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Maintenance and protection of road infrastructures (RIs) are increasingly exposed to natural hazards. This requires an effective risk assessment and mitigation methodologies considering a suitable resilience approach. Accordingly, several research projects focusing on RIs have developed resilience frameworks built on anticipatory, absorptive, restorative, and adaptive capacities. Among these, PANOPTIS conceptual resilience framework deals with scenarios linked to disastrous events based on actual data-driven from sensors (terrestrial and airborne). The main aim of PANOPTIS is minimizing service interruptions and quickly recovering with a holistic approach through an integrated platform with structural and geotechnical simulation tools. This paper presents the use of sensors-based monitoring systems: skid resistance measurements through novel mobile and passive road sensors for road surface; and in-situ measurements by a remote-real-time-automated monitoring of corrosion velocity in steel rebars of reinforced concrete bridge structures. Data collected from sensors are processed using automated algorithms to assess the monitored RI states depending on various alert thresholds of control parameters for each application (e.g., corrosion rate and velocity, ice percentage, road surface friction, etc.). These parameters are integrated in a specific platform provided to support decisions-making owners, in this case RI operators. These RI operational monitoring systems contribute in the assessment of RI resilience, in particular for resilience indicators related to the anticipatory capacity of the system. Monitoring data plays a key role in risk reduction and control strategies against negative impacts of disruptive scenario, and to build resilience improving the continuity of RI service. Besides that, broadened idea of the monitoring on-site data reliability is presented.

Les conflits autour des projets de construction et d’extension des infrastructures de transport sont classiques, mais diffèrent selon les modes. Cet article a pour objet d’analyser les raisons pour lesquelles la contestation des associations et du public autour des projets portuaires est moins forte et a moins de conséquences sur ces derniers (retard, surcoût, annulation, recours, modification, etc.) que dans le cas des projets de LGV et d’autoroutes. En effet, il n’y a pas de publication qui fasse d’analyse simultanée des trois modes sur la question du conflit et de la contestation, qui prenne en compte les nouvelles modalités de participation issues des textes de 2008 et de 2011, et qui traite de l’impact de la participation et des conflits sur le projet. Cet article repose sur trois hypothèses : les motifs de la contestation semblent être différents entre les modes ; les formes et l’intensité de la mobilisation semblent être différentes ; les conséquences de la contestation pour le projet semblent être différentes. Ces conséquences peuvent être assimilées à des risques potentiels en management de projet. La première partie dresse un état de l’art des recherches sur la participation et les conflits. La deuxième partie expose la méthodologie. Huit projets de transport ont été analysés au moyen de trois indicateurs : les motifs de contestation ; les formes et l’intensité de la mobilisation ; les conséquences possibles pour le projet. La troisième partie analyse les différences constatées entre chaque mode. Les résultats de la partie 4 expliquent que les contestations ont moins de conséquences pour les projets portuaires par rapport à d’autres modes du fait de l’attachement des habitants au site, des emplois créés, de la difficulté pour les associations à évaluer les impacts environnementaux des constructions sur le milieu marin (ce qui leur permet plus difficilement de faire un recours) et du périmètre des projets. Conflicts regarding transport infrastructure projects are usual, but they seem different according to the mode. The purpose of this article is to analyze the reasons why the disputes regarding seaports projects are less strong and have less consequences on them (delay, additional cost, cancellation, appeal, modification, etc.) than in the case of highways and high-speed lines projects. Indeed, there is no publication which draws a comparative analysis of the three modes on conflicts and protests, which takes into account the new modes of participation resulting from the texts of 2008 and 2011, and which addresses the impact of participation and conflicts on the project. This article is based on three hypotheses: reasons which might explain protests seem to be different between the modes; the forms and intensity of mobilization appear to be different; the consequences of the challenge for the project seem to be different. These consequences can be assimilated to potential risks in project management. The first part provides a state of the art of research on participation and conflict. The second part presents the methodology. Eight transport projects were compared using three indicators: the grounds for contestation; the forms and intensity of mobilization; the possible consequences for the project. The third part analyzes the differences observed between each mode. The results of part 4 explain that disputes have fewer consequences for seaport projects compared to other modes because of attachment of inhabitants to the site, jobs created, difficulty for associations to assess the impact of construction on marine environment (which allows less easy to appeal) and the perimeter of projects.

A questão da infraestrutura dos transportes na Gran Amazonía envolve uma complexidade de atores e dimensões socioespaciais que conferem um destacado papel a essa imensa região diante de múltiplas escalas de ações e impactos que a transformam de modo sem precedentes neste século. O texto examina o avanço recente dos investimentos estrangeiros em grandes projetos e empreendimentos ligados ao setor de transportes, ao lado das demandas internas e locais por circulação e acessibilidade, um quadro que envolve objetivos nem sempre convergentes, impasses e conflitos ainda pouco analisados nessas escalas. A abordagem adotada considera todas as escalas em jogo, mas deliberadamente destaca a importância da escala regional, posto que esta é cada vez mais decisiva na compreensão da complexidade inerente à questão das infraestruturas na Amazônia. Ao realçar a posição atual da região na logística internacional e o papel das infraestruturas de circulação no desenvolvimento local, considera-se que a escala regional se associa direta e indiretamente às demais, iluminando realidades de múltiplas dimensões espaciais que compõem o processo de integração física amazônica e subcontinental. Releva-se, assim, uma visão mais integrada e estratégica dos transportes na Gran Amazonía diante de impasses que penetram fronteiras e de oportunidades de desenvolvimento que poderiam ser mais bem aproveitadas na região e na própria América do Sul. The issue of transport infrastructure in Gran Amazonía involves a complexity of actors and socio-spatial dimensions that give this immense region a prominent role in the face of multiple scales of actions and impacts that transform it in an unprecedented way in this century. The text examines the recent advance of foreign investments in large projects and undertakings linked to the transport sector, alongside the internal and local demands for circulation and accessibility, a framework that involves objectives that are not always convergent, deadlocks and conflicts that have not yet been analyzed on these scales. The approach adopted considers all scales at stake, but deliberately highlights the importance of the regional scale, since this is increasingly decisive in understanding the complexity inherent to the question of infrastructure in the Amazon. By highlighting the region's current position in international logistics and the role of circulation infrastructures in local development, it is considered that the regional scale is directly and indirectly associated with the others, illuminating realities of multiple spatial dimensions that make up the process of Amazonian physical integration and subcontinental. Thus, a more integrated and strategic vision of transport in Gran Amazonía is highlighted in the face of impasses that penetrate borders and development opportunities that could be better used in the region and in South America itself. La question des infrastructures de transport dans la Gran Amazonía implique une complexité d'acteurs et de dimensions socio-spatiales qui donnent à cette immense région un rôle de premier plan face à de multiples échelles d'actions et d'impacts qui la transforment de manière inédite au cours de ce siècle. Le texte examine l'avancée récente des investissements étrangers dans les grands projets et entreprises liés au secteur des transports, aux côtés des demandes internes et locales de circulation et d'accessibilité, un cadre qui implique des objectifs pas toujours convergents, des blocages et des conflits qui n'ont pas encore été analysés à ces échelles. L'approche adoptée prend en compte toutes les échelles en jeu, mais met délibérément en évidence l'importance de l'échelle régionale, car elle est de plus en plus déterminante pour comprendre la complexité inhérente à la question des infrastructures en Amazonie. En mettant en évidence la position actuelle de la région dans la logistique internationale et le rôle des infrastructures de circulation dans le développement local, on considère que l'échelle régionale est directement et indirectement associée aux autres, éclairant des réalités aux multiples dimensions spatiales qui composent le processus d'intégration physique amazonienne. et sous-continentale. Ainsi, une vision plus intégrée et stratégique du transport dans la Gran Amazonía est mise en avant face aux impasses qui pénètrent les frontières et aux opportunités de développement qui pourraient être mieux utilisées dans la région et en Amérique du Sud même.

Improving maintenance management and increasing investment in infrastructure maintenance makes it possible to boost the resilience of infrastructure against a variety of threats. This has a positive financial return for developed as well as developing countries. uilding on the issues outlined in two seminal T20 Policy Briefs Building Resilient Infrastructure Systems (ABDI, 2020) and Evaluating Resilient Infrastructure Systems (Evans et al., 2020), this Policy Brief: (i) advocates for a global maintenance framework addressing the specificities of developed and developing countries, (ii) calls for the development of infrastructure bonds and standardised ratings that include maintenance issues, capable of securing financial resources for maintenance and (iii) draws G20 members' attention to the issue of human resilience and the human factor to ensure the long-term maintainability of Quality Infrastructure, L'amélioration de la gestion de la maintenance et l'augmentation des investissements dans la maintenance des infrastructures permettent de renforcer la résilience des infrastructures contre diverses menaces. Cela a un retour financier positif pour les pays développés comme pour les pays en développement. S'appuyant sur les questions décrites dans deux notes d'orientation fondamentales du T20 Building Resilient Infrastructure Systems (ABDI, 2020) et Evaluating Resilient Infrastructure Systems (Evans et al., 2020), cette note d'orientation : (i) plaide en faveur d'un cadre de maintenance mondial répondant aux spécificités des pays développés et en développement, (ii) appelle au développement d'obligations d'infrastructure et de notations standardisées qui incluent les problèmes de maintenance,capable de sécuriser les ressources financières pour la maintenance et (iii) attire l'attention des membres du G20 sur la question de la résilience humaine et du facteur humain pour assurer la maintenabilité à long terme de l'Infrastructure Qualité.

