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This thesis focuses on the development of a mathematical model and optimization algorithms for the design of a supply chain integrating financial dimensions. We propose a capacitated, multi-period, single-echelon, single-product model. The objective function to be maximized is the firm's value, represented by its Adjusted Present Value (APV). The decision binary variables are related to the location of logistics facilities; the continuous variables concern product flows and debt planning. The mathematical model is first evaluated by solving a set of generated instances using a state-of-the-art solver. We propose a sequential approach, consisting in optimizing the logistic variables first, then the financial variables. Then, we propose an optimization procedure based on the Large Neighborhood Search (LNS) metaheuristic to solve larger instances. Finally, consider the logistic and financial dimensions as two independent objectives. The multi-directional local search (MDLS) is employed to solve the bi-objective model by embedding the LNS into that framework. Extensive numerical experiments assess the relevance of our model and compare the performance of our algorithms to those of the solver.; Cette thèse porte sur le développement d'un modèle mathématique et d'algorithmes pour optimiser la conception de chaîne logistiques, en intégrant des dimensions financières. Nous proposons un modèle multi-périodique, avec contraintes de capacité, sur un réseau à un échelon et avec un produit unique. L'objectif est de maximiser la valeur présente ajustée (APV) de l'entreprise. Les variables de décision binaires sont liées à la localisation des sites logistiques ; les variables continues concernent les flux de marchandises et la planification de la dette. Le modèle mathématique est tout d'abord évalué en résolvant, à l'aide d'un solveur, un ensemble d'instances générées aléatoirement. Nous proposons une approche séquentielle, consistant à optimiser d'abord les variables logistiques, puis les variables financières. Nous décrivons ensuite une métaheuristique de Recherche à Voisinage Large (LNS) pour résoudre des instances de plus grande taille. Enfin, nous considérons le cas où les dimensions logistiques et financières comme deux objectifs indépendants. Nous proposons un algorithme de type Multidirectional local search, utilisant le LNS comme algorithme mono-objectif. Des expériences numériques approfondies évaluent la pertinence de notre modèle et comparent les performances de nos algorithmes à celles du solveur.

In the aftermath of major disasters, such as the 2004 tsunami in the Pacific Ocean or the 2010 earthquake in Haiti, the quality of the aid delivered to assist the affected population was the subject of great attention and criticism. Saving human lives and relieving suffering depend on the capacity of humanitarian organizations to mobilize resources, and specifically to organize the logistics of relief items from sourcing points to distribution points. However, inefficient and unsustainable activities call into question the way humanitarian supply chains are organized. Given this reality, and while an active branch of research is striving to achieve localised improvements, we are taking the opposite view and and explore a more holistic and profound reform. The ambition of this research work is to redesign the foundations of the humanitarian system by ideating a new version of humanitarian supply chains.In this perspective, we focused on a new logistics paradigm known as Physical Internet, which has recently emerged as a way to address the symptoms of unsustainability associated with commercial logistics. The Physical Internet is a global concept that envisages a new way for goods to be moved, supplied, designed, and used in the perspective of making logistics and supply chains more efficient, sustainable, smart, agile, adaptable and scalable. To do so, it suggests a new logistics structure based on open hubs and cooperative platforms for both data and material flows. Also, it aims to strengthen the interconnection between supply chain actors by means of shared and standardized resources, equipment and facilities. The main idea of this innovative research project is to explore the applicative potentialities of this new logistics paradigm to humanitarian supply chains. This original association has been under-studied so far and only by very few researchers. To this end, several research phases were carried out leading to three main contributions. First, the proposition of an hyperconnected humanitarian supply chain paradigm in light of current practices and inspired from the key concepts of the Physical Internet. This conceptual contribution is complementary to very first discussions on the topic and differentiates the method used for framing the ideation phase. New Physical Internet-oriented practices were designed from the recognized performance success factors of supply chains and humanitarian supply chains. The second contribution is the design of a simulation-based experimental approach to evaluate the relevance on performance of this new paradigm envisioned for humanitarian supply chains. Thus far, the novelty of the topic has remained at the conceptual level and no experiments have been conducted so far. This methodological contribution is one of the first of its kind, generic enough to be used in other contexts and requiring the development of a rigorous, relatively complete and novel approach to the humanitarian supply chain model. Thirdly, an applicative contribution is proposed through the design and conducting of an experiment using a field-based case study. This case study is based on the network architecture and main relief activities of the Indonesian Red Cross in the context of a historical earthquake that hit Indonesia in the past. Results obtained from the simulation indicate major positive effects of the tested Physical Internet-oriented practices compared to the current strategies. Significant reductions in both supply lead times and cost were demonstrated, as well as better use of resources., Après plusieurs catastrophes majeures, le niveau de qualité de l'aide apportée aux populations touchées a attiré l'attention et généré des critiques. L'enjeu est de taille puisque des vies humaines sont en jeu et dépendent de la capacité des Organisations Humanitaires (OH)s à mobiliser des ressources. Plus particulièrement, en ce qui concerne la logistique des articles de première nécessité à acheminer. Cependant le fonctionnement associé a été jugé inefficace et non durable remettant en question la manière dont les chaînes d'approvisionnement humanitaires sont aujourd'hui gérées. Partant de ce constat, et alors qu'une branche active de la recherche s'évertue à réaliser des améliorations localisées, nous en prenons le contre-pied et explorons une refonte plus holistique et profonde. Par conséquent, l'ambition de ce travail de recherche est de redéfinir les fondements du système humanitaire en imaginant une nouvelle version des chaînes d'approvisionnement humanitaires. Dans cette perspective, nous nous sommes d'abord intéressés à un nouveau paradigme logistique connu sous le nom d'Internet Physique, récemment apparu comme un moyen de traiter les symptômes de non-durabilité que présentent les chaînes d'approvisionnement plutôt commerciales. L'Internet Physique est un concept global qui envisage une nouvelle façon de déplacer les marchandises dans le but de rendre la logistique et les chaînes d'approvisionnement plus efficaces, durables, intelligentes et agiles. L'objectif de ce projet de recherche est d'explorer les potentialités d'application de ce nouveau paradigme sur les chaînes d'approvisionnement humanitaires. Cette association originale a été peu étudiée jusqu'à présent et seulement par un nombre réduit de chercheurs. À cette fin, plusieurs phases de recherche ont été menées et ont abouti à trois contributions principales. Premièrement, la proposition d'un paradigme de chaîne d'approvisionnement humanitaire hyperconnectée à la lumière des pratiques actuelles et inspiré des concepts de l'Internet Physique. Cette contribution conceptuelle est complémentaire aux premières discussions sur le sujet et se différencie par la méthode utilisée pour encadrer la phase de création. En effet, nous ne sommes non pas partis des défis rencontrés, mais des facteurs clés de performance des chaînes d'approvisionnement en général et plus spécifiquement humanitaires. La deuxième contribution est la conception d'une approche expérimentale orientée autour de la simulation afin d'évaluer la pertinence de ce nouveau paradigme envisagé pour les chaînes d'approvisionnement humanitaires. Jusqu'à présent, la nouveauté du sujet a orienté les discussions sur des aspects plus conceptuels et aucune expérience n'a encore été menée. Cette contribution méthodologique se veut générique pour être utilisée dans d'autres contextes. Elle a aussi nécessité le développement d'un modèle à la perspective nouvelle et complète des chaînes d'approvisionnement humanitaires. Troisièmement, une contribution applicative est proposée au travers de la conception et la réalisation d'une expérience utilisant un cas d'étude métier. Ce cas s'inspire de l'architecture du réseau logistique actuel et des principales activités de secours menées par la Croix-Rouge indonésienne. Les résultats obtenus à partir de la simulation indiquent des impacts positifs et majeurs quant aux propositions de pratiques inspirées de l'Internet Physique ceci en comparaison des stratégies actuelles. Des réductions significatives des délais d'approvisionnement et des coûts ont ainsi pu être démontrées ainsi qu'une nette optimisation dans l'utilisation des ressources.

