Search

This dissertation forms part of the North/South-line Impact Study, a four-year interdisciplinary research project on the effects of the opening of a new metro line in Amsterdam connecting the north with the south of the city. Our main research question focuses on mobility and accessibility: "What are the effects of the opening of the North/South metro line for the entire transportation system in the Greater Amsterdam Metropolitan region?". In particular we examine how the new metro line affects: (1) changes in multi-modal travel behavior, (2) changes in the number of trips and travel distance per transportation mode, and (3) travel times and congestion for car and bicycle. We examine each of these three dimensions in turn, in the three parts of this thesis.

De overheid wil met de Omgevingswet de regels voor activiteiten in de leefomgeving vereenvoudigen en samenvoegen. Het RIVM ondersteunt overheden bij de invoering van deze nieuwe wet en het bijbehorende centrale informatiesysteem, het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO). Binnen het DSO brengen overheden informatie die nodig is voor vergunningverlening en ruimtelijke planvorming samen in zogenoemde informatiehuizen (lucht, water, geluid, natuur, externe veiligheid, ruimte, bouw, cultureel erfgoed, bodem en afval). In opdracht van I&M heeft het RIVM verkend in welke mate data voor meerdere huizen kunnen worden gebruikt. Er is gekeken naar verkeersgegevens, populatiegegevens, ruimtelijke gegevens en scenario's. Het blijkt dat met name de data over verkeer voor de informatiehuizen Lucht en Geluid kunnen worden gebruikt. In beide informatiehuizen worden bijvoorbeeld gegevens over aantallen auto's gebruikt om inzicht te krijgen in effecten. De meeste winst valt te behalen als er voor Verkeer een algemeen systeem wordt opgezet waar ook de andere informatiehuizen gebruik van kunnen maken. Zo'n generiek systeem is ook wenselijk om meer samenhang en eenheid te brengen in de veelheid aan gegevens die gebruikt worden voor verkeer. Voor ruimtelijke gegevens en voor populatiegegevens concludeert het RIVM dat met de introductie van onder andere basisregistraties al voldoende gezamenlijkheid is gerealiseerd. Ten aanzien van scenario's wordt geconcludeerd dat verbetering van de samenhang niet zozeer een kwestie van stroomlijning van data is, maar meer van beleidsmatige keuzes. Aanbevolen wordt om een regisseur te benoemen die ervoor zorgt dat verkeersgegevens en modellen worden geharmoniseerd en geschikt worden gemaakt voor het DSO.

De overheid wil met de Omgevingswet de regels voor activiteiten in de leefomgeving vereenvoudigen en samenvoegen. Het RIVM ondersteunt overheden bij de invoering van deze nieuwe wet en het bijbehorende centrale informatiesysteem, het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO). Binnen het DSO brengen overheden informatie die nodig is voor vergunningverlening en ruimtelijke planvorming samen in zogenoemde informatiehuizen (lucht, water, geluid, natuur, externe veiligheid, ruimte, bouw, cultureel erfgoed, bodem en afval). In opdracht van I&M heeft het RIVM verkend in welke mate data voor meerdere huizen kunnen worden gebruikt. Er is gekeken naar verkeersgegevens, populatiegegevens, ruimtelijke gegevens en scenario's. Het blijkt dat met name de data over verkeer voor de informatiehuizen Lucht en Geluid kunnen worden gebruikt. In beide informatiehuizen worden bijvoorbeeld gegevens over aantallen auto's gebruikt om inzicht te krijgen in effecten. De meeste winst valt te behalen als er voor Verkeer een algemeen systeem wordt opgezet waar ook de andere informatiehuizen gebruik van kunnen maken. Zo'n generiek systeem is ook wenselijk om meer samenhang en eenheid te brengen in de veelheid aan gegevens die gebruikt worden voor verkeer. Voor ruimtelijke gegevens en voor populatiegegevens concludeert het RIVM dat met de introductie van onder andere basisregistraties al voldoende gezamenlijkheid is gerealiseerd. Ten aanzien van scenario's wordt geconcludeerd dat verbetering van de samenhang niet zozeer een kwestie van stroomlijning van data is, maar meer van beleidsmatige keuzes. Aanbevolen wordt om een regisseur te benoemen die ervoor zorgt dat verkeersgegevens en modellen worden geharmoniseerd en geschikt worden gemaakt voor het DSO.

De concentraties fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) op de twee permanente meetlocaties in Hilversum en Laren, en de concentratie PM2,5 gemeten op meetlocatie Hilversum voldoen in 2016 aan de normen, net als in eerdere jaren. Deze meetpunten zijn representatief voor een locatie met veel verkeer en een zogeheten stedelijke achtergrondlocatie in de omgeving van Hilversum. Sinds de aanvang van de metingen in 2009 dalen de concentraties van fijnstof en stikstofdioxide in lichte mate op de stations. Deze trend volgt de landelijke trend in het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit (LML). In 2016 zijn de daggemiddelde concentraties van PM10 op de twee stations onderling vrijwel gelijk. De concentratieniveaus zijn bovendien vergelijkbaar met die op andere stedelijke meetstations van het LML. De concentraties van stikstofoxiden variëren sterk gedurende de dag. De hoogste waarden ontstaan tijdens de ochtendspits op de locatie met veel verkeer. De jaargemiddelde stikstof(di)oxidegehaltes op de stations van het Hilversumse meetnet zijn iets lager dan die van gelijksoortige type stations van het LML. Dit blijkt uit de resultaten van luchtkwaliteitsmetingen van het RIVM. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Hilversum om gegevens te leveren over de luchtkwaliteit voor het Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP) Hilversum. Het IBP is ingesteld om de doorstroom van verkeer in en rond Hilversum te verbeteren.

