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Dans les pays du Nord, l’intermodalité est l’objet de réflexions et de mises en application de plus en plus nombreuses. Elle représente en effet pour les pouvoirs publics un moyen technico-organisationnel de tirer le meilleur parti de réseaux de transport déjà existants, afin d’assurer de hauts niveaux de desserte des territoires et d’améliorer la durabilité des systèmes de transport. Dans les pays du Sud, et notamment en Afrique sub-saharienne, cette notion reste peu mobilisée, que ce soit dans les discours visant à promouvoir les transports publics, dans l’organisation effective des différents services qui les composent ou même dans les études scientifiques sur le champ des transports. Ce constat invite à mieux connaître les pratiques qui mobilisent successivement plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. Que représentent ces pratiques intermodales au sein de la mobilité globale et des déplacements en transports collectifs en particulier et quels en sont les traits principaux ? Que représentent ces pratiques intermodales au sein de la mobilité globale et des déplacements en transports collectifs en particulier et quels en sont les traits principaux ? Sont-elles plus spécifiques à certaines zones d’habitat, certains groupes sociaux qu’à d’autres ? Peut-on en évaluer les effets, tant positifs (en termes d’accessibilité pour les résidents des zones enclavées, de fréquentation accrue de certaines activités...) que négatifs (sur les budgets temps, la pénibilité induite, les coûts monétaires...) ? Les pratiques intermodales étant peu étudiées dans les villes africaines, l’objectif est d’abord descriptif. Une meilleure connaissance de l’existant est en effet un préalable dans l’analyse des obstacles à ces pratiques et des facteurs qui les génèrent. Nous chercherons également à vérifier dans quelle mesure l'émergence d'une offre collective « individualisée », les motos-taxis, est susceptible de modifier les conditions de réalisation des pratiques intermodales. Nous nous appuierons pour cela sur trois villes à l'offre de transport collectif différenciée, tant par la place des modes individuels que par les types de transport collectif, et dans lesquels nous avons mené des enquêtes par questionnaire : Conakry (Guinée), Douala (Cameroun), et Lomé (Togo).

One of the tasks of the Regional division Transdev Nord Pas-de-Calais Picardie, is to develop its revenue through the conquest and the creation of new transportation networks. But the large local authorities already have a transportation network in their territories. Therefore, it is necessary to focus on small local authorities, which do not yet have a public transport.This study attempts to identify the potential markets and the type of transportation that can be put in place in the French department of “Oise”.; L’une des missions du Pôle Régional Transdev Nord Pas-de-Calais Picardie est de développer son chiffre d’affaires à travers la conquête et la création de nouveaux réseaux. Or, les grandes collectivités disposent déjà d’un transport en commun sur leurs territoires. Il est donc nécessaire de se focaliser sur les petits EPCI ne disposant pas encore de transport public.Cette étude tente d’identifier les potentiels marchés de déplacements à satisfaire et le type de transport pouvant être mis en place dans le département de l’Oise.

La communauté d’agglomération de Beaune Côte et Sud (CABCS), nouvelle EPCI créée le 1er décembre 2007, veut se structurer autour d’une vision partagée de son territoire de 52000 habitants. Par conséquent, les élus de l’agglomération et les élus des 54 communes qui composent l’intercommunalité ont ressenti le besoin de posséder des outils qui leur permettraient de prendre les décisions appropriées pour leurs territoires. Ainsi, des démarches de SCoT et de PLH ont été lancées durant ses deux dernières années. Néanmoins, l’élaboration de ces deux documents a émané de contraintes règlementaires qui ne fédéraient pas les élus dans ces démarches. En assimilant la compétence Transport au moment de sa création, la CABCS a choisi de faire face à la problématique des déplacements dans son territoire. Ainsi, la communauté d’agglomération décida d’organiser de manière volontariste ses déplacements et se doter d’une vision stratégique qui lui permettra de prendre les décisions appropriées pour son avenir. De cette idée est née la démarche de PGD qui se veut cohérente avec le SCoT, à l’image du PLH, et élaboré, autant que faire se peut, dans le respect de la démarche PDU, dont l’objectif principal est de réduire le trafic automobile en reportant les habitants vers l’ensemble des autres modes alternatifs.

