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International audience; Les villes africaines sont marquées par des dynamiques complexes de formalisation et d’informalisation de leur système de transport. Ainsi, Dakar se caractérise à la fois par une politique volontariste de « modernisation » de l’offre traditionnelle, de construction de lignes de transport à haute capacité, et par la permanence et le développement d’offres informelles, à l’image des taxis collectifs clandestins ou « clandos ». Les clandos répondent à des besoins sociaux, tant aux heures creuses qu’aux heures de pointe, pour les navettes domicile-travail, ou en soirée lorsque les autres transports collectifs ont cessé de circuler. Absents des documents officiels, les clandos occupent l’espace public, en particulier à travers leurs itinéraires fixes et les « garages », lieux de prise en charge. Tolérés, sans possibilité de régularisation, les clandos sont d’un usage croissant, mais leur fonctionnement reste méconnu. L’objectif de cette communication est de faire un état des lieux de leur fonctionnement, leur inscription spatiale, des caractéristiques de leurs usagers et leurs usages. Cet état des lieux débouche sur la formulation d’enjeux et de pistes pour de futures investigations sur ce mode de transport.

In the 1990s, informal settlements in South America are officially recognized as constitutive entities of the city. A series of public transport infrastructures is then implanted to integrate these enclaved settlements with the rest of the city. The implementation of conventional systems having been prevented by the strong declivity of the sites, innovative solutions like cable car, funicular, elevator and escalators are imagined. Connecting these territories to the city's public transport network and reducing internal travel times, the Medellín Metrocable (2004) and the Alemão Complex cable car in Rio de Janeiro (2011) improve (in part) the mobility conditions of the inhabitants. However, we note that the many expropriations and relocations that these state projects generate, lead some of the population to oppose the realization of other projects of the same type. So, can we consider that the establishment of this type of infrastructure ensures a more equal access to the city?The persistence of informal transport to operate in the Alemão Complex, despite the existence of the cable car, seems to run counter to this first hypothesis. Operated by motorcycle taxi and vehicles adapted to the transport of passengers (Van and Kombi type), this network is characterized by its ability to infiltrate the urban microscale, while relaying mass transport. This principle of complementarity irrigates homogeneously the global and local scales of the city. However, is the rhizomic irrigation of the territory in transport a condition inherent to the right to mobility and the right to the city? Does it effectively fight sociospatial fragmentation and segregation? Does it define an urban strategy contributing to a more sustainable development of cities?The research assumes that the recognition of the informal neighborhoods as constitutive entities of the city would not be realized by a traditional urbanization process for their integration, but rather by the preservation of their specific urban condition and the self-organizational systems which govern them. The fight against social segregation would not necessarily involve the fight against spatial fragmentation, in that the diversity of the disparate entities that constitute contemporary cities can be considered as a necessary added value in order to imagine their futures. The study of the south american context revealed in this sense that the reinforcement of a certain degree of autonomy of these neighborhoods, in economic, cultural, educational, and other terms, was an additional way to act in favor of their integration, without imposing a top-down vision that is not adapted to the local context., Dans les années 1990, les quartiers informels d’Amérique du Sud sont officiellement reconnus comme des entités constitutives de la ville. Une série d’infrastructures de transport collectif est alors implantée, afin d’intégrer ces quartiers enclavés au reste de la ville. La mise en place de systèmes conventionnels ayant été empêchée par la forte déclivité des sites, des solutions innovantes de type téléphérique, funiculaire, ascenseur et escaliers mécaniques sont imaginées. Connectant ces territoires au réseau de transport en commun de la ville et diminuant les temps de trajets internes, le Metrocable de Medellín (2004) et le téléphérique du Complexe de l’Alemão à Rio de Janeiro (2011) permettent d’améliorer (en partie) les conditions de mobilité des habitants. On constate cependant que les nombreuses expropriations et délocalisations que ces projets étatiques engendrent, conduisent une partie de la population à s’opposer à la réalisation d’autres projets du même type. Peut-on alors considérer que l’implantation de ce type d’infrastructures, soit garante d’un accès plus égalitaire à la ville ? La persistance du transport informel et coopératif à desservir certains quartiers de Medellín et de Rio, semble aller à l’encontre de cette première observation. Opéré par des vans, des kombis, des carritos (taxis collectifs) et des motos-taxis, ce réseau se caractérise par sa capacité à infiltrer la microéchelle urbaine, tout en relayant les transports de masse. Ce principe de complémentarité tend vers une desserte homogène des échelles globale et locale de la ville. Pour autant, est-ce que l’irrigation rhizomique du territoire en transport est une condition inhérente au droit à la ville ? Permet-elle de lutter efficacement contre la fragmentation et la ségrégation sociospatiale ? Définit-elle une stratégie urbaine contribuant à un développement plus durable des villes ? La recherche pose comme hypothèse que la reconnaissance des quartiers informels comme entités constitutives de la ville ne passerait pas par un processus d’urbanisation traditionnel visant à leur intégration, mais plutôt par la préservation de la condition urbaine qui leur est spécifique et des systèmes auto-organisationnels qui les régissent. La lutte contre la ségrégation sociale ne passerait donc pas nécessairement par la lutte contre la fragmentation spatiale, en ce sens que la diversité des entités disparates qui constituent les villes contemporaines peut être considérée comme une plus-value nécessaire afin d’imaginer leurs futurs. L’étude du contexte sud-américain a révélé en ce sens que le renforcement d’un certain degré d’autonomie de ces quartiers, en termes économiques, culturels, éducatifs, etc., était un moyen supplémentaire d’agir en faveur de leur intégration, sans imposer de pratiques issues d’une vision top-down peu adaptée au contexte local.