De concentraties fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) op de twee permanente meetlocaties in Hilversum en Laren, en de concentratie PM2,5 gemeten op meetlocatie Hilversum voldoen in 2016 aan de normen, net als in eerdere jaren. Deze meetpunten zijn representatief voor een locatie met veel verkeer en een zogeheten stedelijke achtergrondlocatie in de omgeving van Hilversum. Sinds de aanvang van de metingen in 2009 dalen de concentraties van fijnstof en stikstofdioxide in lichte mate op de stations. Deze trend volgt de landelijke trend in het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit (LML). In 2016 zijn de daggemiddelde concentraties van PM10 op de twee stations onderling vrijwel gelijk. De concentratieniveaus zijn bovendien vergelijkbaar met die op andere stedelijke meetstations van het LML. De concentraties van stikstofoxiden variëren sterk gedurende de dag. De hoogste waarden ontstaan tijdens de ochtendspits op de locatie met veel verkeer. De jaargemiddelde stikstof(di)oxidegehaltes op de stations van het Hilversumse meetnet zijn iets lager dan die van gelijksoortige type stations van het LML. Dit blijkt uit de resultaten van luchtkwaliteitsmetingen van het RIVM. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Hilversum om gegevens te leveren over de luchtkwaliteit voor het Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP) Hilversum. Het IBP is ingesteld om de doorstroom van verkeer in en rond Hilversum te verbeteren.

Exhaust emissions from motorized vehicles are not only harmful to the environment but also on human health. At the same time, motorists are not necessarily aware of the adverse health effects resulting from their emissions. In this work, we use the health aspect as a primary motivation factor in the design of an intervention targeted at increasing this awareness. Based on research into the problem domain and the target group, we propose a design for a behavior­change intervention, consisting of an infrastructure of large public displays and a mobile application. In a design prototype, we incorporate two approaches, shaming and empowerment, designed to engage motorists with the intervention. An experimental evaluation of the prototype suggests that shaming can have a lot of potential in engaging motorists, while empowerment is also needed inside the application for helping the drivers reduce their emissions by means of more efficient traveling. Based on the findings, we discuss the role of personal data in the intervention and outline possibilities for realizing the design as part of the built environment. https://doi.org/10.1007/978-3-319-70875-1_8 LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/atjylha/ https://www.linkedin.com/in/ismael-harraou-6b5623a9/ https://www.linkedin.com/in/arnoldjanquanjer/ https://www.linkedin.com/in/josvanleeuwen/

Dit rapport is het resultaat van het in opdracht van de Gemeente Eindhoven verrichte onderzoek naar de Ring van Eindhoven. De Ring, voorheen “Rondweg” geheten, is een stabiele factor in de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. De plannen voor een Ring van Eindhoven dateren uit het begin van de 20e eeuw en deze voorlopers werden aangeduid als “ceintuurbaan”. In het eerste Algemeen Uitbreidingsplan van Eindhoven (1918), door Cuypers en Kooken, werden maar liefst twee ceintuurbanen voorzien. Het uiteindelijke tracé van de Ring werd in hoofdzaak vastgelegd in het Algemeen Uitbreidingsplan van Kuiper (1946) en de uitvoering vond plaats gedurende de Wederopbouwperiode. Het huidige tracé van de Ring werd in 1973 afgerond. Dit rapport brengt de wordingsgeschiedenis van De Ring in beeld door een overzicht te bieden van de voornaamste plannen in de geschiedenis van Eindhoven. Daarnaast bevat het rapport een ruimtelijke analyse waarin uiteenlopende karakteristieken van de Ring worden belicht. Alle relevante ruimtelijke aspecten worden in beeld gebracht, zoals de flankerende bebouwing, de ruimtelijke profielen en geometrie van de Ring (kruispunten, ventwegen, e.d.) tot kwantitatief meetbare aspecten zoals geluidbelasting, luchtkwaliteit en verkeersintensiteit. De Ring van Eindhoven wordt vergeleken met internationale voorbeelden variërend van Karlsruhe tot de Boulevard Périphérique in Parijs en de Ringstraße in Wenen. Deze analyse leidde tot twaalf standpunten in relatie tot de betekenis en toekomst van de Ring, te weten; De Ring: 1. Maakt Eindhoven tot stad: continuïteit i.p.v. fragmentatie, 2. Voegt een planningsideaal in de dorpse lappendeken, 3. Staat symbool voor de opening van invloeden van buiten de stad, met name voor het idee van modernisering, 4. Is minder te ervaren als gebouwde ruimte, 5. Is meer te ervaren als groene ruimte, 6. Continuïteit wordt nauwelijks benadrukt - eigenlijk alleen via asfalt, 7. De verkeersintensiteit lijkt problematisch op enkele delen van de Ring: verminderen van het aantal afslagen is zinvol, 8. Is het domein van de auto en van technologie (Groene Golf), 9. Speelt (nog) geen rol in de strategie van het terugdringen van autoverkeer als overstaplocatie, 10. De passage van de groene ruimte van de Dommel en Gender kan meer zichtbaar gemaakt worden. Dat is een versterking van het inherent aanwezige groene karakter, 11. Door de continuïteit van De Ring te versterken neemt de monumentaliteit ervan toe, daarmee wordt het planningsideaal sterker benaderd, 12. Is latent monument van 20e-eeuwse infrastructuur: nu het culturele belang is vastgesteld, kan nagedacht worden over zijn vitaliteit en toekomst.

