Search

Den fastighetsrättsliga situationen för Stockholms befintliga tunnelbana är idag splittrad med många olika typer av rättigheter och där det i många fastigheter helt saknas rättighet. Det kan leda till problem i samband med exempelvis köp och underhållsarbeten. Syftet var därför att utreda vilka rättigheter som kan bildas och vilken eller vilka som är att föredra, vilket skulle leda till en rekommendation. Syftet var också att undersöka i vilken utsträckning gällande detaljplaner och deras bestämmelser möjliggör för tunnelbanan. För att uppnå syftet hölls intervjuer med sakkunniga för att få en inblick i hur de ser på bildandet av rättigheter för tunnelbanan och hur detaljplaner med tillhörande planbestämmelser påverkar detta. Utöver intervjuerna genomfördes också en dokumentstudie som tittade på gällande detalj- och stadsplaner för de fastigheter som idag saknar rättighet för tunnelbanan. Fokus låg på att undersöka i vilken utsträckning det finns planstöd för tunnelbanan och att göra en inventering av de planbestämmelser som skapar det planstödet. Av intervjuerna framkom att det är just stora och lilla T/t som förespråkas, men det råder delade meningar kring vilka rättigheter de möjliggör för och var i en detaljplan de kan placeras. Alla intervjupersoner förespråkade tredimensionella fastigheter (3D-fastigheter) eller officialservitut, bland annat för att de är beständiga och för att de fortsätter gälla vid såväl fastighetsbildning som ny fastighetsägare. Dokumentstudien visade att det för 87 % av de fastigheter där det saknas rättigheter för tunnelbanan också saknas planstöd, samt att de planbestämmelser som främst används för att reglera tunnelbanan är stora T (versal) och lilla t (gemen). Efter en sammanvägning av teori, dokumentstudie och intervjuer rekommenderades att rätten för den befintliga tunnelbanan säkras genom 3D-fastigheter eller officialservitut. För att möjliggöra bildandet av dessa rättigheter rekommenderades också att planstöd åtgärdas. Vidare förespråkades planbestämmelsen stora T vid reglering av tunnelbanan. The existing Stockholm metro consists of an array of different types of real property rights, and rights are missing completely in many property units. This fragmented situation can lead to problems in connection with, for example, purchases and maintenance. The purpose was therefore to find out which real property rights can be created and which is or are preferred, leading to a recommendation. The purpose was also to find out to what extent valid detailed development plans and their plan provisions provide support for the metro. To achieve the purpose, interviews were held with experts in the field to get insight into how they view the formation of real property rights for the metro and how detailed development plans with associated plan provisions impact this. In addition to the interviews, a document analysis was also conducted. It looked at valid detailed development plans and older equivalents for those property units lacking real property rights for the metro today. Focus was on investigating to what extent the metro has support in the plans and to inventory the plan provisions creating that support. The interviews revealed that capital and lowercase T/t were advocated by all interviewees. They did, however, have different opinions concerning which real property rights are made possible by which plan provisions and where in a detailed development plan these can be placed. All interviewees favoured three-dimensional real properties (3D properties) or official easements, because they are perpetual and continue to be valid during property formation or a transfer of ownership. The document analysis showed that 87 % of the property units lacking real property rights for the metro also lacked support in plans, and that the plan provisions most frequently used to regulate the metro are capital T and lowercase t. After combining theory with the results from the document analysis and interviews, it was recommended that rights for the existing metro be secured through 3D-real property or official easements. To enable the formation of these real property rights, it was also recommended that support in detailed development plans be secured. Furthermore, the plan provision capital T was advocated in regulating the metro.

Detta arbete undersöker huruvida reparation genom påläggsvetsning kan användas på tågrälsar i Stockholms tunnelbana istället för tillverkning av nya. Olika metallpulver och slitageprofiler analyseras genom en livscykelanalys ur vilken energiförbrukning och CO2-utsläpp jämförs med konventionell tillverkning av tågrälsar. Utifrån olika rekommendationer gällande maximalt sido- och höjdslitage av en rälprofil, skapades en CAD-modell i Solid Edge ur vilken volymen av beläggningen togs fram. Beräkningen av livscykel gjordes sedan med hjälp av programmet CES EduPack och dess inbyggda verktyg Eco Audit tool. Resultatet som togs fram var att laserpåsvetsning minskar både CO2-utsläppen och energiåtgången markant under både transport, tillverkning och materialframtagning för alla material och slitagefall som testades. Som mest sänktes CO2-utsläppen med 95 % och som minst med 85 %. Energiåtgången minskade som mest med 95 % och som minst med 67 %. Materialet som ansågs vara mest lämplig för påläggssvetsning var Rockit 401, då denna bidrog till största minskningen av energiåtgång och koldioxidutsläpp samt hade bäst egenskaper gällande sprickbildning samt hårdhet. This report investigates the method of laser cladding and its possibility to repair worn down subway tracks as an alternative to manufacturing new ones. Different types of metal powders and wear profiles were studied through a life cycle analysis from which the energy consumption and carbon dioxide emissions were compared to the conventional method of manufacturing rails. Based on data and recommendations for maximum wear a CAD-model in Solid Edge was constructed, from which the volume of the coating was calculated. The life cycle analysis were calculated using the program CES EduPack and its built-in application Eco Audit tool. The result is that laser cladding will lower both the carbon dioxide emission and the energy consumption significantly during both transport, manufacturing and production for every material and wear profiles that were tested. The biggest reduction for carbon dioxide emissions was 95 % and the lowest was 85 %. The biggest reduction of energy consumption was 95 % and the lowest was 67 %. The material that was considered the most suitable for our purpose was Rockit 401 since it contributed to the biggest reduction of both energy consumption and carbon dioxide emission. Rockit 401 also showed good properties regarding cracking and hardness.

