Search

nonPeerReviewed

Joukkoliikenne on tärkeä palvelu, joka mahdollistaa lasten ja nuorten arkisen paikasta toiseen liikkumisen lähiympäristöään kauemmas. Sen käyttö on kuitenkin suhteellisen vähäistä. Mikkelin kaupunki on tarjonnut maksuttomat bussimatkat kaikille peruskoululaisille vuodesta 2017 lähtien. Tässä tutkimuksessa selvitetään lasten bussin käyttöä edesauttavia ja vaikeuttavia tekijöitä hyödyntäen teoreettisena ja analyyttisena työkaluna sosioekologista mallia. Aineisto koostuu Mikkelissä ja Kouvolassa asuvien 10-12-vuotiaiden lasten osallistava paikkatieto (PPGIS) -kyselyn avovastauksista (n=157 ja n=295), mikkeliläishuoltajien PPGIS-kyselyn avovastauksista (n=27) sekä 11 lapsen ja 11 huoltajan laadullista haastatteluista. Aineisto analysoitiin luokittelevan ja teoriaohjaavan sisällönanalyysin keinoin. Lasten PPGIS-kyselyn avovastauksissa yleisin sosioekologisen mallin taso oli fyysinen ympäristö: Bussilla liikutaan pitkillä matkoilla ja mikäli aikuisilta ei saada kyytiä. Pyörää ja autoa pidettiin bussia nopeampina ja helpompina kulkumuotoina. Haastatteluaineistossa puolestaan esiintyi tasaisemmin mallin eri tasoja sekä poliittisen päätöksentekoon liittyviä teemoja, kuten bussin käyttöä vaikeuttavana tekijänä harvoin liikennöinti sekä tutkittavien kannalta toimimattomat reitit, mutta myös bussin käytön merkitys lasten itsenäistä liikkumista edesauttavana tekijänä. Tulokset ovat hyödynnettävissä joukkoliikenteen kehittämiseen kunnissa., Public transport is an important service which enables the mobility of children and young people. However, the use of public transport remains relatively low. Since 2017, the city of Mikkeli has offered free bus to students in comprehensive school. In this study, we examine the factors which promote or complicate children’s bus use. As a theoretic and analytic tool, we utilize a socio-ecological model. The data consists of an open-end Public Participatory GIS (PPGIS) survey of 10–12-year-old children (n=157 and n=295) and their guardians (n=27), and the qualitative interviews of 11 children and 11 parents living in Mikkeli or Kouvola. The data was analyzed using theory-based content analysis. In the socio-ecological model, the most common level in the children’s open-end survey answers was their physical environment: buses are used for long journeys, if it is not possible to get a ride from adults. Additionally, using the bus was seen to be more difficult when buses operated infrequently, or the routes were impractical for the interviewees. Bicycles and cars were considered faster and easier modes of transport than buses. However, buses were seen as beneficial and to facilitate children’s independent traveling. The results of this study are topical and can be...

Raitiotiejärjestelmien määrät ovat Suomessa kasvussa ja Tampereella suunnitellaan ja rakennetaan lisää raitiotietä. Liikenneturvallisuuden kannalta riskikohteita ovat raitiotien risteämät niin jalankulun, pyöräilyn kuin moottoriajoneuvoliikenteenkin osalta. Tampereen raitiotie on ensimmäinen pikaraitiotiemäinen järjestelmä Suomessa, joten kokemuksia turvallisista ratkaisuista oli tarpeen etsiä ulkomailta. Kirjallisuustutkimus osoitti, että vakavimmat onnettomuudet sattuvat ns. suojattomien liikennemuotojen eli jalankulun ja pyöräilyn kanssa. Moottoriajoneuvoliikenteen kanssa sattuneissa törmäyksissä syntyy suurimmalta osin vain omaisuusvahinkoja. Syitä onnettomuuksiin on monia, mutta kulkumuodosta riippumatta huomion puute on usein syynä. Raitiotiehen liittyvissä polkupyöräonnettomuuksissa renkaan ajautuminen kiskouraan aiheuttaa usein onnettomuuksia. Ajoneuvoliikenteessä ongelmallisimpia ovat liittymät, jossa ajoneuvo kulkee samansuuntaisesti raitiotien kanssa ja tekee käännöksen radan yli vasemmalle. Safe System -ajatusmalli ja nollavisio ovat työkaluja, joilla ratkaisuja voidaan tarkastella. Virheet anteeksiantava liikenneympäristö ja kuolemien ja vakavien loukkaantumisten minimointi on avainasemassa näissä työkaluissa. Raitioliikennettä ohjaa Suomessa useampi eri laki. Liikenteessä toimimisen säännöistä säädetään tieliikennelaissa. Raitiotien myötä yleistyvistä ylityspaikoista laki ei määrää mitään. Tanskan liikennelaki otti vahvemmin kantaa raitiotiehen ja muun muassa sallii selkeästi raitiotielle suuremman nopeusrajoituksen kuin viereiselle ajoradalle. Tampereella ja pääkaupunkiseudulla on omat suunnitteluohjeensa raitiotielle. Ne ovat sisällöltään kovin yhtenevät. Suunnitteluohjeita laatiessa on hyvä risteämien osalta huomioida myös käytössä olevat jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohjeet, joissa kyseisien kulkumuotojen erityispiirteet on otettu paremmin huomioon. Tanskan Odensessa ja Aarhusissa sekä Ruotsin Lundissa tehtiin syyskuussa 2022 benchmarking- ja havainnointimatka. Matkan tavoitteena oli havainnoida järjestelmien toimintaa risteämispaikoissa. Tämän lisäksi tarkasteltiin muun muassa pintamateriaali- ja liikennemerkkiratkaisuja sekä nopeusrajoituksia. Lundissa on erottuvat raitiotien ylityspaikat sekä kiertoliittymäratkaisut, joissa ajoneuvoliikenne pysäytetään Tampereelta poiketen kiertotilaan. Lisäksi Lundissa käytetään varoitusääntä varoittamaan lähestyvästä raitiovaunusta. Odensessa on toteutettu raitiotietä niin, että raitiotiellä on suurempi nopeusrajoitus, kuin viereisellä ajoradalla raitiotien matka-ajan nopeuttamiseksi. Myös visuaalinen erottelu tieliikenteessä on Odensessa toteutettu hyvin erottuvaksi. Odensessa oli kuitenkin liikennöintinsä ensikuukausina sattunut useita törmäyksiä ja niiden vaaratilanteita. Vasemmalla raitiovaunun eteen kääntyminen oli yksi yleisimmistä tapauksista. Tampereella ensimmäisen liikennöintivuoden kokemuksista nousi esiin etenkin törmäykset ajoneuvojen kanssa. Näitä tapahtui myös tyypillisesti liittymissä, joissa ajoneuvo kulkee radan suuntaisesti ja kääntyy vasemmalle raitiovaunun eteen joko liikennevalojen vastaisesti tai kääntymiskieltoa rikkoen. Myös kiertoliittymät nousivat tilastoista esiin törmäyksien vaaratilanteiden osalta. Yhtenä huomiona maastohavainnoinneista nousi myös ennaltakin tunnistettu raitiovaunuvalojen noudattamattomuus. Turvallisimmat risteämisratkaisut raitiotiellä ovat visuaalisesti erottuvia ja tuovat ilmi mahdollisen väistämisvelvollisuuden eri kulkumuodoille. Risteämien tulee olla anteeksiantavia. Tätä tukee niin visuaaliset keinot, varoitusäänet, fyysiset esteet kuin nopeusrajoituskin. Tampereella on turvallisia risteämiä, myös tilastojen valossa, mutta parantamisen varaakin on löydettävissä.

