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Ce livre rassemble la quasi-totalité des communications présentées lors du colloque « villes et TGV » qui s'est tenu à Lyon, dans le cadre des Sixièmes entretiens Jacques Cartier du 8 au 10 décembre 1993.ISSN 0769-6464; Face au développement de la grande vitesse ferroviaire et aux interrogations qu'elle pose aussi bien en termes de financement et d'aménagement qu'en termes d'acceptation par les populations concernées, il était important de permettre à des spécialistes de ces questions de confronter leurs points de vue et leurs expériences. Les entretiens Jacques Cartier, qui chaque année, rassemblent principalement des chercheurs français et québécois sur l'une des rives de l'Atlantique, en ont fourni le cadre en décembre 1993. Cet ouvrage, qui rassemble les communications présentées au cours de ce colloque, fournit à toute personne curieuse, même si elle n'est pas spécialiste du domaine des transports, des éléments indispensables de réflexion. Vers quels réseaux de grande vitesse allons-nous en Europe et sur le continent américain ? Quels sont les trafics les plus concernés, et quels sont les axes à équiper ? Quelle est l'influence de la grande vitesse ferroviaire sur les villes desservies ou sur celles qui seront "oubliées" ? Enfin, quels sont les modes de financement les mieux adaptés ?Ces questions, posées en 1993, restent d'actualité, comme le montrent aujourd'hui les débats sur l'avenir du chemin de fer et les difficultés des financeurs du Tunnel sous la Manche.

Opinion on the expert report: method and computation principles for the hydraulic sizing of overbridges of small watersheds. Proposition of a complementary approach concerning: Q 100 pre-determination, hydraulic behavior of installations with regard to human safety.; Avis sur le rapport d'expertise : méthodologie et principes de calcul pour le dimensionnement hydraulique des ouvrages de franchissement des petits bassins versants. Proposition d'une approche complémentaire concernant : la prédétermination du Q100, le comportement hydraulique des ouvrages vis à vis de la sécurité des personnes.

Scientific studies, developed in this thesis allowed to develop mathematical models simulating in alignment and curve, the transverse behavior of a railway vehicle equipped with bogies with the following technologies:-. Conventional bogies with conventional axles-. bogies self-oriented axles,-. wheel-set bogies in pseudoglissement controlled,- Bogies with independent wheel axles.From these models were studied:- The transverse stability of the vehicle in the case of a constant-speed circulation, a good straight track located in a horizontal plane. The guide axle is assured only by the forces of pseudoglissement and contact geometry.- The semi-static behavior of the vehicle in the case of a constant-speed circulation in a curve of radius given with cant deficiency.With these models, taking into account several non-linearities (anti-hunting devices for alignment, forces pseudoglissement for curves) and corrected in the coefficients of pseudoglissement to have a good correlation with experimental results, it is possible:- Optimize the construction characteristics of the bogies,- To compare the performance obtained in the technologies considered,- To justify scientifically technical developments in progress that should enable the system to improve these guided technical performance.With bogie axles pseudoglissement controlled and independent wheels, can be obtained: - Without anti-hunting devices and independently of wheel wear, critical speeds in very high alignment greater than 500 km / h, a reduction of the guiding forces in small radius curves, and better behavior in the axle large radius curves (delayed on year, and reduced transverse displacements)., Les études scientifiques, développées dans cette thèse ont permis de mettre au point des modèles mathématiques simulant en alignement et en courbe, le comportement transversal d'un véhicule ferroviaire muni de bogies ayant les technologies ci-après :- . bogies conventionnels à essieux classiques,- . bogies à essieux auto-orientés,- . bogies à essieux à pseudoglissement contrôlé, - bogies à essieux à roues indépendantes. A partir de ces modèles on a étudié : - la stabilité transversale du véhicule dans le cas d'une circulation à vitesse constante, sur une voie en alignement de bonne qualité située dans un plan horizontal. Le guidage des essieux est assuré uniquement par les forces de pseudoglissement et la géométrie de contact. - le comportement semi-statique du véhicule dans le cas d'une circulation à vitesse constante dans une courbe de rayon donné avec insuffisance de dévers. Avec ces modèles, tenant compte de plusieurs non linéarités (dispositifs anti-lacet pour l'alignement, forces de pseudoglissement pour les courbes) et corrigés au niveau des coefficients de pseudoglissement pour avoir une bonne corrélation avec les résultats expérimentaux, il est possible : - d'optimiser les caractéristiques de construction des bogies,- de comparer les performances obtenues dans les technologies considérées, - de justifier scientifiquement les évolutions techniques en cours de développement qui devraient permettre au système guidé d'améliorer ces performances techniques. Avec des bogies à essieux à pseudoglissement contrôlé et à roues indépendantes, on peut obtenir : - sans dispositifs anti-lacet et indépendamment de l'usure des roues, des vitesses critiques en alignement très élevées supérieurs à 500 km/h, une réduction des efforts de guidage dans les courbes de faible rayon, et un meilleur comportement des essieux dans les courbes de grand rayon (glissement retardé, et déplacements transversaux réduits).