Resumo As renovações urbanas de Medellín tornaram-se modelo para a América Latina. O projeto integrado de transporte complementar ao metrô (em especial, os teleféricos) e de novos equipamentos culturais (em especial, bibliotecas públicas) abriu espaço para permitiu a atuação do Estado na melhoria da qualidade de vida nas áreas informais da cidade. No entanto, ao centralizar a gestão da mobilidade por intermédio de grandes infraestruturas de escala urbana, observa-se que os sistemas auto-organizacionais existentes são gradativamente substituídos ou sobrepostos pelo projeto estatal de renovação. É, portanto, importante compreender que esta nova "presença" (espacial e institucional) do Estado implica na modificação de sistemas de poder locais, para além da possibilidade de mobilidade urbana e acesso a serviços públicos. Este artigo analisa as culturas espaciais e territoriais dos Metrocables e dos Parques-Biblioteca. Discute, por fim, como essas culturas espaciais de acesso e domínio visual ao/do território urbano implicam em diferentes formas de poder na cidade. Abstract Urban renovations in Medellín have become a model for Latin America. The integrated project of complementary transport to the metro (especially, cable cars) and new cultural facilities (especially, public libraries) allowed the State to improve the quality of life in the informal areas of the city. However, by centralizing the management of mobility through large urban scale infrastructures, it is observed that existing self-organizing systems are gradually replaced or overlaid by the State renovation project. It is therefore important to understand that this new "presence" (spatial and institutional) of the State implies the modification of local power systems, in addition to the possibility of urban mobility and access to public services. This article analyzes the spatial and territorial cultures of the Metrocables and Library Parks. It discusses, finally, how these space cultures of access and visual domain to/from the urban territory imply in different forms of power in the city. Resumen Las renovaciones urbanas de Medellín se convirtieron en un modelo para América Latina. El proyecto integrado de transporte complementario al metro (en especial, los teleféricos) y los nuevos equipamientos culturales (en particular, las bibliotecas públicas) permitieron la actuación del Estado en la mejora de la calidad de vida en las áreas informales de la ciudad. Sin embargo, al centralizar la gestión de la movilidad a través de grandes infraestructuras de escala urbana, se observa que los sistemas de autoorganización existentes son reemplazados gradualmente o superpuestos por el proyecto estatal de renovación. Por lo tanto, es importante comprender que esta nueva "presencia" (espacial e institucional) del Estado implica la modificación de sistemas locales de poder, además de la posibilidad de movilidad urbana y acceso a servicios públicos. Este artículo analiza las culturas espaciales y territoriales de los Metrocables y de los Parques-Biblioteca, y discute cómo esas culturas espaciales de acceso y dominio visual al/del territorio urbano implican diferentes formas de poder en la ciudad. Résumé Les projets de rénovation urbaine de Medellín sont devenus un modèle d'intervention pour les gouver-nements des pays sud-americains. L'implantation de transports complémentaires au métro (de type té-léphérique) et de nouveaux équipements culturels (les bibliothèques-parcs) a permis d'améliorer la qualité de vie des habitants des quartiers informels. Cependant, en centralisant la mobilité et l'accés à la culture par de grandes infrastructures, on observe que les systèmes auto-organisationnels existants sont progressivement remplacés par ces nouveaux projets. Il est donc important de comprendre ce que cette nouvelle "présence" étatique (spatiale ou institutionnelle) implique en termes de modification des systèmes de pouvoir locaux, de mobilité urbaine, ou encore, d'accès aux services publics. Cet article analyse les cultures spatiales et territoriales des bibliothèques-parcs et des métrocables. Il développe enfin une réflexion sur la façon dont ces cultures spatiales participent à la création de nouvelles formes d'appropriation du territoire et d'organisation des différentes formes de pouvoir dans la ville.

