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Le service Connaissance et Inventaire des Patrimoines de la Région Occitanie a entrepris en 2019 l’inventaire de la ligne ferroviaire Béziers/Neussargues ou « ligne des Causses », longue de 277 kilomètres. Cette voie ferrée de montagne aux nombreux ouvrages d’art, électrifiée dès 1931-1932, constitue un riche champ d’investigations. Après avoir présenté l’aire d’étude et la méthode de l’enquête, l’article illustre l’inventaire en cours à travers trois exemples qui montrent comment la consultation des archives éclaire les observations effectuées sur le terrain : les ouvrages d’art, l’architecture des gares et la halle à voyageurs de Bédarieux. Il s’attache également à relever les spécificités de la ligne mais aussi les similitudes que cette dernière offre très logiquement avec d’autres parties de l’ancien réseau du Midi auquel elle appartenait jusqu’en 1938. In 2019, the Knowledge and Inventory of Heritage service of the Occitanie Region undertook the inventory of the 277-kilometre Béziers/Neussargues railway line. This mountain railway with numerous structures of art, electrified since 1931-1932, constitutes a rich field of investigations. After presenting the study area and the method of the survey, the article illustrates the current inventory through three examples that show how the consultation of the archives informs the observations made in the field: the works of art, the architecture of the stations and the passenger hall of Bédarieux. He also tries to note the specificities of the line but also the similarities that it offers very logically with other parts of the old Midi network to which it belonged until 1938.

The 11th International Conference on Mathematical Methods in Reliability, HONG KONG, CHINE, 03-/06/2019 - 07/06/2019; Predicting reliability levels for critical details of bridges based on limited statistical traffic data is a relevant topic nowadays. That is why the comparison between results from various statistical approaches based on the recorded data for applied traffic actions is the main point of interest of this work. The object of the current study is the famous Millau viaduct, a cable-stayed bridge with the steel orthotropic deck located in Southern France. Values of load effects that are used in analysis are derived from a finite element model of a part of the deck. They are based on data from traffic monitoring that is provided from the bridge Weigh-In-Motion system covering several months of axle loads, distances and speeds of heavy trucks. The methodology is based on a definition of limit state functions based on several statistical distributions in order to assess and compare reliability indexes for the ultimate limit state. It includes a comparison between different approaches of extreme values theory, the methodology proposed in background works for European standards and the design load model. Moreover, this work covers the influence of applied loads of a high amplitude, as global effects, onto stresses from axle loads, as local effects.