Major transport infrastructures affect landscape connectivity and lead to implement mitigation measures such as wildlife crossings. We propose in this study a methodological framework applied to a large highway network in the North of France that allows to identify i) existing road structures to be improved as a priority through an ecological functionality index, and ii) favorable locations to create new wildlife crossing regarding habitat connectivity gains. We implemented a multispecies approach using 9 characteristic species included in the French list for national consistency of the green and blue corridor, defined by the French National Museum of Natural History, and grouped from their habitat preferences. The originality of this study lies in the identification of existing road structures to be improved and new wildlife crossings to be created to improve ecological continuity, but above all by the combining of a modeling approach and operational expertise to specify technical details. This innovative study for operational purposes was a useful tool to support decision-making of land-use planning stakeholders which want to improve the crossing of transport infrastructure by wildlife., Les grandes infrastructures de transport affectent les réseaux écologiques et nécessitent la mise en place de mesures d’atténuation tels que les passages à faune. Nous proposons dans cet article un cadre méthodologique, appliqué à un vaste réseau autoroutier dans le Nord de la France, qui permet d’identifier i) les ouvrages existants à améliorer en priorité à travers un indicateur de fonctionnalités écologiques permettant d’identifier les zones les plus stratégiques en termes de connectivité où une amélioration des fonctionnalités des ouvrages serait le plus profitable pour la faune, et ii) les emplacements favorables pour créer de nouveaux ouvrages au regard des gains générés sur la connectivité des habitats. Une analyse multi-espèces a été mise en œuvre à partir de 9 espèces caractéristiques de la Trame verte et bleue réparties en 3 groupes liées aux préférences d’habitats. L'originalité de notre approche réside en l’identification des ouvrages existants à améliorer et des nouveaux ouvrages à créer pour favoriser les continuités écologiques, mais surtout par le couplage d’une approche de modélisation et d’une expertise opérationnelle tenant compte du contexte local pour préciser les détails techniques. Cette étude innovante à visée opérationnelle a été une véritable aide à la décision pour le maitre d'ouvrage et les services de l'État, soucieux d'améliorer le franchissement des infrastructures de transport par la faune.

Este trabalho deriva da articulacao das pesquisas do grupo GEOCAM/UEPA e GEDAF/ UFPA, e objetiva analisar a relacao entre a producao da agricultura familiar e o sistema de transporte rural-urbano no municipio de Abaetetuba, partindo da hipotese de que a articulacao entre esses sistemas de producao e circulacao sao o motor da polarizacao regional da cidade de Abaetetuba. Os sistemas de producao e circulacao em questao possuem variacoes que obedecem a diversidade social, agraria e ambiental do municipio de Abaetetuba. Os procedimentos metodologicos incluem coleta de dados primarios atraves de entrevista nao estruturadas, coleta de dados espaciais primarios, e a metodologia do zoneamento socioagroambiental participativo, alem da pesquisa e sistematizacao de dados secundarios (principalmente do IBGE e do INPE). Os resultados apontam a importância do transporte rural-urbano para a cidade de Abaetetuba, e as relacoes entre os modais de transporte e a diversidade da espacializacao dos circuitos de producao da agricultura familiar em Abaetetuba.

Resumen A casi cuatro años de finalizados los Juegos Olímpicos de Río 2016, es posible observar con mayor claridad los efectos de algunas intervenciones promovidas por el poder público para atender a este mega evento. En algunas áreas, principalmente en las favelas, esos efectos han sido profundos y, las respuestas del poder público, poco atentas a los procesos de ajuste entre la vida de los barrios afectados y la escala infraestructural de las intervenciones. Ese proceso de adaptación ha evidenciado una residualidad espacial entre las diferentes escalas del territorio intervenido, objeto de estudio de este trabajo. Dichas tensiones fueron generadas, principalmente, por el teleférico del Complexo do Alemão (Río de Janeiro), en espacios proyectados y remanentes de la intervención en los que surgieron usos y apropiaciones no programadas, propias del desajuste entre la escala infraestructural y la arquitectónica. Metodológicamente el trabajo opera sobre la base de la investigación en campo, con observaciones comparadas entre 2013 y 2019. Los resultados son analizados a la luz de tres conceptos: residualidad, infraestructura y el componente espacio-afectivo de la apropiación. Esos espacios residuales ganan significado una vez que, como espacio habitado, son modificados por las dinámicas de uso y apropiación de la población. Abstract After almost four years since the end of Rio 2016 Olympic Games, it is possible to observe with a critical distance the effects of some of the interventions promoted by the government to reply the mega-events. In some areas, mainly in favelas, these effects have been profound, and the answers of the government have been inattentive to the adjustment processes between the life in the neighborhoods and the in-frastructural scale. This process of adjustment has shown a space residuality between the different scales of the intervening territory. This paper is focused on the study of these tensions, in spaces in which not planned uses and appropriations arose, a feature of the mismatch between the infrastructure scale and the architectural scale. Methodologically, the works with field research and comparative observations made between 2013 and 2019. The results were analyzed using three concepts: Residuality, infrastructure and the space-affective component of appropriation. These spaces gain meaning when, as an inhabited space, they are modified by the dynamics of use and appropriation of the population. Résumé Après presque quatre ans de la fin des Jeux Olympiques de 2016, c'est possible d'observer avec plus de clarté les effets de quelques-unes des interventions réalisées par le Pouvoir Public pour répondre à ce méga-événement. Dans certaines zones de la ville, principalement dans des favelas, ces effets sont profonds et les réponses du pouvoir public peu vigilantes aux processus d'ajustement entre la vie des quartiers et l'échelle infrastructurelle des interventions. Ce processus d'adaptation met en évidence une résidualité spatiale parmi les différentes échelles du territoire brouillé. Ce travail observe ces tensions et a comme objet d'étude le phénomène de la résidualité spatiale générée par le Téléphérique du Complexe de l'Alemâo (Rio de Janeiro), des espaces dans lesquels ont émergés d'usages et d'appropriations imprévues, propres à l'ajustement entre l'échelle infrastructurelle et l'échelle architectonique. La méthodologie du travail est basée sur l'enquête de terrain avec des observations comparées réalisées entre les années 2013 et 2019. Les résultats sont analysés à la lumière de trois concepts : la résidualité, l'infrastructure et la composante de l'espace affectif d'appropriation. Ces espaces prennent sens une fois que, en tant qu'espace habité, sont modifiables par les dynamiques d'usage et d'appropriation de la population. Resumo Passados quase quatro anos do fim das Olimpíadas de 2016, é possível observar com maior clareza os efeitos de algumas intervenções realizadas pelo poder público para atender a este mega evento. Em algumas áreas da cidade, principalmente em favelas, esses efeitos têm sido profundos e as respostas do poder público pouco atentas aos processos de ajuste entre a vida dos bairros e a escala infraestrutural das intervenções. Esse processo de adaptação tem evidenciado uma residualidade espacial entre as diferentes escalas do território interferido. Este trabalho observa estas tensões, tendo como objeto de estudo o fenómeno da Residualida-de Espacial gerada pelo Teleférico do Complexo do Alemão (Rio de Janeiro), em uma série de espaços nos quais surgiram usos e apropriações não programadas, próprias do ajuste entre a escala infraestrutural e a escala arquitetónica. Metodologicamente, o trabalho opera sobre a base de pesquisa de campo, com observações comparadas realizadas entre os anos de 2013 e 2019. Os resultados são analisados à luz de três conceitos: residualidade, infraestrutura e o componente espaço-afetivo da apropriação. Estes espaços residuais ganham significado uma vez que, como espaços habitados, são modificados pelas dinâmicas de uso e apropriação da população.

Urban 20 Mayors Summit - U20, RIYAD, ARABIE SAOUDITE, 29-/10/2020 - 30/10/2020; The socio-economic costs of infrastructure damage and lost functionality that follow natural disasters, including climate change or a major attack, are much larger than the cost of improving infrastructure resiliency to typical events and properly maintaining it. The critical review of selected case studies presented in this policy brief shows that it is both possible and desirable to evaluate resilience. Focusing on transportation and logistic issues and building on the issues outlined in the T20 policy brief Building resilient infrastructure systems in 2019 (ADBI 2020), this policy brief: (i) advocates the urgent need to include a systematic review of the integration of resilience into cost-benefit analyses and use of other economic appraisal methodologies for infrastructure projects, and (ii) recommends prioritizing public and private investment in infrastructure projects proven to be resilient and projects that adapt existing assets to risks, thus improving their resilience.