The performances of the TGV will be feeble on the railways of Brittany. A real competition with the highways is not possible without improving the laying out of the railways. The author proposes some solutions so as to make a better use of the TGV in Brittany., Les performances du TGV sur les voies ferrées bretonnes seront médiocres. Une véritable concurrence entre le rail et la route ne peut s’établir sans que l’on améliore le tracé des voies ferrées : l’héritage du Second Empire est devenu un facteur limitant qui contrarie les efforts de désenclavement ferroviaire. L’auteur propose des solutions permettant de tirer meilleur parti du TGV en Bretagne., Le Rhun Pierre-Yves. TGV et trace des voies ferrées en Bretagne. In: Cahiers du Centre nantais de recherche pour l'aménagement régional, n°30-31, 1988. De la géographie à sa pratique dans l'Ouest de la France - Mélanges offerts en hommage au Professeur Jacques-Edmond GRAS. pp. 107-117.

In 1990, the Atlantic TGV will cross Luxé. This village, which is split yet in two by the Charente river, will be divided again by TGV's corridor, but in the other direction. On this day, infrastructure works eliminated the lonely two levels crossing, creating a traffic problem : the traffic flow is deviated to the village extremities. In spite of pedestrian tunnels which afraid village residents because of the road draw little sure, the North and the South shopping nucleous decline rapidely ; in other way, outskirts residents avoid that because of the new road line more straight which incites a speed growth and makes harder the commercial zone access. Moreover, residents are less frequenting their neighbours from the other side of the railway road. Everybody should like only cars' tunnels, and shorter ones.The TGV effects as a wall, the shops are closing and the village is now cutted in four parts., Le TGV-Atlantique traversera Luxé en 1990. Ce village, déjà découpé en deux par la Charente, l'est de nouveau, mais dans l'autre sens, par le corridor du TGV. A ce jour, des travaux d'infrastructure ont éliminé les deux passages à niveau, créant un problème de circulation, le débit de celle-ci est dévié vers les deux extrémités du village. Malgré les tunnels piétonniers que les villageois craignent en raison de leur tracé peu sûrs, les noyaux commerciaux nord et sud déclinent rapidement ; par ailleurs les résidents en périphérie les évitent à cause du nouveau tracé plus rectiligne de la route, lequel incite à l'augmentation de la vitesse et rend plus difficile l'accès aux commerces. En outre, les résidents fréquentent moins leurs concitoyens de l'autre côté de la voie ferrée. Tous auraient aimé des tunnels pour automobiles seulement, et plus courts. Le TGV agit comme un mur, les commerces se meurent et le village est maintenant coupé en quarts., Genest Claude G., Joseph Marie-Christine. Le passage du TGV atlantique à Luxé (Charente). Dévitalisation ou relance de la commune. In: Norois, n°143, Juillet-Septembre 1989. pp. 337-345.

Part-Dieu station is an unique example of the construction of a great railway passengers station in the occidental world. It is born as a necessity of modern equipment to desserve the new track of high speed beetween Paris and Lyon : the T.G.V. But it is become by the way of a very modern spirit of management a decisive element of the Central Business District of Lyons. Its architecture, original, makes it at one and the same time, an urban « signal », a bond beetwen two quarters separated from long time and a service center. May be it shall play a regional role in the railway network of the whole agglomeration., La gare de la Part-Dieu est l'unique exemple récent de la construction d'une grande gare de voyageurs dans une importante ville du monde occidental. Née de la nécessité d'une installation convenant à la nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Lyon, elle est devenue par la volonté des aménageurs un élément décisif du centre directionnel de Lyon. Par son architecture originale elle est à la fois un « signal » urbain, un lien entre deux quartiers longtemps séparés, et un centre de services. Peut-être dans le futur jouera-t-elle un rôle régional dans le réseau ferré de l'agglomération., Pelletier Jean. La gare de la Part-Dieu à Lyon : un équipement décisif du centre directionnel de Lyon. In: Revue de géographie de Lyon, vol. 60, n°4, 1985. pp. 317-331.

The realization of the Channel Tunnel will certainly bring about changes in the transport geography in Western Europe, and particularly in Belgium. First this realization entirely justifies the passage of the TGV in Belgium, with stops in Brussels, Liege and Antwerp, and extensions on the Germany and the Netherlands. Then the traffic induced by the Tunnel effect must favour the development of new rapid ways (roads -railways), especially in the coastal area, victim of a traffic diversion in favour of the Tunnel., La réalisation du tunnel sous la Manche va certainement entraîner des changements dans la géographie des transports en Europe occidentale et en particulier en Belgique. Tout d'abord, cette réalisation justifie pleinement le passage du TGV en Belgique avec arrêts à Bruxelles, Liège et Anvers et prolongements en Allemagne et aux Pays-Bas. Ensuite le trafic induit par l'effet tunnel doit favoriser l'aménagement de nouvelles voies rapides (routes -lignes ferroviaires), surtout dans la région littorale, victime d'un détournement de trafic au profit du tunnel., Merenne Emile. L'impact du tunnel sous la Manche sur quelques aspects de la géographie des transports en Belgique. In: Hommes et Terres du Nord, 1988/1-2. Tunnel sous la manche et développement régional en Europe du Nord-Ouest. pp. 48-53.