Dit rapport is het resultaat van het in opdracht van de Gemeente Eindhoven verrichte onderzoek naar de Ring van Eindhoven. De Ring, voorheen “Rondweg” geheten, is een stabiele factor in de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. De plannen voor een Ring van Eindhoven dateren uit het begin van de 20e eeuw en deze voorlopers werden aangeduid als “ceintuurbaan”. In het eerste Algemeen Uitbreidingsplan van Eindhoven (1918), door Cuypers en Kooken, werden maar liefst twee ceintuurbanen voorzien. Het uiteindelijke tracé van de Ring werd in hoofdzaak vastgelegd in het Algemeen Uitbreidingsplan van Kuiper (1946) en de uitvoering vond plaats gedurende de Wederopbouwperiode. Het huidige tracé van de Ring werd in 1973 afgerond. Dit rapport brengt de wordingsgeschiedenis van De Ring in beeld door een overzicht te bieden van de voornaamste plannen in de geschiedenis van Eindhoven. Daarnaast bevat het rapport een ruimtelijke analyse waarin uiteenlopende karakteristieken van de Ring worden belicht. Alle relevante ruimtelijke aspecten worden in beeld gebracht, zoals de flankerende bebouwing, de ruimtelijke profielen en geometrie van de Ring (kruispunten, ventwegen, e.d.) tot kwantitatief meetbare aspecten zoals geluidbelasting, luchtkwaliteit en verkeersintensiteit. De Ring van Eindhoven wordt vergeleken met internationale voorbeelden variërend van Karlsruhe tot de Boulevard Périphérique in Parijs en de Ringstraße in Wenen. Deze analyse leidde tot twaalf standpunten in relatie tot de betekenis en toekomst van de Ring, te weten; De Ring: 1. Maakt Eindhoven tot stad: continuïteit i.p.v. fragmentatie, 2. Voegt een planningsideaal in de dorpse lappendeken, 3. Staat symbool voor de opening van invloeden van buiten de stad, met name voor het idee van modernisering, 4. Is minder te ervaren als gebouwde ruimte, 5. Is meer te ervaren als groene ruimte, 6. Continuïteit wordt nauwelijks benadrukt - eigenlijk alleen via asfalt, 7. De verkeersintensiteit lijkt problematisch op enkele delen van de Ring: verminderen van het aantal afslagen is zinvol, 8. Is het domein van de auto en van technologie (Groene Golf), 9. Speelt (nog) geen rol in de strategie van het terugdringen van autoverkeer als overstaplocatie, 10. De passage van de groene ruimte van de Dommel en Gender kan meer zichtbaar gemaakt worden. Dat is een versterking van het inherent aanwezige groene karakter, 11. Door de continuïteit van De Ring te versterken neemt de monumentaliteit ervan toe, daarmee wordt het planningsideaal sterker benaderd, 12. Is latent monument van 20e-eeuwse infrastructuur: nu het culturele belang is vastgesteld, kan nagedacht worden over zijn vitaliteit en toekomst.

In deze bijdrage zal ik binnen het ruime thema ‘Aansprakelijkheid en het Verkeer’ – dat wil zeggen: de reguliere verkeersaansprakelijkheid, inclusief de aansprakelijkheid van wegbeheerders – aandacht schenken aan vragen van bewijsrecht, specifiek de bewijslastverdeling. Dat is een ruime opdracht, die vergt dat ik zowel de verkeersaansprakelijkheid als de wegbeheerdersaansprakelijkheid moet ‘afdekken’.

De ‘Database opzet in het verkeer’ geeft een overzicht van rechtspraak waarin opzetdelicten als doodslag, (zware) mishandeling of bedreiging zijn ten laste gelegd in verkeerszaken. De database is van belang voor de rechtspraak, het Openbaar Ministerie, de advocatuur en de wetenschap. De in de database opgenomen verkeersincidenten zijn gecategoriseerd op basis van relevante kenmerken. Via het filter in de cel met de variabelenaam is het mogelijk de database te filteren of te ordenen.- De database bevat onder meer de vindplaats, de uitkomst, de feiten en de eventueel opgelegde straf.- Gevallen waarin opzet op de dood of (zware) mishandeling bewezen is verklaard, zijn gecategoriseerd op 7 verklarende factoren die zijn uitgewerkt in het boek ‘Opzet, kans en keuzes: een analyse van doodslag in het verkeer’.- Veroordelende uitspraken zijn gecategoriseerd op een aantal feitelijke kenmerken als ‘alcohol’, ‘inrijden’ of ‘snelheid’.- Bij uitspraken van de Hoge Raad zijn de belangrijkste overwegingen van de Hoge Raad weergegeven.- De database beslaat 827 rechterlijke uitspraken die op 53 variabelen zijn beoordeeld. De database omvat 40.572 cellen en telt 150.247 woorden.

De ‘Database opzet in het verkeer’ geeft een overzicht van rechtspraak waarin opzetdelicten als doodslag, (zware) mishandeling of bedreiging zijn ten laste gelegd in verkeerszaken. De database is van belang voor de rechtspraak, het Openbaar Ministerie, de advocatuur en de wetenschap. De in de database opgenomen verkeersincidenten zijn gecategoriseerd op basis van relevante kenmerken. Via het filter in de cel met de variabelenaam is het mogelijk de database te filteren of te ordenen. - De database bevat onder meer de vindplaats, de uitkomst, de feiten en de eventueel opgelegde straf. - Gevallen waarin opzet op de dood of (zware) mishandeling bewezen is verklaard, zijn gecategoriseerd op 7 verklarende factoren die zijn uitgewerkt in het boek ‘Opzet, kans en keuzes: een analyse van doodslag in het verkeer’. - Veroordelende uitspraken zijn gecategoriseerd op een aantal feitelijke kenmerken als ‘alcohol’, ‘inrijden’ of ‘snelheid’. - Bij uitspraken van de Hoge Raad zijn de belangrijkste overwegingen van de Hoge Raad weergegeven. - De database beslaat 827 rechterlijke uitspraken die op 53 variabelen zijn beoordeeld. De database omvat 40.572 cellen en telt 150.247 woorden.