Tässä tutkimuksessa arvioidaan sisäisen tilaaja-tuottaja-mallin toimivuutta joukkoliikenteen oman tuotannon organisointitapana Tampereen kaupungin kontekstissa sekä vertailla nykyistä mallia allianssimalliin. Tutkimuksen tavoitteena on tuottaa lisätietoa tapausorganisaation palvelutuotannon nykyisistä hallintamalleista. Tutkimuksen tapausorganisaatiot ovat Tampereen joukkoliikenteen palveluryhmä tilaajaorganisaationa ja Tampereen Kaupunkiliikenne Liikelaitos sisäisenä tuottajana. Työn tutkimuskysymys on muodossa ”Kuinka Tampereen sisäinen tilaaja-tuottaja-malli toimii joukkoliikenteen palvelutuotannossa ja kuinka allianssimalli soveltuisi palvelutuotannon organisointitavaksi vertailussa nykymalliin ja erityisesti sen vahvuuksiin ja heikkouksiin?”. Työ tuottaa tapausorganisaatioiden lisäksi uutta tietoa myös yleisemmin palveluallianssin ja sisäisen tilaaja-tuottaja-mallin väliseen vertailuasetelmaan. Tutkimus on laadullinen tapaustutkimus. Tutkimuksen aineisto on kaksiosainen. Sisäisen tilaaja-tuottaja-mallin arviointia varten toteutettiin 16 haastattelua tilaaja- ja tuottajayksiköiden edustajille alkuvuonna 2020. Aineisto analysoitiin teoriaohjaavan sisällönanalyysin keinoin. Allianssimallin arviointi toteutettiin kirjallisuuskatsauksena. Tutkimustuloksissa tunnistettiin nykyisen organisointitavan hyviksi puoliksi kustannustehokas ja toimiva peruspalvelutuotanto, joukkoliikenteen kehitys kohti kaupunkisuunnittelua ja tavoiteristiriidan tuoma positiivinen tehokkuuskehitys. Heikkouksiksi tunnistettiin organisaatioiden eriytymisen aiheuttama vastakkainasettelu, ristiriitaisten tavoitteiden aiheuttama osaoptimoinnin ongelma, näennäisesti toimiva näennäismarkkinaohjaus ja oman tuotannon strategisen kehittämisen vaikeus. Allianssimallin vahvuuksiksi ja mahdollisuuksiksi tunnistettiin mahdolliset kustannussäästöt, uudenlaiset kehittämisajattelut ja kehittyvät yhteistyösuhteet tilaajan ja tuottajan välillä. Heikkouksiksi ja uhiksi nähtiin mallin luomisen aiheuttamat transaktiokustannukset, monimutkaisen sopimusmallin hallinnointi ja käynnistämisen resursointiin ja toimeenpanoon liittyvät seikat. Nykyinen järjestämistapa toimii isossa kuvassa hyvin, mutta mallissa on erityisesti arjen yhteistyöhön liittyviä ongelmia. Allianssimalli voisi ratkoa joitain ongelmia, mikäli mallia lähdettäisiin jalkauttamaan tarpeeksi tosissaan. Mikään malli ei kuitenkaan itsessään ole avain onneen, vaan tutkimuksen perusteella toimijat kaipaisivat enemmän yhdessä tekemistä. Tutkimuksen perusteella mahdolliseksi jatkotutkimusaiheeksi nousee, pyritäänkö hallinnollisin uudistuksin ratkomaan toisinaan vuorovaikutukseen ja yhteistyöhön liittyviä asioita ja missä määrin niin voidaan onnistua, vai pitäisikö pehmeämmin keinoin pyrkiä yhteistyön kehittämiseen silloin, kun ongelmat ovat yhteistyössä. Lisäksi pohdittavaksi nousee ajatus osaoptimoinnista ja pyrkimys kokonaisetuun. Vaikka tilaajan ja tuottajan välisestä osaoptimoinnista päästäisiin eroon jollain toisella järjestämistavalla, tavoiteristiriitojen raja voisi siirtyä johonkin toisaalle. Monimutkaisissa kuntaorganisaatioissa esiintyy aina monenlaisia tavoitteita ja niiden välisiä ristiriitoja.

Tiivistyvä ja asukasluvultaan kasvava kahdeksan kunnan muodostama Tampereen kaupunkiseutu kohtaa tulevaisuudessa ja jo nyt uudenlaisia liikkumisen haasteita. Tampereen seudullinen raitiotie eli seuturatikka nähdään yhtenä näiden haasteiden ratkaisuna. Raitiotietä on kestävänä liikkumismuotona suunniteltu luomaan alueelle mahdollisuuksia kestävälle ja tiivistyvälle maankäytölle sekä sujuvalle seudulliselle joukkoliikenteelle. Seuturatikan kannattavuuden vuoksi sen on asetuttava kaupunkirakenteeseen myönteisesti suhteessa asumisen, työpaikkojen ja palveluiden sijainteihin. Siitä, mihin raiteet ja linjaukset laitetaan, vastaa suunnitteluprosessi. Tässä pro gradu -tutkielmassa on tavoitteena tuon suunnitteluprosessin kautta tuoda esille eri sidosryhmien näkemyksiä sopivista linjausvaihtoehdoista vastaten tutkimuskysymykseen: Miten sidosryhmät perustelevat seuturatikan linjausvaihtoehtoja? Analyysin viitekehyksenä tässä tutkielmassa tarkastellaan kolmea toisiaan täydentävää osa-aluetta. Ensinnä tutustutaan yhdyskuntarakenteen hajautumiseen ja alueiden seutuistumisen trendiin. Toisena kartoitetaan joukkoliikennesuunnittelun taustaa ja kolmantena sidosryhmäyhteistyötä osana suunnittelutyötä. Näiden osa-alueiden kautta saadaan tutkimukselle sopiva kokonaisuuden ymmärrys. Tutkielman pääasiallisena aineistona toimivat sidosryhmälausunnot, jotka liittyvät seuturatikan ratavarauksiin. Lausunnot on annettu vuoden 2020 alkupuolella ja ratavarauksia on tehty saman vuoden syksyllä. Menetelmänä on retoriikan analyysi, josta tarkemmin käytössä on uuden retoriikan edustajan Chaïm Perelmanin retoriikkanäkemys ja sen välineistö. Käsittelyssä nähdään, mitkä perustelut toistuivat missäkin suunnitteluvaiheessa ja millä seikoilla lopullisia päätöksiä perusteltiin. Ennen kaikkea analyysin ytimessä on selvittää, mitä argumentaation tekniikoita ja retorisia keinoja sidosryhmälausunnot sisältävät. Valituiksi päätyneiden linjausvaihtoehtojen perusteluissa korostuivat reittien suoruus, nopeus ja toteutuksen taloudellisuus. Esiin nousivat myös maankäytön potentiaali, sopivuus kaupunkirakenteeseen ja keskeinen sijainti. Retoriikan keinoista korostui erityisesti tapa, jossa lausujan mieleisen linjauksen puolesta puhutaan sitä kilpailevaa linjausta vastaan argumentoimalla. Myös linjausvaihtoehtojen vertailu toistui monissa lausunnoissa. Lausuntoa ei aina ollut laadittu argumentoivalla otteella, mutta suurimmassa osassa haluttua linjausta oli jollakin tasolla perusteltu. Tämän tutkielman tavoitteena oli samalla ymmärtää sekä kokonaisuutta että yhtä suunnitteluprosessin osaa. Analyysin viitekehyksen avulla saavutettiin käsitys kokonaisuudesta, johon tutkielman ydin pystyttiin asettamaan. Aiheen tutkimus on tärkeää, jotta merkittäviä kehityshankkeita kyetään ymmärtämään monella tasolla, useasta eri näkökulmasta ja eri tieteenaloilta.

