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Der Mobilitätssektor befindet sich in einem weltweiten Wandel. Neue Technologien und Mobilitätslösungen drängen auf den Markt und Umweltbelange sind von zunehmender Bedeutung. Mobilitätsanbieter und Politiker reagieren auf diese Veränderungen und passen ihre Strategien entsprechend an. Am Ende der Handlungskette steht jedoch der Konsument, der letztlich von neuen Angeboten überzeugt werden muss. Die vorliegende Dissertation beleuchtet das Thema der Mobilität aus der Konsumentenperspektive: Was streben diese in der Zukunft an, warum präferieren sie bestimmte Verkehrsmittel und wie können sie zu einem Umstieg auf alternative, umweltfreundlichere Transportoptionen motiviert werden? Artikel I. Der erste Artikel untersucht Kundeneinblicke bezüglich zukünftiger Mobilität in den USA, in Europa und in China. Auf Basis qualitativer Tiefeninterviews, die mit Hilfe eines Trendreceiver-Ansatzes durchgeführt wurden, entwickelt dieser Artikel einen Ausblick über die Erwartungen der Menschen in Bezug auf Mobilitätsoptionen für das Jahr 2030 und darüber hinaus. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass einige Strategien von Mobilitätsanbietern mit den Vorstellungen der Menschen übereinstimmen, während andere überdacht werden sollten, damit sie profitabel sein können. Artikel II. Der zweite Artikel beleuchtet verborgene Motive der Menschen für deren Verkehrsmittelwahl mittels psychologischer Projektion. Zudem wird die Wirksamkeit verschiedener Werbemaßnahmen zur Steigerung der Attraktivität alternativer Verkehrsmittel durch Anwendung einer Technik der wiederholten Evaluierung bewertet. Der Artikel zeigt signifikante Variationen in den Motiven für die Wahl verschiedener Verkehrsmittel bezüglich soziodemographischer Faktoren. Weiterhin kann eine Steigerung der Attraktivität durch die untersuchten Werbemaßnahmen nur für bestimmte Verkehrsmittel festgestellt werden. Artikel III. Der dritte Artikel befasst sich mit Emotionen der Menschen gegenüber alternativen Verkehrsmitteln und dem Auto. Es wird angenommen, dass sich Emotionen in Bezug auf Letzteres derzeit aufgrund negativer Folgen extensiver Autonutzung verändern. Im Gegensatz dazu wird unterstellt, dass positive Emotionen bezüglich alternativer Verkehrsmittel gestärkt werden können und eine Fokussierung auf diese ein effektiver Weg zur Intensivierung ihrer Nutzung darstellt. Die Ergebnisse verdeutlichen, inwiefern emotionale Wahrnehmungen gegenüber verschiedener Verkehrsmittel zwischen gesellschaftlichen Gruppen variieren und dass einige von ihnen empfänglicher für emotionsbasierte Werbung sind als andere., The mobility environment is currently changing worldwide. New technologies and mobility solutions are entering the market and environmental concerns are increasing. Mobility providers and governments are reacting to these changes and challenges and many of them are adapting their product strategies and policies accordingly. At the end of the activity chain, however, is the consumer, who ultimately needs to be convinced of new offers for where there is no will, there is no way to change. This dissertation explores the topic of mobility from a consumer's perspective: what do consumers desire in terms of mobility in the future, why do they use different modes of transport in cities and how can they be motivated to switch to more environmentally friendly alternatives? Article I. The first article investigates global future customer insights on mobility issues in the US, Europe and China. Via the use of qualitative in-depth interviews conducted by means of a trend receiver approach, this article develops a prospect of people's aspirations for mobility options for the year 2030 and beyond. Findings show that some of the current strategies of mobility providers are in line with people's expectations while others may need some reconsideration. Article II. The second article explores people's hidden motives for mode choice in cities using psychological projection. Furthermore, the effectiveness of different promotional measures to increase the attractiveness of alternative modes of transport is evaluated by applying a repeated evaluation technique. The article shows a significant variation in the motives for choosing different transport modes depending on sociodemographic factors. In addition, results demonstrate how various promotional measures to increase familiarity are only effective for certain modes of transport. Article III. The third article examines people's emotions towards alternative modes of transport and towards cars. It presumes that emotions towards the latter are currently changing due to negative consequences of extensive car use. In contrast, it supposes that positive emotions towards alternative transport modes can be strengthened and that focusing on them could be an effective way to promote their use in the long-term. Findings show that emotional perceptions regarding various modes strongly depend upon peoples sociodemographic background. In particular, the article demonstrates that some groups in society are very reluctant to show positive emotions towards modes of transport other than cars.