Cette étude menée en en collaboration avec l'Institut de Recherche des Transports s'inscrit dans la perspective de l'étude des effets de la mise en service du TGV entre Paris et Lyon. En effets, on peut imaginer que le rapprochement très considérable qui en découlera est susceptible d'avoir des effets indirects sur l'organisation spatiale des échanges, mais aussi sur l'organisation spatiale des firmes à établissements multiples. Afin de déceler de telles transformations des enquêtes auprès des entreprises elles-mêmes doivent être organisées dès l'automne 1981. Mais pour cela, il convenait d'avoir une première connaissance des déplacements professionnels sur l'axe Paris - Rhône-Alpes et des activités qui les engendrent. Il va de soi que les enquêtes ultérieures en entreprise nécessitaient cette étude préliminaire mais qu'elles en seront aussi l’indispensable complément.Toutefois, faisant abstraction des résultats qui alimenteront les enquêtes ultérieures, ce document se contente de présenter les principales conclusions statistiques de cette étude. Celle-ci repose sur une enquête réalisée en février 1980 sur les lignes de la SNCF et d’AIR INTER entre Lyon et Paris ou entre Grenoble et Paris. Elle vise la clientèle d'affaires sur ces lignes, et plus généralement tous les usagers voyageant pour motifs professionnels. Le questionnaire d’enquête a été simplifié au maximum, de sorte que les usagers puissent le remplir sans l'assistance d’un enquêteur. En dépit de cette simplification, il était impensable de soumettre à ce questionnaire les usagers, sur cet axe y de l'automobile. Les enquêtes ultérieures indiqueront si cette restriction est préjudiciable à la qualité des résultats.Les objectifs de cette étude étaient :-de -mieux connaître ces usagers, question traitée dans unepremière partie intitulée "QUI ?"-de savoir comment s'opère la répartition modale rapportée, non point aux motifs de choix des voyageurs, mais à leurs principales caractéristiques, question qui sera traitée dans une deuxième partie intitulée "COMMENT ?"-de comprendre enfin les ressorts de cette mobilité professionnelle sur l'axe Paris - Rhône-Alpes, et en particulier la nature des rapports professionnels qui engendrent ces déplacements, question qui sera traitée dans une troisième partie intitulée "POURQUOI ?".

La ligne ferroviaire grande vitesse dite Rhin-Rhône a été mise en service commercial en décembre 2011. Elle développe deux axes de desserte principaux, un axe orienté est-ouest reliant l’Est de la France ainsi que la Suisse et l’Allemagne du Sud à Paris et un axe orienté nord-sud reliant l’Est de la France au Sud-Est de la France. Cette ligne représente un maillon clé du réseau transeuropéen et dessert entre Lyon et Strasbourg une série d’agglomérations urbaines de taille moyenne que sont Dijon, Besançon, Belfort et Montbéliard et Mulhouse. A ce jour, l’équilibre économique sur la ligne grande vitesse Rhin – Rhône n’est pas atteint. Un bilan a posteriori au sens de l’article 14 de la Loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI) est en cours de réalisation au moment de la présente étude. Ce bilan a notamment pour objectif de reprendre les évaluations initiales réalisées pour la ligne en 2002 et de mesurer les écarts avec la réalité et d’évaluer les conséquences de ceux-ci en ce qui concerne notamment la mise en place de l’offre, la réponse à la demande, l’impact sur l’environnement, le développement économique, l’aménagement du territoire ou la rentabilité pour la SNCF et la collectivité. Face à ces défis et pour accompagner la publication des résultats du bilan LOTI, l’Association Trans Europe TGV a adopté, lors de son assemblée générale du 28 juin 2016 un plan d’actions prévoyant la commande d’une étude sur l’optimisation de la desserte du TGV Rhin-Rhône et le potentiel de trafic entre les régions desservies. Sur cette base, deux mandats ont été octroyés en parallèle, le premier portant sur le potentiel de développement de la fréquentation du TGV Rhin-Rhône à Mobil’homme Sàrl à Châtelaine et le second portant sur les pistes d’amélioration de la desserte du TGV Rhin-Rhône à SMA et associés SA à Lausanne. La présente note est le résultat du mandat octroyé à Mobil’homme Sàrl à Châtelaine. Elle porte sur l’analyse territoriale. Les différentes analyses nécessaires à cette étude ont été menées entre le mois de janvier 2017 et mai 2017. Les objectifs du présent mandat sont les suivants : Il s’agit d’identifier et de comprendre les enjeux principaux de la demande en mobilité dans le périmètre d’étude en établissant un diagnostic territorial. Cette identification passe par une analyse fine des pratiques de la mobilité, sous forme d’une analyse territoriale dans le périmètre d’étude visant à mettre en exergue les besoins spécifiques de la demande en mobilité.