Like other big cities of the South, Oran, second largest city in Algeria, has experienced strong growth in recent decades. In an urban area more extensive, unplanned suburban extensions have proliferated. In an environment where the equipment, jobs and transportation supply are insufficient, the thesis addresses the issue of access to services for poor populations located in suburban areas, which the constraints of mobility are the highest. Two types of investigations were conducted: i) analysis of the urban supply in terms of jobs, services (education and health), public transport networks from statistical data and interviews with actors involved in urban planning and transportation and ii) analysis of qualitative interviews with 60 low-income households, living in suburban areas ; about their travel needs and access difficulties. The spatial data on services supply show spatial disparities in health and education supply. Similarly, analysis of bus route distribution in the transportation network highlights the weakness of regulation and especially the inherent difficulties to private operators of transport on suburban routes. Interviews with the people provide information about mobility behaviours, access constraints specific to housing and services for poor populations. One of the biggest problems encountered in these districts, is constituted by the lack of access to employment and very high risk of unemployment, while the access barriers to health care and education have many origins (cost of access to service, housing conditions and distances covered, specific problems of households) and increase the vulnerability of households. The difficulties accumulate for many households and affect the social integration of the outskirts residents in Oran., A l'image d'autres grandes villes du Sud, Oran, seconde ville algérienne, a connu une forte croissance démographique ces dernières décennies. Dans un territoire urbain de plus en plus vaste, les extensions périurbaines non planifiées se sont multipliées. Dans un contexte où les équipements, les emplois et l'offre de transports sont très insuffisants, la thèse porte sur la question de l'accès aux services pour les populations défavorisées installées en zones périurbaines, qui subissent les contraintes de mobilité les plus fortes. Deux types d'investigations ont été réalisées ; i) l'analyse de l'offre urbaine en termes d'emplois, de services (éducation et santé), de réseaux de transport collectif à partir des données statistiques existantes et d'entretiens auprès des acteurs de l'urbanisme et du transport et ii) l'analyse d'entretiens qualitatifs auprès de 60 ménages à bas revenu habitant en zones périurbaines, qui ont porté sur leurs besoins de déplacement et leurs difficultés d'accès. Les données spatialisées sur l'offre de services montrent des disparités spatiales dans l'offre de santé et d'éducation. De même, l'analyse de la répartition des lignes du réseau de transport fait ressortir la faiblesse de la régulation et surtout les difficultés propres aux opérateurs privés du transport sur les liaisons périurbaines. Les entretiens menés auprès de la population apportent des renseignements quant aux comportements de mobilité, aux contraintes d'accès concrètes au logement et aux services pour les populations défavorisées. L'un des plus importants problèmes, rencontrés dans ces quartiers, est constitué par le non-accès à l'emploi et le risque très élevé de chômage, tandis que les difficultés d'accès aux soins et à l'éducation sont d'origine multiple (coût d'accès au service, conditions de logement et distances parcourues, problèmes propres aux ménages) et renforcent la vulnérabilité des ménages. Les difficultés se cumulent pour nombre de ménages et pèsent sur l'insertion sociale des résidents des périphéries d'Oran. [note : Cette thèse a été réalisée au Département d'Architecture - Université Med Boudiaf d'Oran et au Laboratoire d'Economie des Transports (LET) à l'École Nationale des Travaux Publics de l'État (ENTPE), Université de Lyon].

International audience; L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.

Le rapide accroissement démographique des villes d'Afrique subsaharienne s'accompagne du développement des périphéries d'habitat " spontané ", dépourvues d'infrastructures et services de base, fréquemment localisées dans des zones écologiquement fragiles. Les pratiques de mobilité des citadins pauvres d'Afrique subsaharienne, majoritairement fondées sur la marche à pied et les espaces de proximité, jouent un rôle limitant pour l'accès aux ressources susceptibles de réduire la pauvreté et la vulnérabilité des populations : emploi, éducation, santé, réseaux sociaux... L'objectif de cette communication est de montrer que les changements climatiques et la dégradation des conditions environnementales ne pourront qu'exacerber ce contexte si des mesures en faveur des infrastructures et des services de base, dont le transport, ne sont pas rapidement adoptées.