Introduction The importance of the transport infrastructure role is often described in the attempt to describe the characteristics of a “smart city”. Good planning and organization of communication networks contributes to the development of cities that are more fluid and user-friendly and sustainable, concepts underlying “smart cities”. The paper focuses on the impact on social organisation and on conception of transport intermodal infrastructures such as city-hubs inducing new and smarter practices of transport infrastructure, but also the urban dimension and their insertion through the actual city and, even more, by the creation of an entirely new neighbourhood and the preoccupation of a better quality of life. As part of the European research project FP7 “City-HUB”, 27 interchanges have been studied in nine European countries. The paper emphases on the implementation of the City-HUB interchange typology to the case study of Lille European Metropolis (MEL) where two contingent railway stations, Lille Flandres and Lille Europe, were analysed as a potential unique interchange named “Euraflandres”with socio-economic impacts and the possibility that it may become a “place” of life in the smart city. Methods Within the FP7 project City-HUB a literature review was conducted on the role and characteristics of interchanges in the cities and their contribution to smart cities [29]. For 27 interchanges in nine European countries, we have determined a number of relationships between these transport multimodal interchanges and their environment, and established a typology capturing different interchanges and a scheme for scoring their characteristics in terms of function and logistic dimensions (demand, number of transport modes, services and facilities, location in the city) and their local constraints. The governance framework was specified through carrying out semi-structured interviews with key interchange actors for each City-HUB case study that also questioned about the role of interchanges in local economies and their potential impact on that. The Lille Flandres and Lille Europe as a unique landmark “Euraflandres” were particularly studied to understand their characteristics and role to contribute to a smarter city. Results Based on the City-HUB typology, the “Euraflandres” gets a score of 9 because its demand is higher than 120,000 in daily passengers, includes 13 public and private transport modes (several PT, long distance coaches, car and bike), is located in the city centre and is included into a local plan of urban development and TOD definition. “Euraflandres” has all the characteristics for becoming an urban Landmark for the city of Lille. We show how this interchange gets a higher role for being a node on the international railway network, and how their inside and outside spatial and functioning reorganisation contribute to ease the use of public transport for travellers by introducing ITS, innovations in ticketing and providing new urban characteristics transforming transport infrastructures into new places to live. Conclusions Linking the smart city and the development made with “Euraflandres”, we have seen that an opportunity exists to join together the two Lille railway stations and urban Public Transport interchanges in order to combine a great urban interchange. It will procure advantages for increasing the accessibility for all destinations at urban Lille metropolis and regional level, but also at the national and international levels by the possibility offered by the French TGVs running on national network and the Railteam high speed trains such as Eurostar and Thalys. Each type of interchange, according to the identified functions and local constraints, should require the involvement of different stakeholders interchanges and the Lille City-HUB management with its stakeholders’ committees seems to be oriented to make effort for finding an agreed way for reducing conflicts, in order to better plan outcomes and to allow communities to have an influence over the future shape of the places where they live. The community-led participation is the first step to identify requirements and needs of operators (i.e. transport activities including services and facilities) and of users who will perceive the City-HUB as a transport node and a place where to have access to their mobility mode and where to carry out some other activities during their waiting time. Despite existing barriers (complex governance framework, physical barriers, functions and logistics to revise, local constraints), all the stakeholders are willing to improve the visibility and the functionality of these interchanges. “Euraflandres” has the role of developing activities and regenerating the urban environment, by transforming the surrounding area features. All this will make cities more convivial and fluid, answering to two key aspects of the Smart City, when we follow the definition of the smart city as a “fluid”, “intelligent” and “convivial” city by [4]. The extension of the Euralille neighbourhood where is located “Euraflandres”, is part of the Lille urban regeneration, still under construction, will provide new housing and also social housing for low income people and new city amenities transforming it in a new place to live transforming the current two separated interchange towards the future one landmark interchange with a higher share of sustainable and affordable public transport modes share.

This proposal adopts a holistic approach to strategic transport investment by discussing the wider economic impacts (WEIs) analysis method in terms of several dominant and emerging methods. The WEIs analysis goes beyond the effects captured in a standard cost-benefit analysis (CBA). A CBA addresses the market for transport services and infrastructure access but neglects the wider impacts on other markets. These wider impacts usually relate to agglomeration, market power, and the behavioral adaptions of firms and households. The high uncertainty in land use changes indicates that WEIs tend to occur in different forms on multiple spatial scales, varying by place and time. Additionally, some activities, such as education, have no direct market value, but may indirectly contribute to the overall economic output and human capital development in cities and regions. Given that the conventional elasticity methods are not goal oriented, it is important to ensure that the WEIs analysis accounts for the stakeholder-specific costs and benefits. Assuming that it is possible to consider all WEIs through theoretical models, major efforts should focus on establishing and maintaining appropriate methodologies and tools. The social and environmental data needed to address biodiversity issues should also be improved and promoted. Complementary to the WEIs, understanding how the behavior of agents changes in response to the new transport options will help clarify the long-term implications of transportation. This will suggest new strategies (territorial appropriation), approaches/ techniques to feasibility, and ?place-based? interrelations, that is, specific interrelations in places. This last aspect is especially important in the current context of the COVID-19 pandemic, which has affected and will likely change transportation behaviors and transport demand in the dynamic future.

6th International Symposium on Life-Cycle Civil Engineering, IALCCE 2018; Ghent; Belgium; 28 October 2018 through 31 October 2018, GHENT, BELGIQUE, 28-/10/2018 - 31/10/2018; In order to help the decisions makers to efficiently address eco-design for transport infrastructure technologies, a decision support toll (DST) was developed in the scope of the training-through-research programme Sustainable Pavements & Railways Initial Training Network (www.superitn.eu). It consists of a computational platform that implements a conceptual framework developed to quantify sustainability. It comes with a set of sustainability indicators tailored to both road and railway systems as well as several objective and subjective weighting methods. Amongst those belonging to the last category, the DST includes a set of default weights derived from an Analytical Hierarchy Process (AHP)-based survey that engaged stakeholders from different sectors and from several European countries. At last, the Preference Ranking Organization Methodology of Enrichment Evaluation II (PROMETHEE-II) MCDM method is employed for prioritizing alternative road pavement and railway tracks solutions at the design stage. The SUP&R DST is a freely available upon request (http://superitn.eu) and can be used at professional level, by professionals interested in advancing sustainability in transportation, as well as for educational purposes, to provide knowledge and educate on the use sustainability concepts and on what are the important issues to consider during the sustainable transportation decision-making process.

The quality and reliability of road infrastructure and its equipment play a major role in road safety. This is especially true if we are interested in autonomous car traffic. Recent papers from VEDECOM Institut proves that a clear and reliable road marking is important in it decison making. Marking lanes are detected by camera. These markings need an accurate maintenance strategy to guarantee that the markings remain perceptible. This report proposes different solutions based on the reliabilty and maintenance theory. Today, the markings reliability is based on the retroreflective illuminance. A retroreflective marking reflects light from a vehicle headlight back in the direction of the driver. Marking retroreflectivity can be dynamically inspected using a retroreflectometer. The litterature of the last thirty years proposes degradation models for retroreflective marking based on a regression model. All of them have a common weakness: they are difficult to apply directly to a given road network. This report presents maintenance models who math with current maintenance actions. A marking lane is interpreted as multi-unit systeme. All unit are laid in parallel. The global maintenance strategy is based on four points. First, the whole inspection data is formalized into one monitoring base. If inspection data is missing or if the maintenance historic is unavailable else an estimation process based on the Agglomerative Hierarchical Clustering (AHC) is proposed. Second, to replace a whole markings lane is logistically difficult to work. Again, an AHC of the monitoring proposed several clusters. Each cluster presents it own degradation model. Clusters are geographically tracked and correlated to specific situation (interchange, urban area, bypass...). That's why a cluster is interpreted as a maintenance strategic area. Thirdly, a Weibull analysis of each cluster is done. Current retroreflectometers cannot detects the exact faillure moment. this information is statistically censored. Three cases are identified : left, right and interval censored. To parameter a Weibull model, an EM Algorithm is propoased as an alternative to the Maximum Likelihood Estimator. This algorithm is also an estimator to censored markings life time. Lastly, two classic preventive maintenance strategies are proposed : systematic according to the age and conditionned to the current degradation. Each one is credible according the current maintenance practice. The first prposed a passsive managament of the markings maintenance. The second ensures an advanced knowledge of the road network over the time. On a multi-unit system no-repairable and strongly censored, units which admit the same degradation model are identified by a clustering approach. Each cluster present it own Weibull analysis. Finally, an adapted maintenance strategy is done; La qualité et la fiabilité des infrastructures routières jouent un rôle majeur dans la sécurité routière. Cela est d'autant plus vrai lorsque qu'on s'intéresse à la circulation de véhicules autonomes qui doivent être capables à terme de circuler seuls dans l'environnement routier. Les récents travaux menés au sein de VEDECOM montrent qu'une signalisation horizontale routière claire et visible est importante dans sa prise de décision. La détection des lignes de marquage sont en grande partie réalisée par des caméras. Afin d'optimiser cette approche et prévenir les situations de non détection, cette thèse propose des outils d'analyse de fiabilité et d'aide à la maintenance de la signalisation horizontale. Aujourd’hui, la fiabilité des marquages est basée le phénomène de rétro-réflexion : un véhicule éclaire avec ses feux de croisement un marquage qui renvoie la lumière vers le conducteur. Pour établir son niveau de dégradation, des campagnes d'inspection sont réalisées par des rétro-réflectomètres montés sur des véhicules traceurs. La littérature des trente dernières années présente essentiellement des modèles de dégradation basés sur des méthodes de régression. Ces derniers présentent de nombreuses difficultés à être déployés dans le cadre d'un plan de maintenance. Cette thèse propose d'aborder ces questions sous l'angle de la théorie de la fiabilité et de la maintenance tout en tenant compte des pratiques actuelles. Une ligne de marquage est ici interprétée comme un système multi-composants monté en parallèle. Cette thèse propose de l'analyser en quatre points. Premièrement, l'ensemble des inspections est formalisé en une base de suivi. Si des données sont manquantes et si l'historique de maintenance est indisponible, alors différentes approches basées sur une Classification Ascendante Hiérarchique (CAH) sont proposées afin de les estimer. Deuxièmement, l'entretien de la totalité d'une ligne est logistiquement délicat. Une CAH de la base de suivi a pour fonction d'établir les marquages suivant un même modèle de dégradation. Les clusters sont géographiquement localisés et corrélés à des situations précises comme un échangeur ou une agglomération. Pour ces raisons, ils sont interprétés comme des zones de maintenance stratégiques. Troisièmement, réaliser une analyse de Weibull des marquages. Les rétro-réflectomètres n'indiquent pas précisément les instants de défaillance. Ils sont statistiquement censurés à gauche, à droite ou par intervalle. En alternative à la méthode du Maximum de Vraisemblance, une approche basée sur un algorithme EM est proposé afin d'établir le modèle de Weibull et les censures estimées les plus vraisemblables. Dernièrement, deux stratégies de maintenance sont proposées : systématique par rapport à l'âge et conditionnée par la dégradation courante. Elles sont en adéquation avec les pratiques de maintenance. La première permet une gestion passive de l'entretien tandis que la seconde permet une connaissance avancée de la ligne de marquage dans le temps. A partir d'un système multi-composants non réparable et fortement censuré, les composants suivant un même modèle de dégradation sont classables, chaque groupe connait un modèle de durée de vie et finalement il est possible de déduire un plan de maintenance adapté