Tutkimuksen tarkoituksena on kartoittaa aktiivisten kansalaisten kokemuksia osallisuudesta ja mahdollisuuksista vaikuttaa joukkoliikenteen suunnitteluun. Lisäksi tutkimuksessa ollaan kiinnostuneita niistä poliittisista ja yhteiskunnallisista rakenteista, jotka mahdollistavat joukkoliikenteen olemassaolon sekä tarjoavat erilaisia toimintamalleja kansalaisille osallistua ja vaikuttaa päätöksentekoon. Tutkimuksessa toteutettiin kyselytutkimus, joka julkaistiin internetissä suomen ja saksan kielisinä sähköisinä kyselyinä kesällä 2020 Helsingissä ja Göttingenissä. Helsingissä kyselyyn vastasi 57 henkilöä. Vastaajat olivat pääasiassa ”Lisää kaupunkia Helsinkiin” Facebook -ryhmän jäseniä. Göttingenissä kyselyyn vastasi 53 henkilöä. ”Meine Stadt Göttingen” Facebook -ryhmän jäsenet sekä Georg August Yliopiston opiskelijat edustivat Göttingenin vastauksia. Kyselytutkimuksen aineistoa analysoitiin tilastollisilla menetelmillä, kuten jakaumatarkasteluilla, ristiintaulukoinneilla ja riippuvuustarkasteluilla. Lisäksi kyselyllä kerättiin tietoa myös avoimilla kysymyksillä kansalaisten vaikuttamismahdollisuuksista sekä koetuista konkreettisista vaikutuksista. Nämä avokysymykset analysoitiin laadullisin menetelmin sisällönanalyysin avulla teemoittelemalla aineistosta nousseet merkittävät vastaukset. Osallisuus ja kansalaisvaikuttaminen ovat tutkimuksen keskeisimmät käsitteet ja niiden kautta on haettu syvempää ymmärrystä kansalaisten kokemuksista ja mahdollisuuksista olla osallisina vaikuttamassa kaupunkien päätöksentekoprosesseissa. Tutkimuksessa havaittiin vahva riippuvuus onnistuneen vaikuttamiskokemuksen ja luottamuksen sekä yhteisöön kuulumisen tunteen välillä. Avokysymyksissä havaittiin keskeisiksi motiiveiksi vaikuttamiselle arjen sujuvuuden parantaminen, osallisuuden vahvistaminen, tasavertaisen kohtelun sekä turvallisen kaupunkiympäristön kehittäminen. Lisäksi kaupunkien välisessä vertailussa näkyi, että Helsingissä on aktiivisia vaikuttamiskanavien käyttäjiä, kun taas Göttingenissä haluttaisiin vaikuttaa enemmän, mutta toistaiseksi vaikuttamiskanavia on ollut tarjolla melko vähän. Tulosten tulkinnassa hyödynnettiin keskeisiä liikenteen sosiologian tutkimuksia ja kehitettyjä teorioita (mm. Urry 2000, 2013, Banister 2007 ja Toiskallio 2022). Tulosten pohjalta esitetään suosituksia ja keinoja kansalaisvaikuttamisen vahvistamiselle joukkoliikenteen kehityksessä ja toteutuksessa.

Tässä tutkielmassa käsitellään epävarmuustekijöiden visualisointia erityisesti suunnittelijoiden ja ohjelmistojen kehittäjien tarpeiden näkökulmasta. Tutkielman visualisointimenetelmät on kehitetty GTFS-spesifikaation mukaiselle datalle. GTFS-spesifikaatio on joukkoliikenteen datan esittämisen standardi, jonka ovat kehittäneet Google ja Trimet. Spesifikaatio muodostuu staattisesta ja dynaamisesta osasta. Tässä tutkielmassa tarkastellaan molempien osien mukaisen datan hyötyjä epävarmuustekijöiden visualisoinnissa. GTFS-spesifikaatiosta on tehty erilaisia tutkimuksia myös visualisoinnista, mutta epävarmuustekijöiden visualisoinnista ei ole juurikaan tutkimusta. Joukkoliikenteellä on jo olemassa erilaisia tapoja epävarmuustekijöistä aiheuttavien ongelmien ehkäisemiseen. Kuitenkin nämä tavat keskittyvät suurimmaksi osaksi liikenteeseen liittyviin epävarmuustekijöihin. Epävarmuustekijöiden visualisoinnin avulla voidaan löytää datan laadusta ja käytetyistä algoritmeista sekä datan keräysmenetelmistä johtuvia epäkohtia. Visualisointi voi auttaa myös ennakoimaan epävarmuustekijöistä johtuvia ongelmia. Tässä tutkielmassa kartoitetaan ensin joukkoliikenteen epävarmuustekijöitä, joista rajataan epävarmuustekijät, joihin keskitytään. Epävarmuustekijöiksi rajautuivat signaalin ja yhteyden, käytettyjen tekniikoiden ja ulkoisten tekijöiden epävarmuustekijät. Signaalin ja yhteyden epävarmuustekijöitä ovat signaalin paikannuksen epätarkkuus ja yhteyden katkeaminen. Käytettyjä tekniikoita ovat muun muassa algoritmit, jotka laskevat arvioitua saapumisaikaa. Algoritmien epävarmuustekijänä on eritoteen algoritmin kehittänyt ohjelmoija. Ulkoisia epävarmuustekijöitä ovat esimerkiksi muu liikenne tai sää. Kartoituksen jälkeen esitellään erilaisia visualisointimenetelmiä, joiden avulla valittuja epävarmuustekijöitä voidaan havaita. Visualisointiesimerkit hyödyntävät sekä staattista että dynaamista GTFS-spesifikaation dataa. Tämä tutkielma liittyy Mattersoft Oy:lle toteutettuun ohjelmistoon. Kehitetyt visualisointimenetelmät ovat osa toteutettua ohjelmistoa. Ohjelmistoa hyödynnetään GTFS-spesifikaation mukaisen datan tarkasteluun ja arviointiin.