In St��dten steigt durch zunehmenden Verkehr und dessen negative Begleiterscheinungen der Handlungsdruck f��r eine Transformation hin zu einer nachhaltigeren Mobilit��t. Im Fokus der Betrachtung urbaner Mobilit��t steht h��ufig der Besitz und die Nutzung privater Pkw. Scheinbar losgel��st von der Verf��gbarkeit attraktiver Verkehrsmittelalternativen spielt das Auto immer noch eine relevante Rolle bei der Gestaltung der pers��nlichen Mobilit��t. Bei der Untersuchung des Ph��nomens der anhaltenden Bedeutung des privaten Pkw in der Gesellschaft sto��en Methoden und Theorien der klassischen Verkehrsforschung an ihre Grenzen. Eine erg��nzende und relevante Erkl��rungsperspektive f��r die Rolle des Pkw kann die Einbeziehung sozialwissenschaftlicher Erkenntnisse, wie mobilit��tsbezogener Einstellungen und ��kologische Normorientierungen, liefern. Etablierte Mobilit��tserhebungen mit einem Wegetagebuch erfassen durch einen zu kurzen Betrachtungszeitraum von einem Tag entweder nicht ausreichend intrapersonelle Variabilit��t oder sie k��nnen aufgrund des schon hohen Erhebungsaufwands f��r die Probanden, gerade bei L��ngsschnitterhebungen, keine zus��tzlichen Fragen zu psychographischen Eigenschaften ber��cksichtigen. Diese Einschr��nkung bei L��ngsschnitterhebungen gilt auch f��r die Betrachtung seltener Fernverkehrsereignisse, die in der Gesamtmobilit��t von Stadtbewohnern oftmals einen relevanten Anteil ausmachen. Um die Rolle des Pkw in der urbanen Mobilit��t zu untersuchen oder Zielgruppen zu identifizieren, die heute schon eine nachhaltige Mobilit��t oder Potenzial f��r eine Transformation hin zu mehr Nachhaltigkeit besitzen, bedarf es einer geeigneten Erhebungsmethode, welche die genannten Nachteile traditioneller Methoden nicht besitzt. F��r eine ganzheitliche Betrachtung wird in der vorliegenden Arbeit ein neuartiges Erhebungskonzept vorgestellt: das Mobilit��tsskelett. Dieses verbindet durch den modularen Aufbau die Erhebung der Alltagsmobilit��t in einer typischen Woche mit seltenen Fernverkehrsereignissen als Quasi-L��ngsschnitt und erm��glicht au��erdem die Erfassung psychographischer Eigenschaften. Das Mobilit��tsskelett wird einer ausf��hrlichen Validierung mit dem Wegetagebuch im L��ngsschnitt unterzogen und weist dabei eine valide ��bereinstimmung auf. Eine Anwendung der Methodik erfolgt in drei unterschiedlichen Zielgruppensegmentierungen mit den Schwerpunkten Pkw-Besitzer, Mobilit��ts-Gesamtmarkt und Pkw-Vielnutzer. Deren Ergebnisse liefern eine m��gliche Entscheidungsgrundlage f��r politische Entscheidungstr��ger und die Mobilit��tsindustrie, um Handlungsoptionen f��r eine nachhaltige Mobilit��t abzuleiten. Abgeschlossen werden die Anwendungsf��lle durch eine Analyse der Ursachen-Wirkungs-Zusammenh��nge f��r verschiedene Pkw-Nutzungsh��ufigkeiten mit einem neuartigen Ordered-Hybrid-Choice-Modell. Als Ergebnis liefert die Arbeit ein praxisorientiertes Erhebungsinstrument, das umfassend validiert und in vielf��ltigen Anwendungen mit mehr als 8.500 Probanden international erprobt wurde.