In recent years, cycling has emerged as an increasingly important consideration for national and local authorities around the world, primarily because of the public’s growing awareness about its health benefits and greenhouse emissions reduction. In the last decade, transport related policies in Malaysia and particularly in Kuala Lumpur have been seeking to support cycling as a travel mode, yet, cycling levels in Kuala Lumpur remain low and evidence about interventions are mixed. Data from an exploratory case study is used here to understand the transportation system planning and urban growth of Kuala Lumpur and their impact on cycling uptake, examining current status of cycling facilities in KL, evaluating effectiveness of the cycling interventions, and the attitudes of participants of cycling events towards using bicycle. Using a combination of evidences from existing literature, observation referring to the quality and use of the first bicycle pathway in Kuala Lumpur, interviews with city officials and a survey of people’s attitudes towards using bicycle, this exploratory research highlights the challenges that a car dependent city faces in its urban transformation and in promoting cycling, as well as the residents’ motivations and deterrents to use bicycle for commuting.

Tijdens deze presentatie wordt het doel, de samenstelling en activiteiten van het CyclingLab gepresenteerd. Uitendelijk worden de aanwezigen uitgedaagd mee te denken in ontwikkeling op fietsgebied in Drenthe.

In recent years, cycling has emerged as an increasingly important consideration for national and local authorities around the world, primarily because of the public’s growing awareness about its health benefits and greenhouse emissions reduction. In the last decade, transport related policies in Malaysia and particularly in Kuala Lumpur have been seeking to support cycling as a travel mode, yet, cycling levels in Kuala Lumpur remain low and evidence about interventions are mixed. Data from an exploratory case study is used here to understand the transportation system planning and urban growth of Kuala Lumpur and their impact on cycling uptake, ex- amining current status of cycling facilities in KL, evaluating effectiveness of the cycling interventions, and the attitudes of participants of cycling events towards using bicycle. Using a combination of evidences from existing literature, observation referring to the quality and use of the first bicycle pathway in Kuala Lumpur, interviews with city officials and a survey of people’s attitudes towards using bicycle, this exploratory research highlights the challenges that a car dependent city faces in its urban transformation and in promoting cycling, as well as the residents’ motivations and deterrents to use bicycle for commuting.

In verband met de steeds verdergaande digitalisering van overheidsprocessen wil de wetgever afdeling 2.3 van de Algemene wet bestuursrecht aanpassen. Hiervoor is een wetsvoorstel opgesteld genaamd de ‘Wet modernisering elektronisch bestuurlijk verkeer’. Dit voorstel is nog niet in procedure, maar heeft wel ter consultatie voor een ieder opengestaan. Kern van de voorgestelde wijzigingen zijn: een recht op elektronisch communiceren met bestuursorganen, de mogelijkheid voor bestuursorganen om elektronisch communiceren verplicht te stellen en diverse waarborgen om het elektronische verkeer betrouwbaarder en bruikbaarder te maken. In deze scriptie wordt de huidige afdeling 2.3 Awb vergeleken met de toekomstige afdeling 2.3 Awb. De wijzigingen worden belicht vanuit het oogpunt van de rechtspositie van de burger. Wordt die er beter op, slechter, of blijft deze gelijk? De conclusie is dat er verslechteringen zijn, maar ook verbeteringen. Tot slot worden enkele aanbevelingen gedaan. Naast een aantal concrete verbetervoorstellen wordt aanbevolen om de digitalisering van overheidscommunicatie samenhangend te benaderen, waarbij kwetsbare groepen niet uit het oog worden verloren.

Het gedrag van Fijn Stof (PM10) is onderzocht in een veldstudie op een tweetal karakteristieke locaties, nl. stadsachtergrond (Amsterdam) en een landelijke omgeving (Biddinghuizen). Tijdens wintersmog verdubbelt de bijdrage van PM1 aan PM10 van circa 10 tot 20%. Het secondaire aerosol vormt de dominante factor (bijdrage aan PM10 meer dan 70%) ; de bijdrage van roet blijft beperkt. De goede correlatie tussen PM1 en verkeersgebonden componenten als benzeen, CO en aldehyden suggereert verkeer als de voornaamste bron voor PM1. Het verkeersgebonden PM1 draagt marginaal bij aan PM10. Dwz. een afname in verkeersgebonden PM1 leidt slechts tot een marginale afname van PM10. Omgekeerd houdt een afname in PM10 niet een evenredige afname van PM1 in.

De concentraties fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) op drie permanente meetlocaties in de omgeving van Hilversum voldoen in 2012 aan de normen; deze meetpunten liggen in Hilversum, Bussum en Laren en zijn representatief voor de omgeving van Hilversum. De resultaten van 2012 komen overeen met die van 2009 tot en met 2011. Dit blijkt uit de resultaten van luchtkwaliteitsmetingen van het RIVM. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Hilversum om gegevens te leveren over de luchtkwaliteit voor het Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP) Hilversum. Het IBP is ingesteld om de doorstroom van verkeer in en rond Hilversum te verbeteren. In 2008 werd gestart met metingen van fijnstof. Vanaf voorjaar/zomer 2009 zijn daar metingen van stikstofoxiden aan toegevoegd. De concentraties op drukke wegen in Hilversum en Bussum worden vergeleken met die van een locatie in Laren met weinig verkeer. Op deze manier wordt een indruk verkregen van de mate waarin verkeer bijdraagt aan luchtverontreiniging in de periode waarin maatregelen voor het IBP Hilversum worden uitgevoerd. In 2012 verschilden de daggemiddelde fijnstofconcentraties op de drie stations onderling niet betekenisvol. De concentratieniveaus zijn vergelijkbaar met die van andere stedelijke meetstations van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). De concentratie van stikstofoxiden varieerde over de dag; de hoogste waarden werden tijdens de ochtendspits gemeten, en dan vooral op stations met veel verkeer. De jaargemiddelde stikstof(di)oxidegehaltes op de stations van het IBP Meetnet zijn iets lager dan die van gelijksoortige type stations van het LML. Aangezien de resultaten sterk overeenkomen met voorgaande jaren wordt het meetnet vanaf 2013 beperkt tot twee meetlocaties, in Hilversum en Laren. Gedurende vijf jaar worden hier nog metingen verricht om ontwikkelingen in de luchtkwaliteit te kunnen volgen.