Tässä suomen kielen pro gradu -tutkielmassa tarkastellaan linja-autonkuljettajien ja matkustajien välistä vuorovaikutusta Tampereen seudun joukkoliikenteessä. Tavoitteena on selvittää, millainen kuva vuorovaikutuksesta muodostuu linja-autoasiointien havainnointiaineiston sekä kuljettajien haastatteluiden perusteella. Tutkimuksen erityisenä kiinnostuksen kohteena on se, missä määrin linja-auton matkustajat tervehtivät kuljettajaa, millaisia tervehdykset ovat ja onko tervehdyskäytänteillä havaittavissa yhteyttä sosiaalisiin kategorioihin (oletettu ikä ja sukupuoli). Lisäksi tutkitaan kuljettajien kokemuksia asiakasvuorovaikutuksesta ja siihen liittyvästä (epä)kohteliaisuudesta. Tutkimuksen tekohetkellä vallitsi COVID-19-koronaviruspandemia, ja tautitartuntojen torjumiseksi joukkoliikenteessä suositeltiin kasvomaskin käyttöä. Näiden olosuhteiden vuoksi tutkimukseen yhtenä tavoitteena on ollut selvittää myös sitä, vaikuttaako kasvomaskien käyttö jollakin tavalla kuljettajan ja matkustajan väliseen vuorovaikutukseen. Tutkimus edustaa sosiolingvististä institutionaalisen vuorovaikutuksen tutkimusta. Havainnointiaineisto on kerätty etnografisen havainnoinnin menetelmällä Tampereen seudun linja-autoliikenteessä toukokuussa 2020 sekä loka-marraskuussa 2020. Aineisto (219 matkustajan ja kuljettajan kohtaamistilannetta) koostuu matkustajien tervehdyskäytänteistä linja-autoon noustessa. Lisäksi mukana on pilottimainen havainnointiaineisto matkustajien hyvästelykäytännöistä linja-autosta poistuessa (51 poistumistilannetta). Havainnointiaineistoa analysoidaan määrällisen variaationanalyysin keinoin. Haastatteluaineisto koostuu puolestaan kolmen Tampereen seudun joukkoliikenteessä työskentelevän linja-autonkuljettajan puolistrukturoidusta teemahaastattelusta. Haastatteluaineiston analyysimenetelmänä on laadullinen sisällönanalyysi. Linja-auton vuorovaikutustilanteita leimaa rutiinimaisuus, niukkuus sekä tehokkuus. Kuljettajan ja matkustajan välisen vuorovaikutuksen näkyvin muoto on mahdollinen alkutervehdys matkustajan noustessa bussiin. Etnografisen havainnointiaineiston perusteella 59 % linja-auton matkustajista tervehtii kuljettajaa ja 41 % jättää tervehtimättä. Tervehdys on useimmiten sanallinen. moi on yleisin matkustajien käyttämä tervehdyssana, ja toiseksi suosituin on hei. moi on erityisesti lasten, nuorten ja nuorten aikuisten suosiossa, kun taas hein käyttö on yleisempää keski-ikäisillä ja vanhoilla. Kuljettajan hyvästely linja-autosta poistuessa on vähäistä. Haasteltujen kuljettajien kokemukset matkustajien tervehdyskäytänteistä ovat pitkälti samankaltaisia havaintojen kanssa. Koronaviruspandemia ja kasvomaskien käyttö vaikuttavat matkustajien käyttäytymiseen muun muassa siten, että matkustajat välttävät ylimääräistä keskustelua kuljettajan kanssa. Kuljettajat kokevat tervehtimisen linja-autossa kohteliaana käytöksenä, ja negatiiviseksi koetaan se, jos matkustaja ei huomioi kuljettajaa mitenkään. Kuljettajien mielestä matkustuskäyttäytymisessä on tärkeää ottaa muut matkustajat huomioon. Tutkimus tuo ilmi, että linja-auto on epämuodolliseksi ja arkiseksi koettu asiointitilanne, jossa vuorovaikutuskäytänteet ovat vaihtelevia. Linja-autonkuljettajien kokemukset osoittavat, että instituution edustajan huomioiminen ja vuorovaikutussuhteen muodostaminen esimerkiksi tervehtimällä tai katsekontaktilla osoittaa arvostusta ammattilaisen läsnäoloa ja työtä kohtaan.

Matkailusektorin hiilidioksidipäästöjä on kiireellinen tarve vähentää haitallisten ympäristövaikutusten pienentämiseksi. Koska esimerkiksi kulkuneuvoihin liittyvä teknologia ei kehity tarpeeksi nopeasti, on tarpeen saada aikaan muutoksia ihmisten matkailukäyttäytymisessä ja kulkuneuvovalinnoissa. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan suomalaisten kotimaanmatkailijoiden liikkumistottumuksia ja saapumista Särkänniemen huvipuistoalueelle Tampereelle, sekä suunnitellaan kestävää saapumista tukeva palvelukonsepti ja prototyyppi. Tällä hetkellä noin 80 % vierailijoista saapuu Särkänniemeen omalla autolla, ja vierailijoita haluttaisiin ohjata kestävämpään saapumiseen. Tutkimuksessa keskitytään Tampereen ulkopuolelta saapuviin vierailijoihin. Ensimmäisen tutkimuskysymyksen tarkoituksena oli tutkia, mitkä tekijät vaikuttavat matkailijoiden kulkuneuvovalintoihin. Tekijöitä selvitettiin kirjallisuuskatsauksen sekä käyttäjätutkimuksen avulla. Tehty käyttäjätutkimus koostui kolmesta vaiheesta. Särkänniemen vierailijoita haastateltiin paikan päällä syyslomalla 2020 järjestetyn tapahtuman aikana. Haastatteluun vastasi kahtena eri päivänä yhteensä 62 seuruetta. Syvällisempää tietoa tuovia ennalta sovittuja haastatteluja järjestettiin neljä kappaletta Tampereen ulkopuolella asuvien osallistujien kanssa, jotka olivat vierailleet Särkänniemessä edellisenä kesänä. Haastattelujen lisäksi tietoa saatiin analysoimalla Kestävän matkailun hub -hankkeen loppukesästä 2020 keräämää kyselyaineistoa. Tutkimuksen perusteella selvisi, että autoa suositaan erityisesti sen helppouden ja joustavuuden sekä julkisen liikenteen puutteiden takia. Muita vaihtoehtoja ei yleensä harkita, eivätkä matkailijat juurikaan mieti kulkuneuvovalintojensa ympäristövaikutuksia. Toisen tutkimuskysymyksen avulla pyrittiin selvittämään, millainen matkan suunnittelun ja lippujen oston palvelu parhaiten ohjaisi käyttäjiä kestäviin valintoihin. Ajatuksena oli siis jo tutkimuksen alussa suunnitella palvelua, joka yhdistää matka- ja pääsylippujen oston. Käyttäjätutkimuksen perusteella todettiin, että palvelu voisi kiinnostaa vierailijoita, joten palvelukonseptia kehitettiin pidemmälle. Kehitetyssä konseptissa asiakkaalle esitetään julkista liikennettä hyödyntävä reittiehdotus Särkänniemen verkkosivuilla pääsylippujen oston yhteydessä, ja asiakas voi halutessaan samalla ostaa matkaliput. Palvelun havainnollistamiseksi ja arvioimiseksi tehtiin interaktiivinen prototyyppi, jossa edellä mainitut ominaisuudet ja palvelusta kertova etusivun mainos on lisätty Särkänniemen verkkosivuille. Konseptia ja prototyypin toteutusta evaluoitiin käyttäjätestauksen avulla. Testaus koostui testitehtävistä, jotka osallistujat pyydettiin suorittamaan prototyypillä, sekä tehtävien jälkeisestä haastattelusta. Evaluointeihin osallistui kuusi osallistujaa, jotka asuivat Tampereen ulkopuolella ja joiden perheeseen kuului ainakin yksi alle 15-vuotias lapsi. Evaluoinnin perusteella palvelulla voitaisiin saavuttaa joitakin muutoksia vierailijoiden saapumisvalinnoissa, mutta toivottua vähemmän: kaksi Pirkanmaalla asuvaa osallistujaa uskoi, että palvelu voisi saada heidät saapumaan Särkänniemeen julkisilla, mutta neljä muuta osallistujaa valitsisi edelleen oman auton. Kyseisen palvelun lisäksi olisikin siis hyvä kehittää myös muita ratkaisuja, jotka saisivat myös kauempaa tai huonompien julkisten yhteyksien päästä saapuvat vierailijat valitsemaan julkiset kulkuneuvot. Mahdollisia ratkaisuja ovat useampia palveluita yhdistävät matkapaketit ja etäparkit. Palvelua tulisi kaikissa tapauksissa mainostaa laajasti, jotta tieto saavuttaisi vierailijat jo ennen vierailupäätöstä. Matkaosuuden elämyksellisyyden korostaminen sekä alennukset matkalipuissa voisivat lisätä palvelun houkuttavuutta. Myös opastuksen tulisi olla riittävää ja selkeää koko palvelun osalta, jotta vaihtoehto pystyisi vastaamaan auton tarjoamaan helppouteen sekä mielikuvissa että käytännössä.

