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The “Roman bridge” of Cangas de Onís that has survived to the present day is the result of the important restoration works carried out by the architect Luis Menéndez-Pidal between 1940 and 1942. With these works Menéndez-Pidal managed to restore the bridge, its functionality and image, mantaining the historical alterations that the architect considered valuable and fitting for its conservation. The article analyses the restoration work’s procedure and assesses its final outcome, highlighting the positive impact that this project had in the municipality's landscape by reconciling the river landscape and the territory, . The methodology used in the study is based on three axes: the preliminary historical study, as an auxiliary instrument of the restoration project; the analysis and interpretation, from a contemporary architectural perspective, of the technical documentation developed in these works; and, finally, the study of the bridge itself and its surroundings., Le “pont romain” de Cangas de Onís, qui a survécu jusqu'à nos jours, est le résultat de l'importante restauration réalisée par l'architecte Luis Menéndez-Pidal entre 1940 et 1942. Avec cette intervention, il est parvenu à récupérer le pont, sa fonctionnalité et son aspect, en respectant les modifications historiques que l'architecte considérait comme précieuses et appropriées pour sa conservation. L'article analyse la procédure de restauration et évalue un résultat qui a été déterminant pour la réconciliation entre le paysage fluvial et le territoire, en raison des répercussions qu'il a eues sur l'amélioration du paysage de la commune. La méthodologie utilisée dans l'étude repose sur trois axes : l'étude historique préliminaire, en tant qu'instrument auxiliaire du projet de restauration ; l'analyse et l'interprétation, dans une perspective d'architecture contemporaine, de la documentation technique développée dans ces travaux ; enfin, l'étude directe du pont et de ses environs., Il “ponte romano” di Cangas de Onís che si è conservato fino ad oggi è il risultato dell'importante restauro realizzato dall'architetto Luis Menéndez-Pidal tra il 1940 e il 1942. Con questo intervento riuscì a recuperare il ponte, la sua funzionalità e la sua immagine, rispettando le modifiche storiche che l'architetto considerava preziose e appropriate per la sua conservazione. L'articolo analizza la procedura di restauro e valuta un risultato che è stato fondamentale per la riconciliazione tra il paesaggio fluviale e il territorio, como anche per le ripercussioni che ha avuto sul miglioramento del paesaggio del comune. La metodologia utilizzata nello studio si basa su tre assi: uno studio storico preliminare, come strumento ausiliario del progetto di restauro; un'analisi e un'interpretazione - da una prospettiva architettonica contemporanea - della documentazione tecnica sviluppata in questi lavori; e, infine, uno studio diretto del ponte e dei suoi dintorni., A “ponte romana” de Cangas de Onís, que sobreviveu até hoje, é o resultado do importante restauro realizado pelo arquiteto Luis Menéndez-Pidal entre 1940 e 1942. Com esta intervenção ele conseguiu recuperar a ponte, a sua funcionalidade e imagem, respeitando as modificações históricas que o arquiteto considerou valiosas e apropriadas para a sua conservação. O artigo analisa o procedimento de restauração e avalia um resultado que foi fundamental para a reconciliação entre a paisagem fluvial e o território, devido às repercussões que teve na melhoria do paisagismo urbano do município. A metodologia utilizada no estudo baseia-se em três eixos: o estudo histórico preliminar, como instrumento auxiliar do projeto de restauro; a análise e interpretação, desde uma perspectiva arquitetônica contemporânea, da documentação técnica desenvolvida nestas obras; e, finalmente, o estudo direto da ponte e dos seus arredores., El “puente romano” de Cangas de Onís es una de las imágenes más icónicas de la región asturiana. La obra que ha llegado a nuestros días es fruto de la importante restauración que el arquitecto Luis Menéndez-Pidal realizó entre los años 1940 y 42. El puente, desde su fundación medieval, había sido seriamente desfigurado en su transcurrir por el tiempo, variando la disposición de ojos, pilas, fábricas y aliviaderos. Su intervención consiguió recuperar el puente, conservando la funcionalidad de la infraestructura, recuperando una imagen homogénea y formalmente coherente, en conjunto, y finalmente respetando las modificaciones históricas que el arquitecto consideró valiosas y apropiadas para su conservación.

[Resumen] Solemos considerar el diseño y realización de puentes como obra de los ingenieros, si bien no es hasta el siglo XVIII cuando ad-quieren especial protagonismo. Hasta entonces, y aún mucho tiempo después, como podemos comprobar en este estudio, serán los arquitectos quienes se encuentren detrás de estas obras. Es el caso del que fue arquitecto municipal, provincial y también diocesano (de Lugo y Mondoñedo), Nemesio Cobreros y Cuevillas, quien deberá enfrentarse a reformas y proyectos de nueva planta, dentro de su ejercicio al frente de las obras del consistorio, en un capítulo que resulta desconocido hasta estos momentos en su vida profesio-nal, a pesar de haberse estudiado su amplia labor en la arquitectura institucional, religiosa, escolar, privada o de recreo, convirtién-dolo en un personaje al que tanto debe la ciudad en su configuración arquitectónica y urbanística., [Abstract] We usually consider the design and construction of bridges as the work of engineers, although it was not until the eighteenth century when they acquired special prominence. Until then, and even a long time later, as we can see in this study, it will be the architects who are behind these works. This is the case of the former municipal, provincial and diocesan architect (from Lugo and Mondoñedo), Nemesio Cobreros y Cuevillas, who will have to face reforms and new plant projects, within his exercise at the head of the consistory works, in a chapter that is unknown until now in his professional life, despite having studied his extensive work in institutional, religious, school, private or recreational architecture, making him a character to whom the city owes so much in its architectural and urban configuration.

Concrete highway concrete bridges are complex structures, and depending on the characteristics of the soil where they are built, they can be more susceptible to the effects of soil-structure interaction than other types of structures. Their failure can cause important economic losses and they must maintain their integrity in the face of seismic action, since the functionality of the roads depends on them. For this reason, the influence of the dynamic soil-structure interaction in a concrete bridge of Soviet-Cuban typology is determined, considering the soil properties from the ballast coefficient. With the application of a set of theoretical, empirical and statistical research methods, it is found that, from the geotechnical and structural point of view, the bridge becomes more vulnerable to seismic loads when considering the soil-structure interaction., Los puentes de hormigón de carreteras son estructuras complejas, y en dependencia de las características del suelo donde se desplanten, pueden llegar a ser más susceptibles a los efectos de la interacción suelo - estructura que otro tipo de obra. La falla de los mismos puede causar importantes pérdidas económicas y ante la acción sísmica deben mantener su integridad, pues de ellos depende la funcionalidad de las vías. Es por tal razón que, se determina la influencia de la interacción dinámica suelo - estructura en un puente de hormigón, de tipología soviético-cubana, considerando las propiedades del suelo a partir del coeficiente de balasto. Con la aplicación de un conjunto de métodos de investigación del nivel teórico, empírico y estadístico se logra constatar que, desde el punto de vista geotécnico y estructural, el puente se torna más vulnerable ante carga sísmica al considerar la interacción suelo – estructura.