Zur Analyse von Zusammenhängen zwischen Radverkehr und Infrastruktur kommt eine breite Kombination unterschiedlicher Methoden in einem integrierten Gesamtansatz zum Einsatz. An die Herleitung der radfahrtauglichen Umgebung (Bikeability) über eine Literaturanalyse und einen interaktiven Expertenprozess schließen sich die Operationalisierung dieser Definition mittels offener Geodaten sowie die Bewertung der Einflüsse auf die Verkehrsmittelwahl in einem multinomialen Verkehrsmittelwahlmodell an. Auf der Ebene der Routenwahl werden dann die Einflussgrößen in einem diskreten Entscheidungsexperiment differenziert. Dabei kommen logistische Regressionsmodelle zum Einsatz. Des Weiteren werden Daten aus der Fahrradnavigation in einem Clusterverfahren genutzt. Im Ergebnis zeigt sich ein konsensuales Verständnis von Bikeability unter Abbildung des Zusammenspiels der fünf wichtigsten infrastrukturellen Parameter. Durch Nutzung offener Geodaten ist der entwickelte Ansatz uneingeschränkt räumlich übertragbar und thematisch adaptierbar. Das Verkehrsmittelwahlmodell belegt den stark positiven Einfluss der Bikeability auf die Wahl des Fahrrades als Verkehrsmittel. Auf der differenzierten Ebene der Routenwahl bestätigt sich der besondere Einfluss der Radinfrastruktur an Hauptverkehrsstraßen. Die Ergebnisse zeigen dabei eine Abstufung im Nutzen für den Radverkehr, die dem Ausmaß der baulichen Trennung vom motorisierten Individualverkehr entspricht, sowie spezifische individuelle und strukturelle Implikationen. Neben Infrastrukturen an Hauptstraßen wird durch die angewandten Methoden auch die generelle Bedeutung von Nebenstraßen verdeutlicht und weiter differenziert. Die Ergebnisse zeigen dabei den enormen Nutzen von Fahrradstraßen aus Sicht der Nutzenden. Die Erkenntnisse bieten spezifische Anknüpfungspunkte, sowohl für weitere Forschung als auch für Planung und Praxis, die in der Arbeit diskutiert werden. A broad combination of different methods is used in an integrated approach to evaluate interrelations between infrastructure and bicycle transport. First, the bike-friendliness of the urban environment (bikeability) is defined via a literature analysis in combination with an interactive expert survey. This definition of bikeability is then operationalized using open geodata, ensuring transferability. In addition, the effects of bikeability on mode choice are evaluated using a multinomial logit model. On the detailed level of route choice, the influencing parameters are further differentiated in a graphical online stated preferences survey. Mixed logit discrete choice models are then developed to quantify the trade-offs of interest. Furthermore, extensive data retrieved from a bike routing engine are clustered and analysed to reveal underlying route preferences, without the potential effects of an overt survey situation. Results show a consensus in understanding of bikeability, as provided by experts. This is defined by a stable interaction of the components composing bikeability. The mode choice model proves the strong positive effect of high bikeability on choosing the bike as a mode of transport. On the detailed level of route choice, the particular influence of cycling infrastructure along main streets is confirmed, and differentiated according to the specific design. Aside from specific individual and structural implications, a greater separation from motorized transport generally corresponds with a higher utility for cyclists. Regarding side streets, the results reveal the general importance of minor roads and the enormous benefit of cycle streets prioritizing cyclists. The presented findings may be used for further research and deliver recommendations for planning, which are discussed in the present study.

Fragestellung: Im Juni 2019 wurde der Verleih von E-Scootern in der Hansestadt Hamburg gestartet. Seitdem konnte lokal ein deutlicher Anstieg der E-Scooter assoziierten Vorstellungen in der hiesigen Notaufnahme festgestellt werden. Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, Unfallhergänge, typische [zum vollständigen Text gelangen Sie über die oben angegebene URL]

This paper is an empirical mixed-method study on car use in an urban context. It explores the questions: What mobility practices do people in the city display? What role does car use play in this context? What is the guiding, underlying logic behind personal car use? The findings help to understand mobility practices and their underlying logic. The central component is a user typology based on a quantitative survey and qualitative interviews. The study aims to present an empirical description of mobility practices and the guiding logic of different mobility types in Berlin. The findings offer starting points for user-specific measures to encourage people to use new mobility concepts instead of their personal car.

[DE] --- Elektrifizierte Lastenfahrräder werden als ein Lösungsansatz für die wachsenden Herausforderungen des städtischen Wirtschaftsverkehrs gesehen. Fokus dieser Arbeit ist eine Abschätzung des Einsatzpotenzials dieses Fahrzeugkonzepts unter Betrachtung von konzeptionellen, verkehrlichen und wirtschaftlichen Aspekten. Als kumulative Dissertation enthält sie fünf Fachartikel, gruppiert zu drei Forschungsbeiträgen. Im ersten Forschungsbeitrag wird erörtert, wie erfolgversprechend das E-Lastenrad, eine Neuauflage des alten Konzepts Lastenfahrrad, in einem Markt mit ersten Anwendern (Kurierdienstleistung) ist. Die Auftragsstruktur im Stadtkuriergeschäft bietet ein substanzielles Marktpotenzial für E-Lastenräder, allerdings erschwert die Positionierung zwischen zwei etablierten Modi (Pkw und Fahrrad) den Markteintritt. Der zweite Teil der Analyse weitet den Blick auf alle Branchen und bietet eine strukturierte Beschreibung der verschiedenartigen Einflussfaktoren (Treiber und Hemmnisse), die auf die Lastenradnutzung im städtischen Wirtschaftsverkehr wirken. Als relevante Entscheidungskriterien konnten identifiziert werden: fahrzeugseitige Aspekte, Strukturen und Prozesse des adoptierenden Unternehmens, Einstellungen der Entscheider*innen, weiche Faktoren sowie regulative und räumliche Rahmenbedingungen. Der dritte Beitrag thematisiert die operative Eignung des E-Lastenrads, indem seine Fahrtzeiten einem Pkw gegenübergestellt werden. Bei Strecken bis zu 3 km sind beide Modi nahezu gleich schnell. Die Hälfte aller Fahrten bis 20 km Distanz würde bei einem Wechsel vom Pkw zum Lastenrad höchstens 2-10 min länger dauern (ohne Berücksichtigung der Parksuchzeit). Bereits kleine Änderungen an den Verkehrsbedingungen könnten noch bestehende Vorteile des Pkw spürbar verringern. Insgesamt erweitert die Arbeit maßgeblich das Wissen zu einem "neuen alten" Fahrzeugkonzept, dem ein Potenzial zur Auflösung von bislang auf das Automobil hin ausgerichteten Systemen beigemessen wird. --- [EN] --- Shifting trips to electric cargo bikes is one possible solution to deal with the growing challenges of urban commercial transport. This thesis combines conceptual, transport-related, and economic aspects as a foundation to assess the feasibility of this vehicle concept for freight and service trips. It contains five scientific papers, which provide three research contributions. The first contribution identifies the potentials of electric cargo bikes among first users (i.e., courier logistics services). Electric cargo bikes are an updated and re-envisioned version of freight bicycles. The features of point-to-point courier logistics assignments offer a substantial market opportunity for electric cargo bikes. However, being positioned between two established modes (i.e., car and bicycle) handicaps the market entry of cargo bikes. For the second contribution, the scope was widened to include all business sectors. A structured description is presented of the various determinants (i.e., drivers and barriers) affecting commercial cargo bike use. Among these were vehicle-specific factors, structures and practices of the company, attitudes of decision-makers, soft factors, regulatory frameworks, and spatial conditions. The third contribution explores the travel time differences between electric cargo bikes and cars for commercial trips. For trip distances of up to 3 kilometers, the travel times of both modes largely overlap. Half of all trips up to 20 kilometers would take only a maximum of 2 to 10 minutes longer by electric cargo bike (excluding the additional time for finding a parking spot). Small modifications in traffic could have considerable effects in reducing the current travel time advantages of cars. Consequently, this dissertation contributes towards the state-of-research by expanding the scientific knowledge of a type of vehicle that has the potential to disrupt car-dependent transportation systems.