Cette thèse est consacrée à l'analyse de la fiabilité du tablier du viaduc de Millau, un pont à haubans situé dans le sud de la France. Le but principal est d'extrapoler dans le temps les charges et les effets de charges sur le pont afin d'observer la fiabilité de différentes parties de la structure pendant sa durée de vie. Le viaduc de Millau est une infrastructure routière française, complexe et unique, qui est en début de vie. Il est important de pouvoir prévoir les charges extrêmes possibles sur le tablier du pont en raison de l'augmentation du volume ou du poids des véhicules. De telles prévisions nécessitent des données mesurées sur l'ouvrage, soit les charges ou actions, soit les effets de celles-ci. Les structures à grande échelle ont besoin d'une grande quantité de données, qu'il est difficile d'obtenir, de stocker et d'analyser. Cela pose un autre défi : les prévisions basées sur un temps limité et des données de surveillance accessibles. Les prévisions de charges de trafic dans ce travail sont effectuées à l'aide des données fournies par la surveillance du trafic du système BWIM pour le cas d'état limite ultime. Pour l'extrapolation de charge dans le temps, plusieurs méthodes de la théorie des valeurs extrêmes (EVT) sont comparées, une attention particulière étant accordée à l'approche POT. De plus, une contribution aux méthodes existantes pour le choix du seuil, en tant que principal défi de l'approche de POT, est apportée. Dans les grands ponts à haubans, le trafic n'est pas nécessairement l'action principale, mais les charges climatiques peuvent avoir un effet similaire ou supérieur. Le centre de ce travail est le tablier du viaduc de Millau. Par conséquent, la charge de vent statique obtenue à partir du système de surveillance de la santé structurelle du viaduc est considérée en combinaison avec les files de camions de circulation. Un modèle probabiliste est créé pour observer les probabilités de cas extrêmes pour les actions et leur combinaison. De même, l'influence de la durée de surveillance sur les intervalles de confiance pour les niveaux de retour de charges est étudiée. Dans le détail du tablier orthotrope en acier, les effets locaux causés par le passage de véhicules et les effets globaux contribuent à la valeur des contraintes. Les effets globaux proviennent des files des véhicules sur les deux voies de tablier et du vent statique dans une direction perpendiculaire. Dans cette thèse, un modèle d'éléments finis du pont est créé afin d'évaluer les contraintes dans le pont. Cela offre également la possibilité de prévoir l'état limite de fatigue. Habituellement, les dommages de fatigue accumulées dans un détail pendant la période de surveillance sont extrapolées linéairement. Le travail actuel propose une méthodologie pour extrapoler le nombre de cycles de fatigue dans le temps avec l'approche POT, qui prend en compte une variation du trafic en volume et en poids avec le temps. Une comparaison de l'approche proposée avec la méthode classique est effectuée et utilisée dans l'analyse de fiabilité en raison de fatigue. Une analyse de fiabilité est également effectuée pour l'état limite ultime afin de comparer les résultats obtenus avec plusieurs approches de EVT, d'observer l'importance des actions du vent sur la fiabilité du tablier et de comparer les prévisions basées sur EVT avec les modèles de charge de calcul des normes Européennes pour le trafic et le vent. The Thesis is dedicated to reliability analysis of the deck of Millau viaduct, a cable-stayed bridge located in Southern France. The main interest is the extrapolation in time of loads and load effects affecting the bridge in order to observe the reliability of chosen elements during the operational life of the structure. Millau viaduct is a complex unique bridge of French road infrastructure in the early stage of its life. It is important to be able to predict possible extreme loads on the deck of the bridge due to traffic growing in volume or weight. Such predictions require data from monitored actions or load effects in elements of the bridge. Large-scale structures need an enormous amount of data, that is not easy to obtain, to store and to analyze. It leads to another challenge - predictions based on limited time and accessible monitoring data. In the current work, predictions for traffic loads are done using provided data from bridge Weigh-in-Motion (BWIM) traffic monitoring for the case of the the ultimate limit state (ULS). For load extrapolation in time, several methods of Extreme Value Theory (EVT) are compared, with the most attention to the Peaks Over Threshold (POT) approach. Moreover, a contribution to existing methods for threshold choice, as the main challenge of POT approach, is made. In large cable-stayed bridges, not necessarily traffic is the leading action, but environment loads can have similar or superior effect. The focus of this work is on the deck of Millau viaduct, therefore, static wind loads obtained from structural health monitoring (SHM) of the viaduct are considered in combination with queues of traffic lorries. A probabilistic model is made to observe probabilities of extreme cases for both actions and their combination. As well, the influence of monitoring duration on confidence intervals for return levels of loads is studied. For the steel orthotropic deck of the bridge, both, local effects caused by passing vehicles and global effects, contribute to values of stresses. Global effects are coming from traffic queues on both lanes and static wind in a perpendicular direction. In this Thesis, finite element model (FEM) of the deck is performed in order to assess stresses in the deck. That brings a possibility to make predictions for the fatigue limit state too. Usually, fatigue damage accumulated in a chosen part of the deck during a monitoring period is extrapolated in time linearly. The current work proposes a methodology to extrapolate numbers of fatigue cycles in time with the POT approach, which accounts for a change in traffic in volume and weight with time. Comparison of the proposed approach with the classical method is made and used in the fatigue reliability analysis. Reliability analysis is made as well for the ULS in order to compare the results obtained from several EVT approaches, to observe the importance of wind actions on the reliability of the deck, and to compare EVT-based predictions with design load models of European Norms (EN) for traffic and wind.

