Search

1 Inleiding 3 2 Evaluatiemethode 4 2.1 Opvallendheids- en zichtbaarheidsmetingen 4 2.2 Metingen bij normaal bedrijf 6 2.3 Metingen bij calamiteiten bedrijf 8 3 Resultaten 11 3.1 Normaal bedrijf 11 3.2 Calamiteiten bedrijf 17 4 Aanbevelingen en conclusies 20 4.1 Normaal bedrijf 20 4.2 Calamiteiten bedrijf 22 5 Literatuur 24

This document reports the advances made in 2016 for the Early Research Program (ERP) Human Enhancement: Adaptive Automation, sub-project Adaptive Virtual Tow Bar. The ambition of the large scale TNO Early Research Program (ERP) Human Enhancement is to develop a transparent (human-in-the-loop) adaptive automation platform that substantially improves safety for manoeuvring and control tasks, based on a computational human model to assess current and predicted human task load. Adaptive Automation is one of the main foci in the Human Enhancement program. The idea is that the control of a vehicle (car/truck) shifts between humans and vehicles dynamically, depending on environmental factors, operator workload, and performance. The control may shift because of limitations in the automated system, due to system failures, system boundaries or because the human and/or the combination human/system can perform better than the automated system by itself. The use case of the Adaptive Virtual Tow Bar (A-VTB) describes a truck platooning situation in which two trucks are virtually connected through a communication channel (also referred to as 'platooning'). The first truck is manually driven by a professional truck driver (level 0 in the SAE definition of automated driving: manual driving). The second truck is driving behind the first truck in highly automated mode, using information gathered by means of cooperative technology and its own sensors. Because of the cooperative technology in both trucks, they can drive with a small time gap between the trucks and thereby save fuel due to better aerodynamics. Besides that, the driver of the second, automated, truck will be temporarily out of the loop, being able to relax or maybe do additional tasks. The main question that is currently being asked in A-VTB is: 'How long does it take for a driver to regain control after having used a platooning automation function (A-VTB)?'. An estimator named Driver Readiness Estimator (DRE) will be developed to answer this question.

When operating an airplane, pilots perform a repetitive systematic visual scanning of the instruments, referred to as crosschecking, to update their mental model of the situation and to effectively apply control inputs. The recording of pilots’ viewing behavior with a gazetracking device can be useful in research on the pilot’s mental state, workload or fatigue, and interface design. TNO is performing research on the value of using gaze tracking as feedback tool in pilot training.

Vraagstelling : Weggebruikers kunnen worden gehinderd door zonreflecties in objecten die langs de weg zijn gebouwd. Voor het beoordelen van deze lichthindersituaties wordt op dit moment een door TNO ontwikkelde beoordelingsmethode toegepast op basis van oncomfortabele verblinding (discomfort glare) (TNOdiscom). Dit rapport beschrijft de ontwikkeling van een alternatieve beoordelingsmethode op basis van maskerende verblinding (disability glare) die tevens rekening houdt met context-factoren zoals wegsituatie en tijd van de dag (TNOdisab). Disability glare is geba-seerd op fysiologische verblinding (strooilicht in het oog) en is daardoor direct gekoppeld aan het wel of niet kunnen waarnemen van objecten op de weg. De verwachting is dat hiermee een beoordelingsmethode ontstaat die directer gekoppeld is aan het feitelijke presteren van weggebruikers. Samenvatting 2

Eind 2015 zijn er problemen opgetreden met de performance van de infrastructuur van de huidige voorzieningen voor doven en slechthorenden om een beroep te doen op spoedeisende hulp (1-1-2). Deze problemen zijn inmiddels opgelost. Het ministerie van Veiligheid & Justitie (VenJ) heeft TNO desondanks gevraagd hen te adviseren over eventuele verbetermogelijkheden van het huidige stelsel. Dit rapport beschrijft de opzet en resultaten van dit project, wat heeft plaatsgevonden gedurende 5 weken (van 12 oktober tot 13 november 2015). In het rapport zijn de reacties van het ministerie op de conceptversie verwerkt. Wij hebben een aanpak in vier stappen gehanteerd: 1. Oriëntatie: creëren van een goed begrip van de behoeften door documentatie te bestuderen en gesprekken te voeren met betrokkenen vanuit het perspectief van gebruikers, proces en techniek; 2. Exploratie: bedenken van mogelijke oplossingsrichtingen, door middel van een workshop met TNO experts over gebruiker, proces, techniek en interactie-ontwerp; 3. Documentatie: verwoorden van de resultaten en het advies; 4. Presentatie: presenteren van het advies. Het project heeft een tiental voorstellen opgeleverd voor oplossingsrichtingen op de korte termijn: drie verbeteringen van de huidige situatie, twee 'Total Conversation standaard' oplossingen, twee 'Short Message Service' oplossingen, een 'social media' oplossing en twee 'telecom service' oplossingen. Bij elke oplossing wordt middels de visualisatie duidelijk aangegeven wat de verschillen zijn met de huidige situatie. Daarnaast is een waardering van alle alternatieven gegeven met betrekking tot robuustheid, toegankelijkheid, gebruiksgemak en dialoog. Het advies van TNO aan het Ministerie van Veiligheid & Justitie bestaat uit twee korte termijn en twee langere termijn oplossingen. De korte termijn oplossing (paragraaf 4.1) is een voorziening op basis van de Total Conversation standaard met een fall back voorziening, die desgewenst in twee fasen ontwikkeld kan worden. De langere termijnoplossingen (paragraaf 4.2) handelen over het maximaliseren van toegankelijkheid en van robuustheid. Samenvatting 2 1 Inleiding 4 1.1 Vraagstelling en doelstelling 4 1.2 Aanpak 4 1.3 Dit rapport 5 2 Oriëntatie 6 2.1 Historisch perspectief 6 2.2 Gebruikers 7 2.3 Proces en techniek 8 2.4 Algemene eisen 10 3 Exploratie 11 3.1 Inleiding 11 3.2 Huidige situatie 12 3.3 Verbeteringen zonder aanpassing techniek 13 3.4 Total Conversation Standaard 14 3.5 Sociale Media 15 3.6 Short Message Service 16 3.7 Bellen 17 3.8 Waardering van alternatieven 18 4 Advies 19 4.1 Korte termijn 19 4.2 Langere termijn 21 Bijlage(n) A. Gespreksverslagen