Nowadays, company information systems are witnessing a very fast evolution. In the logistic chain context, this fast evolution is characterized by the introduction of new technologies such as the Internet of Things. Since the logistic chain involves multiples stakeholders, it requires data sharing among all these stakeholders to ensure products traceability in the whole logistic chain. Traditional traceability systems are used by the stakeholders for traceability data sharing. However, these traditional systems are centralized and do not guarantee the secure sharing of data and the stakeholders agreement on the shared data and its processing rules. Many works have been proposed in the literature using blockchain to overcome the above issues. The main objective of this thesis is to go beyond the current state of the art and propose a blockchain-IoT based traceability architecture adapted to the B2B logistic chain context. In addition, the IoT data quality is a hindrance to the development of this kind of traceability architectures. To overcome this issue and ensure the stakeholders trust in the collected data and facilitate the automation of the traceability data collection process, the proposed architecture includes an IoT data qualification module providing the stakeholders with high data quality and fine data quality control and monitoring based on the stakeholders quality requirements. Moreover, the IoT generates a huge data volume and to ensure an efficient and intelligent data management of this huge data volume, the proposed architecture is boosted with learning capabilities using Deep Learning. Furthermore, all the thesis propositions have been evaluated and their evaluation shows promising results for the deployment of the proposed traceability architecture in the logistic chain to help the stakeholders in their traceability daily life struggle., Les systèmes d’information des entreprises connaissent aujourd’hui une évolution rapide. Dans le contexte de la chaine logistique, cette évolution est marquée par l’introduction des nouvelles technologies comme l’Internet des Objets. Puisque la chaine logistique implique plusieurs intervenants, elle exige le partage des données entre les intervenants pour assurer la traçabilité des produits tout au long de la chaine logistique. Les systèmes de traçabilité traditionnels sont centralisés et ne garantissent pas le partage sécurisé des données et l’accord des intervenants sur les données partagées et leurs règles de traitement. Plusieurs travaux ont été proposés dans la littérature en utilisant la blockchain pour surmonter les problèmes susmentionnés. L’objectif principal de cette thèse est d’aller au-delà de l’état de l’art actuel et de proposer une architecture de traçabilité basée sur la blockchain et l’Internet des Objets et adaptée aux chaines logistiques B2B. Par ailleurs, la qualité des données de l’Internet des Objets est un frein au développement de ce type d’architecture de traçabilité. Pour surmonter ce problème, et assurer la confiance des intervenants dans les données collectées et faciliter l’automatisation du processus de collection des données de traçabilité, l’architecture proposée inclut un module de qualification des données de l’Internet des Objets. Ce module fournit aux intervenants des données de haute qualité et un contrôle et suivi fins de la qualité des données basés sur les exigences qualité des intervenants. De plus, l’Internet des Objets génère un volume important de données et pour assurer un traitement efficace et intelligent de cet important volume de données, l’architecture proposée est renforcée avec des capacités d’apprentissage en utilisant l’apprentissage renforcé. En outre, toutes les propositions de la thèse ont été évaluées et leurs évaluations montrent des résultats prometteurs pour le déploiement de l’architecture de traçabilité proposée dans la chaine logistique pour aider les intervenants dans leur lutte quotidienne pour la traçabilité.

The Infologic company develops an ERP, called Copilote, specialized for companies in the agri-food sector. It integrates several modules which allow to schedule different operations of the supply chain. These modules provide solutions to different scheduling problems with different constraints and objectives. Moreover, although the literature on scheduling problems is vast, a particular constraint encountered by Copilote users can only be modelled with difficulty using the elements known from the literature. In the problem encountered, the operations to be scheduled are divided into groups. The schedule must satisfy a constraint on these groups ensuring that at any given time there are no more than k groups such that some operations of these groups have been started while some others have not been completed. In this thesis, we study this new scheduling problem from a theoretical point of view, and we propose adaptations for the methods classically used for scheduling problems (integer linear programming, constraint programming, ant colony optimization, and local search). We also introduce a new approach hybridizing constraint programming and ant colony optimization to solve this problem. We experimentally compare these different algorithms on a test set constructed from real data, and we show that the best algorithm changes depending on the features of the instance to be solved. We then propose a method, which, depending on the features of the instance to be solved, automatically chooses the most suitable solving method. Finally, we evaluate, in a dynamic context, the cost of disrupting as little as possible the already established schedules when new data are revealed., La société Infologic développe un ERP, appelé Copilote, spécialisé pour les entreprises du secteur agro-alimentaire. Il intègre plusieurs modules permettant d'ordonnancer différentes opérations de la chaîne de production. Ces modules apportent des solutions à différents problèmes d'ordonnancement ayant des contraintes et des objectifs différents. Par ailleurs, bien que la littérature concernant les problèmes d'ordonnancement soit vaste, une contrainte particulière rencontrée par les utilisateurs de Copilote ne peut que difficilement être modélisée en utilisant les éléments connus de la littérature. Dans le problème rencontré, les opérations à ordonnancer sont réparties en groupes. L’ordonnancement doit satisfaire une contrainte sur ces groupes assurant qu’à tout moment il n’y a pas plus de k groupes pour lesquels des opérations ont été commencées tandis que d’autres ne sont pas terminées. Dans cette thèse, nous étudions ce nouveau problème d’ordonnancement d’un point de vue théorique, et nous proposons des adaptations pour les méthodes de résolution classiquement utilisées pour les problèmes d’ordonnancement (programmation linéaire en nombres entiers, programmation par contraintes, optimisation par colonies de fourmis, et recherche locale). Nous introduisons également une nouvelle approche hybridant programmation par contraintes et optimisation par colonies de fourmis pour résoudre ce problème. Nous comparons expérimentalement ces différents algorithmes sur un jeu d’essai construit à partir de données réelles, et nous montrons que le meilleur algorithme change en fonction des caractéristiques de l’instance à résoudre. Nous proposons donc une méthode, qui, selon les caractéristiques de l'instance à résoudre, choisit automatiquement la méthode de résolution la plus adaptée. Finalement, nous évaluons, dans un contexte dynamique, le coût engendré par le fait de perturber le moins possible les plannings déjà établis lorsque de nouvelles données sont révélées.