Den pågående expansionen av järnvägstransporter, för både personresor och varutransporter, gör att den rälsbundna trafiken ökar kraftigt. I samband med att personresor och pendling med tåg och järnväg ökar sker också en expansion av antalet mer eller mindre slutna stationsmiljöer under mark. Dessa miljöer kan innebära en hälsorisk genom kombinationen av slutna utrymmen och höga halter av luftburna partiklar som den rälsbundna trafiken ger upphov till. Det finns därför ett behov av att analysera vilka kritiska nivåer av luftföroreningar som kan uppkomma i stationsmiljöer och vilka eventuella risker denna exponering kan medföra för individers hälsa.Mätningar har visat att halterna på överbyggda järnvägsstationer samt stationer under mark är väsentligt högre än på motsvarande öppna stationer. Forskningen inom området är begränsad och Trafikverket har inga rutiner för att utföra luftmätningar, och inga rikt- eller gränsvärden för luftföroreningar att förhålla sig till. År 2013 genomförde därför Institutionen för Folkhälsa och klinisk medicin vid Umeå Universitet på uppdrag av Trafikverket en kunskapssammanställning över hälsoeffekter av luftföroreningar i stationsmiljöer till järnvägstunnlar [1]. Denna kunskapssammanställning visade bl.a. på att det fanns omfattande kunskapsluckor rörande emissioner och exponeringsförhållande i järnvägstunnlar. Baserat på tillgängliga studier inom området sammanfattar rapporten att riktvärden för emissioner i järnvägstunnlar behöver ta hänsyn till typ av trafik (exempelvis diesellok eller el). Vidare konkluderas att gränsvärden för partikelhalter (baserade på massa) bör utgå från de gränsvärden som gäller i ”vanliga” urbana miljöer. Nytillkomna studier avseende luftkvalitén i överbyggda stationer, mätt som partikelhalter, visar att halterna riskerar att bli mycket höga i denna typ av miljöer. Det är främst järnhaltiga partiklar som emitteras i dessa miljöer till följd av slitage mellan tågsätt och räls. Vid bristfällig ventilation kan partikelhalterna bli mycket höga. Partikelhalterna i dessa miljöer uppvisar vecko- och dygnsvariationer som följer trafikintensiteten på rälsen. Halterna tenderar att vara som högst under veckodagar och vid pendlingstid eller strax därefter för att sedan sjunka.Studier avseende pendling och vistelse i överbyggda stationsmiljöer och tunnelbanor har visat att exponeringen för partiklar kan bli omfattande och, i Europa, oftast högre än vid pendling med andra färdsätt.Kunskapen kring järnvägsemitterade partiklars sammansättning och toxicitet är fortfarande begränsad. Partiklarna har, jämfört med partiklar i urban bakgrundsmiljö, högt metallinnehåll vilket skulle kunna innebära att de är mer toxiska. Den begränsade litteraturen på området är inte samstämmig i detta avseende. Då det fortfarande finns ett begränsat antal epidemiologiska studier kring hälsoeffekter från vistelse (pendling, arbete) i överbyggda stationsmiljöer och då detta är en miljö i vilken även känsliga individer ska kunna vistas utan risk för negativ hälsopåverkan bör försiktighetsprincipen råda; Miljöbalken 2 kap. 2 §. Klarlagt är dock att den allmänna partikelbelastningen i dessa miljöer riskerar att bli mycket hög och att höga halter och koncentrationer av partiklar i sig har en negativ inverkan på hälsan.Då specifika rikt- och gränsvärden saknas för överbyggda stationsmiljöer och tunnelbanesystem är det rimligt att rådande miljökvalitetsnormer bör gälla även i dessa miljöer. Baserat på ovanstående ser vi ingen anledning att ändra på de föreslagna riktvärden för PM10 på 200 µg/m3 (timmedelvärde) och 100 µg/m3 (dygnsmedelvärde) som föreslogs av Järvholm et al. (2013). I beaktande av nuvarande kunskapsläge kring de negativa hälsoeffekterna av finare partiklar (PM2,5) och höga partikelkoncentrationer anser vi det däremot tillämpligt att även basera riktvärden på de mindre partikelfraktionerna. Då det saknas miljökvalitetsnormer avseende partikelantal bör riktvärdet utgå ifrån partikelhalt där dygnsmedelhalten av PM2,5 inte bör överskrida 50 µg/m3 för att utgöra ett skydd för de individer som vistas längre tider i dessa miljöer. För att säkerställa en hälsosam vistelse och arbetsmiljö i överbyggda stationsmiljöer rekommenderar vi vidare en implementering till svenska förhållanden av åtgärdsförslagen enligt rekommendationerna från det EU-baserade IMPROVE-projektet vilket återfinns i rapporten ”Improving air quality in the subway environment – technical guide” [70].