In higher education, there is a marked tendency of a self-assessment of our teaching practice through surveys of students who then, in their quantitative profile, of-fer us cold data on how many people approve or disapprove of our subject or how many people find teaching treatment pleasant or unpleasant. Rarely are data collection instru-ments developed to help our future students in the necessary but often tortuous task of facing a new cycle and at the same time adapting to the new environment and learning new knowledge. The objective of this document is to relate and share the experience of a bridging exercise between those who leave in November, with their hearts full of answers (mostly obtained autonomously) and those who arrive in March of the following year, with their heads full of questions., No ensino superior, há uma tendência acentuada de autoavaliação de nossa prá-tica docente por meio de pesquisas de alunos que, então, em seu perfil quantitativo, nos oferecem dados frios sobre quantas pessoas aprovam ou desaprovam nossa disciplina ou quantas pessoas achar o tratamento de ensino agradável ou desagradável. Raramente são desenvolvidos instrumentos de coleta de dados para auxiliar nossos futuros alunos na ta-refa necessária, mas muitas vezes tortuosa, de enfrentar um novo ciclo e ao mesmo tempo se adaptar ao novo ambiente e aprender novos conhecimentos. O objetivo deste documen-to é relatar e compartilhar a experiência de um exercício de ponte entre quem parte em novembro, com o coração cheio de respostas (na maioria obtidas de forma autônoma) e quem chega em março do ano seguinte, com a cabeça cheia de perguntas, En la educación superior, existe la marcada tendencia de una autoevaluación de nuestra práctica docente a través de encuestas a estudiantes que luego, en su perfil cuantitativo, nos ofrecen datos fríos de cuánta es la gente que aprueba o desaprueba nuestra materia o de cuánta gente encuentra agradable a desagradable el trato docente. Rara vez se elaboran instrumentos de recolección de datos que ayuden a nuestros futuros estudiantes en la necesaria, pero muchas veces tortuosa tarea de afrontar un nuevo ciclo y al mismo tiempo adaptarse al nuevo ambiente y aprender los nuevos saberes. El objetivo del presente documento es relatar y compartir la experiencia de un ejercicio de puente entre los que se van en noviembre, con el corazón lleno de respuestas (en su mayoría obtenidas autónomamente) y los que llegan en marzo del año siguiente, con la cabeza repleta de preguntas.

Concrete highway concrete bridges are complex structures, and depending on the characteristics of the soil where they are built, they can be more susceptible to the effects of soil-structure interaction than other types of structures. Their failure can cause important economic losses and they must maintain their integrity in the face of seismic action, since the functionality of the roads depends on them. For this reason, the influence of the dynamic soil-structure interaction in a concrete bridge of Soviet-Cuban typology is determined, considering the soil properties from the ballast coefficient. With the application of a set of theoretical, empirical and statistical research methods, it is found that, from the geotechnical and structural point of view, the bridge becomes more vulnerable to seismic loads when considering the soil-structure interaction., Los puentes de hormigón de carreteras son estructuras complejas, y en dependencia de las características del suelo donde se desplanten, pueden llegar a ser más susceptibles a los efectos de la interacción suelo - estructura que otro tipo de obra. La falla de los mismos puede causar importantes pérdidas económicas y ante la acción sísmica deben mantener su integridad, pues de ellos depende la funcionalidad de las vías. Es por tal razón que, se determina la influencia de la interacción dinámica suelo - estructura en un puente de hormigón, de tipología soviético-cubana, considerando las propiedades del suelo a partir del coeficiente de balasto. Con la aplicación de un conjunto de métodos de investigación del nivel teórico, empírico y estadístico se logra constatar que, desde el punto de vista geotécnico y estructural, el puente se torna más vulnerable ante carga sísmica al considerar la interacción suelo – estructura.

In general, when the river flow increases, a scour phenomenon will occur, in which the substructure of the bridge, be it abutment and / or piers, will be affected, resulting in a partial or total collapse of the structure. All of the above is the key to achieving our research objectives, which is to carry out an evaluation and protection design against the hydraulic scour process of the Unocolla bridge in the city of Juliaca, Puno. The population will be the Unocolla bridge and the sample will be a substructure of the bridge. The method used is applied and its design is pure experimental, using quantitative methods, in which the research problem is described as realistic results. To determine the scour effects, topographic, hydrological and sedimentological information was collected to later carry out hydraulic modeling in the Hec-Ras program. Scour depths were determined in reference to pillars, determining in pillar 1 scour depth 1.2 m, in pillar 2 scour depth 2.46 m, in pillar 3 scour depth 1.2 m, in pillar 4 scour depth 1.2 m , for which the castling process is proposed as an alternative solution., Em geral, quando a vazão do rio aumenta, ocorrerá um fenômeno de solapamento, no qual a subestrutura da ponte, seja ela de encontro e/ou pilares, será afetada, resultando em colapso parcial ou total da estrutura. Todo o exposto é a chave para alcançar nossos objetivos de pesquisa, que é realizar uma avaliação e projeto de proteção contra o processo de erosão hidráulica da ponte Unocolla na cidade de Juliaca, Puno. A população será a ponte Unocolla e a amostra será uma subestrutura da ponte. O método utilizado é aplicado e seu desenho é puramente experimental, utilizando métodos quantitativos, nos quais o problema de pesquisa é descrito como resultados realistas. Para determinar os efeitos da erosão, foram coletadas informações topográficas, hidrológicas e sedimentológicas para posteriormente realizar a modelagem hidráulica no programa Hec-Ras. As profundidades de desminagem foram determinadas em referência aos pilares, determinando no pilar 1 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 2 profundidade de erosão 2,46 m, no pilar 3 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 4 profundidade de erosão 1,2 m, para o qual o processo de enrocamento é proposto como uma solução alternativa., Por lo general cuando el caudal del río aumenta, se producirá un fenómeno de socavación, en el que la subestructura del puente, ya sea estribo y/o pilares, se verá afectada, resultando en un colapso parcial o total de la estructura. Todo lo anterior es la clave para lograr nuestros objetivos de investigación, el cual es realizar una evaluación y diseño de protección contra el proceso de socavación hidráulica del puente Unocolla de la ciudad de Juliaca, Puno. La población será el puente Unocolla y la muestra será una subestructura del puente. El método utilizado es aplicado y su diseño es experimental puro, utilizando métodos cuantitativos, en el que se describe el problema de investigación como los resultados realistas. Para determinar los efectos de socavación se recolectó información topográfica, hidrológica y sedimentológica para posteriormente realizar un modelamiento hidráulico en el programa Hec – Ras. Se determinó profundidades de socavación en referencia a pilares, determinando en el pilar 1 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 2 profundidad de socavación 2.46 m, en el pilar 3 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 4 profundidad de socavación 1.2m, por lo cual se propone como alternativa de solución el proceso de enrocado.