Tämä selvitys toteutettiin yhteisrahoitteisena tutkimushankkeena. Rahoittajina toimivat Oy Matkahuolto Ab, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom, TVV Lippu- ja maksujärjestelmä Oy, Helsingin Seudun Liikenne -kuntayhtymä ja Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy. Tutkimushankkeen ohjausryhmä koostui rahoittajien edustajista.Selvityksen tavoitteena oli ymmärtää, miten Suomessa koko maan ja kaikki liikennepalvelut kattava matkatieto ja siihen liittyvät palvelut voitaisiin tuottaa entistä paremmalla palvelutasolla. Selvitys toteutettiin laajan kirjallisuuskatsauksen sekä useiden haastatteluiden avulla. Haastattelut toteutettiin teemahaastatteluina.Lopputuloksena muodostui selvitys Suomen digitaalisen matkatietoinfrastruktuurin nykytilanteesta, haasteista, tulevaisuuden tavoitteista sekä toimintamalleista ja toimenpiteistä tavoitetilan saavuttamiseksi sisältäen suuntaa-antavan tarkastelun toimenpiteiden edellyttämästä resursoinnista ja jalkauttamisesta.Tämä selvitys ei edusta minkään tässä selvityksessä mainitun tai siihen panoksensa antaneen organisaation virallista näkemystä, vaan on VTT:n hanketyöryhmän tekemä synteesi hankkeen aikana kerätyistä tiedoista ja näkemyksistä. Tämän selvityksen tarkoituksena on olla monista eri lähteistä ja tarkastelukulmista matkatietoinfrastruktuuriin liittyviä asioita yhteenkokoava tietolähde nykytilanteen analyysiä, tavoitetilan muotoilua sekä organisoitumismalleja ja keinoja tavoitteiden saavuttamiseksi.

nonPeerReviewed

peerReviewed

Tutkielmassa tarkastelen Tampereen raitiotiehankkeen suunnitteluprosessia. Hahmotan hankkeen moniaineksisena ja moninaisena kollektiivina, jonka lopullinen muoto ei ole ennalta määrätty. Tutkin sitä, miten raitiotiehanketta koostetaan asteittain todellisemmaksi arkisessa suunnittelutyössä, miten raitiotiehankkeen eri toimijoiden todellisuuksia koordinoidaan yhteensopiviksi ja miten raitiotien reitti on muodostettu ja perusteltu suunnitteluprosessissa. Joukkoliikennehankkeita suunniteltaessa määritellään aina myös sitä, mitkä ovat kaupungin keskeiset alueet ja missä sen rajat menevät. Tällöin arjessa helposti selviöinä pidetyt tieverkostot menettävät itsestäänselvän statuksensa. Tampereen raitiotiehankkeen suunnittelu on pyrkimys kääntää tieverkosto uudenlaiseen muotoon, jolloin sen tutkimisen avulla on mahdollista vastata siihen, millaista kaupunkia raitiotiesuunnittelussa tehdään. Teoreettinen viitekehykseni on yhdistelmä tieteen- ja teknologian tutkimusta, uusmaterialistista sosiologiaa sekä kaupunkitutkimusta. Konkreettisesti tutkielman kulkua ohjaa ontologian politiikkaan kiinnittyvä lähestymistapa, suunniteltavuuden käsite (plan-ability) ja kiinnostus raitiotiehankkeen koostamiseen (enactment) erilaisten käytäntöjen avulla. Tutkimusstrategiana toimii tapaustutkimus ja menetelmänä teoreettisesti informoitu, aineistopainotteinen lähiluku. Aineisto koostuu pääosin raitiotiehankkeen parissa työskentelevien haastatteluista (12 kpl). Niiden lisäksi analysoin myös raitiotiehankkeessa tuotettuja materiaaleja, havainnointimuistiinpanojani sekä raitiotiehankkeeseen liittyvää uutisointia. Tutkielman tulos on kuvaus siitä, miten raitiotietä suunniteltiin Tampereella arkisessa suunnittelutyössä. Suunnittelun kuluessa raitiotie kytkettiin tiukasti yhteen kaupungin kehittämisen kanssa, mikä ilmeni esimerkiksi reittivalintojen perustelussa. Olennaista raitiotiekollektiivin toiminnassa oli myös se, että suunnitteluprosessi pidettiin moniäänisenä ja -aineksisena. Vuorovaikutteinen ja joustava, allianssilogiikkaan nojaava työskentely oli keskeisessä roolissa monimutkaisen raitiotiehankkeen hallinnassa samoin kuin materiaaliset käytännöt: esimerkiksi raitiotien kääntäminen havainnekuviksi ja kirjautuminen post-it-lapuille. Raitiotien moninainen todellisuus kavennettiin nyt toteutumassa olevaksi hankkeeksi: prosessin kuluessa joitain ulottuuksia rajattiin ulkopuolelle, toisia otettiin mukaan. Tätä toimintaa tutkielmani pyrkii kuvaamaan. ABSTRACT How to plan a tramway? : politics of ontology in a tramway project multiple in Tampere In my thesis, I examine the planning process of Tampere tramway. I approach the project as a socio-material, multiple collective, the final shape of which is not predetermined. I explore how the tramway project is gradually enacted in everyday planning, how the different realities between actors involved in the project are coordinated and how the route of the tramway has been formed and justified in the planning process. Planning public transportation projects is always entwined with defining which are the central areas of the city and where the city's borders lie. This is when road networks, often taken for granted, lose their self-evident status. The planning of Tampere tramway is an effort to reshape the road networks, which means that researching it provides opportunities to see what kind of city is being made in tramway planning. My theoretical framework is a combination of science- and technology studies, neo-material sociology and urban studies. The analysis is guided by the politics of ontology, the concept of plan-ability and an interest in how the tramway is enacted through different practices. My research strategy is a case study and I employ theoretically informed, data orientated close reading as my method. The data includes 12 interviews conducted with people working in the tramway project. In addition to this, I also analyse the materials produced within the tramway project, my field notes and news concerning the project. The result of this study is a description of how the tramway was planned in Tampere, through everyday work. During the planning, the tramway was interwoven tightly with how the city will be developed, which was expressed for example in justifications for the route. It was also essential for the activities of the tramway collective to keep the planning process multivoiced and multimaterial. Central to managing the complex tramway project were many material practices - such as translating the tramway as illustrations and inscribing it on post-it-notes - as well as interactive and flexible work, which relied on the logic of the alliance. The multiple reality of the tramway was narrowed down to the tramway currently under construction. During the process, some realities were pushed outside, others were brought in. These activities of inclusion and exclusion are what my thesis aims to describe.