As global concern about climate increases, road transport energy consumption, given its impact on the environment and its socio-economic role, must evolve to sustainability logic. First, the present work provides an international comparison of the energy intensity and the CO2 intensity in road transport for a group of 90 countries oer the period 1980-2010. Through the calculated Theil coefficient, our empirical findings highlight the existence of spatial and temporal disparities between coustries. In 2010, Tunisia occupies the 48th and the 38th rank respectively in terms of energy and environmental efficiency.Based on a general index of energy performance in the road transport sector, it is deemed to have a medium energy performance by occupying the 34th rank. Secondly, through the adoption of conceptual modeling approach, several indicators for sustainable energy development in road transport sector are constructed. To measure the real transport value added, we used filter Kalman approach. We denote that the informal transport value added is about 61% during the period 1980-2010.Finally, this thesis studies causal mechanisms between indicators for sustainable energy development related to energy consumption from Tunisian road transport sector. The investigation is made using the Johansen cointegration technique and the environmental Kuznets curve (EKC) approach. It examines the nexus between real transport value added , road transport-related energy consumption, road infrastructure, fuel price, rate of motorization and CO2 emissions from Tunisian transport sector during the same period. Empirical results support the hypothesis of neutrality between energy and income for Tunisian road transport sector, and the hypothesis of an inverted U-shaped EKC for transport CO2 emissions. Also, there is a unidirectional Granger causality running from fuel price to road transport-related energy consumption with no feedback in the short run. In this sense, using price decomposition technique, we refute asymmetric fuel price effect hypothesis. By the introducing of the technological factor, the rebound effect is about 18% in the short run and 51% in the long run. The study shows the importance if enhancing a number of policies for the road transport system through the joint improvement of the fuel price policy, of the road infrastructure policy and of the road vehicles policy. The optimal combination of fiscal, economic and regulatory instruments is the main strategy to achieve these objectives. The energetic governance is necessary in order to maintain sustainable energy road transport.; Dans le contexte actuel d'urgence environnementale, la consommation de carburant dans le secteur du transport routier, vu son impact négatif sur l'environnement et son rôle socioéconomique, doit évoluer dans une logique de durabilité. Nous initions notre travail de thèse par une approche comparative de 90 pays quant à leur intensité énergétique et leur intensité de CO2 dans le transport routier durant la période 1980-2010. En calculant le coefficient de Theil, nos résultats empiriques mettent en évidence l'existence d'une disparité spatiale et temporelle. En 2010, la Tunisie occupe le 48ème rang et le 38ème rang, respectivement en terme d'efficiences énergétique et environnementale. Elle a une performance énergétique moyenne tout en occupant le 34ème rang selon l'indice général de performance énergétique. Dans une deuxième partie, nous adoptions la démarche de modélisation conceptuelle dont l'objectif est la construction des indicateurs du transport routier énergétique durable. La définition d'un tel indicateur économique est confronté au problème de mesure de la valeur ajoutée réelle de ce secteur du transport. Par l'intermédiaire de l'approche de filtre de Kalman, nous pouvons conclure que la valeur ajoutée de transport informel est d'environ 61% de total de valeur ajoutée de secteur de transport durant la période 1980-2010 en Tunisie. Enfin, nous procédons à une modélisation économétrique des interactions entre les indicateurs de transport routier énergétiquement durable en Tunisie. L'étude de la dynamique des relations causales entre la consommation du carburant dans le transport routier, les émissions de CO2 dus au secteur de transport, la valeur ajoutée réelle de secteur du transport, le prix moyen du carburant, la longueur de l'infrastructure routière et le taux de motorisation se base sur la technique de cointégration de Johansen et le modèle de la Courbe Environnementale de Kuznets (CEK). Les résultats empiriques confirment, d'une part, l'hypothèse de neutralité entre la consommation de carburant et la valeur ajoutée réelle de secteur de transport et, d'autre part, l'hypothèse de CEK stipulant une relation en U-inversée entre les émissions de CO2 et la croissance économique du secteur du transport. Aussi, nous mettons en exergue une relation de causalité unidirectionnelle au sens de Granger allant de prix de carburant vers la consommation du carburant à court terme. Dans ce sens, en utilisant la technique de décomposition de prix, les résultats infirment l'hypothèse d'asymétrie de l'effet de prix sur la consommation de carburant. Avec la prise en compte de facteur technologique, nous estimons l'effet de rebond à l'ordre de 18% à court terme et 51% à long terme. En termes d'implications politiques, ce travail de thèse montre l'importance d'adopter des politiques publiques transversales où la question énergétique du transport routier est résolue en adéquation avec l'offre infrastructurel, la politique de prix de carburant, le droit à la mobilité individuelle et la protection de l'environnement. Une combinaison optimale entre divers instruments fiscal, économique et de régulation parait la meilleure stratégie pour atteindre un tel objectif. Le rôle de la gouvernance énergétique est central pour concevoir et opérationnaliser toute politique de transport routier énergétiquement durable.