Rijkswaterstaat (RWS) wil graag eenheid en harmonie aanbrengen in de intern gebruikte voorschriften en afspraken voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden op informatiedragers langs de weg. RWS heeft TNO gevraagd om vanuit haar expertise te komen met een analyse op basis van literatuur die als onderbouwing kan dienen voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden. Samenvatting 2

Rijkswaterstaat (RWS) wil graag eenheid en harmonie aanbrengen in de intern gebruikte voorschriften en afspraken voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden op informatiedragers langs de weg. RWS heeft TNO gevraagd om vanuit haar expertise te komen met een analyse op basis van literatuur die als onderbouwing kan dienen voor het toepassen van achtergrondschilden en witte bordranden. Samenvatting 2

Goed getuigenverhoor vergt veel intelligence- en opsporingscapaciteit die in de meeste gevallen onvoldoende beschikbaar is. Uitstel van verhoor tot dagen of weken leidt tot het verlies van belangrijke informatie en beïnvloeding van de authentieke herinnering van getuigen. Daarbij is er onvoldoende trainingscapaciteit beschikbaar voor het bijhouden van interviewvaardigheden die cruciaal zijn voor het aanspreken van herinneringen aan gebeurtenissen. Dit is direct van invloed op de lengte van opsporings- en intelligenceonderzoeken en de kwaliteit van getuigenverklaringen in het procesdossier. De eWitness richt zich op bescherming van de authentieke herinnering van getuigen in verhoorsituaties. Essentiële instructies voor het verkrijgen van een spontaan verhaal worden geautomatiseerd en de negatieve invloed van de verhoorder op dit cruciale gedeelte van het verhoor wordt weggenomen. Daarbij maakt de eWitness het mogelijk om versneld en gelijktijdig van veel getuigen een spontaan verhaal te verkrijgen, bijvoorbeeld in geval van een gijzeling, terroristische aanslag of andere grootschalige incidenten. Binnen dit project is in samenwerking Politie Noord-Holland door TNO een functioneel prototype van de eWitness ontwikkeld, waarbij gebruik is gemaakt van de ‘situated Cognitive Engineering’ (sCE) methode. De onderzoeksvraag is hoe je een applicatie kunt ontwikkelen, waarbij een getuige zelfstandig een zo uitgebreid mogelijk spontaan verhaal kan vertellen en vastleggen, waarbij de authentieke herinnering zoveel mogelijk bewaard wordt, ongewenste invloeden van een verhoorder worden uitgesloten, en bovendien niet geremd wordt door de afwezigheid van een echte gesprekspartner. Het ontwikkelde functionele prototype is een applicatie waarbij de getuige instructies krijgt, geholpen wordt in het terughalen van de herinnering, en zelfstandig zijn/haar spontane verhaal kan vastleggen in combinatie van het tekenen van de situatie. De verhoorder kan op afstand de getuigenverklaring volgen en het spontane verhaal in beeld en geluid terugspoelen en als een film afspelen o.a. zodat deze tijdens het opvolgende getuigeninterview gebruikt kan worden. In samenwerking met Politie zijn vier testcondities geïmplementeerd in het prototype waarmee verschillende vormen voor het terughalen van de herinnering kunnen worden beproefd. Na de ontwikkeling van het prototype zijn de verschillende condities door Politie Noord-Holland met eindgebruikers (getuigen en rechercheurs) beproefd. Tot slot geeft dit rapport een doorkijkje naar mogelijkheden voor implementatie van de eWitness in de praktijk. Samenvatting 3 1 Inleiding 7 1.1 Kader project 7 1.2 Aanleiding 7 1.3 Probleemstelling 8 1.4 Doelstelling 9 1.5 Resultaat en tussenresultaten 11 1.6 Afbakening 11 1.7 Methode TNO: situated Cognitive Engineering 11 1.8 Fasering project 12 1.9 Leeswijzer 13 2 Foundation 15 2.1 Inleiding 15 2.2 Operationele eisen 15 2.3 Relevante human factors aspecten 18 2.4 Beoogde technologieën 23 3 Specification 27 3.1 Inleiding 27 3.2 Gebruiksscenario 27 3.3 Use cases functioneel prototype 28 4 Ontwerp 35 4.1 Inleiding 35 4.2 Hardware 35 4.3 Software 35 4.4 Vastleggen van experiment data 40 5 Doorontwikkeling eWitness 41 5.1 Inleiding 41 5.2 Van prototype naar praktijk 41 6 Referenties 49 Bijlage(n) A Operationele eisen B Requirementslijst (PvE) C Gebruikshandleiding prototype eWitness D Audio instructies E Toekomstige mogelijkheden