Een groot deel van de massa van het fijnstof bestaat uit anorganisch aerosol (34% nitraat, sulfaat en ammonium). Daarnaast bestaat circa 2% uit organisch materiaal afkomstig van verbrandingsprocessen. Ruwe schattingen van de verkeersbijdrage voor deze twee fracties varieren tussen 30% en 60%. In het kader van het project 'Health effects of particles from motor engine exhaust and ambient pollution - HEPMEAP', een unieke Europese samenwerking tussen toxicologen en epidemiologen, is buitenlucht fijnstof verzameld op diverse locaties in Europa gedurende de periode november 2001 - maart 2003. In het HEPMEAP project zijn relaties tussen de samenstelling van fijnstof en toxische en andere gezondheidseffecten bestudeerd. De chemische samenstelling van twee fracties (0.1 - 2.5 um en 2.5 - 10 um) is bepaald met aandacht voor specifieke verkeersindicatoren. Behalve grote overeenkomsten in samenstelling van fijnstof op de verschillende locaties, zijn ook locatie-specifieke verschillen gevonden. Zo bleek op de locatie in Noord-Zweden relatief hoge concentraties organisch aerosol in fijnstof voor te komen, wat in een belangrijke mate afkomstig is van houtverbranding. De gegevens in dit rapport worden gebruikt om de resultaten van experimenteel toxicologisch onderzoek wat ook is uitgevoerd in het kader van dit project, nader te verklaren.

Alleen digitaal beschikbaar

alleen digitaal verschenen

De concentraties fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) op de twee permanente meetlocaties in Hilversum en Laren voldoen in 2013 aan de normen, net als in eerdere jaren. Deze meetpunten zijn representatief voor respectievelijk een verkeersbelaste en een stedelijke achtergrondlocatie in de omgeving van Hilversum. In 2013 verschillen de daggemiddelde concentraties van fijnstof op de twee stations niet betekenisvol. De concentratieniveaus zijn bovendien vergelijkbaar met die op andere stedelijke meetstations van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). De concentraties van stikstofoxiden variëren sterk over de dag. De hoogste waarden werden tijdens de ochtendspits gemeten op de locatie met veel verkeer. De jaargemiddelde stikstof(di)oxidegehaltes op de stations van het Hilversumse meetnet zijn iets lager dan die van gelijksoortige type stations van het LML. Over de jaren 2009-2013 wordt op de stations een licht dalende trend waargenomen in concentraties van PM10 en NO2. Deze trend volgt de landelijke trend in het LML, alleen zijn de jaargemiddelde concentraties in het Hilversumse meetnet lager dan het landelijk jaargemiddelde van de gelijksoortige type stations in het LML. Dit blijkt uit de resultaten van luchtkwaliteitsmetingen van het RIVM. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Hilversum om gegevens te leveren over de luchtkwaliteit voor het Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP) Hilversum. Het IBP is ingesteld om de doorstroom van verkeer in en rond Hilversum te verbeteren.

De concentraties fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) op de twee permanente meetlocaties in Hilversum en Laren voldoen in 2014 aan de normen, net als in eerdere jaren. Deze meetpunten zijn representatief voor respectievelijk een locatie met veel verkeer en een zogeheten stedelijke achtergrondlocatie in de omgeving van Hilversum. Van 2009 tot en met 2014 wordt op de stations een licht dalende trend waargenomen in concentraties van fijnstof en stikstofdioxide. Deze trend volgt de landelijke trend in het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit (LML). In 2014 verschillen de daggemiddelde concentraties van fijnstof op de twee stations niet betekenisvol. De concentratieniveaus zijn bovendien vergelijkbaar met die op andere stedelijke meetstations van het LML. De concentraties van stikstofoxiden variëren sterk gedurende de dag. De hoogste waarden zijn tijdens de ochtendspits gemeten op de locatie met veel verkeer. De jaargemiddelde stikstof(di)oxidegehaltes op de stations van het Hilversumse meetnet zijn iets lager dan die van gelijksoortige type stations van het LML. Dit blijkt uit de resultaten van luchtkwaliteitsmetingen van het RIVM. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Hilversum om gegevens te leveren over de luchtkwaliteit voor het Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP) Hilversum. Het IBP is ingesteld om de doorstroom van verkeer in en rond Hilversum te verbeteren.

Zwarte Rook is een luchtkwaliteitsparameter die wordt gemeten in het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit en die dienst kan doen als indicator voor de emissies van verkeer en daarmee de impact van de maatregelen die zowel lokaal als landelijk worden genomen. Een verkennende studie gebaseerd op bestaande gegevens en de meetresultaten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit is uitgevoerd door het RIVM. Het doel van deze studie was de bruikbaarheid van de Zwarte Rook meetresultaten te onderzoeken voor het verkrijgen van inzicht in de effecten van de verschillende beleidsmaatregelen gericht op het reduceren van verkeersemissies (uitlaat emissies). De emissie gegevens van een reeks van bronnen geven aan dat elementair koolstof vooral door verbrandingsprocessen wordt uitgestoten waarvan het verkeer de belangrijkste is in de stedelijke en geindustrialiseerde omgeving. Evaluatie van de LML Zwarte Rook data laat zien dat de hoogste concentraties gemeten worden in een stedelijke en verkeerrijke omgeving . Op grond van meetgegevens ten tijde van een interventie in Utrecht bleek dat stagnatie van verkeer tot sterk verhoogde concentratie leidt die weer kunnen worden gereduceerd door specifieke maatregelen waaronder het verbeteren van de doorstroming. Een eenvoudige trend analyse toont aan dat een geringe neergaande trend vooral grootschalig van aard is. In de stedelijke omgeving vinden weliswaar sinds 1997 geen sterke verhogingen meer plaats tijdens de winterperiodes maar de seizoensgebonden verhogingen (winter hoog, zomer laag) is voor de onderzochte locaties nauwelijks veranderd. Deze inzichten onderstrepen dat Zwarte Rook een adequate indicator is voor verkeer en daarmee voor het effect van beleidsmaatregelen. Nu specifieke lokale maatregelen worden getroffen in de stedelijke wordt het aanbevolen om de opzet van het Zwarte Rook netwerk hieraan aan te passen.