Nacka kommun genomgår stora förändringar av projektet Nacka stad som innebär nya bostäder, kommersiella fastigheter och tunnelbanestationer. När ett område inom en kommun förändras har det visats att detta ger en effekt angående bostadspriserna i andra närliggande områden. Studiens syfte blir därav att se vilken effekt infrastruktursatsningar har på bostadspriser i Jarlaberg och Storängen i och med projektet Nacka stad. Detta har lett till frågeställningen; Vilken effekt kommer projektet Nacka stad ha på bostadspriserna i Jarlberg och Storängen? Studien grundas på teorier angående fastighetsvärdering, pristeori, lokaliseringsteori och restidsvärdering. Två typer av datainsamling har använts; Booli och en enkätundersökning. Utöver detta har även en litteraturstudie gjorts. Resultatet visar på att Nacka stad kommer att medföra en positiv effekt på bostadspriserna i Jarlaberg. Angående Storängen anses inte tillräckligt med relevant data och information innehas för att kunna dra några slutsatser. Nacka municipality is undergoing major changes because of the project Nacka stad, which involves new housing, commercial properties and metro stations. When an area within a municipality changes, it has been shown that this influence housing prices in other neighboring areas. The aim of this study is therefore to see what effect infrastructure investments have on housing prices in Jarlaberg and Storängen, because of the project Nacka stad. This has led to the framing of the question; Which effect will the Nacka stad project have on housing prices in Jarlaberg and Storängen? The study is based on theories of property valuation, price, location and residual evaluation. Two types of data collection have been used; Booli and a survey. In addition, literature studies have also been carried out. The result shows that Nacka stad will have a positive effect on housing prices in Jarlaberg. Regarding Storängen, there is not enough relevant data and information to be able to draw any conclusions.

Trafikförvaltningen, som ansvarar för kollektivtrafiken i Stockholm, har startat ett projekt för att byta ut befintliga armaturer i Stockholms tunnelbana mot LED-armaturer. Denna rapport utför förarbetet inför en kommande upphandling. Detta arbete utvärderar olika LED-armaturers tekniska specifikationer som är lämpliga för Stockholms tunnelbana där armaturerna ska bytas ut. För denna miljö saknas det i dagsläget standarder som är anpassade för LED-armaturer. Med hjälp av litteraturstudier och mätningar kunde underlag för en kravspecifikation skapas. Mätningar har gjorts på ett urval av LED-armaturer och deras tekniska specifikation har presenterats. Samtliga armaturer klarade EMC-testerna (elektromagnetisk kompabilitet) där inga störningar uppstod vid frekvenserna för Storstockholms Lokaltrafiks (SL) radiokommunikationssystem. Arbetet har även hanterat miljö- samt den ekonomiska aspekten av implementeringen av LED-belysning. Trafikförvaltningen, responsible for public transport in Stockholm, has started a project to replace existing luminaires in the subway of Stockholm to LED lights. This thesis could be a basis for an upcoming procurement. In this report, various models of LED lights technical specifications will be evaluated based on the environmental requirements in Stockholm’s subway, where the existing luminaires will be replaced. For this environment, there is no standard regarding LED lights today. With the help of literature studies and tests, a groundwork for a specification could be made. The tests were only made on a selection of LED lights and their technical specifications were presented. All luminaires passed the EMC (electromagnetic compatibility) tests that were made in order to determine any interference with Stockholm’s public transport (SL) radio communication system. Environmental aspects and economical aspects of the implementation of LED lights has been taken into consideration.

Oh, the good old metro stations! No matter how much we change, how much our society changes, they all look pretty much the same. We walk down the stairs, grab a coffee on the way, pass the gates, get to our platform and then we wait. But what if? What if it wasn’t like that? What if we could decide not to rush down to the platform, but instead enjoy the few minutes we have, before being drawn back to our daily life, in a nice, entertaining environment? A place for everyone to enjoy, not just those who own a metro card. After all, a station is still a public space, isn’t it?