Concrete highway concrete bridges are complex structures, and depending on the characteristics of the soil where they are built, they can be more susceptible to the effects of soil-structure interaction than other types of structures. Their failure can cause important economic losses and they must maintain their integrity in the face of seismic action, since the functionality of the roads depends on them. For this reason, the influence of the dynamic soil-structure interaction in a concrete bridge of Soviet-Cuban typology is determined, considering the soil properties from the ballast coefficient. With the application of a set of theoretical, empirical and statistical research methods, it is found that, from the geotechnical and structural point of view, the bridge becomes more vulnerable to seismic loads when considering the soil-structure interaction., Los puentes de hormigón de carreteras son estructuras complejas, y en dependencia de las características del suelo donde se desplanten, pueden llegar a ser más susceptibles a los efectos de la interacción suelo - estructura que otro tipo de obra. La falla de los mismos puede causar importantes pérdidas económicas y ante la acción sísmica deben mantener su integridad, pues de ellos depende la funcionalidad de las vías. Es por tal razón que, se determina la influencia de la interacción dinámica suelo - estructura en un puente de hormigón, de tipología soviético-cubana, considerando las propiedades del suelo a partir del coeficiente de balasto. Con la aplicación de un conjunto de métodos de investigación del nivel teórico, empírico y estadístico se logra constatar que, desde el punto de vista geotécnico y estructural, el puente se torna más vulnerable ante carga sísmica al considerar la interacción suelo – estructura.

In general, when the river flow increases, a scour phenomenon will occur, in which the substructure of the bridge, be it abutment and / or piers, will be affected, resulting in a partial or total collapse of the structure. All of the above is the key to achieving our research objectives, which is to carry out an evaluation and protection design against the hydraulic scour process of the Unocolla bridge in the city of Juliaca, Puno. The population will be the Unocolla bridge and the sample will be a substructure of the bridge. The method used is applied and its design is pure experimental, using quantitative methods, in which the research problem is described as realistic results. To determine the scour effects, topographic, hydrological and sedimentological information was collected to later carry out hydraulic modeling in the Hec-Ras program. Scour depths were determined in reference to pillars, determining in pillar 1 scour depth 1.2 m, in pillar 2 scour depth 2.46 m, in pillar 3 scour depth 1.2 m, in pillar 4 scour depth 1.2 m , for which the castling process is proposed as an alternative solution., Por lo general cuando el caudal del río aumenta, se producirá un fenómeno de socavación, en el que la subestructura del puente, ya sea estribo y/o pilares, se verá afectada, resultando en un colapso parcial o total de la estructura. Todo lo anterior es la clave para lograr nuestros objetivos de investigación, el cual es realizar una evaluación y diseño de protección contra el proceso de socavación hidráulica del puente Unocolla de la ciudad de Juliaca, Puno. La población será el puente Unocolla y la muestra será una subestructura del puente. El método utilizado es aplicado y su diseño es experimental puro, utilizando métodos cuantitativos, en el que se describe el problema de investigación como los resultados realistas. Para determinar los efectos de socavación se recolectó información topográfica, hidrológica y sedimentológica para posteriormente realizar un modelamiento hidráulico en el programa Hec – Ras. Se determinó profundidades de socavación en referencia a pilares, determinando en el pilar 1 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 2 profundidad de socavación 2.46 m, en el pilar 3 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 4 profundidad de socavación 1.2m, por lo cual se propone como alternativa de solución el proceso de enrocado., Em geral, quando a vazão do rio aumenta, ocorrerá um fenômeno de solapamento, no qual a subestrutura da ponte, seja ela de encontro e/ou pilares, será afetada, resultando em colapso parcial ou total da estrutura. Todo o exposto é a chave para alcançar nossos objetivos de pesquisa, que é realizar uma avaliação e projeto de proteção contra o processo de erosão hidráulica da ponte Unocolla na cidade de Juliaca, Puno. A população será a ponte Unocolla e a amostra será uma subestrutura da ponte. O método utilizado é aplicado e seu desenho é puramente experimental, utilizando métodos quantitativos, nos quais o problema de pesquisa é descrito como resultados realistas. Para determinar os efeitos da erosão, foram coletadas informações topográficas, hidrológicas e sedimentológicas para posteriormente realizar a modelagem hidráulica no programa Hec-Ras. As profundidades de desminagem foram determinadas em referência aos pilares, determinando no pilar 1 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 2 profundidade de erosão 2,46 m, no pilar 3 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 4 profundidade de erosão 1,2 m, para o qual o processo de enrocamento é proposto como uma solução alternativa.