Luonnonsuojelun ja erilaisten maankäytön prosessien suhde on pitkään ollut ympäristön ja luonnon politisoitumisen ytimessä. Luonnonsuojelu, oli kyse sitten vanhan virkistysmetsän säilyttämisestä tai uhanalaisen lajin elinolojen turvaamisesta, toimii vastavoimana erilaisille kaupunkikuvaa muokkaaville hankkeille. Tämä tutkimus käsittelee luonnonsuojelun asemaa joukkoliikenteen kehittämisessä Tampereella, ja tarkasteltavana on ollut erityisesti raitiotiehanke ja Hervannan alueelle kaakkois-Tampereelle tehdyt suunnitelmat raitiotien päätelinjauksesta sekä varikkoalueesta. Aineistona toimivat neljän erilaisen asiantuntijan ja neljän hervantalaisen asukkaan haastattelut, ja aineisto on analysoitu sisällönanalyysin avulla. Tutkimus kartoittaa luonnonsuojelun asemaa tarkastelemalla erilaisten toimijoiden suhtautumista Hervannan alueen suunnitelmiin sekä sitä, millaisia ympäristöpoliittisia ristiriitoja raitiotiehankkeessa on havaittavissa. Tutkimuksessa huomattiin, että eri toimijoiden välillä on vaihtelua siinä, miten hankkeen vaikutukset ympäristölle nähdään, ja että nämä toimijoiden väliset ristiriidat saattavat aiheuttaa konfliktin. Varikkoalueella havaitut liito-oravat ovat ympäristökiistan ytimessä, sillä alueelle on haettu poikkeuslupa rakentamista varten, ja poikkeusluvasta on tehty valitus hallinto-oikeuteen. Tutkimustulosten mukaan varikkoalueen konflikti on mahdollista estää, mutta se vaatii eri toimijoiden välistä yhteistyötä ja kompromissien tekemistä. Toimijoiden on kyettävä löytämään ne keinot, joilla liito-oravaa voidaan suojella samalla, kun raitiotiehanketta viedään eteenpäin. Luonnonsuojelun asema joukkoliikenteen kehittämisessä on monitahoinen ja riippuvainen toimijoiden halukkuudesta onnistua sen ylläpitämisessä. Toisaalta luonnonsuojelulliset näkökulmat voivat muokata raitiotiehankkeen ja sen myötä tulevienkin rakennushankkeiden suunnittelua, sillä varikkoalueesta tehtävät päätökset linjaavat luonnonsuojelun asemaa Tampereella.

Näennäismarkkinoiden tehottomuus Tutkimuksessa vertaillaan julkisen joukkoliikenteen järjestämistapoja: julkista monopolia, yksityistä monopolia ja kilpailutettua mallia. Vertaillut tapaustutkimukset ovat Suomesta ja Saksasta. Tutkimus tarkastelee julkisen liikenteen toimijoiden ja instituutioiden tehottomuutta uuden institutionaalisen taloustieteen näkökulmasta. Instituutioiden tehottomuutta tarkastellaan transaktiokustannusteorian avulla ja toimijoiden toimintaa rajoittaneen rationaalisuuden näkökulmasta. Tutkimustulosten mukaan kaikkiin järjestämistapoihin liittyy erityistä tehottomuutta. Paikallinen, kansallinen ja eurooppalainen sääntely vaikuttaa järjestämistapojen tehottomuuteen. This study compares three different ways of organising local public transportation. Using the explanatory tools of New Institutional Economics, it reveals which types of inefficiencies occur in actors and institutions involved in organising transportation. Public monopolies, private monopolies and competitive tendering models are investigated and compared in case studies from Finland and Germany. Transaction Costs Economics show the potential inefficiencies of the organisational system, while bounded rationality is used for studying the actor groups. Results show how each organisational setting is prone to different inefficiencies and how they are linked to the local, national and European institutional and regulatory frameworks.

Metropolialue vaikutusalueineen muodostaa laajalle ulottuvan toiminnallisen alueen. Tässä raportissa tarkastellaan pääkaupunkiseudun alakeskuksia ja joukkoliikennekäytäviä sekä kehysalueen monikeskuksista yhdyskuntarakennetta. Tulokset kertovat keskusverkon kehityksestä ja alakeskusten merkityksestä. Tuloksia voidaan hyödyntää metropolialueen yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisessä. Metropolin vaikutusalue jakautuu ydinalueeseen sekä tätä ympäröivään kehysalueeseen ja maaseutualueeseen. Vaikutusalueeseen kuuluu myös neljä itsenäistä kaupunkiseutua: Porvoo, Hyvinkää, Riihimäki ja Lohja. Helsingin keskusta on alueen keskus, mutta viime vuosikymmeninä kaupunki on kasvanut siten, että ydinalueelle on muodostunut oma alakeskusten verkko. Samalla ympäröivien alueiden keskukset ovat integroituneet aiempaa voimakkaammin osaksi metropolialuetta. Metropolialueen monikeskuksisuuden kehitystä on tarkasteltu eri muuttujien kautta. Alakeskukset ovat vahvistuneet, mutta pääasiassa asumisen alueina ja vain joiltain osin työpaikka-alueina. Merkittävä osa työpaikkojen kasvusta pääkaupunkiseudulla on suuntautunut erillisille työpaikkavaltaisille alueille. Alakeskusten muodostamaa monikeskuksista rakennetta on tarkasteltu työmatkojen suuntautumisen näkökulmasta. Alakeskukset linkittyvät vahvimmin Helsingin kantakaupunkiin, joka on selvästi merkittävin työpaikkakeskittymä. Alakeskusten välillä tehdään melko vähän työmatkoja. Espoossa matkat alakeskuksiin ovat varsin henkilöautovaltaisia. Metron varaan rakennetussa Itä-Helsingissä joukkoliikenteen osuus on suuri. Vantaalla ratojen varrella sijaitsevissa alakeskuksissa Myyrmäessä ja Tikkurilassa on puolestaan pienempi joukkoliikenteen osuus, mutta jalankulun osuus on verrattain suuri. Alakeskukset muodostavat pääkaupunkiseudulla joukkoliikennekäytävien rungon ja ne toimivat merkittävinä joukkoliikenteen solmukohtina. Alakeskukset sekä kehysalueen ja itsenäisten kaupunkien jalankulkuvyöhykkeet ovat metropolialueen tulevan kehityksen kannalta ratkaisevassa asemassa. Ne mahdollistavat yhdyskuntarakenteen, joka perustuu monipuolisiin liikkumismahdollisuuksiin.