Uppsatsen avhandlar de konstnärliga gestaltningarna i Stockholms tunnelbana i relation till politiskt inflytande. Stockholms tunnelbane-system består av 109 kilometer spår och 100 stationer. Drygt 90 av dessa har idag konstnärliga gestaltningar. Konsten är närvarande i såväl biljetthallar som på perronger. Här finns varierande konstupplevelser i form av skulpturer, mosaiker, målningar, installationer, ristningar och reliefer. Över 150 konstnärer har arbetat med den permanenta konsten sedan 1960-talet. De empiriska exempel som jag utgår från i studien är Ristningar i Naturbetong (1961-1965) av Siri Derkert (1888-1973) och Snäckan (2016-) av Åsa Jungnelius (1974-). Syftet med min studie är att beskriva de politiska förutsättningarna för respektive upphandling och peka på hur dessa förändrats. Uppsatsen har tonvikt på frågor kring konstnärens ideologiska agenda kontra den byråkratiska process som omgärdar en offentlig upphandling. Studien visar att dessa förutsättningar spelar en dold men central roll i upphandlingarna. Det är på denna grund möjligt att sluta sig till att de politiska och ideologiska förutsättningarna spelar roll när konst ska upphandlas.

Uppsatsen avhandlar en analys av de publika transporterna till och från området Arenastaden i Solna. Då det ärett område där Sveriges största evenemangsarena och Sveriges största shoppingcenter är beläget, ett uniktområde. När uppsatsen skrivs är det på gång med en ny tunnelbanelinje till området, som är en del avStockholmsöverenskommelsen. En överenskommelse mellan stat, landsting och fyra Stockholmskommuner däribland Solna stad. Inriktningen i uppsatsen ligger på planeringen och hur man där har gått tillväga. Teorin iuppsatsen bygger på Bent Flyvbjergs forskning angående att kostnader för stora transportinfrastrukturprojektöverstiger det förväntade och nyttan av projekten ofta blir mindre än det som beräknas via prognoser. Kvalitativaintervjuer med en planerare vid Solna stads trafikplanering, en samhällsplanerare vid trafikförvaltningen och enhögt uppsatt politiker i Solna står till grund för empirin för uppsatsen. I uppsatsen undersöks hur prognoser ochandra planeringsverktyg hanteras, betydelsen av Stockholmsöverenskommelsen och vilken betydelsemiljökonsekvensbeskrivningar har i detta projekt. Detta analyseras genom en tematisk analys. För att sedankopplas samman med Flyvbjergs teori och främst vilken nytta som projektet planeras göra.

Denna studie handlar om befolkningens attityd mot kollektivtrafik och bilism i Nacka. Ämnet är framför allt intressant då det sker stora satsningar i området som kommer att leda till en omfattande utveckling av kollektivtrafiken. Studiens syfte är att undersöka attityder och beteende (även förväntat beteende) mot bilism och kollektivtrafik i Nacka. Med hjälp av kvantitativa metoder ska dessa besvaras, mer detaljerat har en enkät formats som delades ut till hushåll i Nacka. Vidare undersöks också om det finns någon skillnad i åsiker mellan åldersgrupper. Resultatet visar att respondenterna har en positiv attityd mot kollektivtrafiken och dess framtida utveckling och förstår bilens olika negativa konsekvenser, dock känner sig de flesta väldigt beroende av bilen, framför allt pensionärer som inte ser sig själva byta transportmedel. Detta gäller även deras förväntningar efter kollektivtrafiken har utvecklats med nya tunnelbanan (och Tvärbanan). Den åldersgrupp som ansåg sig vara minst beroende av bilen låg i åldersgruppen 26-35 år.

I början av år 2014 slöts en överenskommelse mellan Landstinget, Staten, Stockholm Stad, Solna stad, Nacka kommun och Järfälla kommun, om att nya tunnelbanesträckningar ska byggas. En av de sträckningar som ingår i tunnelbaneöverenskommelsen är en förlängning av blå linje från Akalla, via Barkarbystaden, till Barkarby station. Tunnelbanan avses öppnas för trafik år 2021. Trafikverkets projekt Mälarbanan har i uppdrag att bygga ut järnvägen från Tomteboda till Kallhäll från två till fyra spår. I projekt Mälarbanan ingår även att bygga en ny station för pendeltåg i nytt läge i Barkarby, med en stationsbyggnad i södra plattformsänden. Tunnelbanan planeras att ansluta till Barkarby station i pendeltågsplattformens norra ände. Då tunnelbana inte var aktuellt när projekt Mälarbanan startade finns kopplingen mellan tunnelbana och pendeltåg inte med i projekt Mälarbanans järnvägsplan. Åtgärdsvalsstudien syftar till att landa i en gemensam målbild för framtida Barkarby station. Studien ska visa på vilka funktioner för de olika transportslagen som bör finnas vid stationen samt hur de samverkar med varandra och med omgivningen. Åtgärdsvalsstudien ska definiera vilka åtgärder som ska genomföras för att nå målbilden och vilken part som ansvarar för och finansierar varje åtgärd. Det är därför viktigt att hitta gränssnitten mellan alla åtgärder och funktioner. I slutet av processen ska en avsiktsförklaring tas fram som reglerar allt det ovanstående, som signeras av alla parter.