Resumen: Este documento analiza por medio de un estudio descriptivo, cómo el desarrollo de infraestructura fue un elemento importante de la competitividad, durante el periodo 2006-2016. En esta investigación se compara el comportamiento de la inversión en infraestructura de transporte frente a variables que miden los resultados de la competitividad de la misma, como lo son: costos, tiempo, calidad y desempeño logístico para cada uno de los países miembros de la Alianza del Pacifico, basado en fuentes de información tales como el Banco Mundial, World Economic Forum (WEF), Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC) e Infralatam. A partir de dicho análisis se pudo evidenciar la estrecha relación existente entre la calidad de la infraestructura de transporte y el nivel de competitividad de los países estudiados. Abstract: This article aims at analyzing descriptively how the development of infrastructure is an important component of competitiveness in the period from 2006 to 2016. This paper compares the investment behavior in transportation infrastructure based on the variables which measure its competitive outcomes, among which costs, time, quality and logistic performance are found for each of the country members of the Pacific Agreement, taking into consideration information sources such as The World Bank, World Economic Forum (WEF), Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC) and Infralatam. Based on this research study, it is shown that there is a close relationship between the quality of transportation infrastructure and the competitive level of the countries involved in such study. Résumé: Ce document analyse à travers une étude descriptive la maniere dont le développement des infrastructures a été un pillier fondamental de la compétitivité sur la période 2006-2016. Cette étude compare le comportement de l'investissement en infrastructures de transport à des variables mesurant les résultats de compétitivité tels que les coüts, les délais, la qualité et la performance logistique des pays membres de l'Alliance Pacifique en s'appuyant surdes sources d'information fournies par la Banque mondiale, le Forum économique mondial (FEM), la Commission économique pour l'Amérique latine et les Caraibes (CEPALC) et Infralatam. Grâce à cette analyse, il a été possible de démontrer le lien étroit existant entre la qualité des infrastructures de transport et le niveau de compétitivité des país étudiés. Resumo: Este documento analisa por meio de um estudo descritivo, como o desenvolvimento de infraestrutura foi um elemento importante na competitividade, durante o período 2006-2016. Nesta pesquisa compara-se o comportamento do investimento em infraestrutura de transporte frente a variáveis que medem os resultados da competitividade da mesma, como são: custos, tempo, qualidade e desempenho logístico para a cada um dos países membros da Aliança do Pacifico, baseado em fontes de informação tais como o Banco Mundial, World Economic Fórum (WEF), Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC) e Infralatam. A partir desta análise pôde-se evidenciar a estreita relação existente entre a qualidade da infraestrutura de transporte e o nível de competitividade dos países estudados.

15 th International Symposium on Heavy Vehicule Transport Technology : HVTT 15, ROTTERDAM, PAYS-BAS, 02-/10/2018 - 05/10/2018; In Europe, the regulation on weights and dimensions of trucks are complex : European rules are given by EC Directive 96/53/EC as modified by Directive (EU) 2015/719 [1]. These rules apply for international traffic, but countries can decide to add specific national rules. Moreover, these rules are often different from one country to another, due to policy choices and local history. More specifically, the impact of trucks on infrastructure has not always been the primary fact for defining these rules. But in other countries or other research domains, performance based standards (PBS) are used to determine what is allowed, in terms of performance. For example, vehicles may be allowed in terms of their induced damage on bridges (Bridge Formula, see [2]) or dynamic behavior (PBS as in Australia for example). In another context, materials and structures are now often defined in calls for tender in terms of performance (durability, resistance for example).In this context, the work package (WP) C (Fit for purpose road vehicles to influence modal choice) of CEDR project FALCON (Freight And Logistics in a multimodal CONtext) aims at developing Performance Based Standards [3]. For that, the first step is to create a state-of-the art of the European situation concerning vehicle policy and infrastructure. This paper summarizes this work: the first section gives insight on the European vehicle policy. The second section presents the infrastructure catalogue developed within the FALCON project. Finally, these infrastructure elements are characterized in terms of design criteria in Section 3.

15th International Symposium on Heavy Vehicule Transport Technology : HVTT 15, ROTTERDAM, PAYS-BAS, 02-/10/2018 - 05/10/2018; The FALCON project ('Freight and Logistics in a Multimodal Context') is a collaborative effort funded by the Conference of European Directors of Roads (CEDR), and has set out to address ambitious carbon emission reduction targets set by the European Commission. A primary goal of the project is to define a potential Performance-Based Standards (PBS) framework for cross-border road freight transport in Europe. First, a representative fleet of heavy vehicle combinations carrying modular loading units was formulated in collaboration with industry. The fleet was then simulated against a wide range of potential performance standards sourced from various countries. These findings together with expert opinion were then used to draft recommendations for a PBS framework for Europe.

The identification of structuring effects of transportation infrastructure on territorial dynamics remains an open research problem. This issue is one of the aspects of approaches on complexity of territorial dynamics, within which territories and networks would be co-evolving. The aim of this thesis is to challenge this view on interactions between networks and territories, both at the conceptual and empirical level, by integrating them in simulation models of territorial systems. The intrinsically multidisciplinary nature of the question requires first to proceed to a quantitative epistemology analysis, that allow us to draw a map of the scientific landscape and to give a description of common features and specificities of models studying the co-evolution between network and territories within each discipline. We propose consequently a definition of co-evolution and an empirical method for its characterization, based on spatio-temporal correlation analysis. Two complementary modeling approaches, that correspond to different scales and ontologies, are then explored. At the macroscopic scale, we build a family of models inheriting from interaction models within system of cities, developed by the Evolutive Urban Theory (Pumain, 1997). Their exploration shows that they effectively capture co-evolutionary dynamics, and their calibration on demographic data for the French system of cities (1830-1999) quantifies the evolution of interaction processes such as the tunnel effect or the role of centrality. At the mesoscopic scale, a morphogenesis model captures the co-evolution of the urban form and of network topology. It is calibrated on corresponding indicators for local form and topology, computed for all Europe. Multiple network evolution processes are shown complementary to reproduce the large variety of observed configurations, at the level of indicators but also interactions between indicators. These results suggest new research directions for urban models integrating co- evolutive dynamics in a multi-scale perspective.; L’identification d’effets structurants des infrastructures de transports sur la dynamique des territoires reste un défi scientifique ouvert. Cette question est une des facettes de recherches sur la complexité des dynamiques territoriales, au sein desquelles territoires et réseaux de transport seraient en co-évolution. L’objectif de cette thèse est de mettre à l’épreuve cette vision des interactions entre réseaux et territoires, autant sur le plan conceptuel que sur le plan empirique, en les intégrant au sein de modèles de simulation des systèmes territoriaux. La nature intrinsèquement pluri-disciplinaire de la question nous conduit à mener un travail d’épistémologie quantitative, qui permet de dresser une carte du paysage scientifique et une description des éléments communs et des spécificités des modèles traitant la co-évolution entre réseaux et territoires dans chaque discipline. Nous proposons ensuite une définition de la co-évolution, ainsi qu’une méthode de caractérisation empirique, basée sur une analyse de corrélations spatio-temporelles. Deux pistes complémentaires de modélisation, correspondant à des ontologies et des échelles différentes sont alors explorées. A l’échelle macroscopique, nous construisons une famille de modèles dans la lignée des modèles d’interaction au sein des systèmes de villes développés par la Théorie Evolutive des Villes (Pumain, 1997). Leur exploration montre qu’ils capturent effectivement des dynamiques de co-évolution, et leur calibration sur des données démographiques pour le système de villes français (1830-1999) quantifie l’évolution des processus d’interaction comme l’effet tunnel ou le rôle de la centralité. A l’échelle mésoscopique, un modèle de morphogenèse capture la co-évolution de la forme urbaine et de la topologie du réseau. Il est calibré sur les indicateurs correspondants pour la forme et la topologie locales calculés pour l’ensemble de l’Europe. De multiples processus d’évolution du réseau s’avèrent être complémentaires pour reproduire la grande variété des configurations observées, au niveau des indicateurs ainsi que des interactions entre indicateurs. Ces résultats suggèrent de nouvelles pistes d’exploration des modèles urbains intégrant les dynamiques co-évolutives dans une perspective multi-échelles.; 运输基础设施对领土体系结构效应存在的问题远未得到解决。这是复杂的地域 动态的一个方面，其中领土和交通网络正在共同演变。这篇论文的目的是测试 网络和地域之间的相互作用。它将在概念和经验上做到这一点，目的是将其整合 到地域系统的模拟模型中。我们正在处理的问题本质上是多学科的。出于这个原 因，我们首先进行量化的认识论分析。它可以绘制科学的景观图，并精确地描述 每个学科不同模型的结构。我们制定了一个共同进化的定义，并开发了一个基于 时空相关分析的经验表征方法。探索两个互补的建模轨道。它们对应于不同的本 体和尺度。在宏观层面上，我们根据城市演变理论发展起来的城市体系内的相互 作用模型发展了一个模型家族。他们的探索表明，他们实际上捕捉到共同演化的 动力。他们对法国城市系统(1830-1999)的人口统计数据的校准量化了互动过程 的演变。这些例如是隧道效应或网络中心性的影响。在介观尺度上，形态演化模 型捕捉城市形态和网络拓扑的共同演化。根据整个欧洲计算的局部形态和拓扑结 构的相应指标进行校准。网络演进的多个过程被考虑到:成本效益计划，潜在的 突破，自组织。它们似乎是互补的，可以产生所有的真实配置。校准也是按照第 二顺序进行的，也就是指标之间的相互作用，模型重现了现有情况的多样性。这 些结果一方面表明了把城市演变理论与形式演变相结合的理论建构。另一方面， 他们开辟了新一代城市模式的探索，这些模型将不得不整合多尺度协同进化动力 学。