Over the past several years, industrial companies have been under unprecedented pressure to adapt to different variations in demand, supplier problems or simply their own intrinsic changes. This need for adaptation requires the ability to be able to quickly and effectively analyze the current state of health of the company. However, the collecting, processing and reporting of the data and the quantitative information necessary for such diagnoses is much slower than the speed of change now challenging companies. This is why the aim of this research work is to propose a rapid industrial diagnostic methodology, which is based on a semi-automated approach and qualitative information. After having carried out a state of the art on the existing methods in terms of industrial diagnosis in the first chapter, we chose to focus our scientific and technical proposal on the Thinking Processes method from the Theory of Constraints. This method, which inherits the theoretical foundations associated with graph theory and Bayesian networks, has many potential advantages for conducting a qualitative diagnosis of a production system of goods or services. Unfortunately, it also has many pitfalls, such as the high level of expertise and experience required to implement it, or the excessive amount of time required for its deployment. The second chapter thus focuses on the formalization and structuring of an original approach to industrial diagnosis inspired by the Thinking Processes method. It also develops an original functional architecture and a technical architecture to structure a decision support system capable of supporting the developed approach. Finally, it defines and develops a software prototype called DOSSARD to concretize the elements defined in this decision support system. The third chapter formalizes, in the form of a graph-oriented knowledge base, the validation and enrichment of a generic Current Reality Tree adapted to the characterization of production systems that use manufacturing to stock (MTS). It also develops a generic Current Reality Tree (knowledge base) that is completely new, adapted to production systems that use manufacturing to order or project (ETO). The fourth chapter describes how these contributions were tested and validated on about fifty industrial cases in order to demonstrate their added value and also identify their limitations. The proposed approach and the associated decision support system were successful in achieving the expected results. In particular, they made it possible to significantly accelerate the speed of diagnosis while improving the relevance and robustness of the final product. In the concluding chapter, the manuscript offers a set of promising research perspectives. First, while many field experiments were conducted as part of this research work, most of the cases concerned stock production systems (STDs). The proposal made therefore remains to be validated more widely on cases relating to production to order or project (ETO) and above all, it could be extended to the many other existing systems, such as assembly to order (ATO), configuration to order (CTO) or distribution, for example. Finally, even though the number of industrial cases mobilized for this study was high, it was still too limited to consider an in-depth testing of the knowledge bases and associated inference rules., Les entreprises industrielles sont soumises depuis plusieurs années maintenant à une pression sans précédent pour s’adapter aux différentes variations de la demande, aux aléas fournisseurs ou tout simplement à leurs changements intrinsèques. Ce besoin d’adaptation nécessite d’avoir la capacité de pouvoir analyser rapidement et efficacement l’état de santé actuel de l’entreprise. Or, le temps de collecte, traitement et restitution de données et informations quantitatives nécessaires à de tels diagnostics, est plus lent que les changements auxquels sont confrontés les entreprises. C’est pourquoi le but de ce travail de recherche a été de proposer une méthodologie de diagnostic industriel rapide, qui soit basée sur une approche semi-automatisée et des informations qualitatives. Après avoir réalisé dans un premier chapitre un état de l’art sur les méthodes existantes en termes de diagnostic industriel, nous avons finalement fait le choix d’axer notre proposition scientifique et technique sur la méthode des Thinking Processes issue de la Théorie des Contraintes. Cette méthode qui hérite des fondements théoriques associés à la théorie des graphes et aux réseaux bayésiens, présente de nombreux atouts potentiels pour mener un diagnostic qualitatif d’un système de production de biens ou de services. Malheureusement, elle présente aussi de nombreux écueils tels que le haut niveau d’expertise et d’expérience requis pour la mettre en œuvre ou le délai très long nécessaire à son déploiement. Le second chapitre s’intéresse ainsi à la formalisation et à la structuration d’une démarche originale de diagnostic industriel inspiré de la méthode des Thinking Processes. Il développe également une architecture fonctionnelle et une architecture technique originales permettant de structurer un système d’aide à la décision capable d’accompagner la démarche développée. Enfin, il définit et développe un prototype logiciel appelé DOSSARD permettant de concrétiser les éléments définis dans le système d’aide à la décision précédent. Le troisième chapitre, lui, formalise sous forme de base de connaissances orientée graphe, la validation et l’enrichissement d’un arbre des réalités actuelles générique adapté à la caractérisation des systèmes de production de type fabrication sur stock (MTS). Il élabore également un arbre des réalités actuelles générique (base de connaissances), totalement nouveau, adapté aux systèmes de production de type fabrication sur commande ou projet (ETO). Le quatrième chapitre décrit comment ces contributions ont été testées et validées sur une cinquantaine de cas industriels afin de démontrer leur valeur ajoutée et d’identifier également leurs limites. Il en résulte que la démarche proposée et le système d’aide à la décision associé permettent bien d’atteindre les résultats escomptés. Notamment ils permettent d’accélérer très significativement la vitesse de diagnostic tout en améliorant la pertinence et la robustesse du livrable produit. Enfin, dans un dernier chapitre conclusif, le manuscrit propose un ensemble de perspectives de recherche prometteuses. D’abord, si de nombreuses expérimentations terrain ont pu être menées dans le cadre de ce travail de recherche, l’essentiel des cas portaient sur des systèmes de production sur stock (MTS). La proposition faite reste donc à valider plus largement sur des cas de production sur commande ou projet (ETO) et surtout, elle reste à étendre aux nombreux autres systèmes existants tels que l’assemblage à la commande (ATO), la configuration à la commande (CTO) ou encore la distribution par exemple. Enfin, même si le nombre de cas industriels mobilisés pour cette étude est élevé, il demeure beaucoup trop limité pour envisager éprouver véritablement les bases de connaissances et les règles d’inférence associées.