Not only mobility providers and the automotive industry but also mobility in general has experienced the past years enormous shifts and will continue to see many other changes and developments. The entire approach to urban mobility has shifted to a sustainable and user-centric approach. Urban mobility should have the goal to be integrated as much as possible in the existing infrastructures, into the city and the daily lives of citizens. Seamless mobility is perhaps one of the approaches to mobility that could benefit the users, the envi- ronment and also use partly existing infrastructure. Coupled with new and improved technologies, the modularization concept and strategic focus for mobility in Europe by decision-makers, urban mobility can be improved drastically. Not only from a sustainable mobility perspective but also making overpopulated cities more livable and reduce congestion, noise and air pollution as well as the continuous lack of space. New concepts are necessary for new and redefined urban mobility and a clear stra- tegic focus on a common goal that includes all stakeholders, is required in order to have a clear outlook. Thus, it is vital to have an insight into the future of urban mo- bility and have an approximate indication of possible scenarios. Author Caroline Han Abweichender Titel laut Übersetzung der Verfasserin/des Verfassers Universität Linz, Masterarbeit, 2021

Vielerorts gibt es inzwischen öffentliche Bikesharing-Systeme, Lastenräder sind dabei jedoch nur selten integriert und werden deshalb bislang vor allem von lokalen Initiativen zum Sharing angeboten. In der Seestadt Aspern wurde im Jahr 2015 international zum ersten Mal der Versuch gestartet, Lastenräder in ein öffentliches, stationsbasiertes Bikesharing einzubinden. Dieses System unterscheidet sich in einigen Punkten deutlich von den bisherigen Angeboten, weshalb sich auch andere Nutzungsmuster zeigen können. Unter den wenigen wissenschaftlichen Arbeiten, die sich mit Lastenradsharing beschäftigt haben finden sich kaum Studien zu öffentlichen stationsbasierten Systemen. Ausgehend von einer Darstellung bisheriger Erkenntnisse zu Lastenradsharing soll deshalb am Beispiel der Seestadtflotte in Aspern ein stationsbasiertes LastenradsharingSystem erforscht werden. Grundsätzliche Fragen sind hier, von wem und wie die Räder genutzt werden und worin die Probleme eines solchen Systems liegen. Dazu werden die Ausleihdaten aus dem Jahr 2019 analysiert, eine Onlinebefragung und ein GPS-Tracking der Fahrten durchgeführt sowie vor Ort beobachtet. Abschließend können daraus Handlungsempfehlungen für die Seestadtflotte abgeleitet werden, die auch für andere Lastenradsharing-Systeme von Interesse sein können., Nowadays there are many public bikesharing systems, but cargobikes are rarely included in them and are therefore mostly shared by local initiatives so far. In 2015 in Seestadt Aspern started internationally the first time the experiment to integrate cargobikes in a public station-based bikesharing system. This system differs in some points significantly from so far offerings so there can be different usage patterns. In the few scientific papers dealing with cargobike sharing, there are rarely studies about public station-based systems. Based on the description of the findings on cargobike sharing so far, a public station-based cargobike sharing exemplified through the Seestadtflotte in Aspern is going to be explored. Basic questions are, by whom and how the bikes are used and where the problems of such a system are. Therefore the loan data of the year 2019 are going to be analyzed, an online survey and a gps-tracking of the rides are going to be made as well as some observations on site. In the end recommendations for action for Seestadtflotte can be derived, which can also be of interest to other cargobike sharing systems