Durante el transcurso de los últimos veinticinco años, el aumento y mejora de las infraestructuras de transporte en España ha sido evidente. La obra civil, entre la que se incluyen las infraestructuras de transporte, aguantó los primeros compases de la crisis reciente gracias a la implementación inmediata de un paquete público de proyectos de ingeniería civil. Sin embargo, desde 2010, el gasto en infraestructuras por parte de la Administración pública se desplomó como medida para conseguir los objetivos de déficit exigidos. En este trabajo se realiza un análisis evolutivo de los diferentes modos de transporte (tráfico de pasajeros y mercancías) y las inversiones realizadas para mejorar sus infraestructuras. Se aprecian ciertas sobredotaciones, algunos excesos y puntuales disarmonías. Finalmente, se realizan algunas reflexiones y consideraciones sobre la distribución territorial del gasto público en infraestructuras de transporte, endeudamiento y disponibilidades económicas futuras. Una nueva política de infraestructuras deberá hacer frente a los numerosos retos que se presentan en un horizonte inmediato., Finisterra, vol. 52 n.º 106 (2017)

SETAC Europe 28th Annual Meeting, ROME, ITALIE, 13-/05/2018 - 17/05/2018; Addressing the sustainability of transport infrastructures requires exploring the environmental, social, and economic impacts of technological options while balancing the often conflicting priorities of different stakeholders, at an early design phase of the infrastructure delivery process. That is a typical multi-criteria decision-making (MCDM) problem, in which the decision-makers need to measure the sustainability through a set of meaningful, representative and quantifiable criteria, balance the relative importance of those criteria and determine the sustainability sequence of multiple alternative technologies for fostering transportation sustainability. This paper describes a tool and a methodology developed in the framework of Super&ITN project.

TRB'18, 97th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, Etats-Unis, 06-/01/2018 - 11/01/2018; In this paper, we propose a thorough analysis of the way congestion is usually handled in the accumulation-based framework. This serves as a basis to implement a proper congestion propagation model in the trip-based approach. Theoretical and simulation studies show that in case of several trip lengths in a zone, there exists only one form of inflow limitation at the reservoir entry that complies with the global constraints on flow and production.

Cet article a pour objectif d’analyser le rôle de la proximité aux infrastructures de transport dans les variations de l’emploi dans 291 communes franciliennes entre 1993 et 2008. À partir des données d’emplois issues de la base Unistatis, un modèle économétrique de régression multiple est estimé, d’abord sans les variables de proximité aux infrastructures, ensuite en les intégrant dans le but de mesurer le gain en pouvoir explicatif. Les résultats suggèrent que le rôle des infrastructures dans l’évolution des emplois est à la fois limité et variable selon les secteurs économiques et les types de réseaux., This article aims to analyze the role of proximity to transport infrastructures in employment growth within 291 municipalities located in the Île-de-France region between 1993 and 2008. Based on the employment data from Unistatis, a multiple regression econometric model is estimated, first without variables describing proximity to infrastructure, and then integrating them in order to measure the gain in explanatory power. The results suggest that the role of infrastructure in employment growth rate is limited and varies according to economic sectors and network types.

New high-speed rail transport infrastructures produce profound time-space changes that make new activities possible. Our aim is to measure the impact of such changes on potential business or leisure travel between cities.We develop a contact potential indicator (Törnqvist, 1970) that measures the possibility of making a trip to a distant location within the desirable time-space prism. The indicator is developed in the context of the high-speed rail line between Tours and Bordeaux.The results demonstrate the possibility of contact from a series of key cities affected by new high-speed rail infrastructure, both before and after project completion. Our analysis shows that Bordeaux benefits greatly from the extension of the rail line: the preferred method of contact to Paris will switch to rail from the current air preference, and several cities that cannot be reached in the current pre-project conditions will become 'contactable'. Other cities that benefit are Angoulême, Tours and Poitiers.; Les nouvelles infrastructures de transport ferroviaire provoquent de profondes transformations de l'espace-temps qui rendent de nouvelles activités possibles. Notre but est de mesurer les impacts de telles transformations sur le potentiel de déplacement pour motif affaires ou tourisme entre villes. Nous développons l'indicateur du potentiel de contact (Törnqvist, 1970) qui mesure la possibilité d'effectuer un déplacement vers un lieu distant dans les contraintes du prisme d'espace-temps de la time geography. L'indicateur est mis en oeuvre dans le contexte de l'ouverture de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Tours et Bordeaux. Les résultats démontrent la possibilité de contact entre un ensemble de villes clés affectées par la nouvelle infrastructure de transport rapide, avant et après son ouverture. Notre analyse montre que Bordeaux bénéficie grandement de l'extension de la ligne : le mode le plus favorable pour réaliser le potentiel de contact avec Paris bascule de l'aérien au ferroviaire, et plusieurs villes qui ne pouvaient pas être rejointes dans les conditions précédant la réalisation du projet ferroviaire, deviennent « contactables ». Les autres villes bénéficiaires sont Angoulême, Tours et Poitiers.

National audience; Depuis le début du XXIè siècle, la volonté de développer les infrastructures de transportdemeure forte du côté des responsables politiques. Pourtant de nombreux facteurs,environnementaux, financiers ou sociaux, ont conduit à une obsolescence évidente des ancienneslogiques de programmation. Mais la refonte des procédures prend du temps, tout commel’acceptation d’objectifs intégrant les nouvelles contraintes liées à une rareté croissante des fondspublics. Pour cette raison, les politiques publiques tâtonnent. La transition versun nouvel âge de la programmation et du financement n’est pas achevée. Dans quelle mesureles orientations fixées à l’été 2017 par le nouveau gouvernement pourront-elles aider à l’émergenced’un nouveau modèle français de programmation et de financement des infrastructures ?Un modèle qui cessera de privilégier les nouveaux projets pour se concentrer sur l’entretien et lamodernisation des réseaux existants.

Most railway systems experience a growing demand of railway capacity. To face this demand, either new infrastructure must be built or a more efficient exploitation of the existing one must be attained. Timetables play a determinant role in the efficient capacity exploitation. Most timetabling approaches in the literature are based on macroscopic representations of the infrastructure. This may lead to inefficient and in some cases, impractical solutions. Instead, microscopic approaches are based on more realistic modelling of the elements of the railway system. This guarantees the feasibility of the timetables while promoting an efficient capacity exploitation. However, due to their complexity, the scope of microscopic approaches is typically restricted to main stations. Despite the optimization of timetables, the performance of infrastructure maintenance may severely impact the trains' circulations in the network. Therefore, the timetable may have to be rearranged to ensure an efficient capacity exploitation. We present two main contributions in this thesis: First, a microscopic approach for timetable design. Second, a microscopic approach for timetable rearrangement to cope with maintenance. This is the first microscopic approach in the literature to tackle this problem while also considering specific aspects as temporary speed limitations. After a thorough experimental analysis, we demonstrate the validity of our approaches and their practical applicability in real life scenarios. In particular, we show that microscopic approaches can be used to tackle large areas of the infrastructure, including several stations., La plupart des systémes ferroviaires subissent une demande croissante de capacité. Pour y faire face, il faut construire de nouvelles infrastructures ou exploiter plus efficacement celles existantes, notamment en définissant des grilles horaires optimisées. Dans la littérature, la plupart des approches de construction des grilles sont basées sur des représentations macroscopiques de l'infrastructure, ce qui peut conduire à des solutions infaisables ou inefficaces. En revanche, les approches microscopiques reposent sur une modélisation réaliste du système ferroviaire, ce qui garantit la faisabilité et l'efficacité des résultats. Néanmoins, en raison de leur complexité, l'utilisation de ces approches est généralement limitée à une seule gare. Malgré l'optimisation de la grille horaire, les travaux de maintenance peuvent avoir un fort impact sur les circulations des trains. En présence de maintenances, il peut donc être nécessaire de redéfinir la grille horaire pour assurer une exploitation efficace de la capacité. Nous présentons deux contributions principales sous forme de deux approches microscopiques : une pour la conception de grilles horaires et l'autre pour leur redéfinition en cas de maintenance. La deuxième est la première approche microscopique qui apparaît dans la littérature pour aborder ce problème tout en considérant des aspects comme les limitations temporaires de vitesse. Nous démontrons la validité de nos approches et leur applicabilité dans des scénarios réels. De plus, nous montrons que les approches microscopiques peuvent être utilisées pour traiter des zones de l'infrastructure contenant plusieurs gares.