The Circular Economy aims at minimizing resource inputs, waste, and pollution by keeping as long as possible products, components, and materials in use. This could be reached by product design strategies or E-o-L (End of Life) activities (also called Circular Economy activities), such as reuse, remanufacturing, repurposing, recycling, etc. Circular Supply Chains, which integrate the Circular Economy approach into supply chains, support these activities and play an important role in the application of Circular Economy principles. Various concepts in the literature such as Closed-Loop Supply Chains, Reverse Logistics, Green Supply Chains, etc., have been already explored the integration of Circular Economy activities in supply chains. However, the Circular Economy concept brings some new approaches: (1) applying multiple Circular Economy activities in parallel rather than applying single activities, (2) using materials over and over again, and (3) promoting open-loops between distinct sectors through repurposing. In addition, repurposing activity has not been sufficiently explored so far. However, this activity adds value to used products by diverting them from their initial purpose and using them in less demanding applications. This could be a new potential mean to increasing circularity in Circular Supply Chains. Besides, the lack of knowledge and awareness about Circular Supply Chains constitutes a challenging barrier for Supply Chain managers. Therefore, the implications of Circular Economy in supply chains need to be explored, structured and formalized. New tools are also needed to promote the Circular Supply Chains and support their design and evolution. The main objective of this Ph.D. thesis is to explore and conceptualize supply chains structures in the context of Circular Economy. We aim at creating methods and tools to support Circular Supply Chain design and evolution, considering repurposing activity as a first-class Circular Economy strategy. The main contributions of this thesis are: (1) A generic model formalized by using the Unified Modeling Language (UML) to design Circular Supply Chains. (2) A classification tool for Circular Supply Chain indicators, where different circularity dimensions are described. (3) A new indicator to assess the circularity of Supply Chains. (4) A serious game to promote Circular Supply Chains and increase knowledge and awareness of their structures and the Circular Economy activities involved. Finally, adopting As-IS/As-IF framework, the aforementioned contributions are integrated into a first version of a continual evolution method. This method helps identifying possible evolutions to improve the circularity of supply chains., L’économie circulaire vise à minimiser la consommation des ressources et la production des déchets ainsi que la pollution en maintenant le plus long temps possible les produits, les composants et les matériaux dans la phase d’utilisation. Cela pourrait être obtenu avec des stratégies de conception de produits ou des activités d’économie circulaire liées à la fin de vie des objets telles que la réutilisation, la remise à neuf, la repurposing, le recyclage, etc. Les chaînes logistiques circulaires, qui intègrent l’approche de l’économie circulaire dans la chaîne logistique, soutiennent ces activités et jouent un rôle important dans l’application des principes de l’économie circulaire. Divers concepts dans la littérature tels que les chaînes logistiques en boucle fermée, la logistique inverse, les chaînes logistiques vertes, etc., ont déjà exploré l’intégration des activités de l’économie circulaire dans les chaînes d’approvisionnement. Cependant, le concept d’économie circulaire apporte de nouvelles approches : (1) appliquer plusieurs activités d’économie circulaire en parallèle plutôt que d’appliquer une seule activité, (2) utiliser des matériaux encore et encore, et (3) promouvoir des boucles ouvertes entre des secteurs distincts par "repurposing". De plus, l’activité de "repurposing" n’est pas suffisamment explorée jusqu’à présent. Cependant, cette activité, qui ajoute de la valeur aux produits usagés en les détournant de leur destination initiale et en les utilisant dans des applications moins exigeantes, pourrait être un nouveau moyen potentiel d’accroître la circularité dans les chaînes logistiques circulaires. En outre, le manque de connaissances et de senibilisation sur les chaînes logistiques circulaires constitue un obstacle difficile pour les gestionnaires de chaînes d’approvisionnement. Par conséquent, les implications de l’économie circulaire dans les chaînes logistiques doivent être explorées, structurées et formalisées. De nouveaux outils sont également nécessaires pour promouvoir le concept de chaîne logistique circulaire et soutenir sa conception ainsi que son évolution. L’objectif principal de cette thèse de doctorat est d’explorer et de conceptualiser les structures des chaînes logistiques dans le concept d’économie circulaire. Nous visons à créer des méthodes et des outils pour soutenir la conception et l’évolution de la chaîne logistique circulaire, en considérant la "repurposing" comme une activité d’économie circulaire de premier ordre. Les contributions principales de cette thèse sont : (1) un modèle générique formalisé en utilisant le Langage de Modélisation Unifié (UML) pour conceptualiser les chaînes logistiques circulaires, (2) un outil de classification des indicateurs de chaîne logistique circulaire où les différentes dimensions de la circularité sont décrites, (3) un nouvel indicateur pour évaluer la circularité des chaînes logistiques, et (4) un jeu sérieux pour promouvoir les chaînes logistiques circulaires et accroître la connaissance ainsi que la sensibilisation sur leurs structures et les activités d’économie circulaire impliquées. Enfin, en adoptant le cadre As-IS/As-IF, les contributions susmentionnées sont intégrées dans une première version d’une méthode d’évolution continue. Cette méthode aide à identifier d’éventuelles évolutions pour améliorer la circularité des chaînes logistiques.

International audience; The Yellow Vests movement in France (2018-2019) is focused on the occupation of traffic roundabouts, on the blocking to commercial areas and to the entry of many cities. One of the consequences is that food supply chains have been completely destabilized, with a new model emerging, based on multiple local micro-disruptions (traffic roundabouts blocking), which complements the old model, based on a reduced number of global macro-disruptions (hubs blocking).; Le mouvement des Gilets jaunes en France (2018-2019) a privilégié l’occupation de ronds-points, en bloquant ainsi l’accès de zones commerciales et l’entrée de nombreuses villes. L’une des conséquences est la profonde déstabilisation des chaînes logistiques agroalimentaires, avec l’émergence d’un nouveau modèle, fondé sur de multiples micro-perturbations locales (blocage de ronds-points), qui complète l’ancien modèle, fondé sur un nombre réduit de macro-perturbations globales (blocage de hubs).

International audience; This viewpoint focuses on “platforming” as a major service innovation, which importance is now recognized in the organization of contemporary supply chains. On a technical level, “plat-forming” is based on the hub-and-spokes model, widely used in air transport, but also in retail logistics. Three historical examples show that the origins of “platforming” can be traced back to the often dramatic events that have marked the course of humanity, which puts the real originality of this service innovation into perspective.; Le point de vue s’intéresse à la « plateformisation » en tant qu’innovation de service majeure, dont l’importance est aujourd’hui reconnue dans l’organisation des chaînes logistiques contemporaines. Sur un plan technique, la « plateformisation » s’appuie sur le modèle hub-and-spokes, largement diffusé en transport aérien, mais aussi en logistique de distribution. Trois exemples historiques indiquent que l’on peut retrouver les origines de la « plateformisation » dans des évènements, souvent dramatiques, qui ont jalonné le cours de l’Humanité, ce qui permet de relativiser l’originalité réelle de cette innovation de service.