Increasing transport activities in cities are a substantial driver for congestion and pollution, influencing urban populations’ health and quality of life. These effects are consequences of ongoing urbanization in combination with rising individual demand for mobility, goods, and services. With the goal of increased environmental sustainability in urban areas, city authorities and politics aim for reduced traffic and minimized transport emissions. To support more efficient and sustainable urban transport, this cumulative dissertation focuses on alternative transport concepts. For this purpose, scientific methods and models of the interdisciplinary information systems domain combined with elements of operations research, transportation, and logistics are developed and investigated in multiple research contributions. Different transport concepts are examined in terms of optimization and acceptance to provide decision support for relevant stakeholders. In more detail, the overarching topic of urban transport in this dissertation is divided into the complexes urban mobility (part A) in terms of passenger transport and urban logistics (part B) with a focus on the delivery of goods and services. Within part A, approaches to carsharing optimization are presented at various planning levels. Furthermore, the user acceptance of ridepooling is investigated. Part B outlines several optimization models for alternative urban parcel and e-grocery delivery concepts by proposing different network structures and transport vehicles. Conducted surveys on intentional use of urban logistics concepts give valuable hints to providers and decision makers. The introduced approaches with their corresponding results provide target-oriented support to facilitate decision making based on quantitative data. Due to the continuous growth of urban transport, the relevance of decision support in this regard, but also the understanding of the key drivers for people to use certain services will further increase in the future. By providing decision support for urban mobility as well as urban logistics concepts, this dissertation contributes to enhanced economic, social, and environmental sustainability in urban areas.

Dieser Artikel ist eine literaturbasierte Analyse des Konzeptes der Flexibilisierung in der Planung von Verkehrsflächen zur Schaffung von mehr Raumpotenzial. Bei der Aufteilung des öffentlichen Raumes mit seinen dominierenden Verkehrsflächen wurden jahrzehntelang nicht die Verkehrsmittel des Umweltverbundes bevorzugt, sondern vor allem flächenintensive Verkehrsarten wie den privaten Pkw: Das ist das Ergebnis der einseitigen Orientierung am autogerechten Paradigma der 1960er und 70er Jahre. Um Räumen in der Stadt im Sinne der aktuellen Debatte um ‚Flächengerechtigkeit‘ neue Nutzungen zuzusprechen, braucht es zeitgemäße Ansätze unter Zuhilfenahme neuer Planungsphilosophien. Dabei müssen innovative Wege der infrastrukturellen und regulativen Gestaltung gefunden werden. Vor diesem Hintergrund soll in dieser Publikation der Fokus auf die Flexibilisierung von Verkehrsinfrastrukturen gelegt werden. Flexibler Städtebau zeichnet sich durch seine Fehlertoleranz aus. Es wird eine Basis bereitgestellt, die den Aus-, Rück- und Umbau zulässt. Sowohl für aktuell bestehenden Flächenkonkurrenzen als auch für die sich stark wandelnden und noch schwer kalkulierbaren Entwicklungen urbaner Mobilität können flexible Verkehrsinfrastrukturen ein Lösungsweg sein. Daher lautet die Forschungsfrage dieser Arbeit: „Ist der Ansatz von Flexibilisierung der Verkehrsflächen ein Lösungsweg, um im Kontext städtischer Mobilität aktuellen Herausforderungen der Flächenkonkurrenz zu begegnen?“ Mit Hilfe einer Literatur- und Dokumentenanalyse soll die Fragestellung beantwortet und diskutiert werden. Im Rahmen der Publikation werden zunächst die aktuellen Herausforderungen städtischer Flächenkonkurrenz im Kontext der urbanen Verkehrswende dargelegt. Darauffolgend wird der städtebauliche Ansatz der Flexibilisierung definiert und abschließend auf die Gestaltung städtischer Verkehrsflächen angewandt. Als Untersuchungsbeispiel dient die Seestadt Aspern, welche in ihren Planungsdokumenten Flexibilität berücksichtigt. Die Publikation wird literaturbasiert eine Übersicht über die Möglichkeiten und Chancen sowie die Schwächen des Konzepts gegenüberstellen. Abschließend folgt die Diskussion der Frage, inwiefern sich Ansätze der flexiblen Raumplanung im Sinne der Herausforderungen der Verkehrsinfrastrukturplanung als zielführend erweisen können., SHAPING URBAN CHANGE – Livable City Regions for the 21st Century. Proceedings of REAL CORP 2020, 25th International Conference on Urban Development and Regional Planning in the Information Society, 323-333