In general, when the river flow increases, a scour phenomenon will occur, in which the substructure of the bridge, be it abutment and / or piers, will be affected, resulting in a partial or total collapse of the structure. All of the above is the key to achieving our research objectives, which is to carry out an evaluation and protection design against the hydraulic scour process of the Unocolla bridge in the city of Juliaca, Puno. The population will be the Unocolla bridge and the sample will be a substructure of the bridge. The method used is applied and its design is pure experimental, using quantitative methods, in which the research problem is described as realistic results. To determine the scour effects, topographic, hydrological and sedimentological information was collected to later carry out hydraulic modeling in the Hec-Ras program. Scour depths were determined in reference to pillars, determining in pillar 1 scour depth 1.2 m, in pillar 2 scour depth 2.46 m, in pillar 3 scour depth 1.2 m, in pillar 4 scour depth 1.2 m , for which the castling process is proposed as an alternative solution., Em geral, quando a vazão do rio aumenta, ocorrerá um fenômeno de solapamento, no qual a subestrutura da ponte, seja ela de encontro e/ou pilares, será afetada, resultando em colapso parcial ou total da estrutura. Todo o exposto é a chave para alcançar nossos objetivos de pesquisa, que é realizar uma avaliação e projeto de proteção contra o processo de erosão hidráulica da ponte Unocolla na cidade de Juliaca, Puno. A população será a ponte Unocolla e a amostra será uma subestrutura da ponte. O método utilizado é aplicado e seu desenho é puramente experimental, utilizando métodos quantitativos, nos quais o problema de pesquisa é descrito como resultados realistas. Para determinar os efeitos da erosão, foram coletadas informações topográficas, hidrológicas e sedimentológicas para posteriormente realizar a modelagem hidráulica no programa Hec-Ras. As profundidades de desminagem foram determinadas em referência aos pilares, determinando no pilar 1 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 2 profundidade de erosão 2,46 m, no pilar 3 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 4 profundidade de erosão 1,2 m, para o qual o processo de enrocamento é proposto como uma solução alternativa., Por lo general cuando el caudal del río aumenta, se producirá un fenómeno de socavación, en el que la subestructura del puente, ya sea estribo y/o pilares, se verá afectada, resultando en un colapso parcial o total de la estructura. Todo lo anterior es la clave para lograr nuestros objetivos de investigación, el cual es realizar una evaluación y diseño de protección contra el proceso de socavación hidráulica del puente Unocolla de la ciudad de Juliaca, Puno. La población será el puente Unocolla y la muestra será una subestructura del puente. El método utilizado es aplicado y su diseño es experimental puro, utilizando métodos cuantitativos, en el que se describe el problema de investigación como los resultados realistas. Para determinar los efectos de socavación se recolectó información topográfica, hidrológica y sedimentológica para posteriormente realizar un modelamiento hidráulico en el programa Hec – Ras. Se determinó profundidades de socavación en referencia a pilares, determinando en el pilar 1 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 2 profundidad de socavación 2.46 m, en el pilar 3 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 4 profundidad de socavación 1.2m, por lo cual se propone como alternativa de solución el proceso de enrocado.

In general, when the river flow increases, a scour phenomenon will occur, in which the substructure of the bridge, be it abutment and / or piers, will be affected, resulting in a partial or total collapse of the structure. All of the above is the key to achieving our research objectives, which is to carry out an evaluation and protection design against the hydraulic scour process of the Unocolla bridge in the city of Juliaca, Puno. The population will be the Unocolla bridge and the sample will be a substructure of the bridge. The method used is applied and its design is pure experimental, using quantitative methods, in which the research problem is described as realistic results. To determine the scour effects, topographic, hydrological and sedimentological information was collected to later carry out hydraulic modeling in the Hec-Ras program. Scour depths were determined in reference to pillars, determining in pillar 1 scour depth 1.2 m, in pillar 2 scour depth 2.46 m, in pillar 3 scour depth 1.2 m, in pillar 4 scour depth 1.2 m , for which the castling process is proposed as an alternative solution., Por lo general cuando el caudal del río aumenta, se producirá un fenómeno de socavación, en el que la subestructura del puente, ya sea estribo y/o pilares, se verá afectada, resultando en un colapso parcial o total de la estructura. Todo lo anterior es la clave para lograr nuestros objetivos de investigación, el cual es realizar una evaluación y diseño de protección contra el proceso de socavación hidráulica del puente Unocolla de la ciudad de Juliaca, Puno. La población será el puente Unocolla y la muestra será una subestructura del puente. El método utilizado es aplicado y su diseño es experimental puro, utilizando métodos cuantitativos, en el que se describe el problema de investigación como los resultados realistas. Para determinar los efectos de socavación se recolectó información topográfica, hidrológica y sedimentológica para posteriormente realizar un modelamiento hidráulico en el programa Hec – Ras. Se determinó profundidades de socavación en referencia a pilares, determinando en el pilar 1 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 2 profundidad de socavación 2.46 m, en el pilar 3 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 4 profundidad de socavación 1.2m, por lo cual se propone como alternativa de solución el proceso de enrocado., Em geral, quando a vazão do rio aumenta, ocorrerá um fenômeno de solapamento, no qual a subestrutura da ponte, seja ela de encontro e/ou pilares, será afetada, resultando em colapso parcial ou total da estrutura. Todo o exposto é a chave para alcançar nossos objetivos de pesquisa, que é realizar uma avaliação e projeto de proteção contra o processo de erosão hidráulica da ponte Unocolla na cidade de Juliaca, Puno. A população será a ponte Unocolla e a amostra será uma subestrutura da ponte. O método utilizado é aplicado e seu desenho é puramente experimental, utilizando métodos quantitativos, nos quais o problema de pesquisa é descrito como resultados realistas. Para determinar os efeitos da erosão, foram coletadas informações topográficas, hidrológicas e sedimentológicas para posteriormente realizar a modelagem hidráulica no programa Hec-Ras. As profundidades de desminagem foram determinadas em referência aos pilares, determinando no pilar 1 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 2 profundidade de erosão 2,46 m, no pilar 3 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 4 profundidade de erosão 1,2 m, para o qual o processo de enrocamento é proposto como uma solução alternativa.