De minimale rijstrookbreedten van gebiedsontsluitingswegen (GOW) vormen een punt van zorg voor de Provincie Zuid-Holland. In het bijzonder aangezien de belijning regelmatig door vrachtautochauffeurs wordt overschreden. Dit geldt tevens voor bestuurders van personenauto’s bij het passeren van een vrachtauto als tegenligger. De Provincie Zuid-Holland wil daarom graag weten of de voor het wegprofiel beschikbare ruimte (totale verhardingsbreedte ≥7 m) beter verdeeld kan worden met het toepassen van bredere rijstroken. De Provincie Zuid-Holland heeft daarom aan TNO opdracht gegeven een indicatief onderzoek uit te voeren naar effecten van rijstrookbreedte op rijgedrag dat als basis kan dienen voor een uitgebreider meetprogramma. ---- Om meer inzicht te verkrijgen in de effecten van rijstrookbreedte op het rijgedrag, zijn in overleg met de Provincie Zuid-Holland de onderstaande onderzoeksvragen geformuleerd: • Welke gemiddelde laterale posities en snelheden van voertuigen vertegen-woordigen de smalle en brede rijstroken binnen GOW I, 2x1 en GOW II? • Zijn er significante verschillen in laterale positie en rijsnelheden van voertuigen voor smalle en brede rijstroken binnen GOW I, 2x1 en binnen GOW II wegen? ---- Met behulp van video opnames zijn 2 GOW l en 4 GOW ll wegen (voor beide type wegen gold rijstrookbreedte breed = 3,10 m en smal = 2,75 m) in dit onderzoek geanalyseerd. Dit onderzoek maakt onderscheid tussen personenauto’s en vrachtauto’s. Bij GOW ll wegen is tevens de aanwezigheid van een tegenligger meegenomen als onafhankelijke variabele. Naast snelheid is laterale positie gemeten vanaf de linker band tot de buitenkant tussenmarkering en vanaf de rechter band tot de buitenkant kantlijn. ---- De toegepaste methode om met behulp van video data rijgedrag in kaart te brengen is geschikt gebleken om met voldoende nauwkeurigheid de laterale posities en snelheden van voertuigen te meten. ---- Op brede GOW l wegen lijken automobilisten meer rechts van het midden van de rijstrook aan te houden, terwijl op smalle GOW l wegen automobilisten iets meer links van het midden van de rijstrook rijden. Vrachtautochauffeurs lijken op zowel brede als smalle GOW l wegen iets rechts van het midden van de rijstrook aan te houden. ---- Bij het vergelijken van smalle en brede GOW ll wegen positioneren automobilisten zich gemiddeld op een vaste afstand tot de tussenmarkering. De positie van personenauto’s wordt door tegenliggers beïnvloed. Bij geen tegenligger rijden automobilisten het dichts langs de tussenmarkering en bij een vrachtauto als tegenligger houdt men de meeste afstand. Voor automobilisten is het meest kritische scenario een smalle GOW ll weg met een vrachtauto als tegenligger. ---- Vrachtauto’s op GOW ll wegen lijken eenzelfde positie ten opzichte van de rijstrook aan te houden op brede en smalle GOW ll wegen. De positie van vrachtauto’s wordt niet significant beïnvloed door tegenliggers. Vrachtauto’s met een personenauto als tegenligger op smalle GOW ll wegen overschrijden het vaakst de kantstreep, de kans op deze uitzonderingsgevallen is hier ook het grootst. Gekeken naar het gedrag van 85% van de vrachtauto-chauffeurs blijkt het scenario met een vrachtauto als tegenligger te leiden tot de kleinste afstand tot de kantstreep en is zodoende het meest risicovol. Dit rapport sluit af met enkele aanbevelingen voor vervolgonderzoek en te gebruiken methodiek. Samenvatting 2 Summary 4 1 Inleiding 6 2 Methode 7 2.1 Onderzoek variabelen 7 2.2 Onderzoek locaties 8 2.3 Camerabeelden 10 2.4 Data verwerking 11 2.5 Vergelijkingen 13 3 Resultaten 14 3.1 Beschrijvende statistiek GOW l en GOW ll wegen 14 3.2 Voertuigbreedte 17 3.3 Verschillen tussen GOW l wegen 18 3.4 Verschillen tussen GOW ll wegen 20 4 Discussie en conclusies 25 4.1 GOW l 25 4.2 GOW ll 26 4.3 Conclusies 27 5 Aanbevelingen 29 6 Begrippenlijst 32 7 Referenties 33 8 Dankwoord 34 Bijlage(n) A Afbeeldingen locaties GOW wegen B Percentielen laterale positie per weg type, weg breedte, type voertuig en type tegenligger

Door vergrijzing stijgt de komende jaren de vraag naar thuiszorg. Daartegenover staat een dalend aanbod in thuiszorgverleners door bezuinigingen. Technologische innovaties zullen dit vraagstuk moeten oplossen. In dit vierde en laatste deel van een vierluik over het project RAAK-mkb Ontwerpen voor zorgverleners een voorbeeld van hoe zo’n oplossing ontworpen kan worden.