Le PREDIT a souhaité engager une démarche prospective sur l’évolution du besoin de financement public pour les réseaux de transports publics urbains. Le constat fait ces dernières années montre que les efforts de développement de l’offre se traduisent par une tendance à la dégradation de la situation financière des réseaux. Cette situation pose le problème de la pérennité du financement des transports publics urbains, alors même que les contraintes environnementales et énergétiques imposent de réduire l’usage de l’automobile en ville. Peut-on dès lors estimer à un horizon de 10 ans quelle pourrait être l’évolution de la contribution publique nécessaire au bon fonctionnement des réseaux ? Comment peut-on remédier à la dérive des déficits d’exploitation ? Faut-il nécessairement rechercher de nouvelles sources de financement pour soulager la contribution des collectivités ?Ce rapport résulte d’un travail collectif de chercheurs, articulant une réflexion en séminaire, des auditions d’acteurs et une enquête auprès de quelques autorités organisatrices françaises et européennes. Centré sur la maîtrise du « coût public », il cherche très librement à exposer des stratégies d’action portant à la fois sur les politiques mises en œuvre, les niveaux de service offert, le coût de ces services et les contributions des diverses catégories d’acteurs à leur financement.

Dans un contexte de suppression d'un millier de places de stationnement dans le quartier, le Centre d'études techniques de l'Equipement (CETE) Nord-Picardie - situé au centre de Lille et bénéficiant d'une bonne desserte multimodale - a engagé une démarche de plan de déplacements (PDE) pour accompagner le changement d'habitudes de déplacements domicile-travail des salariés.L'élaboration du PDE - inspirée des démarches de gestion de projet - a été menée en moins d'un an, en s'appuyant sur cette opportunité d'un changement des pratiques de déplacements domicile-travail et sur un environnement partenariat favorable.Outre la situation géographique du site et la requalification de la place principale du quartier conduisant à la suppression du stationnement gratuit, la démarche de PDE a bénéficié d'une mobilité domicile-travail caractéristique des salariés des villes centres : 51% des agents du CETE venaient en voiture, 18% en train, 19% à pied ou à vélo, 12% en autobus, métro ou tramway.Les phases du projet se sont déroulées autour des objectifs suivants : sensibiliser les agents et la structure organisationnelle à la prise en compte de la problématique des déplacements urbains au cours de la phase de diagnostic ; élaborer un plan d'actions PDE en créant les conditions nécessaires à une mobilisation collective, afin d'aboutir à un véritable projet d'entreprise. De nombreux outils d'actions et de sensibilisation ont été utilisés : diagnostic déplacements avec l'élaboration de cartes d'accessibilité (isochrones) et du budget déplacement du CETE, enquête autoadmimistrée par questionnaire, journaux de bord hebdomadaires, entretiens semi-directifs, observations des pratiques dans la cour intérieure, micro-trottoirs, site Intranet PDE et courriels ciblés, animation autour de la journée "En ville, sans ma voiture !", etc.Ce rapport permet de capitaliser les enseignements de la méthode d'élaboration du diagnostic et de la phase de sensibilisation des salariés autour du projet, en particulier concernant les facteurs de mobilisation collective au sein de la structure et de sensibilisation individuelle des employés.

Durant les vingt dernières années, les politiques de déplacements urbains ont développé les réseaux de routes – autoroutes - radiales ou périphériques, ainsi que de nouveaux services de transports publics (métro, TER, tramway...). Cette amélioration constante des infrastructures de transport est au cœur des politiques puisqu'elle permet de maintenir et plus fréquemment d'augmenter la vitesse des déplacements. Or, aujourd'hui, il est reconnu que cela a contribué à l'étalement urbain de la population et des activités. Cet étalement s'est accompagné de changements dans l'usage des modes de déplacements : réduction des parts de marché des déplacements en vélo ou à pied, relative stabilité de la part de marché des déplacements en transports collectifs, et un usage croissant et dominant de l'automobile.Dans un contexte où l'opinion publique est généralement favorable à la maîtrise de la place de la voiture, est-ce que les automobilistes d'une zone dense urbaine peuvent réaliser leur programme d'activités quotidiennes sans changer la localisation de leurs activités, avec un autre mode de déplacements que la voiture, sans accroître leur budget-temps de déplacements et sans faire diminuer la vitesse de leurs déplacements ? Pour répondre à cette question, nous analysons la rigidité et la rationalité de l'usage de la voiture en termes de temps, de vitesses et de la localisation géographique des déplacements. Pour cela, nous développons plusieurs scénarios basés sur une croissance forte de l'offre en transports collectifs et des marges de manœuvre des budgets temps quotidiens de déplacements. Pour chacun des scénarios, nous évaluons le potentiel de transfert des déplacements en voiture particulière vers les « modes doux » à partir de règles de transfert.Nous analysons, dans cet ouvrage, qui fait suite aux travaux de l'INRETS (PARI 21), les effets sur l'usage de l'automobile d'une croissance forte de l'offre en transports collectifs sur l'agglomération lyonnaise, et ceux d'une augmentation du budget temps de déplacements journaliers des individus que l'on peut assimiler à une politique généralisée de baisse de la vitesse de la voiture.