This thesis contributes to the deployment of the hydrogen infrastructures by proposing new strategies based on optimization approaches. A state of the art on the design of the hydrogen supply chain has been previously carried out, and allows to identify in the literature two research perspectives.The first one concerns the coverage of the entire supply chain, on the one hand upstream at the level of the location of raw material suppliers and the supply of production centres (transport aspect), and on the other hand downstream at the level of the location of distribution points (refueling stations) and their supply (transport). To integrate these components, a new planning model is developed. It merges the classical models, more precisely an HSCND (Hydrogen Supply Chain Network Design) model at the central level, i.e. at the level of production and storage, and an HSRP (Hydrogen Refueling Station Planning) model at the end of the chain, which considers distribution. This new model also integrates the consideration of supply sources. It is expressed as a mixed number integer linear program, with the objective of minimizing the least cost of hydrogen (LCOH). Its interest is validated by a case study representing Franche-Comté in France.The second research area explored is the integration of the strategic and tactical decision-making levels. The aim is to simultaneously optimize the location of refueling stations and the routes to supply these stations, by considering as actuated the decisions previously taken from the supply sources to the hydrogen production centers. The objective is to maximize the refueling demand flow captured, while minimizing the total daily cost. Two metaheuristic algorithms are developed to solve this problem, one based on an adaptive large neighbourhood search, the other on a genetic algorithm. The proposed model and algorithms are applied to the Bourgogne-Franche-Comté region in France.; Cette thèse contribue au déploiement de l’infrastructure liée à l’énergie renouvelable qu’est l’hydrogène, en proposant de nouvelles stratégies basées sur des approches d’optimisation. Un état de l’art sur la conception de la chaîne logistique de l’hydrogène est préalablement réalisé, et permet d’identifier dans la littérature deux perspectives de recherche. La première concerne la couverture de la chaîne logistique globale, qui n’est pas assurée, d’une part en amont au niveau de la localisation des fournisseurs de matières premières et de l’approvisionnement des centres de production (aspect transport), d’autre part en aval au niveau de la localisation des points de distribution (stations-service) et de leur approvisionnement (transport). Pour intégrer ces composantes, un nouveau modèle de planification est élaboré. Il fusionne les modèles classiques, plus précisément un modèle de HSCND (Hydrogen Supply Chain Network Design) au niveau central, c’est-à-dire au niveau de la production et du stockage, et un modèle de HSRP (Hydrogen Refueling Station Planning) en bout de chaîne, qui considère la distribution. Ce nouveau modèle intègre également la prise en compte des sources d’approvisionnement. Il est exprimé sous forme d’un programme linéaire en nombres entiers mixtes, avec pour objectif la minimisation du coût de l’hydrogène à la pompe (LCOH). Son intérêt est validé par une étude de cas représentant la Franche-Comté en France.La seconde voie explorée est l’intégration des niveaux de décision stratégique et tactique. Il s’agit d’optimiser simultanément la localisation des stations-service et des tournées de ravitaillement de ces stations, en considérant comme actées les décisions prises précédemment depuis les sources d’approvisionnement jusqu’aux centres de production en hydrogène. L’objectif est de maximiser la capture du flux de demande, tout en minimisant le coût quotidien total. Deux algorithmes approchés sont développés pour résoudre ce problème, l’un basé sur une recherche adaptative de grand voisinage, l’autre sur un algorithme génétique. Le modèle et les algorithmes proposés sont appliqués à la région Bourgogne Franche-Comté en France.

This thesis contributes to the deployment of the hydrogen infrastructures by proposing new strategies based on optimization approaches. A state of the art on the design of the hydrogen supply chain has been previously carried out, and allows to identify in the literature two research perspectives.The first one concerns the coverage of the entire supply chain, on the one hand upstream at the level of the location of raw material suppliers and the supply of production centres (transport aspect), and on the other hand downstream at the level of the location of distribution points (refueling stations) and their supply (transport). To integrate these components, a new planning model is developed. It merges the classical models, more precisely an HSCND (Hydrogen Supply Chain Network Design) model at the central level, i.e. at the level of production and storage, and an HSRP (Hydrogen Refueling Station Planning) model at the end of the chain, which considers distribution. This new model also integrates the consideration of supply sources. It is expressed as a mixed number integer linear program, with the objective of minimizing the least cost of hydrogen (LCOH). Its interest is validated by a case study representing Franche-Comté in France.The second research area explored is the integration of the strategic and tactical decision-making levels. The aim is to simultaneously optimize the location of refueling stations and the routes to supply these stations, by considering as actuated the decisions previously taken from the supply sources to the hydrogen production centers. The objective is to maximize the refueling demand flow captured, while minimizing the total daily cost. Two metaheuristic algorithms are developed to solve this problem, one based on an adaptive large neighbourhood search, the other on a genetic algorithm. The proposed model and algorithms are applied to the Bourgogne-Franche-Comté region in France.; Cette thèse contribue au déploiement de l’infrastructure liée à l’énergie renouvelable qu’est l’hydrogène, en proposant de nouvelles stratégies basées sur des approches d’optimisation. Un état de l’art sur la conception de la chaîne logistique de l’hydrogène est préalablement réalisé, et permet d’identifier dans la littérature deux perspectives de recherche. La première concerne la couverture de la chaîne logistique globale, qui n’est pas assurée, d’une part en amont au niveau de la localisation des fournisseurs de matières premières et de l’approvisionnement des centres de production (aspect transport), d’autre part en aval au niveau de la localisation des points de distribution (stations-service) et de leur approvisionnement (transport). Pour intégrer ces composantes, un nouveau modèle de planification est élaboré. Il fusionne les modèles classiques, plus précisément un modèle de HSCND (Hydrogen Supply Chain Network Design) au niveau central, c’est-à-dire au niveau de la production et du stockage, et un modèle de HSRP (Hydrogen Refueling Station Planning) en bout de chaîne, qui considère la distribution. Ce nouveau modèle intègre également la prise en compte des sources d’approvisionnement. Il est exprimé sous forme d’un programme linéaire en nombres entiers mixtes, avec pour objectif la minimisation du coût de l’hydrogène à la pompe (LCOH). Son intérêt est validé par une étude de cas représentant la Franche-Comté en France.La seconde voie explorée est l’intégration des niveaux de décision stratégique et tactique. Il s’agit d’optimiser simultanément la localisation des stations-service et des tournées de ravitaillement de ces stations, en considérant comme actées les décisions prises précédemment depuis les sources d’approvisionnement jusqu’aux centres de production en hydrogène. L’objectif est de maximiser la capture du flux de demande, tout en minimisant le coût quotidien total. Deux algorithmes approchés sont développés pour résoudre ce problème, l’un basé sur une recherche adaptative de grand voisinage, l’autre sur un algorithme génétique. Le modèle et les algorithmes proposés sont appliqués à la région Bourgogne Franche-Comté en France.

International audience; This paper explores, through an application example, connections between argumentation and another type of methods often involved in decision problems, namely, multicriteria analysis. A novel argumentative analysis framework is proposed and applied to assess a short supply chain device for food aid, regarding different categories of criteria. The analysis leads to some feedback concerning argumentation systems.

L’étude Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale : les impacts macro et micro-économiques de la loi américaine 100 % scanning a été commandée en 2007 à l’UMR IDEES-CIRTAI, Université du Havre, par l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD). Elle vise à cerner les enjeux de l’application de la loi « 100% scanning » prévue pour 2012 et votée en août 2007 par le Congrès américain. Cette loi intervient dans un contexte post « 11 septembre » et s’inscrit dans le cadre de la poli...