The aqueducts that fed Poitiers during the antiquity have been the subject of various studies since the nineteenth century, but none has proposed a precise plan or a real description in detail of the various arrangements constituting the works (outside the underground conduits): bridge, aqueduct walls, spillways. A collective research project was set up in 2015 to complete these data by a complete study and a topographie survey of the elements still visible, achieved by photogrammetrie surveys of the most important elements. This work is also based on a Geographie Information System (GIS). This topographical Atlas of the ancient aqueducts of Poitiers aims to publish a synthesis in a monograph within two years., Les aqueducs qui alimentaient Poitiers durant l'Antiquité ont fait l'objet de diverses études depuis le XIXe s., mais aucune n'a proposé de plan précis, ni de description détaillée des différents aménagements constituant les ouvrages (en dehors des conduits souterrains) tels que les ponts-aqueducs, les murs-bahuts ou les déversoirs. Un projet collectif de recherche a été mis en place en 2015 afin de compléter ces données par une étude complète et un relevé topographique des éléments encore visibles des différents conduits, associé à des relevés photogrammétriques des parties les plus importantes. Ce travail s'appuie également sur un Système d'information géographique (SIG). Cet Atlas topographique des aqueducs antiques de Poitiers permettra la publication d'une synthèse sous la forme d'une monographie d'ici deux ans.

The aqueducts that fed Poitiers during the antiquity have been the subject of various studies since the nineteenth century, but none has proposed a precise plan or a real description in detail of the various arrangements constituting the works (outside the underground conduits) : bridge, aqueduct walls, spillways. A collective research project was set up in 2015 to complete these data by a complete study and a topographic survey of the elements still visible, achieved by photogrammetric surveys of the most important elements. This work is also based on a Geographic Information System (GIS). This topographical Atlas of the ancient aqueducts of Poitiers aims to publish a synthesis in a monograph within two years., Les aqueducs qui alimentaient Poitiers durant l’Antiquité ont fait l’objet de diverses études depuis le XIXe s., mais aucune n’a proposé de plan précis, ni de description détaillée des différents aménagements constituant les ouvrages (en dehors des conduits souterrains) tels que les ponts-aqueducs, les murs-bahuts ou les déversoirs. Un projet collectif de recherche a été mis en place en 2015 afin de compléter ces données par une étude complète et un relevé topographique des éléments encore visibles des différents conduits, associé à des relevés photogrammétriques des parties les plus importantes. Ce travail s’appuie également sur un Système d’information géographique (SIG). Cet Atlas topographique des aqueducs antiques de Poitiers permettra la publication d’une synthèse sous la forme d’une monographie d’ici deux ans., Gerber Frédéric. Aqua Limoni : premier bilan du PCR “Atlas topographique des aqueducs antiques de Poitiers” (2015-2020). In: Aquitania : une revue inter-régionale d'archéologie, tome 34, 2018. pp. 211-219.

Concrete construction is becoming increasingly complex and the importance of producing structures that on the long term are both cost effective and durable has never been higher. Therefore, an understanding of concrete durability is considered fundamental for establishing the service life of new or existing structures. However, at present a significant number of existing concrete structures, bridges are already deteriorated by chemo-mechanical processes known as Delayed Ettringite Formation (DEF). This phenomenon causes expansion of the affected concrete that generally leads to cracking and decrease of its mechanical properties. Therefore, this disease or deterioration mechanism induces serious problems regarding serviceability, sustainable operation and structural integrity. Thus, it is necessary to apply predictive models able to re-assess the mechanical state of the affected structures. In this way, the chemo-mechanical modeling must be dealt with by considering the influence of humidity, stiffness reduction and stress in the development of expansion. The elaborated 3D model was applied to an existing viaduct affected by DEF. The displacements and stresses were computed based on the experimental data obtained from the in-situ measurements. The computed results highlight the relationship between the saturation degree and the expansion. Finally, comparisons between different calculations with and without considering the anisotropy of expansion and stiffness reduction are presented and discussed.