International audience; À Dakar, au Sénégal, les taxis clandestins (appelés communément clandos) font partie intégrale de l'offre de transport. En banlieue, leur part de clientèle est importante, car le taux de motorisation y est plus faible, la densité de population est relativement élevée, tandis que l'offre de transport est moins dense (malgré le développement récent du réseau de minibus de l'AFTU). En ville, ces taxis circulent soit sur les grands axes (ils se placent en concurrence); soit sur des trajets mal desservis par les autres modes (ils se placent alors en complémentarité). Le taxi clando se démarque par son bas prix (comparé à un taxi légal), son confort relatif, et sa rapidité de déplacement (comparé aux bus). Ce sont des taxis collectifs (fonctionnant avec des taux de remplissage proches de 100 %) ce qui fait leur particularité comparée aux taxis légaux et aux taxis clandestins français. En France, le transport à la demande (TAD) a connu un réel développement depuis 10 ans. Il est aujourd'hui reconnu comme une offre de transport alternative. Un transport à la demande est organisé par une autorité organisatrice de transport. C'est un transport collectif (voiture ou minibus), qui circule seulement sur demande. Il existe plusieurs formes de TAD, et certains d'entre eux sont optimisés en fonction de divers critères (coûts, temps de trajet, etc.) pour mieux s'adapter aux besoins de mobilité. Cet article se focalise sur les taxis clandos, l'enjeu étant de révéler les points forts (taux de remplissage, adaptation aux besoins de mobilité, etc.), mais aussi les points faibles (sécurité, fiabilité, etc.). Grâce à cette analyse fonctionnelle, nous montrons qu'il est intéressant de confronter leur fonctionnement auto-organisé avec les TAD français, l'objectif étant d'améliorer l'efficacité des deux modes en fonction des contraintes sociétales. La place des taxis clandestins étant aujourd'hui une question sensible pour les politiques de transport, nous proposons en conclusion des pistes de réflexion quant à la gestion de ces taxis par les autorités locales et à l'avenir de ce type de transport au sein du système de mobilité dakarois.

As a result of metropolization, cities in Southeast Asia are now playing a major role as both economic and administrative centres. As the cities adjust to their new urban landscape, so do their transport systems. Transport plays a major role in the integration of individuals and the general community into the workings of the modern economy. The number of systems now in operation are an indication of the scale on which metropolization is taking place., Le processus de métropolisation place les grandes villes d'Asie du Sud-Est dans une situation de mixité économique et fonctionnelle. La multiplicité et la variété des modes de transports locaux qu'on y rencontre constituent des formes d'ajustement aux nouvelles configurations urbaines et un enjeu majeur de l'intégration, individuelle ou collective, aux circuits de l'économie moderne. Elles sont aussi un indicateur de l'intensité du processus de métropolisation., Goldblum Charles. Transports «informels» et adaptations à la métropolisation en Asie du Sud-Est. In: L'information géographique, volume 65, n°1, 2001. pp. 18-32.

Cette analyse de l'historique et de la situation dans les années 98 du secteur des transports urbains dariens repose sur un dépouillement de différentes sources bibliographiques, sur un ensemble d'entretiens réalisés auprès de différents acteurs du secteur en avril-mai 1998 et sur diverses analyses secondaires de l'enquête HRDS (Human Resources Development Survey) de 1993.