Ln the present work, the sustainabillty concept has been redeflned so that common understanding can be guaranteed. Subsequently, a model intended to evaluate an existent supply chain's overall degree of sustainability has been developed and empirically tested through a case study. Considering the approach of continuous improvement, this evaluation should be followed by a redesign of the considered supply chain. However, a risk assessment needs to be done ex-ante. Forthis reason, a risk Identification and quantification model has been evolved. This model may consider bath, the risks leading to the redesign process and the risks resultlng from the redesign phase. A case study, which considers the risks leading to a redesign phase, has been implemented so that the model's feasibility in a real business' environment can be proved. The model's outcomes must not be mistaken for ultimate results but need to be considered being a decision support for managers.; Dans le présent travail, le concept de durabilité a été redéfini pour que la compréhension commune puisse être garantie. Un modèle d'évaluation du degré de durabilité d'une chaîne logistique existante a été conçu par la suite. Ce modèle a été testé de façon empirique à travers une étude de cas. En appliquant l'amélioration continue, il faut que cette évaluation soit suivie d'un processus de reconception de la chaîne logistique en question. Cependant, Il est important qu'une évaluation des risques soit réalisée auparavant. Pour cette raison, un modèle de quantification des risques a été développé. Le modèle peut considérer soit les risques débouchant sur une reconception, soit les risques dus à une reconception. Une étude de cas basée sur les risques débouchant sur une reconception de la chaîne logistique a été mise en place pour prouver l'applicabilité du modèle dans un environnement réel. Les résultats qui découlent du modèle doivent être considérés comme étant une aide à la décision

39. World Congress of Vine and Wine, 2016/10/24-28, Bento Gonçalves (Brésil); International audience; In a global market, food companies engaged in sustainable development must now integrate the economic and social component. However the tools to assess it are lacking. Several theoretical frameworks have been developed to define social sustainability and its implementation. The attributional approaches, pathways or capabilities methods have emerged, based on a functional unit of a good or service along the supply chain. This paper proposes a new method to assess social economic and territorial performances of a food chain as a whole on a Territory. It is divided into four components: (i) dignity and well-being of workers, (ii) contribution to local life, (iii) fairness and integrity of business practices, and (iv) creation of material and intangible wealth. 50 criteria are used according to international, national or sectoral references. This generic method applicable to any sector of processed food products aims to identify where are the areas of improvement to qualify the sector as socially sustainable. An application to the wine Beaujolais and Burgundy wine was performed from surveys of 35 production and trade operators in 2014. The results show that the sector is particularly effective for the promotion of the territory, local life participation, loyalty and integrity of business practices; some improvement is still possible for the welfare of workers and the creation of material wealth. This method can be coupled with the environmental performance determined by the life cycle analysis in order to assess the sustainability in its entirety.

The coordination of logistics activities in a supply chain has recently received a lot of attention in operationsmanagement research. In a typical supply chain, finished products are produced and either shipped to be temporarystorage or arrived directly on time to the customers. To achieve optimal operational performance, the coordinationand integration of production, delivery, and storage is an important consideration. The recent study consideredcustomer storage cost with fixed transportation cost or fixed batch size, which is unrealistic. In this thesis, we studythe coordinate of batching and scheduling activities, which includes the coordination of batching of products inbatches after the production stage, the coordination of scheduling, customer(s) orders which require the deliveryfrom the supplier, and the storage of products at the customer(s). This study focus on single-supplier/multi-customerscenario and single-supplier/multi-transporter scenario. For the first scenario with multi-customer, two modelsillustrate the transferring of batches to the customer. Where in the first model, we considered a singlesupplier/ multicustomerwith one capacitated transporter available to serve the customers without the vehicle routingconsideration. Then, in the second model, we considered a single-supplier/multi-customer with multi-transportavailable to serve the customers. In this case different assumption is proposed and compared in the last chapter.Concerning the second scenario, we studied the case of single-supplier with multi-transporter available to serve asingle customer. In this scenario, models with homogeneous and heterogeneous vehicles are studied. The totalsystem cost is calculated by summing the total delivery and storage cost for different customers and transporters inthe system. The number of products by batch is unequal and they are limited only by the capacity of the transporterused. The storage cost of the customers depends on the customer destination, the distance between the supplierand their customers depends on the customer location, which is the case of the delivery cost also which depends onthe customer¿s location. In the case of the multi-transporters, the delivery cost depends on the transporter used.In each model, we present the following: solution procedures to solve each model, many numerical examples tosupport mathematical findings and to clarify the problem under study, and performance comparisons amongdifferent findings. The future extension of this research may involve considering setup time and cost constraints inthe production stage, the vehicle routing consideration with inventory in the multi-customer case., La coordination des activités dans une chaîne logistique a suscité récemment beaucoup d'attention dans larecherche de gestion. Dans une chaîne logistique typique, des produits finis sont produits et transportés pour êtrestockage temporairement ou arriver directement chez clients. Pour réaliser la représentation opérationnelleoptimale, la coordination et l'intégration de la production, de la livraison, et du stockage devient très importante.L'étude récente a considéré le coût de stockage de client avec le coût fixe de transport ou la taille fixe des lots, cequi est irréaliste.Dans cette thèse, nous étudions la coordination de traitement des produits en lots et l'ordonnancement des lots, quiinclut la coordination du traitement en lots des produits dans les groupes après l'étape de production,l'ordonnancement des lots après les productions exigent la livraison du fournisseur ainsi que le stockage desproduits aux clients. Ce travail focalise sur les cas du simple-fournisseur/plusieurs-clients et le cas de simplefournisseur/plusieurs-transporteurs. Pour le premier scénario avec plusieurs-clients, deux modèles illustrent letransfert des lots aux clients. Dans le premier modèle, nous avons considéré un simple-fournisseur/plusieurs-clientsavec un transporteur disponible pour servir les clients sans considération du problème de tournée de véhicule. Puis,dans le deuxième modèle, nous avons considéré un simple-fournisseur/plusieurs-clients avec plusieurs transportersdisponibles pour servir les clients. Différentes hypothèses sont proposées et comparées dans le dernier chapitre.Pour ce qui concerne le deuxième scénario, nous avons étudié le cas du simple-fournisseur avec plusieurstransporteurs disponibles pour servir un seul client. Dans ce scénario, des modèles avec les véhicules homogèneset hétérogènes sont étudiés. Tout le coût du système est calculé en additionnant de tout le coût de la livraison et destockage pour les différents clients et transporteurs qui se sont dans le système à étudier. Le nombre des produitsdans les lots peut être inégal et les lots sont limités seulement par la capacité du transporteur utilisé. Le coût destockage chez les clients dépend de chaque client, la distance entre le fournisseur et leurs clients dépend del'emplacement de client, qui est le cas du coût de livraison également qui dépend de l'emplacement du client. Dansle cas des multi transporteurs, le coût de livraison dépend du transporteur utilisé.Dans chaque modèle, nous présentons ce qui suit : procédures de solution pour résoudre chaque modèle, plusieursexemples numériques pour soutenir des résultats mathématiques et pour clarifier le problème, et comparaisons desperformances parmi différents résultats. La future extension de cette recherche peut considérer des contraintes detemps et de coût de chargement dans l'étape de production, la considération du tourné de véhicule avec un cout destockage chez les clients.