Dans ses caractéristiques morphologiques, économiques et institutionnelles, l'espace portuaire industriel et logistique français est largement héritier de la période des Trente Glorieuses. Celle-ci a vu naître les zones industrialo-portuaires, initiées, gérées, exploitées par l'État au travers d'établissements dédiés, les ports autonomes. Ce système est déstabilisé par la globalisation de l'industrie maritime et la libéralisation du secteur portuaire, entamées dans les années 1980. Ces deux tendances participent à la diffusion à l'échelle mondiale du modèle de gestion dit landlord port, selon lequel l'exploitation portuaire est confiée à des opérateurs privés. Les entités publiques gestionnaires de ports (ou autorités portuaires) voient quant à elles leur champ d'action recentré autour de l'aménagement et de la gestion de leur domaine. En France, la réforme portuaire de 2008 sanctionne cette transition ; les grands ports maritimes se substituent aux ports autonomes.Cette thèse contribue à appréhender les effets de ces mutations sur la production et la gestion de l'espace portuaire, saisies à partir des pratiques des autorités portuaires des grands ports français. Tout en restant placées sous le contrôle de l'État, celles-ci voient leur autonomie et leurs compétences s'élargir. Il en découle un déploiement spatial et une diversification de leurs interventions, traditionnellement centrées sur la construction et l'entretien des infrastructures portuaires. La trajectoire de l'aménagement portuaire fait écho à celle d'autres espaces infrastructurels (ferroviaires, aéroportuaires). Lue au prisme des enjeux de l'urbanisme opérationnel, elle contribue à mettre en lumière les continuités et les ruptures qui marquent l'action de l'État au cours des dernières décennies dans l'aménagement du territoire.. Legacies from the Glorious Thirty still contribute to shape French industrial and logistic port spaces to a large extent, from morphological, economic and institutional point of views. During this period, maritime industrial development areas have been created. They were managed and operated by the state, through dedicated public bodies named ports autonomes. The globalization of the maritime industry and the liberalization of the port sector which started during the 1980s have unsettled this system. These two tendencies have led to the adoption of the ?landlord port? management model by main ports worldwide. In this model, port operation is conducted by private enterprises while public port management entities (or port authorities) focus on planning, developing and managing land in the port area. In France, this transition occurred with the port reform of 2008, through which ports autonomes became grands ports maritimes.This PhD research aims at understanding the effects of these changes on port land planning, development and management, through the analysis of the practices of the port authorities of French main seaports. The latter are still under the control of the state, but their autonomy and their competencies have been enlarged. While they traditionally focus on the construction and the maintaining of port infrastructures, their interventions tend to spread in space and to diversify. The trajectory of port space management and development echoes that of other infrastructural spaces (rail or airport spaces). This work is related to academic literature on planning, and it contributes to shed light on the continuities and ruptures of state intervention in territorial planning and development in the last decades.

Lambda-Mu, 20ème Congrès de maîtrise des risques et de sûreté de fonctionneme, Saint-Malo, FRANCE, 11-/10/2016 - 13/10/2016; In the E.U, safety railway system design and operational terms are governed by directives, regulations, decrees, standards to ensure the safety of the global system. However, based on its own technical and operational concepts, each state member of the E.U. has developed its own safety rules. By the way, this situation results in divergent practices and develops a need to harmonize methods and rail safety targets through the adoption of Technical Specifications for Interoperability (TSI), the definition of Common Safety Targets (CST) and the definition of a Common Safety Method (CSM). Through a risk management process, the residual risk reduction implies to allocate safety targets for each various parts of the railway system with SIL (Safety Integrity Level). After identifying specific uses of SIL, the authors present some consultation results. These results are obtained from discussion with various rail stakeholders (like rail operators, rail manufacturers and notified bodies). The objective is to highlight shared points and divergent point of a SIL allocation and to propose an harmonized SIL allocation methodology in the railway domain. More detailed in [Ouedraogo et al. 2015], a methodology implementation in the form of a practical application guide will help rail stakeholders, involved in the SIL allocation (rail manufacturers, system integrators, etc.), to answer this particular problematic.; Les conditions de conception et d'exploitation des systèmes ferroviaires au sein de l'U.E sont régies par des directives, des règlements, des décrets, normes qui permettent, notamment, d'assurer la sécurité du système global de transport. Cependant, chaque état membre de l'U.E. a développé ses propres règles de sécurité en se basant sur ses propres concepts techniques et opérationnels. Les pratiques divergentes qui résultent de ce constat suscitent aujourd'hui une volonté d'harmoniser les méthodes et les objectifs de sécurité ferroviaire via l'adoption de Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI), la définition d'Objectifs de Sécurité Communs (OSC) et la définition d'une Méthode de Sécurité Commune (MSC). Ainsi, la maîtrise du risque résiduel du système ferroviaire implique, au travers d'un processus de gestion des risques, d'allouer des objectifs de sécurité aux différentes parties du système, dont certains sont liés à des niveaux de sécurité, les SIL (Safety Integrity Level - niveau d'intégrité de la sécurité). Après avoir identifié les particularités de l'utilisation des SIL, les auteurs présentent les résultats de discussions issus de consultations avec différents acteurs ferroviaires (exploitants, organismes notifiés et constructeurs) sur les pratiques d'allocation des SIL. L'objectif est de mettre en avant les points qui font consensus et ceux, au contraire, qui font débat et de proposer au final, une méthodologie homogène d'allocation de SIL pour le domaine ferroviaire. Détaillée dans [Ouedraogo et al. 2015], la mise en oeuvre de cette méthodologie sous la forme d'un guide d'application pratique permettra aux différents acteurs concernés par l'allocation des SIL (donneurs d'ordre, constructeurs, systémiers, etc.) de répondre à cette problématique.

International audience; Les recherches menées dans le cadre du programme de recherche français ITTECOP (Infrastructures de transports terrestres, écosystèmes et paysages) ont principalement pour objectif de confronter les enjeux techniques des Infrastructures de transport (routières, ferrées, fluviales ou énergétiques) et leurs emprises, ainsi que leurs interfaces avec les territoires (gares, ports, aéroports, etc.) en incluant les dimensions paysagères et les écosystèmes. Cette confrontation permet de prendre en compte les échelles spatiales et temporelles, les modalités de gouvernance territoriale, les enjeux écologiques, paysagers ou patrimoniaux.

Rio de Janeiro’s hosting of the World Cup 2014 and the Olympics Games 2016, is the consecration of the "attractive city" strategy, which is based on the triplet organization of mega-events, dynamic economic context and circumstantial alignment between the three levels of Government. This neoliberal policy and governance related to the construction of the urban space implies a reconfiguration of coalitions of historical actors present in the circuit of urban accumulation. Rio’s urban renewal aims to link this city to the global circuit of cities competition, but also to evade from its path of economic and political decay, which began in the 1980s. In official statements, the ongoing urban transformations meet the requirements of the "Olympic city" and generate positive impacts for local and metropolitan inhabitants. In this context, investments in mobility infrastructure are the most meaningful, both in financial and impacts on urban space terms. This leads the government rhetoric of a "transport revolution", able to solve the urban mobility city crisis, clearly attached to processes of urban segregation and exclusion. The object of this thesis is to evaluate, through a multiscale analysis, which includes metropolitan, municipal and intra-urban dimensions, the various impacts of transportation projects on social and spatial justice in Rio de Janeiro. Then, based on justice theories applied to Geography, a multicriteria analytic model of justice is constructed, to assess the impact of transportation projects on terms of demand satisfaction and the effects on other processes such as expropriations and land speculation. The qualitative methodology (semi-structured interviews and field observation), along with the multicriteria framework of justice, allowed the identification of the various groups of conflicting actors in the constitution of the "attractive city" and, among them, those who "win" and those who "lose". The results indicate that the impact of the "transport revolution" in Rio de Janeiro, for the 2014 World Cup and 2016 Olympic Games, causes shifts that tear down neither the Brazilian road mobility model, nor the neoliberal’s city segregation rationale. Change everything in order to nothing change?, L’accueil de la coupe du Monde 2014 et des JO 2016 à Rio de Janeiro représente la consécration d’une stratégie de construction de ville attractive qui se base sur l’organisation de méga-événements, un contexte économique favorable et une entente conjoncturelle entre les différents niveaux de gouvernement brésiliens. Cette politique néolibérale de fabrique et de gouvernance de l’espace urbain – impliquant une nouvelle reconfiguration des coalitions d’acteurs historiquement présents dans le circuit de l’accumulation urbain – se fonde sur la rénovation de la ville de Rio dans le but de l’insérer dans la compétition internationale des villes, mais aussi pour échapper, sur le plan national, à sa trajectoire de décadence sur fond de crise économique et politique (qui débuta dans les années 1970-1980). Dans les discours officiels, les transformations urbaines à l’œuvre répondent aux besoins de la « ville olympique » tout en provoquant des impacts positifs pour les habitants de la ville (et par conséquent pour ceux de la région métropolitaine). Dans ce contexte, les investissements en infrastructures de mobilité sont les plus importants, en termes de montants investis et d’impacts sur l’espace urbain, amenant les pouvoirs publics à parler d’une « révolution des transports » capable de résoudre la crise de la mobilité qui aggrave les processus de ségrégation et d’exclusion urbaine. L’objectif de cette thèse est d’évaluer, à travers une analyse multi-scalaire, c’est-à-dire les échelles métropolitaine, municipale et intra-municipales), les impacts différenciés des projets de transport sur la justice socio-spatiale à Rio de Janeiro. Outre une mise en perspective des différents projets et composantes de la « révolution des transports » et de leurs effets sur les dynamiques urbaines, il s’agit d’appliquer différents critères de justice à l’analyse géographique pour proposer une évaluation complexe des impacts des projets de transport, qu’ils portent sur la satisfaction de la demande en termes de capacité et de qualité, ou sur des externalités dépassant ceux de la mobilité (expropriations d’habitants, spéculation immobilière, etc.). La méthodologie qualitative (observation de terrain et entretiens semi-directifs) combinée à cette grille de lecture multicritère de la justice permet de d’appréhender les effets à différentes échelles, de repérer les divers groupes d’acteurs en conflit dans ce contexte de ville attractive et d’identifier quels sont les gagnants et les perdants de cette stratégie urbaine. Finalement, les impacts de la « révolution des transports » provoquent des changements qui n’impliquent pas de rupture réelle, ni avec le modèle routier de mobilité ni avec les logiques de ségrégation de la ville néolibérale. Tout changer pour que rien ne change ?