Lastenräder wurden Ende des 19. Jahrhunderts entwickelt und haben, nachdem sie zwischenzeitlich fast von der Bildfläche verschwunden waren, seit Anfang der 2010er Jahre wieder einen beträchtlichen Anstieg in ihrer Nachfrage erfahren. Heutzutage werden Lastenräder als Transportmittel für Güter im urbanen Wirtschaftsverkehr eingesetzt, aber auch im privaten Bereich, insbesondere für den Transport von Kindern, etablieren sie sich zunehmend. Die vorliegende Diplomarbeit untersucht den im wissenschaftlichen Diskurs bisher wenig erforschten Bereich privat genutzter Lastenräder und zeigt auf welche spezifischen Anforderungen Lastenräder an urbane Infrastrukturen stellen. Im Rahmen einer quantitativen Befragung der Lastenradgemeinschaft wurde festgestellt, dass LastenradbesitzerInnen, die in den inneren Bezirken Wiens wohnen mit dem Angebot und der Qualität der Stellplätze am Wohnort weniger zufrieden sind als LastenradbesitzerInnen, die in den äußeren Bezirken wohnen. Dies kann auf die dichte Bebauung des innerstädtischen Raumes zurückgeführt werden, weshalb das dortige Angebot an Freiflächen zum Abstellen von Lastenrädern im öffentlichen und privaten Raum begrenzt ist. Außerdem erweist sich die in diesen Bezirken sehr verbreitete Gebäudetypologie gründerzeitlicher Wohngebäude in vielen Fällen auf Grund mangelnder Zugänglichkeiten als problematisch für das Abstellen von Lastenrädern. Zur Verbesserung der Stellplatzsituation in Wien wurden daher unter Berücksichtigung technischer Daten von Lastenrädern und Radabstellanlagen, der in Wien geltenden gesetzlichen Rahmenbedingungen sowie Empfehlungen und Richtlinien von fachlichen und politischen Leitfäden unterschiedliche Lösungsvorschläge erarbeitet: Mit Hilfe eines Baukastens, bestehend aus miteinander kombinierbaren baulichen Elementen, werden drei Planungsvarianten von Lastenradstellplätzen für den öffentlichen Raum beschrieben und visualisiert. Darüber hinaus werden bauliche Maßnahmen zur Verbesserung der Zugänglichkeit und der Stellplatzsituation am Beispiel eines gründerzeitlichen Wohngebäudes abschließend präsentiert., Cargo bikes, which were first developed at the end of the 19th century and have almost disappeared from the scene, are experiencing a considerable increase in demand since the beginning of the 2010s. Today, cargo bikes are used for transporting goods in urban commercial traffic, but they are also becoming increasingly established in the private sector, especially for transporting children. This diploma thesis examines the field of privately used cargo bikes, which has been little explored in the scientific discourse so far, and shows the specific demands that cargo bikes cause to urban infrastructures. In the context of a quantitative survey of the cargo bike community, it has been identified that cargo bike owners who live in the inner districts of Vienna are less satisfied with the offer and quality of parking spaces at their place of residence than those who live in the outer districts. This can be explained by the high density of buildings in the inner city area, which limits the availability of free spaces for parking. In addition, the building typology of residential buildings of the founders’ period, which is very common in these districts, proves to be problematic for parking cargo bikes in many cases due to lack of accessibility. In order to improve the parking situation in Vienna, different proposals for solutions were elaborated, taking into account technical data of cargo bikes and bicycle parking facilities, the legal framework conditions applicable in Vienna as well as recommendations and directives of professional and political guidelines. With the help of a modular system consisting of combinable structural elements, three planning variants for cargo bike parking facilities in public space are described and visualised. Furthermore, structural measures to improve accessibility and the parking space situation are presented on the example of a residential building of the founders’ period.

Mobilität ist einer der Schlüsselfaktoren für die Entstehung von Städten und weltweite Urbanisierung. Das urbane Mobilitätsverhalten heute unterliegt einem schnellen und paradigmatischen Wandel. Lebensstil- und bevölkerungsbedingte neue Mobilitätsbedarfe führen zu regionalspezifischen, ökologischen und verkehrsbedingten Problemen in wachsenden Ballungsräumen und sind ein limitierender Faktor für die Stadtentwicklung. Mobilität erhöht Lebenschancen, gleichzeitig schränken aber negative Auswirkungen die Lebensqualität in Städten, städtischen Regionen und ländlichen Gebieten ein. INTELLIGENTE MOBILITÄT entwickelt innovative datengetriebene Methoden für Forschung und Praxis, um die Komplexität individueller Mobilität verstehen zu lernen und darauf aufbauend Lösungen zur Steigerung der Effizienz, der Zugänglichkeit und der Nachhaltigkeit urbaner Mobilität und damit auch die Lebensqualität in Städten und urbanen Regionen zu entwerfen. Dies ist nur möglich durch das Zusammenwirken verschiedenster AkteurInnen und ExpertInnen aus Forschung und Praxis. Das Symposium INTELLIGENTE MOBILITÄT gibt Einblick in aktuelle Forschungen und Anwendungen. Es diskutiert mit WissenschaftlerInnen, ExpertInnen, EntscheidungsträgerInnen, PlanerInnen, EntwicklerInnen ua. die Herausforderungen und Potentiale ebenso wie konkrete Strategien der digitalen Transformation von Mobilität. Die Veranstaltung wird vom L3S Forschungszentrum an der Leibniz Universität Hannover und dem Institute for Sustainable Urbanism ISU an der Technischen Universität Braunschweig in Kooperation mit dem Konsortium des Forschungsprojekts Data4UrbanMobility (data4urbanmobility.l3s.uni-hannover.de) organisiert.