Platsen Tunnelbanestationen Stadshagen med uppgång mot Mariedalsvägen befinner sig som ett möte mellan många platser. Vi möts av parker, en framför och en bakom sett från tunnelbanans utgång. Ett stenkast härifrån har vi Stadshagens idrottsplats i öst, Nybyggda området kring Hornsbergs Strand i väst, kolonilotter i norr, Karlbergs slott för den som går ännu en bit norrut, men framförallt mötet och länken mellan parkerna, området och tunnelbanan. Utan tunnelbanan skulle platsen förlora stor del av den aktivitet som här råder. Min uppgift: Att förtydliga länken mellan tunnelbanan och platsen. Länkarna Jag låter mötet mellan tunnelbanan och byggnaden bli ett gym som relaterar till konsten i tunnelbanan och idrottsplatsen en bit längs med Sankt Göransgatan. Gymmet fortsätter ut i parken och således skapas en länk mellan park och byggnad. Detta tillsammans med den trappa som fortsättningsvis knyter samman park och tunnelbana. I mötet mellan parken och tunnelbanan hamnar ingången till bostadsdelen som större delen av byggnaden består av. Konstruktionen fortsätter att relatera till tunnelbanan. Byggnaden bärs av balkar och pelare i betong och får en putsad fasad som låter sig avslöja sin underliggande konstruktion. Att dra in byggnaden från gatan förtydligar tunnelbanan ytterligare och vi låser upp för utomhusaktivitet ovanför. The location Metro Station Stadshagen with the exit to Mariedalsvägen is located like a meeting between many places. We are greeted by parks, one in front and one behind us as seen from the subway exit. A stone's throw from here, we have Stadshagens sports ground in the east, the area around the newly built Hornsbergs Strand in the west, allotments to the north, Karlbergs Slott for those who goes further a bit north, but most of all the meetings and the links between the parks, the area and the subway. Without the metro the site would lose much of the activity that we find here. My task: to clarify the link between the metro and the location. The links I let the meeting between the underground and the building become a gym that relates to the underground system and the sports ground a bit further on along St. Göransgatan. The gym continues out of the park, thus creating a link between the park and building, this together with the staircase that continues linking park and subway. In between the park and metro we place the entrance the residential parts of the building. The design continues to relate to the subway. The building supported by beams and columns in concrete are given a polished facade that allows itself to reveal its underlying structure.

Den snabba befolkningsutvecklingen i Stockholmsregionen orsakar stora problem i form av bland annat bostadsbrist och trängsel i transportsystemet. Nacka kommun är en av de kommuner i Stockholms län som växer snabbast varvid man planerar en omfattande förtätning i en del av kommunen, men för att detta ska vara möjligt krävs utbyggd kollektivtrafik. En förhandling inleddes 2013 mellan kommunen, landstinget och staten som kom att kallas för 2013 års Stockholmsförhandling och som resulterade i beslut om en förlängning av tunnelbanan till Nacka. Syftet med denna uppsats är att skapa ökad förståelse för hur förhandlingar vid planering av större stadsutvecklings- och infrastrukturprojekt som denna kan gå till och hur makt kan utövas inom dessa förhandlingar. Uppsatsen är ämnad att synliggöra hur maktrelationer inom dessa förhandlingar kan se ut, vilka typer av makt som kan utövas och hur detta kan gå till. Detta eftersom att förståelsen kring hur dessa komplexa förhandlingar går till är viktig för att skapa en transparens som i sin tur är viktig för demokratin. För att uppfylla detta syfte studeras flera olika teorier kring maktbegreppet och 2013 års Stockholmsförhandling studeras i en fallstudie. Studien har visat att många olika typer av makt utövas av många olika aktörer vid många olika skeden i förhandlingen. Studien har även visat att mycket av denna maktutövning sker "backstage" och därmed kan vara svår att uppfatta och att de formella dokument som produceras i en process som denna inte nödvändigtvis redogör för hela processen.

Detta examensarbete har utförts med begäran från Trafikförvaltningen. Arbetets huvudmål är att undersöka om det är möjligt att använda värmestrålning direkt mot ytan av strömskenan för att hindra isbildning på en kortare tid då absorptiviteten är som bäst. This dissertation has been written with the request from Trafikvörvaltningen. The study's main goal is to investigate whether it is possible to use heat radiation against the surface of the third rail to prevent ice creation during the best efficient of absorptivity.