Yhdyskuntarakenteen valtakunnallinen tarkastelu perustuu kaksitasoiseen aluejakoon. Yhtäältä kaupunkiseutujen vaikutusalueet jaetaan ydinalueisiin, kehysalueisiin sekä ympäröivään maaseutuun. Toisaalta kaupunkiseudut jaetaan yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin; jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin alueen sijaintiin ja joukkoliikenteen palvelutasoon perustuvien kriteereiden avulla. Lisäksi vyöhykejako ottaa huomioon kaupunkiseutujen monikeskuksisuuden erottelemalla alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet omaksi alueluokakseen. Vyöhykkeet on laadittu poikkileikkausvuosille 1985, 1990, 1995, 2000, 2005 ja 2010. Ruutupohjaiseen vyöhykeaineiston avulla on mahdollista saada uudenlaista tietoa yhdyskuntarakenteen kehityksestä sekä liikkumistottumuksista. Tutkimusraportin liitteenä on laaja 34 kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisyyttä ja tilastoaikasarjoja sisältävä sähköinen kartasto. Tavoitteena on tuottaa tietoa ja menetelmiä kaupunkiseutujen maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelulle ja vuoropuhelulle. Tulokset osoittavat, että yhä useampi asuu kaupunkiseudun taajamissa autovyöhykkeellä tai joukkoliikennevyöhykkeellä. Samalla kaupunkiseutujen vaikutusalueiden reunojen haja-asutusalueiden asutus on harventunut. Kaupunkiseutujen taajamat ovat laajentuneet siten, että autovyöhykkeen pinta-ala on viime vuosikymmenten aikana kasvanut yli 50 prosenttia. Joukkoliikennevyöhykkeen osalta kehitys on jakautunut kahtia siten, että pienimmillä kaupunkiseuduilla ei vyöhykettä ole juuri lainkaan ja isoimmilla sille keskittyy aiempaa enemmän asutusta. Joukkoliikennevyöhykkeiden asukastiheys ylittää 20 asukasta hehtaarilla vain pääkaupunkiseudulla ja suurten kaupunkiseutujen intensiivisillä joukkoliikennevyöhykkeillä. Pienemmissä kaupungeissa suuri osa väestöstä mahtuu keskustan reunavyöhykkeen 2,5 kilometrin säteelle. Keskustan jalankulkuvyöhykkeen asukastiheys on viime vuosikymmeninä kasvanut. Eniten tiivistymistä on havaittavissa suurilla ja isommilla keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Myös alakeskusten jalankulkuvyöhykkeet ovat alkaneet tiivistyä 2000-luvulla. Jalankulkuvyöhykkeillä ja joukkoliikennevyöhykkeillä henkilöauton kulkutapaosuus ja liikkumisen hiilidioksidipäästöt ovat pääosin pienemmät kuin autovyöhykkeillä ja taajaman ulkopuolella. Tiiviiden ydinalueiden vyöhykkeet erottuvat aina keskisuurten kaupunkiseutujen kokoluokkaan asti muita alueita edullisempana. Pienempien seutujen vaikutusalueilla erot vähenevät ja autolla ajettujen kilometrien määrä on melko samansuuruinen riippumatta siitä, asutaanko ydinalueella, kehysalueella tai kaupunkiseudun ulkopuolisissa taajamissa.

Joukkoliikenteen järjestäminen on kuntien vapaaehtoinen tehtävä. Perinteisesti sitä on järjestetty julkisesti kuitenkin Helsingin seudulla, Tampereella ja Turussa. Muillakin suurilla kaupunkiseuduilla on kuitenkin joukkoliikennettä tuettu lippujen hintoja alentamalla. Vapaaehtoisena tehtävänä paikallispolitiikalla on hyvin paljon ohjausvaltaa siihen ja periaatteessa myös mahdollisuus lopettaa se kokonaan. Tutkimuksen aiheena on se, miksi joukkoliikennettä järjestetään ja tuetaan tutkimuksen alaisilla kuudella suurimmalla kaupunkiseudulla ja kuinka politiikka ohjaa tätä. Voittoa kunnat eivät joukkoliikenteestä saa, vaan joukkoliikenteellä täytyy olla muita tavoitteita. Mielenkiintoista on myös, miten näitä tavoitteita mitataan, eli miten joukkoliikenteen tuloksellisuus määrittyy. Poliittisella tulosjohtamisella viitataan tässä poliitikoiden tekemään johtamiseen, jolla joukkoliikenteelle asetetaan yhteiskunnallisia tavoitteita. Joukkoliikenteeseen vaikuttaa lisäksi meneillään oleva lakimuutos, joka siirtää tuetun liikenteen historian ja pakottaa liikennettä tukevat kunnat ottamaan joukkoliikenteen julkiseen hankintaan. Lisäksi lakimuutos pakottaa perustamaan seudullisia viranomaisia joukkoliikenteestä huolehtimaan. Tämä tuo muutoksia myös joukkoliikennettä ennestään järjestäneille kunnille. Tutkimus toteutettiin haastattelemalla asiantuntijoita ja lähettämällä kysely joukkoliikenteestä vastaaville poliitikoille suurilla kaupunkiseuduilla (seudulliset joukkoliikennelautakunnat) ja kuntien hallitusten jäsenille osaan kunnista vastaavilla seuduilla. Helsingin seudulla käsitykset joukkoliikenteen tuloksellisuudesta ovat kaikkein parhaimmalla tolalla ja myös tuloksellisuuden mittaaminen pisimmälle vietynä. Tampereella ja Turussa vastaavat käsitykset ovat myös hyvällä tasolla, mutta mittaaminen on heikompaa. Muilla seuduilla sekä käsitykset tuloksellisuudesta että mittaaminen ovat heikkoja. Poliittinen tulosjohtaminen toimii kohtalaisesti kaikkialla. Osalla seuduista joukkoliikenteen asiantuntijat ohittavat poliitikot asiantuntemuksensa kautta ja osalla seuduista kunnat ovat ottaneet joukkoliikennelautakuntien päätäntävallan todellisuudessa itselleen ja pahimmillaan riitelemällä heikentävät seudullista yhteistyötä ja joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä.