The transformation of cities towards sustainable and inclusive development is a key objective of the New Urban Agenda (United Nations 2017). Transport infrastructure is a critical factor in shaping cities, determining the energy intensity of mobility and providing access to essential social and economic opportunities. The sector also plays an important role in global climate change mitigation strategies, as it currently accounts for about 23% of global energy-related greenhouse gas emissions (IPCC 2014). There is substantial potential to improve urban access, air quality, safety and the quality of life in cities along with reducing Greenhouse Gas Emissions if an integrated policy approach is applied that combines all intervention areas for transport policy and involves all levels of government. A package that achieves low-carbon transport and fosters sustainable developed includes avoided journeys through compact urban design and shifts to more efficient modes of transport, uptake of improved vehicle and engine performance technologies, low-carbon fuels, investments in related infrastructure, and changes in the built environment. From a governance perspective, all relevant political institutions at the local and national level need to be involved in the coalition building along with key societal actors, such as unions, industry and civil society organisations. Bringing the policy objectives of these actors together with an integrated policy package is a vital step towards a low-carbon, sustainable mobility system. Policy design and governance are critically interlinked as the ability of institutions to find a political consensus and to maintain policy stability heavily influences the success of measures to shape the transformation pathway towards sustainable mobility. This thesis aims to analyse these linkages and highlight the role of different policy and governance approaches. This analysis builds on transport and urban development research, but takes a transdisciplinary research perspective, building on the Multi-Level-Perspective on sustainability transitions (Geels 2002) and aims to highlight the potential for a consensus oriented policy approach (Lijphard 1999) that builds on co-benefits among key policy objectives and coalitions among key political actors, which leads to the main question for this thesis and the focus areas for the analysis., Die Transformation der Städte hin zu einer nachhaltigen und integrativen Entwicklung ist ein Hauptziel der New Urban Agenda (United Nations 2017). Die Verkehrsinfrastruktur spielt eine entscheidende Rolle bei der Gestaltung der Städte, der Bestimmung der Energieintensität der Mobilität und des Zugangs zu wesentlichen sozialen und wirtschaftlichen Möglichkeiten. Der Verkehrssektor spielt eine wichtige Rolle bei globalen Klimaschutzstrategien, da er derzeit für etwa 23% der weltweiten energiebedingten Treibhausgasemissionen verantwortlich ist (IPCC 2014). Es besteht ein erhebliches Potenzial zur Verbesserung der Mobilität in Städten, der Luftqualität, der Sicherheit und der Lebensqualität in Städten sowie zur Senkung der Treibhausgasemissionen, wenn ein integrierter politischer Ansatz verfolgt wird, der alle Interventionsbereiche für die Verkehrspolitik vereint und alle Regierungsebenen integriert. Um dieses Potenzial zu nutzen, ist jedoch ein integrierter politischer Ansatz erforderlich, der alle Interventionsbereiche für die Verkehrspolitik vereint und alle Regierungsebenen einbezieht. Ein Paket, das einen kohlenstoffarmen Verkehr erreicht und nachhaltige Entwicklung fördert, umfasst vermiedene Fahrten durch kompakte städtebauliche Gestaltung und Umstellung auf effizientere Verkehrsträger, verbesserter Fahrzeugtechnologien, kohlenstoffarme Kraftstoffe und Investitionen nachhaltige Verkehrsinfrastruktur. Politikgestaltung und -prozesse sind eng miteinander verknüpft, da die Fähigkeit politischer Institutionen, einen politischen Konsens zu finden und die politische Stabilität zu erhalten, starken Einfluss auf den Erfolg von Maßnahmen zur Gestaltung des Transformationspfads hin zu einer nachhaltigen Mobilität hat. Diese Arbeit zielt darauf ab, diese Zusammenhänge zu analysieren und die Rolle verschiedener Politik- und Steuerungsansätze aufzuzeigen. Diese Analyse baut auf der Verkehrs- und Stadtentwicklungsforschung auf, verfolgt jedoch eine transdisziplinäre Forschungsperspektive, die auf der Multi-Level-Perspektive von Nachhaltigkeitsübergängen aufbaut (Geels 2002) und zielt darauf ab, das Potenzial für einen konsensorientierten Politikansatz (Lijphard 1999) aufzuzeigen über die Co-Benefits der wichtigsten politischen Ziele und Koalitionen der wichtigsten politischen Akteure, die zu der Hauptfrage für diese These und die Schwerpunkte für die Analyse führt.