Detta projekt handlar om hur vi kan bo nära varandra i en stad och samtidigt ha tydliga gränser kring de ytor vi delar. Var möts vi i staden? Var är vi tillsammans i bostaden? När övergår den privata sfären till gemensam? Kommunikationen i dagens bostadshus har reducerats till minsta möjliga vilket helt tar över dess utformning. Att istället se denna som en social yta har potential att skapa ett levande atmosfär där mer privata funktioner delas med kommunikationen. Delandet handlar också om de saker vi har i hemmet, är delning av kökmaskiner och städredskap ett möjligt sätt att spara energi? Hur kan vi bygga för att främja detta? I processen har jag försökt definiera vad som skapar ett attraktivt boende i stadskontext och se hur detta går att applicera i morgondagens Stockholm. Jag har gjort detta genom att skissa i modell och analysera dessa i jämförelse med exempel på lyckade bostadshus. Utformning av kommunikation och vad vi kan dela i ett bostadshus är de två frågor jag har fokuserat på i detta projekt. Hur kan bostadshuset vara en förlängning av staden och samtidigt signalera en privathet? This project is about how we can live near each other in the city, while having clear boundaries around the areas we share. Where do we meet in the city? Where does the private sphere become commune? Communication, such as stairs and corridors, in residential houses has been reduced to a minimum. The result of this is that the balance between architecture and function is very unstable. To instead see this as a social area has the potential to create a vibrant atmosphere where more private functions are shared with the communication. How can we share space? What can the house share with the city? What can the user share with each other? Sharing is a potential way to save energy. How can we build to promote this? In the process, I have tried to define what creates an attractive residential building in a city context. I have done this by model sketching and analyze these in relation to examples of successful residential buildings. The formation of the communication and what we can share in a residential building are the two main questions in this project. How can the dwelling house be an extension to the city while signal a private sphere?

Detta projekt handlar om hur vi kan bo nära varandra i en stad och samtidigt ha tydliga gränser kring de ytor vi delar. Var möts vi i staden? Var är vi tillsammans i bostaden? När övergår den privata sfären till gemensam? Kommunikationen i dagens bostadshus har reducerats till minsta möjliga vilket helt tar över dess utformning. Att istället se denna som en social yta har potential att skapa ett levande atmosfär där mer privata funktioner delas med kommunikationen. Delandet handlar också om de saker vi har i hemmet, är delning av kökmaskiner och städredskap ett möjligt sätt att spara energi? Hur kan vi bygga för att främja detta? I processen har jag försökt definiera vad som skapar ett attraktivt boende i stadskontext och se hur detta går att applicera i morgondagens Stockholm. Jag har gjort detta genom att skissa i modell och analysera dessa i jämförelse med exempel på lyckade bostadshus. Utformning av kommunikation och vad vi kan dela i ett bostadshus är de två frågor jag har fokuserat på i detta projekt. Hur kan bostadshuset vara en förlängning av staden och samtidigt signalera en privathet? This project is about how we can live near each other in the city, while having clear boundaries around the areas we share. Where do we meet in the city? Where does the private sphere become commune? Communication, such as stairs and corridors, in residential houses has been reduced to a minimum. The result of this is that the balance between architecture and function is very unstable. To instead see this as a social area has the potential to create a vibrant atmosphere where more private functions are shared with the communication. How can we share space? What can the house share with the city? What can the user share with each other? Sharing is a potential way to save energy. How can we build to promote this? In the process, I have tried to define what creates an attractive residential building in a city context. I have done this by model sketching and analyze these in relation to examples of successful residential buildings. The formation of the communication and what we can share in a residential building are the two main questions in this project. How can the dwelling house be an extension to the city while signal a private sphere?

Warszawa är en stad som ständigt förändrats av historiska händelser, den viktigaste har kanske varit andra världskriget. I slutet av kriget var cirka 90% av staden jämnad med marken. Återuppbyggnaden under efterkrigstiden var under sovjetisk influens och det ledde till en på många sätt ofördelaktig fysisk struktur och därmed transportstruktur. Sedan järnridåns fall år 1989 utvecklas Polen och Warszawa på marknadsekonomiska premisser, vilket har lett till andra typer av problem såsom en starkt rotad ”bilist-kultur”. Resultatet har blivit att staden dras med stora trafikproblem och trängsel. Warszawa har idag en relativt välutbyggd kollektivtrafik med ett nät av spårvagnslinjer och en tunnelbanelinje. I dagsläget byggs också en andra tunnelbanelinje. Trots detta finns fortfarande två viktiga målpunkter som inte är tillräckligt väl kollektivtrafikförsörjda. Det gäller centralstationen för den nationella och internationella tågtrafiken samt stadens största flygplats. Studiens mål har därför varit att utarbeta ett förslag för hur dessa målpunkter kan förbindas med tunnelbana samt även att visa hur denna utbyggnad bör kompletteras av nyexploatering för att binda ihop stadens utspridda struktur och minska bostadsbristen. I slutänden visar sig också att denna nyexploatering troligen är en förutsättning för att kunna motivera den tänkta tunnelbaneutbyggnaden både ur passagerarunderlags- och finansieringsaspekter.

