kV/m et 100 kV/m. La plus forte valeur de champ électrique atmosphérique réduit restituée est de 194 kV/m durant le foudroiement du F20. La fusion de ces résultats avec les données provenant d'anciennes campagnes suggère qu'il existe un seuil (dépendant de la taille de l'avion) pour le foudroiement d'un avion.

[ES] El presente trabajo consiste en el diseño, cálculo preliminar y construcción de una aeronave demostrador no tripulada como plataforma para el futuro estudio de diversas alas rectangulares con diversas geometrías. La aeronave consiste en un monoplano de configuración de ala fija con motor 'pusher' para no inducir flujo de aire perturbado sobre la superficie alar. El encastre alar es desmontable para poder intercambiar las alas que se vayan a estudiar en el futuro. Las superficies de control están completamente integradas en la cola, de forma que no fuera necesario insertar controles de movimiento de alabeo (alerones) en las alas con las que se vayan a experimentar. La aeronave también contiene sistemas de abordo para su control en vuelo y para medir y almacenar datos de telemetría. Durante la fase de diseño y cálculo de la aeronave se han realizado los estudios y procedimientos más importantes para asegurar prestaciones aceptables. Se define como prestaciones aceptables que la aeronave pueda elevarse y cumplir su misión así como garantizar la estabilidad de vuelo. Para ello, se han usado conocimientos y técnicas empíricas de las asignaturas de mecánica de vuelo, ampliación de mecánica de vuelo y cálculo de aviones. Durante la fase de construcción, se realizará una construcción artesanal a modo prototipo de la aeronave. También se ha preparado sistema eléctrico, incluyendo la programación del sistema electrónico de adquisición de datos. Por lo tanto, el objetivo final del trabajo es presentar un prototipo al departamento de Motores Térmicos de la Universitat Politécnica de València junto con las prestaciones teóricas de la aeronave, para que en un futuro se pueda usar como plataforma para los pruebas experimentales de perfiles alares y configuraciones alares. Además, se deja la puerta abierta a la posibilidad de poder ejecutar futuros trabajos en este mismo prototipo para su preparación al vuelo y para poder expandir y mejorar los sistemas de cara al futuro., [EN] This project consists of the design, preliminary calculation and construction of an unmanned prototype aircraft as a platform for the experimental study of various rectangular wings with diverse geometries. The aircraft consists of a monoplane with a fixed wing configuration with a 'pusher' engine so as not to induce disturbed air flow over the wing surface. The wing attachment allows to exchange the wings that will be studied in the future. The control surfaces are fully integrated into the tail, so that roll motion controls (ailerons) do not need to be inserted into the wings to be experimented on. The aircraft also contains on-board systems for flight control and for measuring and storing telemetry data. During the design and calculation phase of the aircraft, the most important studies and procedures have been carried out to ensure acceptable performance. Acceptable performance is defined as the fact that the aircraft can lift and fulfill its mission as well as guarantee flight stability. To do this, empirical knowledge and techniques from the subjects of flight mechanics, expanded flight mechanics and aircraft design have been used. During the construction phase, a hand-made construction will be carried out to assemble the aircraft. An electrical system has also been prepared, including the programming of the electronic data acquisition system. Therefore, the final objective of the work is to present a prototype to theCMT department of the Polytechnic University of Valencia together with the theoretical performance of the aircraft, so that in the future it can be used as a platform for the experimental tests of wing profiles and wing configurations. In addition, the door is left open to the possibility of being able to carry out future work on this same prototype for its preparation for the flight and to be able to expand and improve the systems in the future.

Background: Noise in the vicinity of airports is a crucial public health issue. Exposure to aircraft noise has been shown to have adverse effects on health and particularly on sleep. Many studies support the hypothesis that noise at night can affect subjective sleep quality. Fewer studies, however, have performed objective measurements of sleep. Objectives: The aim of the present study was to investigate the relationship between aircraft noise exposure and objective parameters assessed by actigraphy of sleep quality in the population living near two French airports. Methods: This study includes 112 participants living in the vicinity of Paris-Charles de Gaulle and Toulouse-Blagnac airports. Wrist actigraphy measurements were performed during eight nights to evaluate objective parameters of sleep quality such as sleep onset latency (SOL), wake after sleep onset (WASO), total sleep time (TST), time in bed (TB) and sleep efficiency (SE). Acoustic measurements were made simultaneously both inside the participants' bedrooms and outside (at the exterior frontage) in order to estimate aircraft noise levels. Energy indicators related to the sound energetic average for a given period of time, as well as indicators related to noise events (such as the number of events that exceed a given threshold for example) were estimated. Logistic and linear regression models were used, taking into account potential confounders: age; gender; marital status; education; and body mass index (BMI). Results: Energy indicators, and more particularly indicators related to noise events, were significantly associated with objective parameters of sleep quality. Increased levels of aircraft noise and increased numbers of aircraft noise events increased the time required for sleep onset (SOL) and the total wake time after sleep onset (WASO), and decreased sleep efficiency (SE). An association was also observed between aircraft noise exposure and an increase in total sleep time (TST) and time in bed (TB). Conclusion: The findings of the present study contribute to the overall evidence suggesting that nocturnal aircraft noise exposure may decrease objective quality of sleep. Aircraft noise exposure affects objective parameters of sleep quality, not only in terms of noise levels but also in terms of number of events. Mechanisms for adapting to sleep deprivation could be observed.