CETRA 2016, SIBENIK, CROATIE, 22-/05/2016 - 25/05/2016; The energy associated with the use of road infrastructure exceeds in few years the energy needed for its construction. The link between infrastructure and use energy has not been, however, studied in depth, particularly as the legitimate transport societal expectations are related to efficiency and safety. However, we can consider reducing the energy use by working out minor optimizations of the road infrastructure itself, which is a major challenge in a context of overall decrease of resources and increasing pressures on the environment.Experimental work is carried out here to develop one of these optimizations by improving the eco-driving potential of roads. It is based on the adequacy between vehicles dynamics, the road longitudinal profile and the speed sectioning of the infrastructure. This sectioning corresponds to the succession of speed limitations (road signs, roundabouts, intersections ...). It may allow drivers to eco-drive or not, depending on dynamics, slopes, and secondary parameters as driver reaction time or distance of visibility. Optimal speed sectioning aims to limit the mechanical braking needed by potential energy reduction, due to slopes, which can be encountered simultaneously with the needed kinetic energy reduction.Evaluation has been made on actual road sections, while recording both vehicle dynamics, driver commands, road signs positions and road longitudinal profile. Results show that energy consumption of vehicles approaching a speed reduction sign can be reduced by moving backward this sign of about 700 meters, without penalizing the primary safety function. The associated gain, for this optimization, has been evaluated to 14 liters of fuel per day for one of the experimental sites, considering traffic data. Application of this method on a network could then lead to considerable energy saving by allowing eco-driving.

Du point de vue de la théorie de la croissance régionale, les chantiers de grandes infrastructures de transport sont souvent perçus comme un moyen de favoriser le développement économique des territoires traversés à court terme. Dans un contexte où la contribution des acteurs locaux au financement des nouvelles infrastructures représente un enjeu considérable, l’évaluation des retombées économiques locales des grands chantiers devient une nécessité technique et politique de plus en plus forte. A partir d’un rappel des fondements de la théorie keynésienne, nous proposons dans cet article une application d’un modèle d’impact économique appliqué au cas de la construction de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique (SEA) Tours-Bordeaux. Bien que non suffisante pour légitimer l’investissement conséquent réalisé dans ce projet, cette modélisation est un préalable à un calcul plus vaste de rentabilité sociale du projet SEA. A partir d’un modèle Input-Output hybride s’appuyant sur un travail d’enquête conséquent et sur des données nationales de l’INSEE, nous évaluons l’impact économique de cette construction sur une période de deux ans (2011-2013) pour l’ensemble des régions Aquitaine, Centre et Poitou-Charentes. Il apparaît qu’un euro dépensé localement dans la construction augmente de 1,96 euros la production dans ces régions. Au total, 13 799 emplois, 1,6 milliards d’euros de production et 755 millions d’euros de valeur ajoutée ont été générés.

Cet article constitue une contribution au débat sur les effets territoriaux des infrastructures de transport et, au-delà, sur la question de la gouvernance territoriale. Le cas de l’estuaire de la Seine est exemplaire d’une invention territoriale portée par deux infrastructures de nature très différente : le Pont de Normandie et les premiers postes à quai de “Port 2000”. La singularité du processus est qu’il articule trois dimensions fondamentales : la dimension territoriale (construire une communauté de projets qui s’appuie sur les deux rives de l’estuaire), la dimension maritime (tirer partie des projets portuaires pour attirer des services maritimes et portuaires internationaux), la dimension urbaine (caractérisée par la transformation de l’interface ville-port pour accueillir des activités nouvelles). La préservation environnementale s’est imposée comme une quatrième dimension territoriale de l’estuaire de la Seine. This paper is a contribution to the discussion about territorial repercussions of transport facilities and forms of territorial governance. The estuary of the Seine is an exemplary place to understand the territory planning organized around two recent and very different facilities : the “Pont de Normandie” (built between 1988 and 1995 by the trade and industry organization of Le Havre) and the container traffic dock of “Port 2000”, opened in 2006 by the port authority of Le Havre. The process is quite peculiar as it brings together three dimensions : a territorial dimension (to organize a community of projects with the two banks of the estuary), a maritime dimension (projects of port development and intensification of maritime exchanges), an urban dimension (transformation of the waterfront). The environmental protection is now a new territorial dimension for the development of the estuary.

During Civil Engineering works, it is a common practice to upgrade mechanical performances of in situ soils by adding few percent of hydraulic binders such as lime and/or cement. But the specificity of stress state in railways structures (biaxial tension) and the lack of knowledge about the fatigue mechanical performances of treated/stabilized natural soils under this stress state have led to the non-use of treated soils in HSR layers. To enable the use of treated soils in railways infrastructures a specific test was developed to induce biaxial tension. This biaxial test, dedicated to railways structures and a uniaxial test from pavement design are applied to a treated soil. Results are compared; it appears that the treated soil has better performances under biaxial tension.

La plupart des systémes ferroviaires subissent une demande croissante de capacité. Pour y faire face, il faut construire de nouvelles infrastructures ou exploiter plus efficacement celles existantes, notamment en définissant des grilles horaires optimisées. Dans la littérature, la plupart des approches de construction des grilles sont basées sur des représentations macroscopiques de l'infrastructure, ce qui peut conduire à des solutions infaisables ou inefficaces. En revanche, les approches microscopiques reposent sur une modélisation réaliste du système ferroviaire, ce qui garantit la faisabilité et l'efficacité des résultats. Néanmoins, en raison de leur complexité, l'utilisation de ces approches est généralement limitée à une seule gare. Malgré l'optimisation de la grille horaire, les travaux de maintenance peuvent avoir un fort impact sur les circulations des trains. En présence de maintenances, il peut donc être nécessaire de redéfinir la grille horaire pour assurer une exploitation efficace de la capacité. Nous présentons deux contributions principales sous forme de deux approches microscopiques : une pour la conception de grilles horaires et l'autre pour leur redéfinition en cas de maintenance. La deuxième est la première approche microscopique qui apparaît dans la littérature pour aborder ce problème tout en considérant des aspects comme les limitations temporaires de vitesse. Nous démontrons la validité de nos approches et leur applicabilité dans des scénarios réels. De plus, nous montrons que les approches microscopiques peuvent être utilisées pour traiter des zones de l'infrastructure contenant plusieurs gares. Most railway systems experience a growing demand of railway capacity. To face this demand, either new infrastructure must be built or a more efficient exploitation of the existing one must be attained. Timetables play a determinant role in the efficient capacity exploitation. Most timetabling approaches in the literature are based on macroscopic representations of the infrastructure. This may lead to inefficient and in some cases, impractical solutions. Instead, microscopic approaches are based on more realistic modelling of the elements of the railway system. This guarantees the feasibility of the timetables while promoting an efficient capacity exploitation. However, due to their complexity, the scope of microscopic approaches is typically restricted to main stations. Despite the optimization of timetables, the performance of infrastructure maintenance may severely impact the trains' circulations in the network. Therefore, the timetable may have to be rearranged to ensure an efficient capacity exploitation. We present two main contributions in this thesis: First, a microscopic approach for timetable design. Second, a microscopic approach for timetable rearrangement to cope with maintenance. This is the first microscopic approach in the literature to tackle this problem while also considering specific aspects as temporary speed limitations. After a thorough experimental analysis, we demonstrate the validity of our approaches and their practical applicability in real life scenarios. In particular, we show that microscopic approaches can be used to tackle large areas of the infrastructure, including several stations.

In vehicular ad hoc networks, participating vehicles organize themselves in order to support lots of emerging applications. While network infrastructure can be dimensioned correctly in order to provide quality of service support to both vehicle-to-vehicle and vehicle-to-infrastructure communications, there are still many issues to achieve the same performance using only ad hoc vehicle-to-vehicle communications. This paper investigates the performance of such communications for complete applications including their specific packet size, packet acknowledgement mechanisms and quality of service requirements. The simulation experiments are performed using Riverbed (OPNET) Modeler on a network topology made of 50 nodes equipped with IEEE 802.11p technology and following realistic trajectories in the streets of Paris at authorized speeds. The results show that almost all application types are well supported, provided that the source and the destination have a direct link. Particularly, it is pointed out that introducing supplementary hops in a communication has more effects on end-to-end delay and loss rate rather than mobility of the nodes. The study also shows that ad hoc reactive routing protocols degrade performance by increasing the delays while proactive ones introduce the same counter performance by increasing the network load with routing traffic. Whatever the routing protocol adopted, the best performance is obtained only while small groups of nodes communicate using at most two-hop routes.