Detta examensarbete syftar till att belysa hur LCC-analyser i dag används vid planeringen av underhållsarbeten i tunnelbanans bergtunnlar. SL är ett aktiebolag som ägs av Stockholms Läns Landsting och ansvarar för den landburna kollektivtrafiken i Stockholms län, vilken inbegriper tunnelbanan. Stockholms tunnelbana invigdes 1950 och har sedan dess byggts ut i etapper. Drygt hälften av sträckningen går i tunnlar. Ett ständigt pågående underhållsarbete av tunnlarna krävs för att säkerställa en god funktion. Ibland är även större underhållsåtgärder nödvändiga, vilka, genom exempelvis avstängning med ersättningstrafik, till större utsträckning påverkar omgivningen. Hur underhållet organiseras och planeras är av stor ekonomisk betydelse och hänger även direkt ihop med anläggningens standard. LCC-analyser resulterar i ett mått på en investerings sammanlagda ekonomiska konsekvenser under dess livstid, inkluderas gör med andra ord bland annat investerings-, drift-, och underhållskostnader. Då detta mått fås för flera alternativ kan en jämförelse av dessa göras och bilda ett beslutsunderlag där det totalekonomiskt mest lönsamma kan väljas, istället för att basera beslutet på enbart den initiala investeringskostnaden. Givetvis måste även andra randvillkor och krav beaktas. Två fallstudier har gjorts för att belysa hur LCC i dagsläget används av SL vid olika typer av underhållsarbeten. I det första fallet har LCC använts för att ta fram beslutsunderlag och i det andra inte alls. Utgångspunkten för examensarbetet har varit att det överlag kan finnas mycket att vinna på att använda LCC inte bara vid nybyggnation utan även vid underhållsarbeten. I dagsläget används LCC-analyser inte konsekvent vid planeringen av underhålls- och reparationsarbeten av SL:s berganläggningar. Inga krav om detta ställs utifrån och SL har inga egna riktlinjer beträffande LCC. Detta kan vara en av orsakerna till att LCC-analyser inte utförs i större utsträckning. Andra kan vara bristande kunskap om metodiken, tidsbrist och delat budgetansvar mellan avdelningar. För att konsekvent införa LCC-analyser vid bergprojektering skulle krav om detta behöva ställas externt eller internt genom en LCC-policy eller reglerande dokument. För att sedan genomföra detta på ett sätt så att alla inblandade förstår nyttan vore information/utbildning av metodiken nödvändigt. Viktigt är att definiera vilka projekt som ska omfattas och när i projektgången LCC ska användas. Förslagsvis kan LCC användas vid behovsanalys och krav om LCC-analyser/LCC-beräkningar kan ställas i förfrågningsunderlag This thesis aims to highlight how LCC analyses currently are used in the planning of maintenance work in the rock tunnels of the Stockholm Metro. SL is a company owned by Stockholm County Council and is responsible for land-based public transport in Stockholm County, which includes the metro. The Stockholm Metro opened in 1950 and has since been expanded in stages. More than half of the route goes through tunnels. Maintenance of the tunnels is necessary to ensure a good function. Sometimes bigger maintenance actions are required, which at times also affects the surrounding world. How the maintenance is planned and organized is of great economic importance and is also directly connected with the facility's standard. LCC analyses results in a measure of an investment's total economic impact over its lifetime, including investment, operation, and maintenance costs. As this measure is obtained for a number of options, a comparison of these can be made and form a basis for decisions in which the total economically most profitable solution can be selected, instead of basing the decision solely on the initial investment cost. Two case studies have been done to elucidate how LCC is used by SL at different types of maintenance work today. In the first case, an LCC analysis has been used to create a basis for decision making, and in the other case LCC has not been considered at all. The starting point for this thesis has been that there may be much to gain by using LCC analyses not only for new constructions but also in the planning of maintenance work. Today LCC analysis is not consistently used in the planning of maintenance and repair work of SL's rock tunnels. There are no demands on this externally and SL has no own guidelines regarding LCC. This could be one of the reasons that LCC analyses are not practiced in a greater extent. Others may be lack of knowledge of methodology, lack of time and shared financial responsibility between departments. In order to consistently introduce LCC analyses for rock maintenance work it would have to be required externally or internally by an LCC policy or through regulatory documents. The new procedures would have to be implemented in a way so that everyone involved understands the benefits, thus information / education of the methodology would be necessary. It is important to define which projects should be covered by, and in which stages of the projects LCC should be used. As a suggestion LCC analysis could be used to define needs and requirements of LCC-analyses can be set in tender documents.