Le marketing individualisé, appelé « Indimark », est une approche de management de la mobilité permettant d'obtenir un transfert modal pérenne de la voiture particulière vers les autres modes de déplacement. Cette technique, mise au point par le bureau d’études Socialdata GmbH (Werner Brög), a été expérimentée avec succès en Australie, en Allemagne, en Autriche et en Suède.Elle consiste à : -contacter directement des ménages utilisateurs potentiels des modes de transport durables qui utilisent jusqu'alors la voiture ;-les convaincre par entretiens de l'intérêt du changement de leurs comportements dans les déplacements quotidiens ; -suivre et analyser les changements d'habitudes de déplacements de ces ménages -le groupe cible- par rapport à des ménages n’ayant pas fait l'objet d'une information et sensibilisation -le groupe de contrôle.L'expérimentation la plus connue actuellement est celle de South Perth en Australie où, après une 1ère expérimentation réussie qui a conduit à une application à grande échelle, le transfert modal observé de la voiture-solo vers les autres modes de déplacements atteint 8 %. D’autres applications à grande échelle confirment le potentiel de transfert modal de cette démarche.Un calcul sommaire coûts/bénéfice montre que la seule augmentation de fréquentation des transports publics permet de récupérer l'équivalent du coût de la démarche d'Indimark dès la première année : c’est le temps de retour de l’investissement pour la collectivité, étant précisé qu’il serait encore réduit si on tenait compte des effets externes tels que l’impact positif sur la santé et l’environnement.

Ce papier propose un analyse détaillée de la géographie de l'offre de transport de personnes à grande vitesse en France. Passant en revue l'abondante littérature sur le thème de l'accessibilité interurbaine, il expose d'abord l'intérêt d'une sélection des services pris en compte. Ensuite, il expose de manière détaillée la méthodologie suivie pour construire les indicateurs présentés et pour les cartographier. Dans un troisième temps, les résultats sont analysés. Ils permettent de visualiser deux ensembles d'agglomérations: tout d'abord un groupe de sept métropoles (plus Paris) qui forme un réseau parfaitement maillé, ensuite, les agglomérations moins importantes dont la structure de desserte générale est constituée de liaisons de proximité et d'un lien avec Paris. Pour attendus qu'ils soient, ces résultats méritent d'être rapprochés de ceux concernant l'analyse qualitative de la demande qui faisaient également apparaître une structure spatiale duale entre espace métropolitain et espace banal.