The coordination of logistics activities in a supply chain has recently received a lot of attention in operationsmanagement research. In a typical supply chain, finished products are produced and either shipped to be temporarystorage or arrived directly on time to the customers. To achieve optimal operational performance, the coordinationand integration of production, delivery, and storage is an important consideration. The recent study consideredcustomer storage cost with fixed transportation cost or fixed batch size, which is unrealistic. In this thesis, we studythe coordinate of batching and scheduling activities, which includes the coordination of batching of products inbatches after the production stage, the coordination of scheduling, customer(s) orders which require the deliveryfrom the supplier, and the storage of products at the customer(s). This study focus on single-supplier/multi-customerscenario and single-supplier/multi-transporter scenario. For the first scenario with multi-customer, two modelsillustrate the transferring of batches to the customer. Where in the first model, we considered a singlesupplier/ multicustomerwith one capacitated transporter available to serve the customers without the vehicle routingconsideration. Then, in the second model, we considered a single-supplier/multi-customer with multi-transportavailable to serve the customers. In this case different assumption is proposed and compared in the last chapter.Concerning the second scenario, we studied the case of single-supplier with multi-transporter available to serve asingle customer. In this scenario, models with homogeneous and heterogeneous vehicles are studied. The totalsystem cost is calculated by summing the total delivery and storage cost for different customers and transporters inthe system. The number of products by batch is unequal and they are limited only by the capacity of the transporterused. The storage cost of the customers depends on the customer destination, the distance between the supplierand their customers depends on the customer location, which is the case of the delivery cost also which depends onthe customer¿s location. In the case of the multi-transporters, the delivery cost depends on the transporter used.In each model, we present the following: solution procedures to solve each model, many numerical examples tosupport mathematical findings and to clarify the problem under study, and performance comparisons amongdifferent findings. The future extension of this research may involve considering setup time and cost constraints inthe production stage, the vehicle routing consideration with inventory in the multi-customer case., La coordination des activités dans une chaîne logistique a suscité récemment beaucoup d'attention dans larecherche de gestion. Dans une chaîne logistique typique, des produits finis sont produits et transportés pour êtrestockage temporairement ou arriver directement chez clients. Pour réaliser la représentation opérationnelleoptimale, la coordination et l'intégration de la production, de la livraison, et du stockage devient très importante.L'étude récente a considéré le coût de stockage de client avec le coût fixe de transport ou la taille fixe des lots, cequi est irréaliste.Dans cette thèse, nous étudions la coordination de traitement des produits en lots et l'ordonnancement des lots, quiinclut la coordination du traitement en lots des produits dans les groupes après l'étape de production,l'ordonnancement des lots après les productions exigent la livraison du fournisseur ainsi que le stockage desproduits aux clients. Ce travail focalise sur les cas du simple-fournisseur/plusieurs-clients et le cas de simplefournisseur/plusieurs-transporteurs. Pour le premier scénario avec plusieurs-clients, deux modèles illustrent letransfert des lots aux clients. Dans le premier modèle, nous avons considéré un simple-fournisseur/plusieurs-clientsavec un transporteur disponible pour servir les clients sans considération du problème de tournée de véhicule. Puis,dans le deuxième modèle, nous avons considéré un simple-fournisseur/plusieurs-clients avec plusieurs transportersdisponibles pour servir les clients. Différentes hypothèses sont proposées et comparées dans le dernier chapitre.Pour ce qui concerne le deuxième scénario, nous avons étudié le cas du simple-fournisseur avec plusieurstransporteurs disponibles pour servir un seul client. Dans ce scénario, des modèles avec les véhicules homogèneset hétérogènes sont étudiés. Tout le coût du système est calculé en additionnant de tout le coût de la livraison et destockage pour les différents clients et transporteurs qui se sont dans le système à étudier. Le nombre des produitsdans les lots peut être inégal et les lots sont limités seulement par la capacité du transporteur utilisé. Le coût destockage chez les clients dépend de chaque client, la distance entre le fournisseur et leurs clients dépend del'emplacement de client, qui est le cas du coût de livraison également qui dépend de l'emplacement du client. Dansle cas des multi transporteurs, le coût de livraison dépend du transporteur utilisé.Dans chaque modèle, nous présentons ce qui suit : procédures de solution pour résoudre chaque modèle, plusieursexemples numériques pour soutenir des résultats mathématiques et pour clarifier le problème, et comparaisons desperformances parmi différents résultats. La future extension de cette recherche peut considérer des contraintes detemps et de coût de chargement dans l'étape de production, la considération du tourné de véhicule avec un cout destockage chez les clients.

The purpose of our research project is to develop a distribution network design model taking into account many realistic features arising from a case-study in the field of car distribution. The overall network structure consists of three levels: plants, distribution centres (DCs) and customers. We assume that the number and location of the plants as well as the number and location of the customers are fixed. Given the demand of customers and a list of potential DCs, our main concern is to locate DCs and to assign customers to them in such a way as to minimize the total distribution costs. In terms of problem modeling, we integrate various operational features that were considered separately in the literature but have never been combined in a same model. Namely, we introduce a clustering-based approach to model vehicle routing, minimum volume constraints to ensure full truckload transport, minimum and maximum throughput constraints on DCs, maximum covering distance constraints and single sourcing restrictions. Furthermore, we study a multi-period extension of the problem using an original dynamic clustering to model multi-period vehicle routing. In terms of solution method, as the problem we study is NP-hard in the strong sense, we propose efficient heuristic procedures based on various types of linear relaxation. Through our numerical experiments, we show that the implemented heuristics offer near-optimal solutions with less computational effort than applying an exact MIP solver. We also analyze the structure of the obtained networks and compare the results of several versions of the model, highlighting the value of integrating a pre-processing clustering step and of using a multi-period approach.; L’objet de notre projet de recherche est le développement d’un modèle de conception d’un réseau de distribution composé de trois niveaux : les usines, les centres de distribution (CD) et les clients. Nous supposons que le nombre et la localisation des usines ainsi que le nombre et la localisation des clients sont connus. Etant donné la demande des clients et une liste de CD potentiels, l’objectif est de déterminer la localisation des CD à ouvrir et d’y affecter les clients de manière à minimiser le coût total. En termes de modélisation, nous considérons divers aspects opérationnels qui sont inspirés d’une étude de cas dans l’industrie automobile. Ces aspect ont été pris en compte séparément dans la littérature mais jamais combinés dans un même modèle. Plus particulièrement, nous introduisons un « clustering » en prétraitement afin de modéliser les tournées de camions. Nous intégrons également des contraintes de volume minimum sur les axes de transport, des contraintes de volume minimum et de capacité maximale sur les centres de distribution, des contraintes de distance de couverture maximale et des contraintes d’uni-affectation. Par ailleurs, nous étudions une extension multi-périodes du problème en utilisant un « clustering » dynamique pour modéliser des tournées de camions multi-périodes. En termes de résolution, comme le problème étudié est NP-difficile au sens fort, nous proposons différentes méthodes heuristiques performantes basées sur la relaxation linéaire. A travers les tests effectués, nous montrons que ces méthodes fournissent des solutions proches de l’optimale en moins de temps de calcul que l’application directe d’un solveur linéaire. Nous analysons également la structure des réseaux de distribution obtenus et nous comparons les résultats issus de plusieurs versions du modèle afin de montrer la valeur ajoutée du « clustering » ainsi que de l’approche multi-périodes.