De in Nederland gebruikte rekenmodellen voor luchtkwaliteit langs snelwegen en stadswegen geven wisselende resultaten. Voor berekening van jaargemiddelde concentraties van stikstofdioxide en fijn stof zijn de verschillen tussen modellen beperkt. Bij de berekening van meer specifieke aspecten van luchtkwaliteit, bijvoorbeeld het aantal overschrijdingsdagen, kunnen de verschillen tussen modelresultaten aanzienlijk groter zijn. Atmosferische verspreidingsmodellen berekenen luchtkwaliteit als gevolg van emissies door het verkeer. In Nederland is een aantal van deze verspreidingsmodellen in gebruik bij overwegend commerciele bureaus. Zij voeren berekeningen uit in opdracht van overheid en bedrijfsleven. De rekenmodellen die deze bureaus gebruiken werken volgens uiteenlopende rekenmethoden. Om vast te stellen in hoeverre de resultaten van de verschillende modellen met elkaar overeenstemmen, zijn in dit onderzoek zes in Nederland gebruikte rekenmodellen met elkaar vergeleken. Bij de berekening van de jaargemiddelde concentratie van stikstofdioxide en fijn stof langs snel- en stadswegen, liggen de resultaten van de modellen binnen een marge van 10-15% rond het gemiddelde van de modellen. Bij de berekening van het aantal overschrijdingsdagen voor fijn stof langs snelwegen liggen de verschillende modelresultaten echter in een bandbreedte van 30% rond het gemiddelde. Voor een typische stadswegsituatie is die bandbreedte 50%.

De concentraties fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) in de omgeving van Hilversum in 2011 voldoen op drie meetlocaties aan de normen. Dit blijkt uit de resultaten van luchtkwaliteitsmetingen van het RIVM in de gemeenten Hilversum, Bussum en Laren. De meetpunten zijn representatief voor de omgeving van Hilversum. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Hilversum om gegevens te leveren over de luchtkwaliteit voor het Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP) Hilversum. De meetresultaten van 2011 komen overeen met die van de eerste jaren, 2009 en 2010. Het zogeheten Luchtmeetnet IBP Hilversum is in 2008 gestart met metingen van fijnstof. Voor stikstofoxiden zijn metingen begonnen vanaf voorjaar/zomer 2009. Afgesproken is dat het meetnet in ieder geval gedurende 10 jaar in Hilversum gaat meten, en vooralsnog 5 jaar in Bussum en Laren. De concentraties op drukke wegen in Hilversum en Bussum worden hierbij vergeleken met die van een locatie in Laren met weinig verkeer. Op deze manier wordt een indruk verkregen van de mate waarin verkeer bijdraagt aan luchtverontreiniging in de periode waarin maatregelen voor het IBP Hilversum worden uitgevoerd. Het IPB is ingesteld om de doorstroom van verkeer in en rond Hilversum te verbeteren. In 2011 verschilden de daggemiddelde fijnstofconcentraties op de drie stations onderling niet betekenisvol. De concentratieniveaus zijn vergelijkbaar met die van andere stedelijke meetstations van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). De concentratie aan stikstofoxiden varieerde over de dag; de hoogste waarden werden tijdens de ochtendspits gemeten. De jaargemiddelde stikstof(di)oxidegehaltes op de stations van het IBP Meetnet zijn iets lager dan die van gelijksoortige type stations van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit.

De effecten van de snelheidsmaatregel van november 2005 op rijkswegen rond de vier grote steden op de gemiddelde geluidniveaus zijn beperkt tot minder dan 1,5 dBA. Langs de A12 bij Voorburg en de A20 bij Rotterdam werd een afname gemeten van 1 tot 1,3 dBA. Langs het traject bij de A10 West in Amsterdam werd een afname gemeten van 0,5 dBA. Langs de A12 bij Utrecht werd geen afname van het gemiddelde niveau gemeten. Op de locaties bij Rotterdam en Voorburg was de relatieve snelheidsverlaging op de rijstroken met de sterkste geluidemissie groter dan in Amsterdam en Utrecht. Dit verklaart de sterkere afname van geluidniveaus op eerstgenoemde locaties. In Utrecht is de geluidemissie van met name de hoofdrijbanen nauwelijks afgenomen. Dit zou naar verwachting wel het geval zijn indien ook op de hoofdrijbanen de snelheid op 80 kilometer per uur zou worden gehandhaafd. In vergelijking met de gemiddelde geluidniveaus is er bij de maximale geluidniveaus die binnen elk uur zijn gemeten (pieken) een grotere afname gemeten. Bij Rotterdam en Voorburg zijn de maximale geluidniveaus met respectievelijk 2 en 2,5 dBA afgenomen. In Amsterdam en Utrecht was de afname respectievelijk 1 en 1,3 dBA. Direct omwonenden, binnen enkele honderden meters van de trajecten, kunnen de geluidsituatie na de maatregel daardoor als een verbetering ervaren. De sterkere afname van de piekniveaus houdt nauw verband met een gelijkmatiger verkeersstroom die door de trajectcontrole wordt afgedwongen. Het is daarom mogelijk dat een dergelijk effect ook al bij hogere trajectsnelheden zou optreden, mits het gelijkmatige uniforme gedrag van het verkeer behouden blijft.