Analysis of transport/society relations is often tinged with determinism. There is however a new trend that considers that transport supply is a social produce before being an element of society transformation. In this sense the TGV is not a major innovation, but more a "technique put to use" which reduces the importance of the history of its emergence. High speed rail can thus be seen as a technical transport artefact, as a support to mobility habits and as vector of a collective imagination by analysing the way in which it fits into the social environment trends. This is the object of this thesis which is divided into 4 parts. Part 1 situates the TGV in a century-long history of ever-increasing speed in exchanges. It links this acceleration to a renewal process of multiple hierarchies structuring our social organisation. Part 2 ties high speed transport to three present-day macro-economic developments : the petering out of fordism which shows the birth of the TGV from a new perspective; the growing importance of information, which shows in productive activities as well as in a demand for faster transport; globalization, which is the current form of hierarchy renewal, in which the TGV plays a part. Part 3 looks into productive organisation from a temporal point of view. It leads to three dual structures : a productive system somewhere between autonomy/integration and flexible taylorism, a social time somewhere between divided time and industrial time, the use of high speed somewhere between necessity and opportunity. Part 4 deals with organisation in space. It shows how a metropolitan space is different and dominates a common space. It show how high speed is inscribed in the former through supply, clients structure and finally through the symbolic of town development policies. This approach shines a new light on the results of past observations and helps to understand the TGV's success and failures.; L'analyse des relations transport-société est souvent empreinte de déterminisme. Un renouvellement s'opère actuellement qui considère que l'offre de transport est d'abord une production sociale avant d'être un élément de transformation de la société. Or, le TGV n'est pas une innovation majeure, mais plutôt une "technique en usage", ce qui limite la portée de l'histoire de son émergence. Aussi peut-on donner un sens à la grande vitesse ferroviaire prise comme artefact technique de transport, comme support de pratiques de mobilité et comme vecteur de l'imaginaire collectif en analysant la manière dont elle s'insère dans les tendances de société qui forment son contexte. C'est l'objet de cette thèse structurée en quatre parties. La première situe le TGV dans une histoire séculaire d'accélération des échanges. Elle associe à cette accélération un processus de renouvellement des hiérarchies multiples qui structurent l'organisation sociale. La seconde partie articule la grande vitesse à trois phénomènes macro-économiques contemporains : l'épuisement du fordisme qui permet de relire la genèse du TGV ; la montée de l'information, qui se traduit tant dans l'activité productive que dans la demande de déplacements rapides ; la globalisation, qui est la forme actuelle de renouvellement des hiérarchies, à laquelle le TGV participe. La troisième partie aborde le thème de l'organisation productive d'un point de vue temporel. Elle débouche sur une triple structure duale : celle du système productif entre autonomie/intégration et taylorisme flexible, celle des temps sociaux entre temps fragmenté et temps industriel, celle de l'usage de la grande vitesse enfin entre nécessité et opportunité. La quatrième partie traite de l'organisation spatiale. Elle montre comment un espace métropolitain se distingue et domine un espace banal. Elle envisage comment la grande vitesse s'inscrit dans le premier à travers son système d'offre, à travers la structure de sa clientèle et à travers la symbolique des politiques urbaines enfin. Cette démarche permet de réinterpréter de nombreux résultats d'observations passées et de mieux comprendre succès et échecs du TGV.

Analysis of transport/society relations is often tinged with determinism. There is however a new trend that considers that transport supply is a social produce before being an element of society transformation. In this sense the TGV is not a major innovation, but more a "technique put to use" which reduces the importance of the history of its emergence. High speed rail can thus be seen as a technical transport artefact, as a support to mobility habits and as vector of a collective imagination by analysing the way in which it fits into the social environment trends. This is the object of this thesis which is divided into 4 parts. Part 1 situates the TGV in a century-long history of ever-increasing speed in exchanges. It links this acceleration to a renewal process of multiple hierarchies structuring our social organisation. Part 2 ties high speed transport to three present-day macro-economic developments : the petering out of fordism which shows the birth of the TGV from a new perspective; the growing importance of information, which shows in productive activities as well as in a demand for faster transport; globalization, which is the current form of hierarchy renewal, in which the TGV plays a part. Part 3 looks into productive organisation from a temporal point of view. It leads to three dual structures : a productive system somewhere between autonomy/integration and flexible taylorism, a social time somewhere between divided time and industrial time, the use of high speed somewhere between necessity and opportunity. Part 4 deals with organisation in space. It shows how a metropolitan space is different and dominates a common space. It show how high speed is inscribed in the former through supply, clients structure and finally through the symbolic of town development policies. This approach shines a new light on the results of past observations and helps to understand the TGV's success and failures., L'analyse des relations transport-société est souvent empreinte de déterminisme. Un renouvellement s'opère actuellement qui considère que l'offre de transport est d'abord une production sociale avant d'être un élément de transformation de la société. Or, le TGV n'est pas une innovation majeure, mais plutôt une "technique en usage", ce qui limite la portée de l'histoire de son émergence. Aussi peut-on donner un sens à la grande vitesse ferroviaire prise comme artefact technique de transport, comme support de pratiques de mobilité et comme vecteur de l'imaginaire collectif en analysant la manière dont elle s'insère dans les tendances de société qui forment son contexte. C'est l'objet de cette thèse structurée en quatre parties. La première situe le TGV dans une histoire séculaire d'accélération des échanges. Elle associe à cette accélération un processus de renouvellement des hiérarchies multiples qui structurent l'organisation sociale. La seconde partie articule la grande vitesse à trois phénomènes macro-économiques contemporains : l'épuisement du fordisme qui permet de relire la genèse du TGV ; la montée de l'information, qui se traduit tant dans l'activité productive que dans la demande de déplacements rapides ; la globalisation, qui est la forme actuelle de renouvellement des hiérarchies, à laquelle le TGV participe. La troisième partie aborde le thème de l'organisation productive d'un point de vue temporel. Elle débouche sur une triple structure duale : celle du système productif entre autonomie/intégration et taylorisme flexible, celle des temps sociaux entre temps fragmenté et temps industriel, celle de l'usage de la grande vitesse enfin entre nécessité et opportunité. La quatrième partie traite de l'organisation spatiale. Elle montre comment un espace métropolitain se distingue et domine un espace banal. Elle envisage comment la grande vitesse s'inscrit dans le premier à travers son système d'offre, à travers la structure de sa clientèle et à travers la symbolique des politiques urbaines enfin. Cette démarche permet de réinterpréter de nombreux résultats d'observations passées et de mieux comprendre succès et échecs du TGV.