En 1880 Gustave Eiffel s'est vu confier la construction du Viaduc de Garabit. Le mémoire et les planches qu'il a réalisés et qui ont servi aux calculs du viaduc sont en libre accès. La première tâche a donc été d'examiner ce mémoire afin de comprendre la logique de calcul et les hypothèses employées. Une bibliographie sur la technique de montage et le chantier du viaduc et une autre sur les évolutions des ouvrages d'Eiffel qui l'ont conduit à réaliser cet ouvrage d'exception ont également été réalisées. Un travail d'aide au calcul et un travail de modélisation ont ensuite été menés en parallèle. D'une part des feuilles de calcul sur Excel pour déterminer les réactions d'appui entre le tablier et l'arc et les piles ont été établies. La descente des charges a ensuite été effectuée. A priori cela a été calculé avec les modèles de la Résistance Des Matériaux qu'Eiffel a employé mais ces feuilles permettent d'automatiser un calcul manuel fastidieux. D'autre part, les piles et l'arc ont été dessinés sur le logiciel Cadwork, puis modélisés en exploitant les fibres neutres sur Acord Bat. Eiffel aurait pu suivre cette démarche s'il avait vécu à notre époque. La suite du travail a donc été de mettre en évidence et de quantifier les écarts entre ces deux méthodes par comparaison des résultats obtenus. Pour arriver à cette étape il a fallu réévaluer les inerties de chaque élément et les confronter à celles données par Eiffel. La dernière phase, qui n'est pas totalement achevée, consiste à réaliser des notes de calcul pour le dimensionnement d'éléments bois qui pourraient remplacer certains éléments de la structure métallique.

The Garabit Viaduct is a railway structure located in the Cantal, built in 1884 by Gustave Eiffel. This 122m high and 565m long viaduct enables to cross the Tuyere's gorges. This achievement can be seen as a technological feat because the possibilities at that time were lower (animals we were still used to bring the different structural elements on the site). As for the dimensioning made by Gustave Eiffel and his team, it was also done with the resources available at that time: Castigliano's theorems, Mohr's integrals, unit loads on different supports. With two bibliographical researches conducted by our two pairson the Garabit viaduct construction and on the life of Gustave Eiffel, we tried at first to understand how the steel giant had been built, and then we analyzed hypothesis for its dimensioning. To understand its dimensioning, we had to train first, on simpler systems before applying these theorems to the viaduct. After these steps, we were able to redesign, from Eiffel's report and original plans, a pile, a piece of deck, and the central arch on the Cadwork software called. It was then possible to have the neutral fibers of all elements and transfer them directly to dimensioning software to compare the results obtained by Mr. Eiffel and results generated by this software and obtained by our sales. We then examined the pieces that could be replaced by wood in this extraordinary structure, by implementing a calculation proper to our own material. This theoretical project, allowed us to deepen our skills in RDM, and to compare the technical capabilities of different ages. Gustave Eiffel, who seemed intellectually inaccessible before this study, is slightly less today.

Cet article présente un exemple d'application de l'analyse temporelle dynamique à un cas concret : l'optimisation du renforcement parasismique du viaduc de Caronte. Le diagnostic a permis de converger vers une solution de renforcement avec amortisseurs. Cette étude a été l'occasion de mettre en oeuvre des méthodes d'analyse temporelle, seules rigoureusement compatibles avec l'emploi d'amortisseurs et la complexité de l'ouvrage. Des outils de prédimensionnement des caractéristiques des dispositifs à utiliser et d'analyse dynamique temporelle de la structure ont été développés. Ils ont permis de converger vers une solution de renforcement optimale basée sur l'emploi d'amortisseurs visqueux. De plus, cette étude a permis de mettre en évidence les avantages de tels dispositifs dans le renforcement parasismique des ouvrages et l'intérêt et la faisabilité des analyses dynamiques temporelle, parfois considérées comme trop complexes.