In general, when the river flow increases, a scour phenomenon will occur, in which the substructure of the bridge, be it abutment and / or piers, will be affected, resulting in a partial or total collapse of the structure. All of the above is the key to achieving our research objectives, which is to carry out an evaluation and protection design against the hydraulic scour process of the Unocolla bridge in the city of Juliaca, Puno. The population will be the Unocolla bridge and the sample will be a substructure of the bridge. The method used is applied and its design is pure experimental, using quantitative methods, in which the research problem is described as realistic results. To determine the scour effects, topographic, hydrological and sedimentological information was collected to later carry out hydraulic modeling in the Hec-Ras program. Scour depths were determined in reference to pillars, determining in pillar 1 scour depth 1.2 m, in pillar 2 scour depth 2.46 m, in pillar 3 scour depth 1.2 m, in pillar 4 scour depth 1.2 m , for which the castling process is proposed as an alternative solution., Por lo general cuando el caudal del río aumenta, se producirá un fenómeno de socavación, en el que la subestructura del puente, ya sea estribo y/o pilares, se verá afectada, resultando en un colapso parcial o total de la estructura. Todo lo anterior es la clave para lograr nuestros objetivos de investigación, el cual es realizar una evaluación y diseño de protección contra el proceso de socavación hidráulica del puente Unocolla de la ciudad de Juliaca, Puno. La población será el puente Unocolla y la muestra será una subestructura del puente. El método utilizado es aplicado y su diseño es experimental puro, utilizando métodos cuantitativos, en el que se describe el problema de investigación como los resultados realistas. Para determinar los efectos de socavación se recolectó información topográfica, hidrológica y sedimentológica para posteriormente realizar un modelamiento hidráulico en el programa Hec – Ras. Se determinó profundidades de socavación en referencia a pilares, determinando en el pilar 1 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 2 profundidad de socavación 2.46 m, en el pilar 3 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 4 profundidad de socavación 1.2m, por lo cual se propone como alternativa de solución el proceso de enrocado., Em geral, quando a vazão do rio aumenta, ocorrerá um fenômeno de solapamento, no qual a subestrutura da ponte, seja ela de encontro e/ou pilares, será afetada, resultando em colapso parcial ou total da estrutura. Todo o exposto é a chave para alcançar nossos objetivos de pesquisa, que é realizar uma avaliação e projeto de proteção contra o processo de erosão hidráulica da ponte Unocolla na cidade de Juliaca, Puno. A população será a ponte Unocolla e a amostra será uma subestrutura da ponte. O método utilizado é aplicado e seu desenho é puramente experimental, utilizando métodos quantitativos, nos quais o problema de pesquisa é descrito como resultados realistas. Para determinar os efeitos da erosão, foram coletadas informações topográficas, hidrológicas e sedimentológicas para posteriormente realizar a modelagem hidráulica no programa Hec-Ras. As profundidades de desminagem foram determinadas em referência aos pilares, determinando no pilar 1 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 2 profundidade de erosão 2,46 m, no pilar 3 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 4 profundidade de erosão 1,2 m, para o qual o processo de enrocamento é proposto como uma solução alternativa.

In general, when the river flow increases, a scour phenomenon will occur, in which the substructure of the bridge, be it abutment and / or piers, will be affected, resulting in a partial or total collapse of the structure. All of the above is the key to achieving our research objectives, which is to carry out an evaluation and protection design against the hydraulic scour process of the Unocolla bridge in the city of Juliaca, Puno. The population will be the Unocolla bridge and the sample will be a substructure of the bridge. The method used is applied and its design is pure experimental, using quantitative methods, in which the research problem is described as realistic results. To determine the scour effects, topographic, hydrological and sedimentological information was collected to later carry out hydraulic modeling in the Hec-Ras program. Scour depths were determined in reference to pillars, determining in pillar 1 scour depth 1.2 m, in pillar 2 scour depth 2.46 m, in pillar 3 scour depth 1.2 m, in pillar 4 scour depth 1.2 m , for which the castling process is proposed as an alternative solution., Em geral, quando a vazão do rio aumenta, ocorrerá um fenômeno de solapamento, no qual a subestrutura da ponte, seja ela de encontro e/ou pilares, será afetada, resultando em colapso parcial ou total da estrutura. Todo o exposto é a chave para alcançar nossos objetivos de pesquisa, que é realizar uma avaliação e projeto de proteção contra o processo de erosão hidráulica da ponte Unocolla na cidade de Juliaca, Puno. A população será a ponte Unocolla e a amostra será uma subestrutura da ponte. O método utilizado é aplicado e seu desenho é puramente experimental, utilizando métodos quantitativos, nos quais o problema de pesquisa é descrito como resultados realistas. Para determinar os efeitos da erosão, foram coletadas informações topográficas, hidrológicas e sedimentológicas para posteriormente realizar a modelagem hidráulica no programa Hec-Ras. As profundidades de desminagem foram determinadas em referência aos pilares, determinando no pilar 1 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 2 profundidade de erosão 2,46 m, no pilar 3 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 4 profundidade de erosão 1,2 m, para o qual o processo de enrocamento é proposto como uma solução alternativa., Por lo general cuando el caudal del río aumenta, se producirá un fenómeno de socavación, en el que la subestructura del puente, ya sea estribo y/o pilares, se verá afectada, resultando en un colapso parcial o total de la estructura. Todo lo anterior es la clave para lograr nuestros objetivos de investigación, el cual es realizar una evaluación y diseño de protección contra el proceso de socavación hidráulica del puente Unocolla de la ciudad de Juliaca, Puno. La población será el puente Unocolla y la muestra será una subestructura del puente. El método utilizado es aplicado y su diseño es experimental puro, utilizando métodos cuantitativos, en el que se describe el problema de investigación como los resultados realistas. Para determinar los efectos de socavación se recolectó información topográfica, hidrológica y sedimentológica para posteriormente realizar un modelamiento hidráulico en el programa Hec – Ras. Se determinó profundidades de socavación en referencia a pilares, determinando en el pilar 1 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 2 profundidad de socavación 2.46 m, en el pilar 3 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 4 profundidad de socavación 1.2m, por lo cual se propone como alternativa de solución el proceso de enrocado.

[ES] La evolución de los nuevos sistemas de construcción y tecnologías permitió que una serie de profesionales de este campo se distanciaran de la tradición y buscaran nuevas geometrías hasta entonces inimaginables de construir. Así fue cómo la figura del ingeniero apareció en el siglo XIX. Desde entonces, numerosos son los nombres que se han hecho eco en el mundo de la ingeniería, pero el ingeniero pamplonés del que se va o hablar destacó no solo por sus magníficas obras sino también. por su pasión por el arte y lo filosofía. Gracias a esto último, ingresó en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando en el año 2006. Su nombre, Javier Monterola Armisén, es conocido a nivel mundial debido a la gran lista de proyectos que ha realizado a lo largo de su carrera profesional. Muchos son los premiaos y reconocimientos que ha recibido en todos estos años, entre los cuales se encuentran el premio IABSE por el Puente de Euskalduna, el Premio Construmat a la innovación tecnológica por el puente sobre el río Ebro para la Línea de Alta Velocidad o la Medalla lldefonso Cerdá del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona en 1995. Entre sus obras más conocidas se encuentra el Puente de la Constitución de 1812, en Cádiz, inaugurado en 2015. Sin embargo, un ingeniero suele tener más aprecio a aquella obra que le ha supuesto un reto debido a las dificultades de geometría, terreno, materiales, etc. Es el caso de Manterola y el Puente de Euskalduna, en el cual introdujo la novedad de la viga cajón con sección en "Z". Este avance constructivo, hizo que el ingeniero se superara a sí mismo y lograra llevar a cabo un proyecto nunca antes visto. Dado la singularidad del Puente de Euskalduna, se va o realizar su análisis para llegar o su completa comprensión. Así mismo, en este trabajo también se analizan dos obras más del ingeniero navarro. Estas construcciones son el Puente sobre el Río Galindo, en Bilbao y la Pasarela del Voluntariado para la Exposición Intern