Lighting is not only essential for human functioning but it also creates specific impressions, generates desired patterns of behavior and contributes to visual comfort and feelings of safety. The Human Centric Lighting Solutions program of the Snellius Innovation Partnership aims to develop evidence based ‘dynamic lighting’ and ‘personalized lighting’ concepts that effectively support all the aforementioned functions. To develop and optimize evidence based lighting concepts, there is a need for validated and effective methods and techniques to assess to what extent lighting concepts meet their specific objectives, i.e. whether lighting indeed succeeds in manipulating the sensory aspects of the environment in such a way that people are supported and the intended effects are achieved (e.g. increased visual performance, feel comfortable in that environment, exhibit a desired behavior). This report presents an overview of evaluation measures, data collection and analysis methods that may serve to assess different aspects of perceptual lighting quality. Thereto, we identified appropriate methods and techniques to obtain data for several relevant parameters, statistically based data from participants and the external factors that have to be taken into account when studying a lighting concept (indoor or outdoor) in a field test. The perceptual lighting quality measures and evaluation procedures presented in this report may serve as an underlay for the design of experiments to test the effectiveness of new lighting concepts in practice. Summary 3 1 Introduction 7 1.1 The Snellius ‘Human Centric Lighting Solutions’ programme 7 1.2 Lighting quality assessment methods 8 1.3 Structure of the report 9 2 Lighting quality measures 11 2.1 Photometric quality measures 11 2.2 Perceptual quality measures 16 3 Lighting quality evaluation methods 27 3.1 Evaluation of lighting quality for drivers 27 3.2 Evaluation of lighting quality for pedestrians 37 3.3 Evaluation of indoor lighting quality 41 4 Data collection methods 45 4.1 Study design 45 4.2 Simulation studies 46 4.3 Video analyses 49 4.4 Surveys 50 4.5 Summary 51 5 Data analyse 52 6 Afterword 53 7 References 55