Les systèmes B-WIM classiques sont généralement fondés sur les travaux de Moses utilisant la notion de la ligne d'influence. Ces systèmes ont été testés avec succès sur les ponts en béton à travers le monde. Ce papier s'intéresse aux travaux de recherche concernant l'utilisation d'un système B-WIM sur le viaduc de Millau qui est un pont à haubans avec une à dalle orthotrope. Nous montrons d'abord qu'un système de B-WIM ne peut pas être utilisé directement sur ce type de pont sans adaptation des algorithmes à cause des effets très localisés des charges sur la structure. La majorité des signaux ne sont pas utilisables pour l'estimation des charges. La méthode proposée est fondée sur les algorithmes de classification statistiques pour identifier les signaux utiles des signaux bruités ou complètement noyés dans du bruit. Seuls les signaux utiles sont pris en compte dans l'estimation des charges des essieux pour certaines application comme le contrôle-sanction des surcharges. L'algorithme a été testé sur les données recueillies sur le viaduc de Millau en 2009.

La restauration du viaduc de Lambézellec s’appuie sur les résultats de recherches historiques menées sur la conception et la construction de cet ouvrage. Les plans, dessins techniques et explications issus du riche corpus documentaire (entre 1891 et 1893) présent aux archives départementales du Finistère ont en particulier permis de comprendre les choix technologiques adoptés par les ingénieurs, de reconstituer virtuellement ce viaduc pour proposer une description fidèle des différents éléments structuraux qui le constituent et ainsi offrir une aide précieuse aux travaux de réparation. The results of historical researches on the design and the construction of the viaduct of Lambézellec (Brest, France) support the restoration of this structure. Plans, technical drawings and explanations taken from the large corpus (between 1891 and 1893) of the Departmental Archives service of Finistère made it possible to better understand the technical solutions that were adopted, to virtually re-build the structure in order to describe its different parts with accuracy and thus be helpful for the repairs.

International audience; Soit considéré le marché mondial des protections acoustiques programmées le long de nos routes nationales ou internationales. Sans entrer dans une discussion de fond sur le lobby économique qui se cache derrière cette pratique d'"assainissement", il importe de reconnaître l'ambiguïté sur laquelle elle repose. D'un côté, on améliore l'environnement sonore, même si l'on sait que l'ouvrage n'est pas d'une efficacité radicale (on "abaisse" les niveaux en dessous de "valeurs limites" mais on ne les supprime pas) ; de l'autre on se culpabilise de détériorer le paysage, et l'on fait tout pour rendre les parois aussi invisibles que possible (hauteurs limitées, matériaux transparents, ...). On n'est "ni pour ni contre, bien au contraire".Soit maintenant posé le modèle théorique suivant, qui postule l'unité du Monde sonore et la diversité du sujet percevant. Il existe pour ce sujet trois façons de qualifier ce monde. Soit il le considère comme un environnement sonore, qui est extérieur à lui et avec lequel il entretient des relations fonctionnelles d'émission ou de réception. Soit il le considère comme un milieu sonore, dans lequel il est plongé et avec lequel il entretient des relations fusionnelles à travers son activité. Soit enfin il le considère comme un paysage sonore, intérieur et extérieur à la fois, avec lequel il entretient des relations perceptives à travers son expérience esthétique. On fera remarquer qu'il n'y a aucun jugement de valeur derrière cette distinction, ce sont trois façons d'appréhender le monde –respectivement de l'écouter, de l'ouïr et de l'entendre– qui sont de natures hétérogènes mais qui sont toujours conjointes dans l'expérience perceptive. Et le grand avantage de ce modèle, c'est que l'on sort de la logique duale tendant à opposer le bruit au confort, en offrant au praticien un outil pour distinguer trois types de qualités comme trois types de nuisances qui renvoient aux dimensions respectivement fonctionnelle, sociale et sensible de toute émission sonore.Soit enfin donné un exemple concret. Par le biais d'une procédure de mandat parallèle (Etat de Vaud, Direction des routes, fév. 2002), une étude de solution acoustique pour la protection des habitations à proximité du viaduc de Chillon nous place en 2002 dans une situation de double contrainte : elle nous demande, d'un côté de reprendre le dessin d'écrans acoustiques tels qu'ils ont été formatés dans une étude technique de 1992 « pour leur donner une forme acceptable mais sans en toucher l'acoustique », de l'autre de conclure à la réalisation de tels écrans ou pas, en fonction de l'esthétique à laquelle on aboutit. En d'autres termes, l'ouvrage ayant une valeur patrimoniale majeure, il est demandé de traiter esthétiquement une solution qui soit acoustiquement acceptable. L'ambiguïté soulignée en introduction tourne au dilemme. Comment en sortir ?C'est à une présentation approfondie du projet et de la méthode que sera consacré le temps d'exposé.