L’histoire de l’aviation et de la conquête spatiale est très brève. À peine soixante ans entre l’exploit de Blériot et le premier vol de Concorde et le premier pas de l’homme sur la Lune ! La France tient une place exceptionnelle dans cette histoire fulgurante et l’aéronautique y est encore un pôle d’excellence. Mais il semble bien que l’opinion publique et les médias français s’en désintéressent ou ne retiennent que les aspects négatifs (difficultés industrielles, accidents…). La question est de comprendre pourquoi et en particulier de discerner quelle est la part de responsabilité du monde aéronautique lui-même. Aerospace story is very short. Just 60 years between Chanel crossing by Blériot and Concord maiden flight or Armstrong walking on the moon ! France place in this story is outstanding and aeronautics are still among main skills of this country. But for some reasons public opinion and medias do not feel really concerned or are only interested in bad news (industrial troubles, accidents...). The question is why and what is the responsability of the "aviators" themselves in this situation.

Je travaille à la direction des Opérations qui fait partie de la DGAC et plus particulièrement de la direction des Services de la navigation aérienne : pour mémoire, la direction des Opérations regroupe l’ensemble des services du contrôle aérien français, et en particulier l’ensemble de ses contrôleurs. Il a été beaucoup question, précédemment, d’un triptyque pilote-contrôleur-automate et du rôle de l’ingénieur. L’idée de cette conférence est d’aborder des aspects concernant d’autres particip...

Gérard Feldzer, dans son allocution introductive à la première table ronde de ce colloque, dresse un tableau, émaillé d’anecdotes, d’un siècle d’aviation traversé de forces contradictoires. L’idéalisme et l’utopie viennent en effet se heurter à la réalité de la puissance guerrière ou économique, l’une et l’autre force concourant à l’innovation. Dans cette perspective, la question écologique apparaît comme un nouveau défi pour la communauté aéronautique. Gerard Feldzer, in his introductory address at the first roundtable of the conference, provides a table, accentuated with anecdotes of a century of aviation crossed by contradictory forces. /dealism and utopianism come up against the reality of war or economic power, both forces working together towards innovation. In this perspective, the environmental issue emerges as a new challenge for the aviation community.

Pour les constructeurs et les transporteurs, la liberté d’entreprendre s’appuie sur une compétition par l’innovation technologique. Les bureaux d’étude aspirent à la liberté d’innover. Mais leur créativité doit s’inscrire dans les perspectives d’évolution à long terme du marché. Elle doit composer avec les contraintes posées par les autres acteurs aéronautiques. L’innovation est mise en œuvre par les pilotes et les contrôleurs aériens ; mais ceux-ci tiennent à conserver leur marge d’initiativ...

L’histoire récente de l’aviation, aussi bien civile que militaire, montre que les automatismes ont créé un nouveau champ de confusions pour les opérateurs. Le problème a été compris, en particulier grâce aux sciences humaines, mais parfois avec un certain retard. D’autres problèmes surgissent à nouveau, et alors que les choses se passent comme si pilotes, contrôleurs et ingénieurs avaient progressivement « absorbé » l’automate, la donne globale est sans doute en constante et rapide évolution. En outre, les pilotes, les contrôleurs, les ingénieurs et les automates, sont, ensemble, face à des défis économiques et culturels sans précédent qui donnent de l’avenir aéronautique une image obscure. The recent history of aviation, civil as well as military, shows that automation has created a new field of confusion for the operators. The problem has been understood, especially through social sciences, but sometimes with a delay. Other problems arise anew, and whilst things happen as though pilots, controllers and engineers have progressively absorbed the automat, the global order is, without doubt, changing constantly and rapidly. Moreover, pilots, controllers, engineers, and the automatons, are all facing economic and cultural challenges without precedent, which bestows a dim image of the aeronautical future.

Dans une technologie arrivée à maturité et dont la sécurité est un objectif essentiel, l’aléa n’est plus tenu pour le produit résiduel et intempestif d’erreurs involontaires, mais le résultat de fautes et de manquements. La complexité technique du système n’est plus une circonstance atténuante pour ses acteurs. Elle devient peut-être même une circonstance aggravante du fait de la croyance à l’infaillibilité technique du système. C’est apparemment le sentiment de plus en plus répandu dans le t...