[ES] El auge de las líneas de alta velocidad y el desarrollo de nuevos vehículos ferroviarios ha generado una creciente necesidad de evaluación de los efectos dinámicos que se ocasionan en las estructuras sobre las que circulan. Por ello, los modelos de cargas que se emplean en el diseño de puentes ferroviarios deben renovarse para seguir asegurando el tránsito en condiciones de seguridad. Existen numerosos métodos de cálculo que estiman de forma sencilla la agresividad de un tren en su paso por la vía, de manera que permiten la comparación entre sí de diferentes modelos de cargas. No obstante, estos métodos sencillos centran su enfoque en estructuras con un modo de vibración predominante, desconociéndose la bondad de su ajuste a aquellas donde el comportamiento dinámico se encuentra regido por dos o más modos de vibración. En este trabajo se evalúan, a través del denominado ¿método de la impronta dinámica¿, dos nuevos modelos de carga normativos frente a modelos de trenes reales, realizando un posterior análisis de su eficacia en puentes de dos vanos idénticos. Asimismo, se aplica la metodología desarrollada a un caso práctico consistente en el proyecto de un puente ferroviario continuo de dos vanos iguales, cuya respuesta dinámica fundamental es fruto de la contribución de los dos primeros modos de vibración de la estructura. Para llevar a cabo los numerosos cálculos dinámicos que se precisan para su desarrollo, en este trabajo se realiza una tarea específica de programación en Matlab de la solución semianalítica para puentes sometidos a cargas móviles, así como de rutinas ad-hoc para efectuar un análisis de sensibilidad ante variaciones de la luz de los vanos y de la velocidad de paso de los convoyes., [EN] The continuous growth of the high-speed network and the development of new and faster vehicles has increased the need of duly considering the dynamic effects on the railway bridges. Hence, the load models used for the analysis and design of new structures must be adjusted to continue ensuring traffic safety. The aggressiveness of a train on a given structure can be easily estimated in cases when one mode of vibration is predominant, thus different load models can be compared directly. However, these simple calculation methods cannot be used for structures which maximum response is mainly governed by the first two modes. Two new load models are evaluated in this project. The train signature derived from the LIR method will be used to compare the spectra of new high-speed load models vs. real trains for single-span bridges. Its efficiency will be tested subsequently for two-span continuous beams by assessing the exceedance in the dynamic response between both types of load models under certain requirements. Furthermore, it will be implemented in a realistic case study: a continuous railway bridge with two equal spans which fundamental dynamic response is the result of the contribution of the first two modes of vibration of the structure. In order to carry out the numerous dynamic calculations that are required in this project, a specific programming task in Matlab of the semi-analytical solution for bridges traversed by mobile loads is developed. Likewise, ad-hoc routines to analyse the sensitivity to variations in the span lengths and the speed of passage of the convoys are implemented.

[ES] La evolución de los nuevos sistemas de construcción y tecnologías permitió que una serie de profesionales de este campo se distanciaran de la tradición y buscaran nuevas geometrías hasta entonces inimaginables de construir. Así fue cómo la figura del ingeniero apareció en el siglo XIX. Desde entonces, numerosos son los nombres que se han hecho eco en el mundo de la ingeniería, pero el ingeniero pamplonés del que se va o hablar destacó no solo por sus magníficas obras sino también. por su pasión por el arte y lo filosofía. Gracias a esto último, ingresó en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando en el año 2006. Su nombre, Javier Monterola Armisén, es conocido a nivel mundial debido a la gran lista de proyectos que ha realizado a lo largo de su carrera profesional. Muchos son los premiaos y reconocimientos que ha recibido en todos estos años, entre los cuales se encuentran el premio IABSE por el Puente de Euskalduna, el Premio Construmat a la innovación tecnológica por el puente sobre el río Ebro para la Línea de Alta Velocidad o la Medalla lldefonso Cerdá del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona en 1995. Entre sus obras más conocidas se encuentra el Puente de la Constitución de 1812, en Cádiz, inaugurado en 2015. Sin embargo, un ingeniero suele tener más aprecio a aquella obra que le ha supuesto un reto debido a las dificultades de geometría, terreno, materiales, etc. Es el caso de Manterola y el Puente de Euskalduna, en el cual introdujo la novedad de la viga cajón con sección en "Z". Este avance constructivo, hizo que el ingeniero se superara a sí mismo y lograra llevar a cabo un proyecto nunca antes visto. Dado la singularidad del Puente de Euskalduna, se va o realizar su análisis para llegar o su completa comprensión. Así mismo, en este trabajo también se analizan dos obras más del ingeniero navarro. Estas construcciones son el Puente sobre el Río Galindo, en Bilbao y la Pasarela del Voluntariado para la Exposición Intern