National audience; Soit considéré le marché mondial des protections acoustiques programmées le long de nos routes nationales ou internationales. Sans entrer dans une discussion de fond sur le lobbie économique qui se cache derrière cette pratique d'"assainissement", il importe de reconnaître l'ambiguïté sur laquelle elle repose. D'un côté, on améliore l'environnement sonore, même si l'on sait que l'ouvrage n'est pas d'une efficacité radicale (on "abaisse" les niveaux en dessous de "valeurs limites" mais on ne les supprime pas) ; de l'autre on se culpabilise de détériorer le paysage, et l'on fait tout pour rendre les parois aussi invisibles que possible (hauteurs limitées, matériaux transparents, ...). On n'est "ni pour ni contre, bien au contraire".

The rock foundation design is not as well known as the soil foundation design. It has not been such a problem until today, as the foundation design was limited by the strength of concrete more than rock mass. But larger and larger structures are being built, that appoint for more investigations in this field of rock mechanics. The first part of this work includes a catalogue of the different methods adapted to determine the deformability and resistance of a rock mass. It also presents the methods to design rock foundations. It eventually analyses the French designing norms and standards and the ones of the English-speaking countries. It turns out that few rock foundation design methods exist, which take into account the rock mass joints. The case of foundations submitted to lateral loads and to overturning moments is not thoroughly studied. The second part consists of the numerical analysis of rock foundations with the distinct element code UDEC on a flat surface or on a slope. The results show that the rock joints influence greatly the behavior of deep foundations under inclined loads. According to their dip, the joints may diminish considerably the limit lateral load. Some analytical models with few blocks are then proposed, in order to estimate - for a preliminary design - the limit lateral failure load of a pier foundation. The numerical results obtained are two dimensional, the three dimensional results can be estimated by 2D/3D transposition factors. It would be interesting to verify these factors with a three dimensional distinct element code. The results of the numerical modelization should be checked on a real test site., A l'opposé du dimensionnement de fondations d'ouvrages sur les sols, régi par des règles de calcul validées, le dimensionnement de fondations au rocher est mal maîtrisé. Jusqu'à présent, ceci n'a pas posé de problème majeur, car le dimensionnement de fondations se trouvait plutôt limité par la résistance du béton que par celle du massif rocheux. Mais la construction d'ouvrages d'art de plus en plus majestueux nécessite aujourd'hui une meilleure connaissance de ce domaine de la mécanique des roches. La première partie recense les méthodes les mieux adaptées pour déterminer la déformabilité et la résistance d'un massif rocheux. Elle présente les différentes méthodes de dimensionnement de fondations superficielle et semi-profonde au rocher. Enfin, elle analyse les textes réglementaires français et étrangers. Il existe peu de méthodes de dimensionnement de fondations qui tiennent compte du caractère discontinu des massifs rocheux ; le cas de fondations soumises à des efforts latéraux et à des moments renversants n'est quasiment pas traité. La deuxième partie consiste en l'analyse numérique du comportement de fondations superficielle et semi-profonde sur massif rocheux à l'aide du code de calcul par éléments distincts UDEC. Les résultats montrent que les discontinuités du massif rocheux ont un rôle primordial sur le comportement sous effort incliné de fondations semi-profondes. Selon leur pendage, les discontinuités peuvent diminuer considérablement la charge limite admissible. Quelques modèles analytiques simples à peu de blocs sont ensuite proposés, afin d'estimer - pour un dimensionnement préliminaire - la charge limite de rupture d'un puits marocain sous effort latéral. Les résultats numériques obtenus sont bidimensionnels; les résultats tridimensionnels peuvent être estimés à l'aide de coefficients de transfert 2D/3D, qu'il serait intéressant de vérifier à l'aide d'un code de calcul par éléments distincts tridimensionnel. Enfin, il serait nécessaire de valider les résultats de modélisation numérique sur un site réel.