In 2017 zullen de communicatiesystemen in de Westerscheldetunnel (WST), die in 2003 is geopend, worden vervangen. In aanloop hiernaar wordt ook bekeken of andere technische installaties, zoals de verlichting, mogelijk vervangen en/of aangepast dienen te worden. TNO heeft, aan de hand van lichtmetingen en een wegbeeldanalyse in de Oostelijke en de Westelijke tunnelbuis, zowel op het niveau van technische richtlijnen als vanuit het perspectief van de weggebruiker, bepaalt of de huidige verlichting en andere (niet-constructie gerelateerde) aspecten voldoen en wat eventueel gewenste aanpassingen zijn. Lichtmetingen : TNO heeft eerder lichtmetingen uitgevoerd aan de verlichting van de WST (Varkevisser et al., 2003a, 2003b, 2003c). De voor dit onderzoek uitgevoerde lichtmetingen zijn op vergelijkbare wijze uitgevoerd als destijds, nu door Lichtconsult onder begeleiding van TNO. De bevindingen zijn afgezet tegen de toenmalige en huidige richtlijnen. Er zijn lichtmetingen uitgevoerd in de ingangszones (eerste 500 m). Hierbij is gekeken naar de wegdekluminantie, de wandluminantie en de contrastfactor. Daarnaast is bij de uitgangen de horizontale verlichtingssterkte gemeten. Zowel de luminantie van het wegdek als de luminantie van de tunnelwanden is behoorlijk gedaald ten opzichte van het niveau bij de opening van de WST in 2003 en deze voldoen niet meer volgens de huidige normen. In de eerste 240 m van de ingangszones voldoen de gemeten contrastfactoren aan de gestelde normen. In het tweede deel van de ingangszones voldoen de gemeten contrastfactoren niet. De gemeten verlichtingssterkten in de uitgangszones in de Oostbuis zijn gedaald. In de Westbuis zijn deze hoger dan bij de oplevering, maar vertonen een sterke spreiding. • Op basis van de lichtmetingen wordt aanbevolen het ontwerp van de verlichting opnieuw te beschouwen en daarbij de huidige richtlijnen te hanteren. • Aangezien de verlichting in met name de ingangszone van de Oostbuis en de uitgangszone van de Westbuis niet geleidelijk verlopen dienen de armaturen en de aansturingen goed te worden gecontroleerd en eventueel hersteld. • Tenslotte is het raadzaam het ontwerp van de tunnelwanden opnieuw te bekijken. Wegbeeldanalyse : Op basis van de wegbeeldanalyse is er een aantal aandachtspunten geformuleerd om het comfort en daarmee mogelijk ook indirect de veiligheid van de weggebruiker te vergroten. De belangrijkste suggestie betreffen het wegverloop en de communicatie ten aanzien van kritische situaties. • Aan de Noordkant van de tunnel is het rijzicht beperkt. Het is aan te bevelen om op locaties waar het rijzicht beperkt is frequenter matrixsignalering te plaatsen zodat weggebruikers eerder op afwijkende situaties kunnen reageren. • Gezien de lengte van de tunnel en het feit dat sommige weggebruikers dit als onprettig ervaren is het van belang de weggebruiker over de resterende afstand goed te informeren (goed zichtbare bebording, dwars op de rijrichting). Ook kan het rijcomfort worden vergroot door de lengte visueel 'op te delen' doormiddel van verschillende kleuren verlichting of 'landmarks'. • Omdat de tunnel relatief donker is en het rijzicht op sommige locaties beperkt is, is geleiding door goed zichtbare markering extra belangrijk. Mogelijk zou de reiniging van de reflectoren in het wegdek en extra heldere belijning een gunstig effect hebben op de geleiding voor de weggebruiker. • Ter bevordering van het algehele rijcomfort en het reduceren van eventuele tunnelangst is het tenslotte is het aan te raden weggebruikers beter te informeren over het feit dat er continue toezicht is in de tunnel. Dit kan worden bewerkstelligd door informatieborden of het duidelijker zichtbaar maken van de camera’s. Aangezien er meerder uitvoeringsvormen denkbaar zijn voor de gewenste en vereiste aanpassingen, is het raadzaam om bij de invulling, vormgeving en uitvoer ervan ervaren experts te betrekken. Indien een expert-evaluatie niet voldoende zekerheid geeft ten aanzien van bepaalde aanpassingen is het van belang verschillende uitvoeringsvormen proefondervindelijk te toetsen. Samenvatting 2 1 Inleiding 5 1.1 Doel onderzoek 5 1.2 Aanpak 5 2 Rijden in een tunnel 7 3 Visuele waarneming en verlichting 8 3.1 Potentiele zichtproblemen in tunnels 8 3.2 Benodigde lichtniveaus 8 3.3 Soort verlichting 11 3.4 Kleuren 11 4 Lichtmetingen 12 4.1 Opzet en aanpak lichtmetingen 12 4.2 Resultaten lichtmetingen 13 4.3 Normen 19 4.4 Conclusies en aanbevelingen 20 5 Wegverloop 21 5.1 Lateraal profiel 21 5.2 Verticaal alignement 22 5.3 Horizontaal alignement 22 5.4 Lengte 23 6 Bewegwijzering, markering en signalering 25 6.1 Bewegwijzering 25 6.2 Markering 25 6.3 Matrixsignaalgevers 25 7 Kritische situaties 27 8 Conclusies en aanbevelingen 29 8.1 Verlichting 29 8.2 Wegverloop 30 8.3 Kritische situaties 31 8.4 Tot slot 31 9 Referenties 32

Ondanks het feit dat de afstand tussen een geel en rood sein volgens ProRail ontwerpvoorschrift OVS69133-1 minimaal 400 meter moet zijn (gelijk aan de remweg van 40 km/u naar 0 km/uur van de slechts beremde trein), bevinden zich in Nederland situaties waar seinen op minder dan 400 meter van elkaar staan. Er is dan sprake van een ‘kort blok’. Om aan te geven dat de afstand tussen een geel sein en een daaropvolgend rood sein relatief kort is, en er dus sprake is van een kort blok, wordt op dit moment de seinbeeldrelatie Geel-Geel-Rood toegepast. Het eerste geel tonende sein heeft daarmee geen eenduidige betekenis meer: de machinist weet niet op moment van passage van het eerste gele sein of het volgende sein geel (kort blok) of rood is (stoppen). Een gevolg van deze niet eenduidige betekenis is een vergroot risico op een STS (Stop Tonend Sein) passage. Het doel van de maatregel ‘beseinen blokker korter dan remweg 40-0 zonder Geel-Geel-Rood’ is de ontwikkeling van een nieuw seinbeeld voor korte blokken, waardoor (bij implementatie) de interpretatie van een geel sein en het daaropvolgende gewenste gedrag weer eenduidiger worden. Aan TNO is het verzoek gedaan om inhoudelijk bijdrage te leveren aan het proces op basis waarvan een voorkeursvariant voor het nieuwe seinbeeld bij korte blokken zal worden bepaald. Centraal in deze inventarisatie staat het analyseren van de risico’s en voorwaarden bij het implementeren van een nieuw seinbeeld bij de toepassing van kortere blokken, op basis van bestaande human factors kennis ten aanzien van verkeerssystemen en de praktijk van de machinist. Op basis van bestaande kennis en ervaringen uit de praktijk van verschillende stakeholders zijn voorkeursvarianten voor het nieuw te implementeren seinbeeld ontwikkeld. Vervolgens zijn deze varianten geëvalueerd, aan de hand van gestructureerde interviews met de eindgebruikers, machinisten. Op basis van de interviews kan worden geconcludeerd dat het seinbeeld ‘Dubbel Geel’ een voorkeur geniet bij machinisten reizigerstreinen. Op basis van de interviews met goederenmachinisten kan voor deze groep machinisten geen conclusie worden gevormd, gezien het geringe aantal machinisten en de grote verdeeldheid binnen deze groep. Samenvatting 2 1 Inleiding 4 1.1 Context 4 1.2 Achtergrond 4 1.3 Doel en vraagstelling 5 2 Aanpak 7 2.1 Human Factors Verkeersgedrag 7 2.2 Risico scenario’s & scope 9 2.3 Ontwikkeling criteria en varianten seinbeelden 9 2.4 Evaluatie varianten seinbeelden machinisten 10 3 Risico scenario’s en scope 11 3.1 Risico scenario’s 11 3.2 Scope en afbakening 11 4 Ontwikkeling criteria en varianten seinbeelden 13 4.1 Mogelijke varianten seinbeeld 13 4.2 Criteria en aanbevelingen 14 4.3 Definitieve varianten seinbeeld 15 5 Evaluatie varianten seinbeelden 17 5.1 Evaluatie varianten nieuw seinbeeld door machinisten 17 5.2 Resultaten 18 6 Conclusie en discussie 33 6.1 Conclusie 33 6.2 Discussie 34 7 Referenties 36 Bijlage(n) A Seinbeeld varianten in combinatie B Opzet en inhoud interviews machinisten