Viele Bereiche des Wirtschaftslebens werden heute durch die Digitalisierung beeinflusst. Sowohl auf Grundlage neuer technischer Möglichkeiten und der damit einhergehenden Vernetzung, als auch mit einem Wandel im Konsumverhalten hat sich die Sharing Economy entwickelt. Auf dem Gebiet der urbanen Mobilität ergibt sich für Anbieter und Nachfrager eine Vielzahl neuer Möglichkeiten im Rahmen der Sharing Economy. Die Arbeit setzt sich sowohl mit den aktuellen Mobilitätstrends, als auch mit dem Wandel im Konsumverhalten auseinander. Im Fokus steht hierbei das Ridesourcing, also die entgeltlichen Personenbeförderung von privaten Fahrern mit eigenem Fahrzeug, bei der der Fahrgast das Fahrziel bestimmt und die Vorteile die ein Markteintritt dieser Anbieter mit sich bringt., IZNE Working Paper Series, 17/2

Eine konkrete Untersuchung über die Benutzung von Elektromobilität in urbanen Stadtquartieren wurde zum Anfang des Projekts nicht bekannt und sollte daher im Rahmen des Vorhabens erforscht werden. Ziel des Verbundprojektes war es die Mobilitätsbedürfnisse der Besucher vom Potsdamer Platz, sowie von ansässigen Unternehmen zu erforschen und nachhaltige sowie moderne Lösungen an einer klar definierten Zielgruppe zu erproben. Im Rahmen des Projektes wurden dazu verschiedene Mobilitätsangebote mit einem starken Fokus auf Elektromobilität bzw. emissionsreduzierenden Maßnahmen als einzelne Teilprojekte umgesetzt. Im Rahmen einer Begleitforschung wurden die umgesetzten Teilprojekte wissenschaftliche begleitet und evaluiert. Dabei wurden verschiedene Analysen durchgeführt, um generalisierbare Handlungsempfehlungen für ähnliche Standorte abzuleiten. Darüber hinaus haben die angebotenen Mobilitätsleistungen zu mehr Sichtbarkeit und Akzeptanz des Themas Elektromobilität beigetragen und unterschiedliche nachhaltige Mobilitätskonzepte für die Öffentlichkeit „erfahrbar“ gemacht.

Angesichts der zunehmenden Konzentration von Bevolkerung in urbanen Raumen wachst die Notwendigkeit, auch weiterhin die fur Wirtschaft und Gesellschaft unverzichtbare Mobilitat in diesen Raumen zu gewahrleisten und dafur ein moglichst effizient und nachhaltig funktionierendes Verkehrssystem zu realisieren. Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) sind zentrale Technologien zur Umsetzung sowohl des Effizienz- als auch des Nachhaltigkeitszieles im Verkehr und insbesondere im urbanen Verkehr. Neben den Herausforderungen und Aufgaben, die sich auf technischer und infrastruktureller Seite stellen, wird es darum gehen, die Verkehrsteilnehmer sichtbar in die Vernetzung einzubinden. Ohne die aktive Nutzung von IKT im Verkehr wird sich das Potenzial der Vernetzung nicht vollstandig nutzen lassen. Vor diesem Hintergrund kann es nicht ausbleiben, dass sich Forschung und Praxis vermehrt der Frage zuwenden, wie sich die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer der Vernetzungsmoglichkeiten bedienen und welche Auswirkungen dies auf ihr Mobilitatsverhalten hat. Die Beschaftigung mit diesen Themen erscheint umso dringlicher, als wir gegenwartig auch damit konfrontiert sind, dass sich Mobilitatsbedarf und Verkehrsverhalten in wesentlichen Gruppen der Bevolkerung verandern.

Der Klimawandel, Lärmemission und der Schadstoffausstoß durch motorisierten Individualverkehr stellen insbesondere die urbane Mobilität vor neue Herausforderungen, auf die zahlreiche europäische Städte unter anderem mit der Implementierung von Fahrradverleihsystemen reagiert haben. Fahrradverleihsysteme weisen neben dem unmittelbaren Umweltaspekt auch die Chance neuer Konsumroutinen auf. Die Systeme differieren in ihrer technischen Ausgestaltung, in verschiedenen Betreibermodellen und durch unterschiedliche Zielgruppen. Ein kostendeckender Betrieb, der ohne Subventionen auskommt, ist eine Seltenheit. Insbesondere für sogenannte Fahrradstädte wird die hohe Fahrradbesitzquote als Risikofaktor vermutet. Die vorliegende Arbeit knüpft an die Untersuchungen der letzten Jahre an, zeigt den aktuellen Stand der Entwicklungen auf und findet ihren Schwerpunkt in der Frage, welches Potenzial Fahrradverleihsysteme für Fahrradstädte wie Bremen haben bzw. ob eine Stadt ohne Fahrradverleihsystem überhaupt noch als Fahrradstadt bezeichnet werden kann. Dazu werden, unter der Prämisse knapper kommunaler Kassen, verschiedene Varianten für die Stadt Bremen ausgearbeitet und mit einer Kosten-Nutzen-Analyse untersucht. Die vorgeschlagene Vorzugsvariante ist ein flexibles, stationsungebundenes Fahrradverleihsystem basierend auf GPS-gestützten Fahrrädern. Als Weiterentwicklung und Zukunftsmodell kann die Variante in ein Hybrid- System münden, das die Vorteile stationsgebundener und flexibler Systeme verknüpft, nachdem durch Auswertung der GPS-Daten Nutzungsmuster erkennbar werden. 182