Only abstract. Paper copies of master’s theses are listed in the Helka database (http://www.helsinki.fi/helka). Electronic copies of master’s theses are either available as open access or only on thesis terminals in the Helsinki University Library. Vain tiivistelmä. Sidottujen gradujen saatavuuden voit tarkistaa Helka-tietokannasta (http://www.helsinki.fi/helka). Digitaaliset gradut voivat olla luettavissa avoimesti verkossa tai rajoitetusti kirjaston opinnäytekioskeilla. Endast sammandrag. Inbundna avhandlingar kan sökas i Helka-databasen (http://www.helsinki.fi/helka). Elektroniska kopior av avhandlingar finns antingen öppet på nätet eller endast tillgängliga i bibliotekets avhandlingsterminaler. Julkista hallintoa on reformoitu NPM:n eli uuden julkisjohtamisen mukaisesti viime vuosikymmeninä. Muutosta on perusteltu sekä hallinnon tehokkuudella vastauksena byrokratiaan kohdistettuun kritiikkiin että manageriaalisten ja taloudellisten mallien tuomalla avoimuudella ja läpinäkyvyydellä, jotka palvelisivat myös demokratiaan perinteisesti liittyviä arvoja. Tässä tutkimuksessa pyritään tarkastelemaan NPM:n liittyvien diskurssien nivoutumista demokratiadiskursseihin eri toimijoiden kuvauksissa. Luonteeltaan tutkielma on tapaustutkimus, jossa tutkitaan yhtä prosessia ja toimijoita sen ympärillä. Tutkittava tapaus on HKL-bussiliikenteen yhtiöittämispäätös vuonna 2004. Helsingin bussiliikenteen yhtiöittämisen tausta-argumentoinnissa käytettiin taloudellista ja manageriaalista kieltä tehokkuudesta ja johtamisesta, joten se on luonteva tarkastelukohde NPM:n mukaisen politiikan tarkastelulle. Toisaalta kysymys nousi päätöksen loppuvaiheessa kaupunginvaltuuston kiistakysymykseksi, mikä osoittaa taustalla vallitsevien arvojen jännitteisyyden. Esitutkimuksen perusteella yhtiöittämispäätöstä koskeva aloite perustui osakeyhtiölain perusteella salaiseksi julistettuun E&Y:n tekemään selvitykseen, mikä rajoitti päätöksen perusteluista käytävää keskustelua. Tutkimuskysymyksenä on: miten tutkimustapauksen yhteydessä eri toimijat esittävät demokratiaan ja NPM:n liittyviä arvoja ja käsityksiä, miten niiden välisiä jännitteitä artikuloidaan sekä miten eri toimijat asemoivat itsensä suhteessa niihin. Tutkimuksessa haastattelin kahdeksaa HKL-bussiliikenteen yhtiöittämistä koskevaan päätöksentekoon liittyvää henkilöä. Haastateltujen joukossa oli sekä niitä, jotka pääsivät osallistumaan itse päätöksentekoon, että niitä, jotka jäivät päätöksen ulkopuolelle. Tutkimusmenetelmänä käytän retorista diskurssianalyysiä ja erityisesti Jonathan Potterin esittämää faktuaalisoinnin prosessien jaottelua. Yleisestä demokratia keskustelusta konstruoin neljä keskeistä demokratiaideaalimallia, jotka jäsentävät haastatteluaineiston analyysiä. Analyysiä syvennetään tarkastelemalla kvantitatiivisesti eri Luc Boltanskin ja Laurent Thévenot’n kuuteen oikeutusmaailmaan liittyvien termien esiintymistä haastatteluissa. Lopuksi analysoin kuuden oikeutusmaailman rinnalle ehdotetun projektiivisen kaupungin valtapiirin mahdollisuuksia yhtiöittämispäätöksen päätöksentekoprosessia jäsentävänä oikeutustapana. Taloudellisuuteen, tehokkuuteen ja markkinoilla toimimiseen perustuvana yhtiöittämispäätöstä voidaan pitää NPM-doktriinin mukaisena uudelleenorganisointina. Ýhtiöittämispäätös liitettiin dominoivassa asemassa esiintyneeseen kilpailutusdiskurssiin. Uudelleenorganisointi jakoi voimakkaasti mielipiteitä ja polarisoi päätöksentekoprosessiin suhtautumisen. Haastattelujen perusteella edustuksellisella demokratialla ja valtuutusdemokratian ideaalimallilla on vahva sija toimijoiden käsityksissä. Yhtiöittämispäätöksen kontekstissa haastatellut kuvasivat lähinnä niin kutsutun asiakasdemokratian ideaalimallin mukaisia kuntalaisten osallistamistapoja, mutta suoran ja keskustelevan demokratian ideaalimalleja ei kytketty yhtiöittämispäätöksen kaltaisiin taloudellisiin uudelleenorganisointikysymyksiin. NPM-diskurssi näyttäisi siten olevan yhteydessä demokratiadiskurssien esiintymiseen. Sekä puolustajien että vastustajien kuvauksissa eri Boltanskin ja Thèvenot’n oikeutusmaailmat näyttivät esiintyvän varsin tasaisesti, vaikka niissa oli pieniä painotuseroja. Näyttäisi kuitenkin siltä, että NPM:n ja yleisemminkin nykyaikaisen paikallispolitiikan kannalta projektimuotoisen päätöksenteon ja johtamisen muodot ovat saaneet jalansijaa ja niitä kuvaavia termejä käytettiin erityisesti yhtiöittämispäätöksen puolustajien kuvauksissa.

Miksi Kuopion kaupunkisuunnittelua ohjataan sormimallilla? Miksi sormimallissa on asetettu tavoitteeksi jalankulku- ja joukkoliikennekaupungin kehittäminen? Miksi Kuopiossa seurataan autoistumista ja autokaupungin kehittymistä, vaikka Kuopion autoistumisaste on Helsingin jälkeen maan alhaisin? Kuopiossa on toteutettu suunnitelmia, joilla eheytetään kaupunkia. Kuopion rännikatuverkosto on palautettu jalankulkukaupungin katuverkoksi. On rakennettu uusi bussikaupunginosa, joka liittyy bussisillalla vanhaan lähiöön. Rakenteilla on Saaristokaupunki, joka eheyttää eteläisen suunnan kaupunkirakennetta. Uudet hankkeet ja suunnitelmat pohjautuvat kaupungin aiempiin rakentamisvaiheisiin ja kaupunkisuunnittelun pitkään perinteeseen. Perinteinen kaupunkikäsitys, joka tunnetaan nimellä ”moderni kaupunki” tai ”nykyaikainen kaupunki”, on kuitenkin saanut väistyä. Tilalle on otettu uusi kaupunkikäsitys, jota parhaiten kuvaa nimi ”jalankulku- joukkoliikenne- ja autokaupunki”. Julkaisussa käydään läpi Kuopion kaupunkirakenteen muutoksia ja niiden suunnittelua. Kuvauksessa on runsaasti yhtymäkohtia muiden kaupunkien kehitykseen sekä ajankohtaisiin haasteisiin, joita sisältyy käsitteisiin ”kestävä kaupunki”, ”terve kaupunki” ja ”ilmastonmuutoksen ehkäiseminen”.