Genève est la plus petite des grandes capitales grâce au nombre d’institutions internationales qu’elle abrite, ainsi que par son positionnement sur la scène mondiale. La qualifier de capitale l’élève au rang des grandes villes du monde. Lorsque l’on regarde Paris, Washington ou Berlin, des grandes voies de communication ceinturent ces villes et les améliorent. Ceci génère des centres urbains clairs et un bon système de mobilité. En ajoutant la grande traversée de la rade à Genève, le schéma typologique de la ville se clarifie. Les projections des charges de trafic après la réalisation de la grande traversée de la rade de Genève démontrent son efficacité. En effet, la traversée permet de délester non seulement l’autoroute de contournement, mais aussi de décongestionner le centre-ville, ce qui peut véritablement contribuer à augmenter la qualité de vie des habitants. Le projet proposé est la grande traversée, fonctionnant en symbiose avec un système de voies rapides immergées dans la rade, desservant les quais ponctuellement. Le nouveau potentiel pourrait créer de véritables espaces publics au bord de l’eau. Ce système de tunnel se transforme en pont suspendu lors de la grande traversée, afin de conférer à Genève une image urbaine forte. Les deux piles du pont sont des immeubles, pouvant répondre aux divers besoins programmatiques que la ville nécessite. Le tablier, constitué de bois et de matériaux composites, vole au-dessus de l’eau.

ensemble1 réel = Concours à entrées ouvertes sur la propriété de l'assemblée des communes de Toulouse+Balma+l'Union. Ville noeud à réseau large. Adieu au sublime et partage de responsabilités. Rupture de l'idée idéale de la sphère comme globale. Danger d'unifier ce qui doit d'abord être composé. Monde matériel comportant des choses participants à des événements. ensemble2 théorique = Neutre, attitude de recherche de changement des états de fait des choses existantes. Vitalité de la chute du paradigme des pôles opposés. Intérieurs dans lesquels les extérieurs toujours plus insaisissables sont absorbés. Enveloppes successives pour la perpétuation des fonctions de la vie. ensemble3 technique = Outils de révélation, la mesure et la détermination d'indicateurs mesurables sont des parties intégrantes de la démarche. Prendre les métaphores au sérieux et éprouver leurs poids réels. Technologie veut toujours dire nouvelle technologie. hypothèse: le “manifold”, fonction d'étude, comme métaphore spatiale neutre adaptée à la disparition du global. Constante de la fonction: recherche de viabilité des conditions atmosphériques. e.g.1 Démolition limitée d'asphalte, constructions et infrastructures. e.g.2 Remise en question d'artefacts présents pour renouveau: le “mall”, la rivière, le réseau routier. e.g.3 Suite de bâtiments à vocations multiples de logements, regroupement de données, parking, bureaux. e.g.4 Production d'énergie et de biens. e.g.5 Grille commune représentante de parties parlantes et muettes.

Quelle influence ont les choix constructifs sur le développement du projet architectural? Pour répondre à cette question j'ai choisi d'étudier le cas de la passerelle de la gare de Renens, concours remporté en 2007 par le bureau Farra et Fazan, et d'en proposer une variante. La problématique principale de la passerelle vient du chantier sur le site de la gare de Renens particulièrement contraignant. Le contexte ferroviaire rend difficile la mise en œuvre par grues initialement prévue par les architectes, très coûteuse et délicate. Il ne s'agit pas d'une amélioration du projet, mais plutôt de se placer à l'étape suivante et de proposer un développement possible à partir de certains choix constructifs. Cette phase d'optimisation de la construction amène à des choix qui vont parfois à l'encontre des volontés initiales de la proposition formelle du projet. Chaque choix de variation doit donc toujours renforcer le concept architectural initial. L'analyse des différentes méthodes constructives possibles, avec les contraintes de la gare, les critères de coûts, de délais et de qualité, amène au choix du lançage. Cette méthode permet d'assembler la passerelle à côté des rails et de la pousser par-dessus, au fur et à mesure; ce qui permet d'éviter d'utiliser des grues et de stopper la construction à tout moment pour le passage des trains. Ce choix constructif remet en cause le schéma statique de la passerelle, son hypothèse structurelle et certains des choix formels du projet.