The report present a Master of Science in engineering work carried out at Mälardalen’s University, made this work within the research project METRO. The work is a part of the research project METRO. The focus of the METRO project is on the protection of underground rail mass transport systems e.g. tunnels and subways stations. The aim with this work was to determine if a concrete column placed close to the tracks at a subway station can withstand the effect and temperature of a fire in a burning train comparable to the effects and temperatures that showed at the full scale test carried out within the METRO project. A literature review was made previous to the following case study. The results from this show that the column is negligible affected by the fire. METRO project 2009-2012

Projektet är ett förslag på hur man kan bygga nya bostäder, kontor och butiker i en av Stockholms större innerstadsparker. Hornsbruksgatan på Södermalm ligger längs Högalidsparken som kröns av Ivar Tengboms Högalidskyrka från 1923. I förslaget presenteras två byggnadskomplex med ett 30-tal lägenheter på drygt 1300 kvm samt ca 3500kvm för kontor och detaljhandel. Byggnadskropparna är tegelklädda med bärande stomelement i betongskivor. Förslaget handlar om hur husen möter parken och gatan som har två helt skilda karaktärer. Stadsgatan möter en allvarlig park för rekreation. Kan arkitekturen förstärka dessa genom att verka som en tydlig gräns och länk?

The report present a Master of Science in engineering work carried out at Mälardalen’s University, made this work within the research project METRO. The work is a part of the research project METRO. The focus of the METRO project is on the protection of underground rail mass transport systems e.g. tunnels and subways stations. The aim with this work was to determine if a concrete column placed close to the tracks at a subway station can withstand the effect and temperature of a fire in a burning train comparable to the effects and temperatures that showed at the full scale test carried out within the METRO project. A literature review was made previous to the following case study. The results from this show that the column is negligible affected by the fire. METRO project 2009-2012

Detta examensprojekt handlar om att utforma en stadsdel med bostäder som lever upp till visionerna för Stockholm och Sundbyberg inför 2020 och 2030. En bilfri förort, 15 minuter med tunnelbanan från Stockholms innerstad. Alldeles intill ett känsligt naturreservat. Kompakt boende, småskalig service och platsen präglas av en känsla av närhet. De boende ska använda lite yta, röra sig till fots, cykla och nyttja offentliga rum och kollektivtrafik i största möjliga utsträckning. Men de ska kunna leva ett fullgott urbant liv utan att behöva offra den bekvämlighet som ett liv i storstadsmiljö erbjuder.

A review of literature related to fire evacuation in underground transportation systems, e.g., tunnels and subway stations, was carried out with the objectives (1) to identify a theoretical framework that can help understand of human behaviour in the event of a fire in underground transportation systems, (2) to use the theoretical framework to analyse and to identify problems related to fire evacuation in underground transportation systems, and (3) to suggest areas on which future research should focus on in. The review included literature on past accidents in underground transportation systems, theories and models on human behaviour in fire, and empirical research. It was concluded that the adoption of a clear theoretical framework can aid the understanding of people’s behaviour in the event of a fire in underground transportation systems, and that a behaviour that seems irrational to an outside observer seldom is. The theoretical framework should include the behaviour sequence model, the affiliative model, social influence, and the theory of affordances. It was also concluded that one of the major issues related to fire evacuation in underground transportation systems is that people often are reluctant to initiate evacuation, which among other things is explained with a role keeping behaviour, lack of information, ambiguity of fire cues and the presence of others, i.e., social influence. Other factors that affect the actual movement of people in underground transportation systems were identified as problems with the door-opening mechanisms on trains, the vertical distance between train and tunnel floor, that people tend to evacuate through familiar exits, the lack of lighting, and uneven surfaces inside tunnels. The review demonstrated that there are room for improvements in the area of fire evacuation in underground transportation systems, and future research should among other things study the effects of a comprehensive evacuation system, the optimal design of active systems in underground transportation systems, and the possibility for people with disabilities to evacuate from these types of facilities.

Validerat; 20101217 (root)

This thesis explores the effect of using a new media in the marketing mix. SL, in cooperation with Clear Channel, has covered the outside of an entire carriage, 46,5 meters long, in an underground train with an advertisement for a company. This new form of advertising has taken place in the Stockholm Underground system during spring 2005. The five companies participating in this project are MTV, the Aftonbladet/Sportsbladet, Eniro 118 118 SMS, Heinz and the Gallerian. An empirical study has been carried through to survey the motive for companies to market themselves, their brand and product/service, by using the outside of a carriage on an under-ground train as a gigantic, mobile bill¬board. The study also investigates the commuters’ attitude regarding this form of advertising. The population for the latter survey is based on a convenient method of selection, thus making it unable to generalize the findings. In order to be able to generalize, the survey needs to be replicated, and thereby obtain a larger database, from which general conclusions can be extracted. One of the authors’ findings is that this form of advertising has a stronger effect on younger people than older. In the surveyed population the authors found that younger are more positively disposed to advertising in general, as well as to the wholly covered carriages in the Underground system, than older people. No significant difference in perception could be found between men and women. Somewhat surprising to the authors was the large number of respondents who were unable to correctly recall the name of any of the advertising companies, out of the group that had declared they had seen a wholly covered carriage. The phenomenon in itself, the advertising, has been noted, while the message has not made large enough an impact on the commuter for the company name to stay in mind. The authors have adopted theories about different perceptions between men and women. Theories about how messages are being interpreted by different generations have also been adopted in a deductive way.