De concentraties fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) op de twee permanente meetlocaties in Hilversum en Laren voldoen in 2013 aan de normen, net als in eerdere jaren. Deze meetpunten zijn representatief voor respectievelijk een verkeersbelaste en een stedelijke achtergrondlocatie in de omgeving van Hilversum. In 2013 verschillen de daggemiddelde concentraties van fijnstof op de twee stations niet betekenisvol. De concentratieniveaus zijn bovendien vergelijkbaar met die op andere stedelijke meetstations van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). De concentraties van stikstofoxiden variëren sterk over de dag. De hoogste waarden werden tijdens de ochtendspits gemeten op de locatie met veel verkeer. De jaargemiddelde stikstof(di)oxidegehaltes op de stations van het Hilversumse meetnet zijn iets lager dan die van gelijksoortige type stations van het LML. Over de jaren 2009-2013 wordt op de stations een licht dalende trend waargenomen in concentraties van PM10 en NO2. Deze trend volgt de landelijke trend in het LML, alleen zijn de jaargemiddelde concentraties in het Hilversumse meetnet lager dan het landelijk jaargemiddelde van de gelijksoortige type stations in het LML. Dit blijkt uit de resultaten van luchtkwaliteitsmetingen van het RIVM. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Hilversum om gegevens te leveren over de luchtkwaliteit voor het Integraal BereikbaarheidsPlan (IBP) Hilversum. Het IBP is ingesteld om de doorstroom van verkeer in en rond Hilversum te verbeteren.

Het MNP heeft een 'second opinion' gegeven op een TNO-onderzoek naar de luchtkwaliteit rond de A27 tussen Utrecht en Hilversum en de effecten van een plusstrook daarop. Het MNP schat de luchtkwaliteit in het studiegebied, los van de eventuele aanleg van de plusstrook, ongunstiger in dan TNO. De implicaties voor het areaal en aantal adressen waar de EU-grenswaarden wordt overschreden, zijn niet op voorhand verwaarloosbaar. Om de implicaties te kunnen beoordelen is herberekening nodig met het ruimtelijk gedetailleerde TNO-model. De aanleg van de plusstrook heeft geen noemenswaardig effect op de luchtkwaliteit.

Adsorptie van stikstofdioxide door bomen (Hollandse lindes) blijkt geen meetbare invloed te hebben op de concentraties in een typische straat in een stedelijke omgeving. In een onderzoek, uitgevoerd door het RIVM gedurende een klein jaar (42 weken) zijn de concentraties stikstofdioxide op een aantal locaties op de Maliebaan te Utrecht gemeten als 14-daagse gemiddelde waarden. De Maliebaan is een brede laan met een hoofdrijbaan en aan beide zijden een fietspad en een ventweg en enkele rijen Hollandse lindes hiertussen. De variatie van de NO2-concentraties in de tijd volgden die van andere locaties in Utrecht en bleven ongewijzigd nadat het blad van de bomen was verdwenen tijdens de herfst van 2006. Tussen de verschillende locaties op de Maliebaan, zowel aan de muren van de huizen langs de Maliebaan, als onder het bladerdak nabij de rijbaan, bleken slechts geringe concentratieverschillen te bestaan die zowel tijdens het groeiseizoen als daarna instant bleven. Op grond van dit orienterend onderzoek kan geconcludeerd worden dat de invloed van begroeing in de vorm van bomen op stikstofdioxideconcentraties in een stedelijke omgeving gering zullen zijn. De resultaten van dit onderzoek kunnen een bijdrage leveren aan verder onderzoek naar de ontwikkeling van maatregelen voor de reductie van luchtverontreinigingniveaus in steden.

De invloed van bebouwing en vegetatie rond snelwegen op de luchtkwaliteit blijkt gering en in enkele gevallen complex van aard. Gebouwen en vegetatie kunnen van invloed zijn op de luchtkwaliteit van de directe omgeving. De mate waarin is in geval van overschrijdingen van de EU-richtlijnen van belang voor de verantwoordelijke bestuurders. Om meer inzicht te verkrijgen in deze effecten is onderzoek uitgevoerd door het RIVM. In een beperkt complexe situatie rondom een snelweg en een provinciale weg zijn luchtkwaliteitsmetingen voor PM10 en stikstofdioxide uitgevoerd.De invloed van vegetatie kon niet worden aangetoond en wordt voor de onderhavige situatie als zeer gering of afwezig geschat. Nader onderzoek waarbij de structuur van de vegetatie verder wordt geoptimaliseerd kan wellicht uitsluitsel geven over de mogelijk positieve invloed hiervan. De invloed van hoge gebouwen is zeer complex gebleken en kan leiden tot hogere concentraties stikstofdioxide aan de lijzijde van het gebouw. Een belangrijke observatie in het onderzoek is de hoge bijdrage van lokaal verkeer. In het onderhavige onderzoek werd dit duidelijk onderschat en verwacht wordt dat dit vaker plaatsvindt. Hierdoor kan de relatieve invloed van maatregelen gericht tegen de emissies van verkeer op de snelweg worden overschat.