La ville se dévoile telle une machine dans un ballet incessant où les mouvements s'enchaînent. Cette ville formelle ordonnée, cadencée, maîtrisée, avançant à un rythme bien rodé, est parfois surprise et déroutée par l'informel. Des événements spontanés et imprévisibles naissent dans les marges délaissées par la ville officielle et débrident cette rigidité instaurée par des règles et des infrastructures. Sauvage et non domesticable, l'informalité ne peut être planifiée. Alors, le “vestibule du lac” l'incite. Le dispositif joue entre légal et illicite, s'ancre à la grille officielle pour se faire discret et assurer sa survie. Il se fond dans le décor, se glisse à travers la répétition d'objets inscrits sur la jetée, avant de se faire démasquer par un promeneur et, en toute irrégularité, proposer une échappatoire. Il propose de franchir la limite, d'extraire le flâneur de la grille et de lui offrir un accès. Le vestibule, sans dicter la suite du programme, ni délimiter aucun espace à son issue, offre une possibilité, une porte de sortie, là, présente, qui attend que l'on veuille l'emprunter.

Le projet répond à des problématiques majeures liées à la ville de Yaizu au Japon. Les premières urgences sont de renforcer les mesures de défense contre le tsunami, entrenant la diminution de la population locale et l'industrie, et le réaménagement du port de pêche. Le plan directeur de ce port de défense fonctionne selon le principe de la gradation où plusieurs couches de structures sont accompagnées d'activités industrielles ou de loisirs. Le plan s'inspire de l'épine dorsale du poisson qui rappelle l'identité locale de la ville en tant que “ville des poissons”. Chaque épine, sous forme de jetée accompagnée de tours d'évacuation, est placée en fonction des points d'accès de la ville et fournit un programme public comme le restaurant de mer et les loisirs maritimes. La structure défensive fait référence à la forteresse historique japonaise dont le mur solide contraste nettement avec la structure verticale du squelette qui s'appelle “yagura”. Le brise-lames (mur) est redessiné pour fournir une hauteur suffisante au tsunami expecté et exprime la résistance contre la force du tsunami dans l'arc et le contrefort, fournissant un espace à moitié recouvert exploitable pour des activités spontanées telles que le marché hebdomadaire. Grâce à ces interventions, le projet vise à atteindre une stratégie de défense spécifique à l'endroit où la résilience sociétale et territoriale contre les dangers naturels constitue un pilier crucial pour le développement urbain à long terme.

Jusqu'au milieu du XVIIIe siècle, le “beau” était une notion objective, indépendante de la sensibilité de chacun. Toute structure architecturale se devait de présenter les trois qualités de “firmitas ”, “utilitas”, et “venustas”. Dès le début de l'ère industrielle, face à l'aliénation machiniste grandissante et à la perte d'autonomie de l'homme, nombreux sont les critiques qui dénigrent la possibilité même d'existence du “beau” dans la modernité. Sans chercher à reproduire l'architecture des siècles passés, la visée du projet est de se pencher sur cette notion tout en adoptant le point de vue de l'architecte du XXIe siècle, se devant de respecter des contraintes économiques, de temps et d'efficacité. Nombreux sont les espaces publics minéralisés et ouverts issus de l'urbanisation rapide du XXe. Sacrifié au profit du stationnement automobile, le projet s'intéresse ici au site de Bellerive: situé entre la rive du lac Léman et le Sud de la ville de Lausanne. En dehors de la ville, mais lui appartenant cependant, celui-ci accueille le cirque, la fête foraine et des événements ponctuels. Le reste de l'année, le site, pourtant stratégique, est utilisé comme parking. Le projet ne cherche alors pas à ignorer les différents événements qui s'y produisent mais à les mettre en valeur tout en offrant une place publique à la ville lorsqu'ils n'ont pas lieu.