1 Introduction 3 1.1 Background 3 1.2 Study approach 3 1.3 Report structure 4 2 Adult Learning Theory 5 2.1 Educational philosophies 5 2.2 Learning theories 6 2.3 Coaching techniques 7 3 Teacher Professional Development 12 3.1 Core features of TPD 12 3.2 Core functions for online adult learning 13 3.3 Core Functions related to individual learner: 14 4 Functions and Requirements for Coaching 16 4.1 Introduction 16 4.2 Requirements 16 5 Selecting eCoach Functions 19 5.1 Learning environment 19 5.2 Task complexity 20 5.3 Allocation of functions 23 6 Conclusions and Discussion 24 7 References 25

1 Inleiding 5 2 Beschrijving Alternatief ontwerp Aansluiting N261 – A59 6 3 Wegbeeldanalyse 8 4 Conclusies 17 5 Vergelijking met het voorontwerp en aangepast voorontwerp 18 6 Referenties 19 Bijlage(n) A De rijtaak

1 Scope 3 1.1 Scope and applicability 3 1.2 Document structure 3 2 Terms and abbreviations 4 3 Introduction 5 3.1 Background 5 3.2 Description of test methods and goals 7 4 Test Plan 10 4.1 Test Procedure 10 4.2 Materials 13 4.3 Experimental design and participants 13 5 Experiment results 14 5.1 Results from pre-mission and on-orbit sessions 14 5.2 Post-mission session 20 6 Conclusion 23 6.1 Discussion of claims 23 6.2 General conclusions 23 7 References 25 Appendices A Experiment evaluation questionnaire

De Toets Gesproken Nederlands (TGN) is ontwikkeld om de mondelinge taalvaardigheid te toetsen van het Nederlands. De TGN toetst of een kandidaat voldoet aan een minimum mondeling taalvaardigheidsniveau door de antwoorden van een examenkandidaat automatisch te scoren met een spraakherkenner. Samenvatting 2

We here introduce a new experimental paradigm to induce mental stress in a quick and easy way while adhering to ethical standards and controlling for potential confounds resulting from sensory input, body movements and behavior of people involved in conducting the experiment. In our Sing-a-Song Stress Test, participants are presented with neutral messages on a screen, interleaved with 1-minute time intervals. The final message is that the participant should sing a song aloud after the interval has elapsed. Participants sit still during the whole procedure. We found that heart rate and skin conductance during the 1-minute intervals following the sing-a-song stress message are substantially higher than during intervals following neutral messages. The order of magnitude of the rises is comparable to that achieved by the Trier Social Stress Test. Skin conductance increase correlates positively with experienced stress level as reported by participants. We also simulated stress detection in real time. When using both skin conductance and heart rate, stress is detected for 18 out of 20 participants, approximately 10s after onset of the sing-a-song message. In conclusion, the Sing-a-Song Stress Test provides a quick, easy, controlled and potent way to induce mental stress and could be helpful in studies ranging from examining physiological effects of mental stress to evaluating interventions to reduce stress.