Background The role of linear transportation infrastructures (roads, railways, oil and gas pipelines, power lines, rivers and canals) in fragmenting natural habitats has been demonstrated. Yet, the potential of habitat or corridor of their verges (road and railway embankments, strips of grass under power lines or above buried pipelines, or waterway banks) for biodiversity remains controversial. In a context of decreasing natural habitats, the potential of anthropogenic areas for contributing to wildlife conservation should be considered. Moreover, how linear transportation infrastructure verges should be managed in order to favor biodiversity is a crucial question. The present work describes the protocol of the first systematic synthesis of evidence of the potential of linear transportation infrastructure verges as habitat and/or corridor for biodiversity. Outcomes of the study will be useful for helping managers to improve their practices or for prioritizing actions of ecological restoration.[br/] Methods The subject population will include both flora and fauna of the temperate climate, either species or communities. Exposures to linear transportation infrastructure verges, interventions of verge management (mowing, pruning, etc.) and environmental disturbances (pollution, wildfires, etc.) will be included. Both temporal and spatial comparators will be considered. Relevant outcomes will include dispersal, species richness and abundance. The scientific literature on the topic of the review may turn out to be very heterogeneous. Various management types, biodiversity outcomes and study designs might be conceived. If any combination of these is covered by a sufficient number of studies, we will perform a meta-analysis. At the least, we will produce a systematic map and a narrative synthesis.

International audience; Les couvertures d'infrastructure de transport en milieu urbain sont des opérations urbaines répondant à un certain nombre de problématiques de politique publique relatives à des questions urbaines, foncières, etc. Ces interventions, résolument complexes, souffrent de l'absence de cadre spécifique et d'un manque de vision globale. Afin de proposer des méthodes et des outils d'évaluation des couvertures d'infrastructures en milieu urbain aux acteurs concernés par ces projets, le travail de doctorat élabore une méthode fondée sur une approche systémique. La modélisation fonctionnelle permet d'intégrer la complexité que représente le système couverture d'infrastructure dans leurs contextes urbains et de formaliser les interactions caractérisant le système, les hiérarchiser et y associer des méthodes d'évaluations. Pour cela, il est proposé d'appliquer l'analyse fonctionnelle sur un système couverture préalablement définit dans sa composition et son rapport à l'environnement urbain. Dans l'optique de valider ou de corriger cette modélisation théorique, la méthode d'évaluation est appliquée sur plusieurs couvertures, concernant des typologies d'infrastructures différentes et des contextes urbains contrastés.

For almost twenty years, California has developed a high-speed rail project. After a homeric fail in the 1980s, the State of California has launched a new project in the 1990s. In 2008, the Californians voted the Proposition 1A, which allowed the State to finance the project. At the same time, the Federal Railroad Administration began to allocate funds for rail and high-speed rail projects across the United States. The 2008 election of Barack Obama, has made the political context even more favorable to the high-speed rail project. Nonetheless, six years later, with the republicans winning the majority in the U.S. Congress, the political struggle about high-speed rail remains sharp. Beyond the political context, essential to understand the spatial issues involved in the high speed-rail project, the Californian project raises three major concerns. First, we will examine the spatial and historical evolution of the railroads in the United States, in order to study the stakeholders and territories involved in the rail renewal. Then, we will question how these projects can affect mobility practices in the United States, but also the consecutive conflicts and their effects on urban restructuration.; Depuis plus de vingt ans, la Californie développe un projet de grande vitesse ferroviaire. Après un échec retentissant dans les années 1980, le Golden State relance un projet dès les années 1990, soutenu cette fois par l’administration fédérée. À partir des années 2000, et surtout de 2008, le projet connaît une accélération due à deux facteurs : le vote de la Proposition 1A en Californie, ce qui permet de débloquer un budget pour le projet, et des fonds fédéraux pour la grande vitesse ferroviaire prévus par la Federal Railroad Administration. Le contexte fédéral et fédéré, en lien avec l’arrivée de Barack Obama au pouvoir, peut donc apparaître comme favorable à la grande vitesse ferroviaire depuis 2008. Pourtant, six ans après et alors que les démocrates ont perdu toute majorité au Congrès, les débats politiques sur la question du financement de la grande vitesse ferroviaire aux États-Unis ne semblent pas s’apaiser. Au-delà du contexte politique, primordial pour comprendre les enjeux spatiaux des politiques ferroviaires états-uniennes, le projet de grande vitesse ferroviaire en Californie soulève trois enjeux majeurs. En partant d’une description des évolutions temporelles et spatiales des réseaux et politiques ferroviaires aux États-Unis, nous pourrons appréhender les acteurs et les territoires concernés par un possible renouveau ferroviaire nord-américain. Il s’agira alors de se demander par quelles pratiques d’appropriation – ou de réappropriation – ce renouveau peut se décliner, mais aussi de s’interroger sur les conséquences territoriales de tels projets, à la fois en termes d’ancrage territorial et de restructuration urbaine.

L'article intitule « Projets en PPP, contrainte budgetaire et choix des investissements » aborde le probleme de l'evaluation et de la programmation des infrastructures et traite plus particulierement de la determination de la sequence optimale d'un ensemble de projets. Il s'agit de discuter les criteres ou ratios du calcul economique qui sont couramment utilises pour realiser cette optimisation. En realite, ce travail constitue une reaction a des preconisations du rapport « Lebegue » (Commissariat general du Plan, [2005]) et a quelques travaux justifiant ces preconisations (Bonnafous et Jensen, [2005]). Il convient de situer cette origine de la controverse avant d'evoquer l'analyse proposee par Remi Prud'homme et Pierre Kopp. (This abstract was borrowed from another version of this item.)

This contribution shows the interest of geographical analysis to have firstly a better comprehension of the environmental conflicts operation which are linked with transportation networks, and secondly to put forward solutions to regulate these conflicts., Cette présentation s’insère dans une recherche plus vaste sur la géographie des conflits environnementaux au sein de la Bretagne historique réalisée dans le cadre d’un travail de thèse intitulé Une géographie des conflits associatifs liés à l’environnement : analyse théorique et pratique à partir du cas breton et dirigé par Guy Baudelle et Jean Ollivro. Elle montre l’intérêt d’une analyse géographique en termes d’espace et de territoire afin de mieux comprendre le fonctionnement des conflits liés aux infrastructures de transport impliquant des associations de protection de l’environnement et du cadre de vie et ainsi proposer des solutions pour réguler ces conflits., Lecourt Arnaud. Une analyse géographique des conflits associatifs liés aux infrastructures de transport : analyse théorique et pratique à partir du cas breton. In: Cahiers Nantais, n°60, 2003. Transports, environnement et pratiques territoriales. pp. 163-166.

Does the Common Transport Policy have a Territorial Dimension? The Trans-European Network (TEN-T) reinforces the spatial dimension of the European Unification. But it can't be regarded as an expression of a politic empowerment of the European institutions over the national territories. The following analysis stresses the fact that actually a territorialisation trend does exist, but without any further transfer of sovereignty. Its effectiveness lies on the capacity the European institutions have to drive Member-States policies by financial and political incentive. The 'soft territoriality' process as defined by A. Faludi (2013) can also be applied to the European Transport Policy as it is driven by cooperation and not a further supra-national decision making., Issus de l'élargissement des compétences communautaires, les réseaux-transeuropéens de transport (RTE-T) affirment une dimension spatiale de la construction européenne. Cette évolution correspond-elle pour autant à une territorialisation des institutions communautaires, définie par l'accroissement d'un pouvoir politique sur un espace spécifique ? L'analyse montre que s'il y a bien l'amorce d'une territorialisation, cette dernière s'opère sans transfert de souveraineté. Le levier d'action de l'UE repose de fait sur sa capacité d'incitation politique et financière vis-à-vis des États-membres qui gardent toute leur capacité d'initiative. On serait alors tenté de parler avec Andreas Faludi (2013) de 'soft territorialisation' pour les RTE-T dans la mesure où l'action communautaire passe par une légitimité de concertation et non par le renforcement d'un pouvoir supranational.

National audience; This paper addresses the role of market remoteness in explaining maize price volatility in Burkina Faso. A model of price formation is introduced to demonstrate formally that transport costs between urban and rural markets exacerbate maize price volatility. Empirical support is provided to the proposition by exploring an unusually rich data set of monthly maize price series across 28 markets over 2004–13. The methodology relies on an autoregressive conditional heteroskedasticity model to investigate the statistical effect of road quality and distance from urban consumption centers on maize price volatility. The analysis finds that maize price volatility is greatest in remote markets. The results also show that maize-surplus markets and markets bordering Côte d’Ivoire, Ghana and Togo have experienced more volatile prices than maize-deficit and non-bordering markets. The findings suggest that enhancing road infrastructure would strengthen the links between rural markets and major consumption centers, thereby also stabilizing maize prices.

LISEA a mis en place un observatoire socio-économique dont les principaux objectifs sont de participer à l'argumentaire national sur les effets constatés des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer aux acteurs " locaux " les effets territoriaux, économiques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses travaux s'organisent autour de six axes : 1. Effets " chantier ", 2. Offre de transport et mobilité, 3. Effets " gare LGV ", 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales, 5. Tourisme et LGV, 6. Stratégies des acteurs et organisations. L'axe 1 interroge les effets sur l'économie des territoires traversés de la construction de la ligne. Trois thématiques guident le travail de recherche : Entreprises et sous-traitance, Emploi et formation et Lieux de vie et lieux de consommation. La présente synthèse s'inscrit dans le cadre de la thématique Lieux de vie et lieux de consommation. Les résultats présentés sont issus d'une première enquête réalisée auprès de compagnons du projet LGV SEA Tours-Bordeaux. Ils apportent des éléments de réponse quant aux effets pour les départements traversés par la ligne SEA des modes de vie et de consommation de ces personnels. Ces résultats contribuent à mesurer l'effet induit pour les territoires traversés. D'autres enquêtes et d'autres traitements viendront compléter ces travaux d'ici la fin de l'année 2014.