Should we believe the allegations of their managers, often echoed without much thin-king by the Press, Road Haulage Carriers are always n° 1 or likely to be n° 1. Some claim they are leaders in the trade i.e. leaders in the parcels service, transport of refrigerated goods or bulk tanker. Some even claim they are the best in everything! Others try to differentiate from the rest of the crowd. They claim to be the best through the quality of service, their technical competence or their data processing System. Last but not least, those who could not assert they were on the top of the scale, will maintain they are "leaders in the region". The so-called region doesn't stretch from the United Kingdom to Spain or even from Lille to Marseille, but from Aurillac to Tulle and from Chateaubriand to Redon.There's no doubt that "in the kingdom of tube blind, tube one-eyed is King". Out of the 37,000 firms we reckoned in the transport sector, 27,000, perhaps more, are just fighting to survive. May be we are too narrow-minded, we are however much concerned about the peremptory assertion of the existence of 10,000 "leaders". We are led to believe that they are the product of a megalomaniac lunacy rather than of the strategies reality of the sector.In this paper we have carried out on the subject, we have tried to sort out the many assertions and bring out the many strategies set by French firms, in order to play a part in the European competition., Si nous en croyons les allégations de leur dirigeants, dont la presse spécialisée se fait l'écho sans toujours beaucoup de discernement, les entreprises de transport routier de marchandises sont toutes N° 1 ou en voie de le devenir. Il y a celles qui affirment dominer un métier : elles sont alors leader dans la messagerie, le transport frigorifique ou le transport de produits volumineux. Certains grands groupes seraient même les meilleurs en tout ! D'autres entreprises cherchent à se différencier : elles assurent alors être N° 1 par leur qualité de services, leur offre technique ou leur outil informatique. Enfin, celles qui n'ont pu prétendre aux podiums précédents, n'hésitent pas à se déclarer leaders sur une zone géographique ; zone qui ne s'étend pas du Royaume-Uni à l'Espagne, ni même de Lille à Marseille, mais plutôt d'Aurillac à Tulle ou de Châteaubriant à Redon.Certes, au pays des aveugles les borgnes sont rois et sur les 37 000 entreprises que compte le secteur des transports, 27 000 (et sans doute plus encore !) ne prétendent à rien d'autre qu'à la survie. Mais, notre esprit, sans doute trop étroit, est chagriné par l'affirmation péremptoire de l'existence de 10 000 leaders. Il les croit relever davantage du délire mégalomane que de l'analyse objective de la réalité stratégique du secteur.Cet article s'attache à dénouer cet écheveau de déclarations et à mettre en lumière les différentes stratégies mises en place par les entreprises françaises pour participer à la compétition européenne. Il conduit, par une analyse fine du secteur, à s'interroger sur l'existence de réelles stratégies européennes.