[ES] El auge de las líneas de alta velocidad y el desarrollo de nuevos vehículos ferroviarios ha generado una creciente necesidad de evaluación de los efectos dinámicos que se ocasionan en las estructuras sobre las que circulan. Por ello, los modelos de cargas que se emplean en el diseño de puentes ferroviarios deben renovarse para seguir asegurando el tránsito en condiciones de seguridad. Existen numerosos métodos de cálculo que estiman de forma sencilla la agresividad de un tren en su paso por la vía, de manera que permiten la comparación entre sí de diferentes modelos de cargas. No obstante, estos métodos sencillos centran su enfoque en estructuras con un modo de vibración predominante, desconociéndose la bondad de su ajuste a aquellas donde el comportamiento dinámico se encuentra regido por dos o más modos de vibración. En este trabajo se evalúan, a través del denominado ¿método de la impronta dinámica¿, dos nuevos modelos de carga normativos frente a modelos de trenes reales, realizando un posterior análisis de su eficacia en puentes de dos vanos idénticos. Asimismo, se aplica la metodología desarrollada a un caso práctico consistente en el proyecto de un puente ferroviario continuo de dos vanos iguales, cuya respuesta dinámica fundamental es fruto de la contribución de los dos primeros modos de vibración de la estructura. Para llevar a cabo los numerosos cálculos dinámicos que se precisan para su desarrollo, en este trabajo se realiza una tarea específica de programación en Matlab de la solución semianalítica para puentes sometidos a cargas móviles, así como de rutinas ad-hoc para efectuar un análisis de sensibilidad ante variaciones de la luz de los vanos y de la velocidad de paso de los convoyes., [EN] The continuous growth of the high-speed network and the development of new and faster vehicles has increased the need of duly considering the dynamic effects on the railway bridges. Hence, the load models used for the analysis and design of new structures must be adjusted to continue ensuring traffic safety. The aggressiveness of a train on a given structure can be easily estimated in cases when one mode of vibration is predominant, thus different load models can be compared directly. However, these simple calculation methods cannot be used for structures which maximum response is mainly governed by the first two modes. Two new load models are evaluated in this project. The train signature derived from the LIR method will be used to compare the spectra of new high-speed load models vs. real trains for single-span bridges. Its efficiency will be tested subsequently for two-span continuous beams by assessing the exceedance in the dynamic response between both types of load models under certain requirements. Furthermore, it will be implemented in a realistic case study: a continuous railway bridge with two equal spans which fundamental dynamic response is the result of the contribution of the first two modes of vibration of the structure. In order to carry out the numerous dynamic calculations that are required in this project, a specific programming task in Matlab of the semi-analytical solution for bridges traversed by mobile loads is developed. Likewise, ad-hoc routines to analyse the sensitivity to variations in the span lengths and the speed of passage of the convoys are implemented.

[ES] El auge de las líneas de alta velocidad y el desarrollo de nuevos vehículos ferroviarios ha generado una creciente necesidad de evaluación de los efectos dinámicos que se ocasionan en las estructuras sobre las que circulan. Por ello, los modelos de cargas que se emplean en el diseño de puentes ferroviarios deben renovarse para seguir asegurando el tránsito en condiciones de seguridad. Existen numerosos métodos de cálculo que estiman de forma sencilla la agresividad de un tren en su paso por la vía, de manera que permiten la comparación entre sí de diferentes modelos de cargas. No obstante, estos métodos sencillos centran su enfoque en estructuras con un modo de vibración predominante, desconociéndose la bondad de su ajuste a aquellas donde el comportamiento dinámico se encuentra regido por dos o más modos de vibración. En este trabajo se evalúan, a través del denominado ¿método de la impronta dinámica¿, dos nuevos modelos de carga normativos frente a modelos de trenes reales, realizando un posterior análisis de su eficacia en puentes de dos vanos idénticos. Asimismo, se aplica la metodología desarrollada a un caso práctico consistente en el proyecto de un puente ferroviario continuo de dos vanos iguales, cuya respuesta dinámica fundamental es fruto de la contribución de los dos primeros modos de vibración de la estructura. Para llevar a cabo los numerosos cálculos dinámicos que se precisan para su desarrollo, en este trabajo se realiza una tarea específica de programación en Matlab de la solución semianalítica para puentes sometidos a cargas móviles, así como de rutinas ad-hoc para efectuar un análisis de sensibilidad ante variaciones de la luz de los vanos y de la velocidad de paso de los convoyes., [EN] The continuous growth of the high-speed network and the development of new and faster vehicles has increased the need of duly considering the dynamic effects on the railway bridges. Hence, the load models used for the analysis and design of new structures must be adjusted to continue ensuring traffic safety. The aggressiveness of a train on a given structure can be easily estimated in cases when one mode of vibration is predominant, thus different load models can be compared directly. However, these simple calculation methods cannot be used for structures which maximum response is mainly governed by the first two modes. Two new load models are evaluated in this project. The train signature derived from the LIR method will be used to compare the spectra of new high-speed load models vs. real trains for single-span bridges. Its efficiency will be tested subsequently for two-span continuous beams by assessing the exceedance in the dynamic response between both types of load models under certain requirements. Furthermore, it will be implemented in a realistic case study: a continuous railway bridge with two equal spans which fundamental dynamic response is the result of the contribution of the first two modes of vibration of the structure. In order to carry out the numerous dynamic calculations that are required in this project, a specific programming task in Matlab of the semi-analytical solution for bridges traversed by mobile loads is developed. Likewise, ad-hoc routines to analyse the sensitivity to variations in the span lengths and the speed of passage of the convoys are implemented.

In general, when the river flow increases, a scour phenomenon will occur, in which the substructure of the bridge, be it abutment and / or piers, will be affected, resulting in a partial or total collapse of the structure. All of the above is the key to achieving our research objectives, which is to carry out an evaluation and protection design against the hydraulic scour process of the Unocolla bridge in the city of Juliaca, Puno. The population will be the Unocolla bridge and the sample will be a substructure of the bridge. The method used is applied and its design is pure experimental, using quantitative methods, in which the research problem is described as realistic results. To determine the scour effects, topographic, hydrological and sedimentological information was collected to later carry out hydraulic modeling in the Hec-Ras program. Scour depths were determined in reference to pillars, determining in pillar 1 scour depth 1.2 m, in pillar 2 scour depth 2.46 m, in pillar 3 scour depth 1.2 m, in pillar 4 scour depth 1.2 m , for which the castling process is proposed as an alternative solution., Por lo general cuando el caudal del río aumenta, se producirá un fenómeno de socavación, en el que la subestructura del puente, ya sea estribo y/o pilares, se verá afectada, resultando en un colapso parcial o total de la estructura. Todo lo anterior es la clave para lograr nuestros objetivos de investigación, el cual es realizar una evaluación y diseño de protección contra el proceso de socavación hidráulica del puente Unocolla de la ciudad de Juliaca, Puno. La población será el puente Unocolla y la muestra será una subestructura del puente. El método utilizado es aplicado y su diseño es experimental puro, utilizando métodos cuantitativos, en el que se describe el problema de investigación como los resultados realistas. Para determinar los efectos de socavación se recolectó información topográfica, hidrológica y sedimentológica para posteriormente realizar un modelamiento hidráulico en el programa Hec – Ras. Se determinó profundidades de socavación en referencia a pilares, determinando en el pilar 1 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 2 profundidad de socavación 2.46 m, en el pilar 3 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 4 profundidad de socavación 1.2m, por lo cual se propone como alternativa de solución el proceso de enrocado., Em geral, quando a vazão do rio aumenta, ocorrerá um fenômeno de solapamento, no qual a subestrutura da ponte, seja ela de encontro e/ou pilares, será afetada, resultando em colapso parcial ou total da estrutura. Todo o exposto é a chave para alcançar nossos objetivos de pesquisa, que é realizar uma avaliação e projeto de proteção contra o processo de erosão hidráulica da ponte Unocolla na cidade de Juliaca, Puno. A população será a ponte Unocolla e a amostra será uma subestrutura da ponte. O método utilizado é aplicado e seu desenho é puramente experimental, utilizando métodos quantitativos, nos quais o problema de pesquisa é descrito como resultados realistas. Para determinar os efeitos da erosão, foram coletadas informações topográficas, hidrológicas e sedimentológicas para posteriormente realizar a modelagem hidráulica no programa Hec-Ras. As profundidades de desminagem foram determinadas em referência aos pilares, determinando no pilar 1 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 2 profundidade de erosão 2,46 m, no pilar 3 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 4 profundidade de erosão 1,2 m, para o qual o processo de enrocamento é proposto como uma solução alternativa.