Het project heeft zich gericht op de vraag hoe je goed onderbouwde user interfaces kunt ontwerpen (voor toegang tot AV-content) voor de VB-doelgroep, waarbij op een systematische manier gebruik gemaakt wordt van kennis van cognitieve functies (zoals geheugen, probleem-oplossen, aandacht, taalbegrip (lezen en luisteren), rekenen, visueel begrip), en mens-machine interface principes en richtlijnen (zoals keuze van functionaliteit, navigatie, lay-out, voorlezen van tekst, gebruik van iconen, afbeeldingen, filmpjes). De gekozen aanpak voor het project was ‘situated Cognitive Engineering’, waarin drie fasen worden onderscheiden: Foundation, Specification en Evaluation. Het project had een tweeledige aanpak. Enerzijds is literatuuronderzoek verricht en zijn experts geconsulteerd, en anderzijds is een praktisch ontwerptraject doorlopen waarin enkele functionaliteiten voor toegang tot AV-content zijn uitgewerkt en geëvalueerd met de doelgroep en hun begeleiders. Het ontwerptraject diende als een toetsing van de gevonden functies, principes en richtlijnen. Het project heeft vooral kennis opgeleverd voor de Foundation, met name: • Operationele eisen: de stakeholders, de gebruikers (doelgroep van personen met LVB en MVB, begeleiders), doelen en taken van gebruikers, de fysieke, sociale en technische omgeving.• Kennis menselijke factoren;- Algemene cognitieve functies, sociaal-emotionele en motivationele factoren relevant voor het ontwerpen van user interfaces.- Algemene ontwerpprincipes en –richtlijnen voor het ontwerpen van user interfaces.- Kennis over hoe de doelgroep LVB en MVB in een ontwerpproces te betrekken.- Beoogde technologieën: bestaande toepassingen voor toegang tot AV-content, bestaande toepassingen voor de VB doelgroep, metadata, privacy. • Tools die ontwerpers ondersteunen om kennis uit de Foundation te vertalen naar user interface specificaties, toegespitst op de doelgroepen LVB en MVB, zoals persona’s, inspiratiekaarten en een overzicht van MMI-oplossingen gekoppeld aan cognitieve functies.Daarnaast heeft het project als bijdrage aan de Specification twee uitgewerkte design patterns opgeleverd voor het zoeken in AV-content: ‘Verstoppen van video’s’ (aansluitend bij het MVB niveau) en ‘Aanmaken gebruikersprofiel’(voor de begeleiders van LVB en MVB). Onderbouwd door kennis uit de Foundation, de ontwikkelde ontwerptools en design patterns is een aantal schetsen van gebruikersinterfaces voor toegang tot AV-content ontwikkeld en geëvalueerd met de doelgroep LVB en MVB. Hieruit bleek duidelijk dat bepaalde oplossingen meer geschikt waren voor de ene dan voor de andere doelgroep. De lessons learned uit deze evaluatie vormen weer input voor de Foundation. Met de gebruikte aanpak is bereikt dat de ontwikkelde user interfaces goed lijken te compenseren voor beperkingen van de LVB en MVB doelgroepen. Het project kan hiermee beschouwd worden als een geslaagde ‘proof of principle’ van de aanpak. Samenvatting 2 1 Inleiding 4 1.1 Probleemstelling en huidige stand van zaken 4 1.2 Doel 4 1.3 Methode 5 1.4 Bijdragen van KING aan sCE 5 1.5 Leeswijzer 7 2 Foundation 9 2.1 Operationele eisen 9 2.2 Kennis menselijke factoren: Cognitieve kenmerken en vaardigheden 10 2.3 Kennis menselijke factoren: Kenmerken VB doelgroep 12 2.4 Kennis menselijke factoren: User interface-aspecten 13 2.5 Kennis menselijke factoren: Inclusive design met VB doelgroep 17 2.6 Beoogde technologieën 17 2.7 Van Foundation naar Specification: tools voor ontwerpers 18 3 Specification 26 4 Evaluation 36 4.1 Expert review van foundation en ontwerphulpmiddelen 36 4.2 Gebruikersevaluatie van test-user interface schetsen 36 4.3 Lessons learned 37 5 Conclusies en aanbevelingen 42 6 Referenties 44

De publicatie is een combinatie van de resultaten van TNO projecten over crisiscommunicatie en zelfredzaameheid van burgers. Wat doe je als er in je omgeving iets gebeurt? Een overstroming, een opstootje of een ongeluk? Of als de stroom langdurig uitvalt, gas of water afgesloten raken in een strenge winter? En wat als er in je huis of kantoor brand uitbreekt? Gelukkig maken we dit als burger niet zo vaak mee. Het nadeel daarvan is wel dat we er dus ook niet op voorbereid zijn. In een veranderende omgeving is het een uitdaging om juiste en betrouwbare informatie tijdig te verspreiden. Burgers verwachten dat wel. Tegenstrijdige informatie of een persconferentie 24 uur na het incident, zijn de beste manieren om het vertrouwen van burgers te verliezen. Hulpdiensten proberen zich hier steeds beter op in te stellen, maar ook de organisaties moeten ingericht worden op deze veranderingen. Dit zal gevolgen hebben voor zowel de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van mensen als ook voor de invulling van de bemensing zelf. Deze publicatie kan bijdragen aan de verdere uitwerking daarvan.

This publication is a combination of results of TNO projects on crisis communication and self reliance. What do you do when something happens in your neighbourhood? What if there’s a flood, a riot, an accident? What if the power fails for days, or gas and water are shut off during a harsh winter? And what if there is a fire in your home or office? Fortunately, these things don’t happen often. Unfortunately, this means that we’re usually not very well prepared for them. It means that the decisions we make in times of crisis usually aren’t thought through rationally, but based on gut feeling and rules of thumb that are different for everyone. For those in the field of crisis communications, it means that when sending out a message, one should take the reciever’s perspective to increase the likelihood that the content actually comes across. This makes it possible for the receiver to decide to take appropriate actions.