Organisé avec la collaboration de :- l'INRETS (France),- le LET (France),- le CEDRES (Burkina Faso),Avec le concours du Ministère des Transports du Burkina Faso et l'Association CODATU.Appui financier : Ministère Français de la Coopération et la Communauté Européenne.ISBN 2-908558-07-6; L'amplification du phénomène d'urbanisation en Afrique a entraîné la croissance des besoins de transports, tandis que l'offre de transport connaissait une crise grave, liée à la crise économique, d'ou un développement du secteur artisanal, qui n'a cependant pas réussi à faire face à ces besoins de déplacement. C'est pourquoi le séminaire SITRASS 2 a été organisé autour de deux grands thèmes: la complémentarité entreprise-artisanat et les systèmes d'information, relatifs à ce domaine encore indisponibles ou inexistants, tout en ajoutant une exploration, encore timide, de l'influence potentielle des collectivités locales dans ces politiques de transport urbain.

Usual methodologies for studying the structurising effects of transport facilities Since most of the transport inadequacies have been removed in the industrialized countries, the new investments in the transport sector coula be used as an instrument, among others, of regional development policy. Therelore, increasing importance is attached to the study of structurising effects of transport facilities. The pur pose of this article is to show how is studied, here and there, the role of the transport facilities in the economical development process., Les méthodologies usuelles de l'étude des effets structurants de l'offre de transport Les effets structurants de l'offre de transport constituent, actuellement, une pré­occupation majeure de l'économie des transports, dans la mesure où les pays industrialisés ont résorbé les principaux goulots d'étranglement de transport et peuvent envisager d'utiliser les investissements nouveaux comme instrument, parmi d'autres, de l'aménagement du territoire. Cet article a pour objet de montrer comment est étudié, ici et là, le rôle de l'offre de transport dans le processus de développement régional., Bonnafous Alain, Plassard François. Les méthodologies usuelles de l'étude des effets structurants de l'offre de transport. In: Revue économique, volume 25, n°2, 1974. pp. 208-232.

Cette étude consiste en une analyse des besoins latents de déplacement des habitants de Saint-Priest. D'une part les besoins latents relatifs aux activités hors-domicile permettent de caractériser les populations susceptibles d'effectuer de nouveaux déplacements. D'autre part les besoins latents relatifs aux déplacements permettent de caractériser les populations susceptibles d'effectuer un report sur les transports en commun.

The management of urban transport agencies in medium-sized towns. - On the basis of statistical records for twenty public transport networks in French towns the author sets out a number of observations concerning the effect of the size of the networks..., Les villes moyennes n'échappent pas aux problèmes d'encombrement et à la crise du financement des transports collectifs. A partir d'un fichier statistique portant sur vingt réseaux de transports urbains français, l'auteur formule d'abord un certain nombre d'observations sur l'effet de taille des réseaux (quant aux niveaux d'offre et de fréquentation, l'efficacité commerciale et la couverture des coûts...). Il étudie ensuite les politiques menées dans huit villes de moins de 200 000 habitants (françaises et étrangères). De cette double analyse se dégagent quelques règles stratégiques des politiques de transport à mettre en œuvre dans les villes moyennes : politique globale des transports et d'aménagement urbain, stationnement, zone piétonnière, effort de productivité dans les réseaux... L'effet de taille suggère que le système de transport public doit rester raisonnable dans les villes moyennes, malgré les gisements de clientèle et de productivité prometteurs.