In general, when the river flow increases, a scour phenomenon will occur, in which the substructure of the bridge, be it abutment and / or piers, will be affected, resulting in a partial or total collapse of the structure. All of the above is the key to achieving our research objectives, which is to carry out an evaluation and protection design against the hydraulic scour process of the Unocolla bridge in the city of Juliaca, Puno. The population will be the Unocolla bridge and the sample will be a substructure of the bridge. The method used is applied and its design is pure experimental, using quantitative methods, in which the research problem is described as realistic results. To determine the scour effects, topographic, hydrological and sedimentological information was collected to later carry out hydraulic modeling in the Hec-Ras program. Scour depths were determined in reference to pillars, determining in pillar 1 scour depth 1.2 m, in pillar 2 scour depth 2.46 m, in pillar 3 scour depth 1.2 m, in pillar 4 scour depth 1.2 m , for which the castling process is proposed as an alternative solution., Por lo general cuando el caudal del río aumenta, se producirá un fenómeno de socavación, en el que la subestructura del puente, ya sea estribo y/o pilares, se verá afectada, resultando en un colapso parcial o total de la estructura. Todo lo anterior es la clave para lograr nuestros objetivos de investigación, el cual es realizar una evaluación y diseño de protección contra el proceso de socavación hidráulica del puente Unocolla de la ciudad de Juliaca, Puno. La población será el puente Unocolla y la muestra será una subestructura del puente. El método utilizado es aplicado y su diseño es experimental puro, utilizando métodos cuantitativos, en el que se describe el problema de investigación como los resultados realistas. Para determinar los efectos de socavación se recolectó información topográfica, hidrológica y sedimentológica para posteriormente realizar un modelamiento hidráulico en el programa Hec – Ras. Se determinó profundidades de socavación en referencia a pilares, determinando en el pilar 1 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 2 profundidad de socavación 2.46 m, en el pilar 3 profundidad de socavación 1.2 m, en el pilar 4 profundidad de socavación 1.2m, por lo cual se propone como alternativa de solución el proceso de enrocado., Em geral, quando a vazão do rio aumenta, ocorrerá um fenômeno de solapamento, no qual a subestrutura da ponte, seja ela de encontro e/ou pilares, será afetada, resultando em colapso parcial ou total da estrutura. Todo o exposto é a chave para alcançar nossos objetivos de pesquisa, que é realizar uma avaliação e projeto de proteção contra o processo de erosão hidráulica da ponte Unocolla na cidade de Juliaca, Puno. A população será a ponte Unocolla e a amostra será uma subestrutura da ponte. O método utilizado é aplicado e seu desenho é puramente experimental, utilizando métodos quantitativos, nos quais o problema de pesquisa é descrito como resultados realistas. Para determinar os efeitos da erosão, foram coletadas informações topográficas, hidrológicas e sedimentológicas para posteriormente realizar a modelagem hidráulica no programa Hec-Ras. As profundidades de desminagem foram determinadas em referência aos pilares, determinando no pilar 1 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 2 profundidade de erosão 2,46 m, no pilar 3 profundidade de erosão 1,2 m, no pilar 4 profundidade de erosão 1,2 m, para o qual o processo de enrocamento é proposto como uma solução alternativa.

[ES] La evolución de los nuevos sistemas de construcción y tecnologías permitió que una serie de profesionales de este campo se distanciaran de la tradición y buscaran nuevas geometrías hasta entonces inimaginables de construir. Así fue cómo la figura del ingeniero apareció en el siglo XIX. Desde entonces, numerosos son los nombres que se han hecho eco en el mundo de la ingeniería, pero el ingeniero pamplonés del que se va o hablar destacó no solo por sus magníficas obras sino también. por su pasión por el arte y lo filosofía. Gracias a esto último, ingresó en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando en el año 2006. Su nombre, Javier Monterola Armisén, es conocido a nivel mundial debido a la gran lista de proyectos que ha realizado a lo largo de su carrera profesional. Muchos son los premiaos y reconocimientos que ha recibido en todos estos años, entre los cuales se encuentran el premio IABSE por el Puente de Euskalduna, el Premio Construmat a la innovación tecnológica por el puente sobre el río Ebro para la Línea de Alta Velocidad o la Medalla lldefonso Cerdá del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona en 1995. Entre sus obras más conocidas se encuentra el Puente de la Constitución de 1812, en Cádiz, inaugurado en 2015. Sin embargo, un ingeniero suele tener más aprecio a aquella obra que le ha supuesto un reto debido a las dificultades de geometría, terreno, materiales, etc. Es el caso de Manterola y el Puente de Euskalduna, en el cual introdujo la novedad de la viga cajón con sección en "Z". Este avance constructivo, hizo que el ingeniero se superara a sí mismo y lograra llevar a cabo un proyecto nunca antes visto. Dado la singularidad del Puente de Euskalduna, se va o realizar su análisis para llegar o su completa comprensión. Así mismo, en este trabajo también se analizan dos obras más del ingeniero navarro. Estas construcciones son el Puente sobre el Río Galindo, en Bilbao y la Pasarela del Voluntariado para la Exposición Intern