Het wordt steeds drukker op fietspaden. Ruim driekwart van de ziekenhuisopnamen betreft fietsers die niet direct gerelateerd kunnen worden aan een botsing met gemotoriseerd verkeer. Enkelvoudige fietsongevallen, fiets-fiets en fiets-snorfiets ongevallen op fietspaden vormen een aanzienlijk deel van de fietsletselongevallen. Daarbij speelt een andere weggebruiker vaak een rol als direct of indirect betrokkene, óf als afleidend óf als een bijdragend element zoals ook bleek bij een eerdere studie naar de pre-crash fase van echte ongevallen. ---- Om te kijken naar de mogelijkheden ter verhoging van de fietsverkeersveiligheid op fietspaden verricht TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzoek naar het gedrag van (snor)fietsers door gedragsobservaties met video. Onderlinge conflicten en fietsgedrag op fietspaden worden in beeld gebracht en nader geanalyseerd, onder andere met behulp van de conflictobservatiemethode DOCTOR (Dutch Objective Conflict Technique for Operation and Research). ---- Dit rapport doet verslag van een verkennende fase (fase 1) op twee onderzoek-locaties, één in Amsterdam en één in Eindhoven. Bij gebleken geschiktheid van de gekozen aanpak en methodiek wordt fase 2 gestart met een omvang van vijf tot tien locaties. ---- De DOCTOR conflict observatiemethode vanaf video blijkt goed toepasbaar voor conflicten tussen kruisende verkeersdeelnemers en conflicten met tegenliggers op het fietspad. Conflictsituaties tussen fietsers in eenzelfde richting (een belangrijk aandeel in letselongevallen op fietspaden) vereisen een aanvullende meer algemene systematische observatie van specifiek gedrag. ---- Voor het vervolgonderzoek (fase 2) wordt aanbevolen extra aandacht te besteden aan interacties tussen gebruikers van het fietspad in dezelfde richting en onderliggende processen door ons specifiek te richten op de interactie tussen verschillende groepen fietsers op recreatieve fietspaden (duinpad) en op de invloed van de infrastructuur (vooral breedte en berminrichting) op het gedrag van en de interactie tussen verschillende fietsersgroepen op drukke stedelijke fietspaden.

De aansluiting van de N11 op de A12 is niet als volledig knooppunt uitgevoerd. De verbinding N11 naar de A12 in westelijk richting geeft met name bij de afrit van de N11 op de N459 filevorming op de N11. Uit studies is gebleken dat, naast andere maatregelen, het uitbouwen van de Fortuynrotonde bij Reeuwijk naar een sterrotonde meer capaciteit geeft om de N459 tot 2025 te laten functioneren. TNO heeft het ontwerp, voor de reconstructie van de Fortuynrotonde in een sterrotonde, geëvalueerd, beschouwd vanuit de weggebruiker. Hierbij is aan de hand van visualisaties en technische tekeningen van het ontwerp een wegbeeld-analyse uitgevoerd waarbij het traject is geëvalueerd op basis van bestaande human factors kennis op het gebied van wegontwerp, verkeersgedrag, informatieverwerking en visuele waarneming. Dit is gedaan voor twee versies van het ontwerp. Op basis van een eerste ontwerp en een workshop zijn er door aanpassingen geadviseerd. Naar aanleiding van deze eerste evaluatie is er een aangepast ontwerp gemaakt. ---- Na de aanpassingen van het eerste ontwerp met betrekking tot het alignement en de bewegwijzering wordt het ontwerp voor de Fortuyn Sterrotonde, vanuit de weggebruiker beschouwd, als voldoende veilig beschouwd. Wel zijn er nog aandachtspunten te benoemen. Het de voorkeur het voorwegwijzer portaal vanuit de richting Reeuwijk aan te passen, te weten deze te laten verwijzen naar twee rijstroken en niet naar drie (waar op dat punt nog geen sprake van is). Het kruisen van twee rijstroken in de richting Bodegraven vanuit de richting Reeuwijk lijkt op basis van de huidige gegevens niet te leiden tot een onacceptabel niveau van onveiligheid. Om dit definitief te kunnen beoordelen, zouden er evaluaties nodig zijn op basis van visualisaties met verkeer in aangrenzende rijstroken (en met de juisten zicht-hoeken en lijnen). Een manier om op voorhand het zicht op de aangrenzende rijstroken te vergroten is om de opstelstroken op afnemende afstand van de rotonde aan te leggen: de rechter opstelstrook op de kleinste afstand van de rotonde en de linker opstelstrook op de grootste afstand van de rotonde. Samenvatting 2 Summary 3 1 Inleiding 5 2 Methoden 7 2.1 Wegbeeldanalyse 7 2.2 Materiaal 7 3 Wegbeeldanalyse sterrotonde 8 3.1 Naderingsrichting Zuid (vanuit richting Reeuwijk) 9 3.2 Afrit Noord (richting Bodegraven) 16 3.3 Afrit Oost (richting A12) 16 3.4 Naderingsrichting Noord (vanuit richting Bodegraven) 18 3.5 Afrit Zuid (richting Reeuwijk) 21 3.6 Naderingsrichting Oost (vanuit richting A12) 23 4 Conclusie 26 5 Literatuur 29