De luchtkwaliteit in steden wordt voor een belangrijk deel bepaald door de emissies van verkeer. Om de invloed van voorgenomen emissiereducerende maatregelen te kunnen evalueren en de luchtkwaliteit in steden te kunnen voorspellen zijn de emissiefactoren van verkeer een eerste vereiste. Voor de evaluatie van het gezondheidsrisico geassocieerd met fijn stof, waarvoor verkeer als een belangrijke potentiele bron wordt gezien, worden fijn stof emissiefactoren toegepast. In het overzicht van emissie factoren van verkeer werden grote discrepanties geconstateerd tussen de voorgestelde waarden en die gebruikt werden in modelberekeningen (CAR en OPS) voortkomend uit RIM+ . De onzekerheid omtrent de emissiefactoren werd versterkt door de observaties in het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit die een mogelijk overschatting van de toendertijd vorgestelde emissiefactoren aangaven. Om deze onzekerheid terug te dringen werd een beperkte meetcampagne opgezet voor de bevestiging van een van de twee momenteel voorgestelde factoren. Op 9 dagen in de winter van 1996 werd PM10 en PM2.5 gemeten parallel aan CO en NOx in verschillende straten in Amsterdam. Aan de hand van de meetresultaten werden de emissiefactoren van personen- en bestelautos (LDV) en van vrachtverkeer (HDV) bepaald relatief ten opzichte van de emissiefactoren van CO en NOx. De geschatte waarden voor PM10 waren 0.2 plus of min 0.7 g/km en 16.3 plus of min 6.9 g/km voor respectivelijk LDV en HDV. Voor PM2.5 waren de waarden: 0.13 plus of min 0.07 en 3.2 plus of min 1.1 g/km. De meteorologische condities en de mogelijke toepassing van zout voor het ijsvrij houden van de wegen of de aanwezigheid van andere bronnen hebben de metingen dusdanig verstoord dat geen bevestiging voor de voorgestelde PM10 emissiefactoren kon worden gegeven. Voor PM2.5 echter werd geconcludeerd dat de in een recent uitgevoerde literatuurstudie voorgestelde factoren werden bevestigd door de resultaten van deze studie. Het beperkt aantal metingen van deze meetcampagne en de beperkingen in de opzet laten niet toe dat met de resultaten de emissiefactoren kunnen worden vastgesteld maar bieden een mogelijkheid om de waarden binnen bepaalde onzekerheidsgrenzen te bevestigen dan wel te falsificeren. Om meer representatieve gegevens te verkrijgen dient de studie over een langere periode te worden uitgevoerd waarvoor eveneens de mogelijkheid voor een beter afgestemde combinatie van instrumenten en luchtverontreinigende componenten, inclusief organische componenten, kan worden onderzocht

Alleen digitaal verschenen

Dit rapport beschrijft de 2e fase (volgens de System Development Method) van het project "Automatisering RIM". Nadruk ligt op de specificatie van de eisen die de opdrachtgever aan het systeem stelt. De verantwoordelijkheden en mogelijkheden van beheerder en gebruiker worden beschreven, uitgaande van de gewenste input en output van het RIM-systeem. Een gebruiker zal scenario's kunnen kiezen of aanpassen en maatregelenpakketten kunnen samenstellen teneinde emissie-scenario's en bijbehorende kosten te laten uitrekenen en op een door hemzelf gespecificeerde wijze te laten voeren. Speciale aandacht wordt in het rapport gegeven aan de alternatieve wijzen van koppeling van submodellen aan de RIM-hoofdstructuur.

De concentraties tijdens wintersmogepisoden van deeltjesvormige luchtverontreiniging en van de gassen SO2 en NO2 zijn tegenwoordig lager dan wat gemeten werd in de episoden van eind jaren tachtig. Verkeer draagt in belangrijke mate bij aan de deeltjes- en gasvormige luchtverontreiniging. Er zijn aanwijzingen dat ziekenhuisopnamen, mortaliteit en andere minder ernstige acute gezondheidseffecten in de bevolking geassocieerd zijn met blootstelling aan deeltjes- en gasvormige luchtverontreiniging. Voor PM10 (dat als indicatorcomponent voor het verkeer wordt gebruikt) wordt een lineair verband aangenomen tussen concentraties en gezondheidseffecten, tevens wordt ervan uit gegaan dat er geen drempelwaarde is waaronder geen effecten optreden. Uitgaande van deze vooronderstellingen wordt geconcludeerd dat de extra dagelijkse gezondheidseffecten van een extreme dag met een concentratie van 230 microg/m3 PM10 varieren van een toename van de sterfte met ongeveer 20% ten opzichte van het gemiddelde tot een bijna drievoudige toename van medicijngebruik onder astmatische kinderen. Met de huidige kennis wordt ingeschat dat het verlagen van de jaargemiddelde concentraties luchtverontreiniging door een structurele aanpak van de (verkeers)emissies, een groter positief effect op de gezondheid heeft dan het op ad hoc basis stilleggen van het lokale verkeer tijdens zo'n extreme dag.

International Cycling Conference Mannheim-Germany

In deze bijdrage zal ik binnen het ruime thema ‘Aansprakelijkheid en het Verkeer’ – dat wil zeggen: de reguliere verkeersaansprakelijkheid, inclusief de aansprakelijkheid van wegbeheerders – aandacht schenken aan vragen van bewijsrecht, specifiek de bewijslastverdeling. Dat is een ruime opdracht, die vergt dat ik zowel de verkeersaansprakelijkheid als de wegbeheerdersaansprakelijkheid moet ‘afdekken’.

Ontwikkelingen in de melkveehouderij gaan snel. Schaalvergroting is een belangrijke trend. Dat leidt enerzijds leidt tot steeds grotere bedrijven, daarnaast zijn tractoren en landbouwmachines langzaam maar zeker groter en breder geworden. Beide ontwikkelingen hebben consequenties voor het gebruik van plattelandswegen. In dit artikel wordt ingegaan op de vraag welke gevolgen schaalvergroting in de melkveehouderij heeft op het plattelandsverkeer. De bijdrage is bedoeld voor beleidsmakers en adviseurs die zich bezighouden met ruimtelijke ordening, milieu en verkeer

Veel kleine kernen hebben in toenemende mate last van verkeersdruk. Oplossingen die de gemeentegrenzen net overstijgen, zijn meestal niet afdoende. Een onderzoeksteam van Wageningen UR zoekt de oplossing in Erp in de combinatie van interactieve planvorming, het weerstandenmodel en werken op een hoger schaalniveau