This session will showcase lessons learned from the experiences of small-scale producers in meeting the requirements for participation in certified supply chains. We draw upon two FAO activities to provide the specificity of a case study and the generality of these problems within broader trends found through empirical studies. We use a case study from a project in Guatemala that partnered with private and public organizations to certify small-scale producers for GlobalGAP standards in the horticulture sector targeting high-value markets. We use a literature review of empirical studies and project reports to situate this case study within broader trends. An ‘impacts pathway’ was developed to understand how antecedent variables at farm, value chain, standard system and institutional levels impact the profitability and ways in which farmers participate in certified supply chains. During this session we will discuss the role of partnerships in preparing smallholder farmers for certification, the challenges encountered during the implementation and certification of GAP, and the practical ways found to link small-scale producers to certified supply chains for both domestic and export markets.

Our focus is the supply relationship between a retailer and its suppliers. In fact, we defined stability contracts between these actors and study their impacts. At a tactical level, it is equivalent to solve a lot sizing problem under specific constraints, which are defined by the contract features. We showed that several variants of the lot sizing problem can be optimally solved in polynomial time. We studied the stability contract by performing numerous experiments. Then we tried to adapt the stability contract to a real case study : the canadian pulp and paper industry ., Nous nous intéressons au relations d'approvisionnement qui lient un distributeur à ses fournisseurs. Plus précisément, nous définissons des contrats de stabilité, et nous étudions leurs impacts. Au niveau tactique, il s'agit de résoudre un problème de dimensionnement de lot, qui a pour contrainte les caractéristiques des contrats. Nous avons exhibé plusieurs cas particuliers de problèmes de dimensionnement de lot, pour lesquels nous avons trouvé des algorithmes polynomiaux. Nous avons étudié le comportement des contrats de stabilité grâce à une suite d'expériences. Ensuite nous avons essayé d'adapter les contrats de stabilité à un cas d'étude réel : l'industrie canadienne des pâtes et papiers.

Chapitre 10; In this chapter, we analyse the organization of different supply chains and identify sensitive points and processes with respect to GMO and non-GMO admixture. We also study traceability measures. The analysis looks at seven commodity supply chains in countries both inside and outside the EU: soybean, maize, sugar beet, rapeseed, wheat, fresh tomato, and potatoes. The empirical analysis of coexistence was derived from supply chain analysis and stakeholder interviews. We briefly outline the methodology and clearly define segregation, identity preservation, and traceability. Strategies to cope with supply chain coexistence can be adapted from existing traceability and segregation systems in other domains. Therefore, we describe and compare several relevant case studies: Flint maize in Argentina, non-GM maize for starch production in France, and soybean production and use in chicken feed in Argentina and Brazil. We discuss different tools and prerequisites, strengths, and weaknesses of the alternate strategies that can be used to cope with coexistence. Furthermore, we highlight the differences between strategies adopted by the food and feed supply chains.

National audience

Chapitre 6; International audience; When using a modeling approach to study supply chain performance it is often considered easier to represent and formalize the economic and technological parameters of the logistics systems rather than focusing on more human-oriented factors. The fact that human behavior can have a strong impact on overall performance, however, tends to limit purely techno-economic models. With this in mind, the objective of this chapter is to analyse decision-making behaviors of supply chain managers in order to assess their potential impact on the local performance of each node of the logistic system, as well on the overall performance of the supply chain. The second objective of this chapter lies in its highlighting the strong complementarity between two distinct scientific approaches applied to analyze the performance of identical systems. The first part of this chapter introduces the two scientific approaches used : game theory and experimental economics methodology. The second part first precisely defines the decision situation of the inventory management considered in this research, before developing the results of the game theory and application of the experimental economics protocol. Finally, the conclusion summarizes the added value of the method and introduces further perspectives.

National audience; La planification tactique joue un rôle majeur au sein de la planification industrielle et consiste à élaborer des plans de production c'est-à-dire à déterminer les quantités de produits à fabriquer par période afin de répondre au mieux à la demande, à un moindre coût. Les problématiques traitées diffèrent principalement selon deux critères : planification mono-niveau (produits finis) ou multi-niveau (produits finis et composants) et planification mono-site ou multi-site. Communément, les problèmes de planification sont formalisés par des modèles mathématiques dits de " lot sizing ". En nous appuyant sur un cas d'étude, nous proposons un modèle mathématique de " lot sizing " multi-niveau pour la planification tactique d'une chaîne logistique dont la topologie s'apparente à un FlowShop Hybride. Devant la complexité algorithmique engendrée par l'optimisation d'un tel modèle, nous proposons une méthode d'optimisation approchée s'appuyant sur une décomposition du problème en deux sous-problèmes : en agrégeant les usines de chaque étage nous nous ramenons à un MLCLSP à nomenclature série, ensuite nous affectons la production déterminée sur l'ensemble des usines de chaque étage. Ainsi, nous utilisons conjointement une métaheuristique de type recuit-simulé (pour le MLCLSP) et d'une heuristique (pour l'affectation). Nous testons ce schéma d'optimisation sur des instances de taille industrielle

International audience; The synchronization of the production of a manufacturing supplier, who makes alternate components assembled on his industrial customer’s work station with this client’s production specialized in mass production of highly diversified products, must take into account the improvement of their knowledge of the final demand (displacement of the Order Penetration Point) and the distance of some of the suppliers. The customer periodically forwards firm orders to his supplier calculated so as to preclude any production line stoppage. It is necessary that the supplier honor them to ensure the decoupling of the control of these two entities in the supply chain and define the efficiency of synchronization. In the considered context, the supplier also receives all available projected information from the industrial customer (final orders, firm on the short term, and structural characteristics of the final demand beyond). The efficiency of the supplier depends on the proper use of all information, notably when the production cycle of alternate components is longer than the demand cycle. In the study of the customer’s requirements, it is necessary to take into account the batch constraints linked to transportation, which compels the customer to hold safety stocks even though the set up organization guarantees that orders will be duly honored. The determinants of these stocks will be put in evidence. Similarly at the supplier, safety stocks will be necessary if the production process involves grouping in batches.

International audience; Dans ce papier, nous proposons un modèle d'aide à la décision intégrée avec la prise en compte des moyens de transport intermodaux, visant à définir les modalités que doit avoir la fonction transport afin de l'optimiser tant aux points de vue économique, que performance environnementale. En effet, d'importance stratégique pour le monde industriel et économique, les transports ont cependant un impact sur l'environnement qui n'a plus besoin d'être démontré. L'augmentation quasi exponentielle des flux, entre entreprises, nécessite aujourd'hui une démarche globale dans l'évaluation de la performance et du management du transport industriel.

GLOBAL is a project led by INERIS, that seek to understand and look at ways of improving the global safety of dangerous goods logistics. The project also identifies logistics choice as a risk issue especially when logistics is a means for plants to transfer risks. This 3-year project basis and based on strong interactions between stakeholders of the logistics chain during the study (mainly through frequent discussions during meetings following reports and proposals of the project team). These stakeholders include private companies (from principals, subcontractors from forwarding agents to consignees and transport operators), control authorities and regulatory agencies as well as cities and territories representatives. This paper describes the actions taken to achieve this objective after a period of 18 months.

Rapport de contrat.; This report describes threee representative problems proposed by the industrial partner PSA.

Rapport de contrat.; This manual presents modelling conventions for supply chain optimisation problems.

Rapport de contrat.; This report describes the generic supply chain models that have been defined on the applications in LISCOS.