Ce rapport s'inscrit dans le cadre d'une recherche plus vaste visant à l'analyse de 1'opérationalité d'une méthode de prévision des effets de projets de transport. Celle-ci s'appuie sur une enquête au cours de laquelle les effets de projet de transport sur les comportements quotidiens, tant d'activités que de déplacements, sont simulés. Cette simulation se déroule en trois phases. Dans un premier temps, on recueille le schéma d'activités de la veille. Dans un second, on saisit les contraintes pesant sur l'organisation de cette journée et l'on demande à l'individu d’en indiquer les modifications souhaitées dans l'hypothèse d'une offre "optimale de transport en commun". Enfin, on lui propose un nouveau schéma d'offre de transport collectif par rapport auquel il lui est demandé de recombiner son schéma d'activités en tenant compte des modifications induites.Pour tester cette méthode, nous voulons l'utiliser sur un terrain où une modification importante de l’offre doit être introduite. Nous pourrons ainsi l'employer avant la mise en service de cette offre et en simuler les effets, puis effectuer une seconde enquête, auprès des mêmes personnes, pour recueillir les comportements effectifs. Il restera alors à comparer ces derniers avec les résultats de la simulation. Toutefois avant de tester 1'opérationalité de cette méthode, nous l'avons affinée et simultanément nous avons défini le recueil des données nécessaires à sa validation. Ces travaux font l'objet de ce rapport, dans lequel nous développons plus particulièrement quatre domaines :-comment saisir la perception que les individus ont du système de transport dont ils disposent et de celui qui leur est proposé ?-quel type de présentation de la nouvelle offre de transport doit-on retenir pour limiter les écarts de perception entre individus ?-comment appréhender l'univers des contraintes quotidiennes de l'enquêté et leur rôle dans la structuration du schéma d'activités ?-sur quelle période temporelle faut*il faire porter la simulation ?Ce travail débouche sur la production du questionnaire d'enquête correspondant à la phase de simulation.

L’évaluation des projets de transport repose le plus souvent sur l'utilisation de modèles de prévision de la demande de transport. En s’appuyant sur la demande de transport, qui est l'expression des "besoins satisfaits", ces modèles tendent généralement à prolonger les tendances antérieures. De ce fait, les "besoins non satisfaits" sont laissés de côté ou sont intégrés par l’intermédiaire de normes. Ce constat a conduit l’auteur à mettre au point une méthode de simulation des changements de comportements. Celle-ci prend place au cours d’une enquête et se déroule en trois phases :1)recueil du schéma d’activités de la veille du jour d’enquête,2)interrogation sur les contraintes supportées la veille et sur les possibilités de modifications de la journée. L’objectif est d’amener l’enquêté à réfléchir sur l'organisation de sa journée, plus que de recueillir des données précises,3)présentation du schéma de transport que l’on cherche à évaluer, puis recueil du schéma d’activités qui aurait été réalisé la veille si l’enquêté avait disposé de cette nouvelle offre de transport.

Dans les pays du Nord, l’intermodalité est l’objet de réflexions et de mises en application de plus en plus nombreuses. Elle représente en effet pour les pouvoirs publics un moyen technico-organisationnel de tirer le meilleur parti de réseaux de transport déjà existants, afin d’assurer de hauts niveaux de desserte des territoires et d’améliorer la durabilité des systèmes de transport. Dans les pays du Sud, et notamment en Afrique sub-saharienne, cette notion reste peu mobilisée, que ce soit dans les discours visant à promouvoir les transports publics, dans l’organisation effective des différents services qui les composent ou même dans les études scientifiques sur le champ des transports. Ce constat invite à mieux connaître les pratiques qui mobilisent successivement plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. Que représentent ces pratiques intermodales au sein de la mobilité globale et des déplacements en transports collectifs en particulier et quels en sont les traits principaux ? Que représentent ces pratiques intermodales au sein de la mobilité globale et des déplacements en transports collectifs en particulier et quels en sont les traits principaux ? Sont-elles plus spécifiques à certaines zones d’habitat, certains groupes sociaux qu’à d’autres ? Peut-on en évaluer les effets, tant positifs (en termes d’accessibilité pour les résidents des zones enclavées, de fréquentation accrue de certaines activités...) que négatifs (sur les budgets temps, la pénibilité induite, les coûts monétaires...) ? Les pratiques intermodales étant peu étudiées dans les villes africaines, l’objectif est d’abord descriptif. Une meilleure connaissance de l’existant est en effet un préalable dans l’analyse des obstacles à ces pratiques et des facteurs qui les génèrent. Nous chercherons également à vérifier dans quelle mesure l'émergence d'une offre collective « individualisée », les motos-taxis, est susceptible de modifier les conditions de réalisation des pratiques intermodales. Nous nous appuierons pour cela sur trois villes à l'offre de transport collectif différenciée, tant par la place des modes individuels que par les types de transport collectif, et dans lesquels nous avons mené des enquêtes par questionnaire : Conakry (Guinée), Douala (Cameroun), et Lomé (Togo).