La liberté d’innovation revendiquée par les concepteurs a pour objectif principal la satisfaction du client transporteur. Ne va-t-elle pas à l’encontre de la liberté de l’utilisateur, pilote ou contrôleur ?Les nouvelles technologies laissent entrevoir la possibilité d’un système « transport aérien » si parfaitement réglé que la liberté du pilote, sa marge d’initiative, pourrait se réduire comme peau de chagrin.Parallèlement, alors que la réglementation laisse le champ libre à l’innovation en l’accompagnant, elle produit des règles d’utilisation de plus en plus sophistiquées et contraignantes qui s’imposent au pilote, limitant sa liberté de décision.Face à cette course en avant permise par les nouvelles technologies et encouragée par les exigences d’une société qui n’admet pas que les avions n’arrivent pas à l’heure, comment garder au métier de pilote de ligne sa part de liberté, et pourquoi pas, sa part de rêve ? Designers claimed that the main objective of the freedom of innovation was the satisfaction of the customer carrier. Does this not go against the freedom of the user, pilot or controller?The new technologies give an inkling of, the possibility of an "air transportation" System so perfectly organised that the freedom of the pilot, his scope for taking the initiative, could diminish like ever decreasing circles.At the same time, while régulation leaves the field open ta innovation, it produces, concurrently, increasingly sophisticated and restrictive user rules ta be imposed on the pilot, limiting his freedom ofdecisiveness.

Les progrès techniques et industriels conduisent à la multiplication des automatismes ; ce qui pose la question de la relation entre l’homme et la machine. L’avion n’échappe pas à cette problématique. Technological and industrial advances lead to increases in automatisms; which raises the question of the relationship between man and machines. The aeroplane is not exempt from this problem.

De nombreux débats portent aujourd’hui sur la place dédiée aux victimes et à leurs représentants, dans le cadre des procédures administratives et judiciaires qui entourent les accidents impliquant des technologies complexes. Mais peu d’enquêtes ont été de fait menées pour saisir l’expérience concrète de ces procédures parmi les victimes d’accidents.Nous partirons ici de l’exemple d’un drame médical ayant conduit au décès d’une centaine d’enfants à la suite de la contamination d’un traitement (une incertitude importante règne encore sur le nombre total d’enfants contaminés). Des enquêtes administratives ont été diligentées, des procédures judiciaires ont été engagées au civil et au pénal ; et le procès au pénal aura lieu dans quelques mois, un peu plus de vingt ans après la contamination. La communication portera, sur la base d’une enquête sociologique, sur l’expérience de l’action judiciaire chez les parents concernés par ce drame, que leur enfant soit décédé, ou qu’il ait été jugé à risque, à un moment ou à un autre de cette longue histoire. Nous nous attacherons à mettre en évidence, et à comprendre, la variété des itinéraires de ces familles, que ce soit à titre individuel ou à travers les prises de position des différentes associations qui se sont constituées autour de cette affaire. L’accent sera mis sur la place du procès dans ces « itinéraires de réparation », aussi bien chez des parents qui se sont engagés activement dans l’action judiciaire que chez ceux qui auront maintenu une distance, voire une critique, vis-à-vis des poursuites. Many discussions focused on today have been dedicated to the victims and their representatives, in the case of administrative and judiciary proceedings which surround these accidents involving complex technologies. But little of these investigations have been carried out to seize the concrete experiences of these procedures among the victims of these accidents. We have here the example of a medical tragedy leading to the deaths of about a hundred children following a contamination of a treatment (a significant uncertainty still prevails on the total number of contaminated children). Administrative investigations have been conducted, legal proceedings were instituted, civil and criminal, and criminal trial will take place in a few months, just over twenty years after the initial contamination. The Commission will deliberate, on the basis of a sociological survey, on the experience of judicial action of parents affected by this tragedy, be that their child is dead, or has been deemed at risk, at one time or another along this lengthy case. We will endeavour to highlight, and understand, the variety of objectives of these families, whether as individually or through the positions of different associations that have been formed around this affair. Emphasis will be placed in this trial on “reparation process", both among parents who are actively engaged in judicial action as well as those who have maintained a distance, even criticized, in respects to the prosecution

Les experts nous prédisent un trafic aérien en croissance rapide au cours des vingt prochaines années. Or le pic du pétrole est déjà là, et l’impact du pic sur le PIB mondial se répercutera directement et indirectement sur l’industrie de l’aviation. D’une industrie en croissance l’aviation se transformera en une industrie en déclin, voire en chaos selon les répercussions sur elle des autres secteurs d’activité (affaires, tourisme, cargo…). Les voyages d’affaires, le tourisme, les parcs à thème, les cafés, hôtels et restaurants perdront des centaines de milliards de dollars et des millions d’emplois à travers le monde.Il faut envisager la décroissance dans tous les domaines, et donc aussi dans l’aérien, comme une solution à laquelle il faut se préparer. Experts are predicting a rapid growth in air traffic over the next twenty years. And yet now that the price of petrol is already at a peak, the impact of this peak on world GDP will have repercussions, directly and indirectly, on the aviation industry. From a growth industry, aviation will transform into an industry in decline, or even chaos depending on the backlash from other sectors of activity (business, tourism, cargo…). Business travel, tourism, theme parks, cafes, hotels and restaurants will lose hundreds of billions of dollars and millions of jobs around the world.We must contemplate the decline in all areas, including aviation, as a solution which we must prepare for.