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The rise of global supply chain systems and the dispersion of related logistics centers further inland has led to a new phase in the evolution of port systems, referred to as port regionalization (Notteboom and Rodrigue, 2005). While this process is largely the result of the decisions of shippers and logistics providers, there is scope for public policy to shape its spatial contours. This includes the strategic capacity of stakeholders to couple not only locally available assets with the needs of global flows, but also to provide meaning of a place through the constitution of symbols, frames and discourses. As such, we propose to apply a relational perspective to port regionalization, which allows us to analyze how various actors interact and form coalitions to secure their interests in a multi-scalar governance context. We will do so by presenting the rise of Venlo in the Netherlands as an international logistics hub within the corridor of the Port of Rotterdam, the seeds of which were laid in the early 1990s. This case study highlights how a local-based coalition consisting of shippers, logistics providers, local governments and the agri-food sector managed not only to insert Venlo in Rotterdam-based corporate networks and transport flows, but also to include Venlo in the national Mainport-policy discourse by invoking the frame of the 'Greenport'. The local coalition of Venlo territorialized this ‘Greenport’ policy-frame to legitimize further economic development based upon logistics.

Warehouses and distribution centres are key-places for production systems. They are dedicated to the management of increasingly global and complex commodity chains which characterise "hyper-industrial" economies (Veltz, 2000). They are established in metropolitan regions predominantly, like Paris. In this urban region, what are the exact places of these logistics implantations? What information does this geography depict about the logics of these establishment processes: between firms' choices, urban projects and metropolitan fragmentation dynamics? This paper aims to reveal the territorial systems, between market, political (politics and policy) and social regulations, which enable logistics activities to get places in metropolises. According to our statistical and cartographical approach, it appears that the building of warehouses entails to a peculiar suburbanization. It doesn't strictly follow urban fragmentation processes. Like industrial places, logistics places are often "[fiscally] wealthy municipalities populated by poor [inhabitants]." Several territorial systems seem to be at work: global dilutions of warehouses in urban areas; local concentrations of warehouses in municipalities which could be described as "servant territories" or in municipalities which are implementing economic development strategies based on hosting logistics activities or in places developed by State agencies. Thus, the local governance logics which explain these logistics places histories seem to balance between relegation and domination (of public territorial agents by logistics private or public agents) logics and voluntary and local projects of logistics developments. Eventually, there seems to be a certain metropolitan indifference vis-à-vis these places managing commodity flows. In this way the regulation of these activities is left to local mechanisms, scarcely propitious for the construction of this question as political stakes, public issues., Les entrepôts logistiques comptent parmi les lieux clés des systèmes productifs. Ils gèrent les nombreux flux matériels caractérisant l'économie " hyper-industrielle " (Veltz, 2000). Ils s'implantent en préférence dans les grandes métropoles, telles que le celle de Paris. Au sein de cette région urbaine, quels sont les territoires précis de ces implantations ? Qu'est-ce que cette géographie indique quant aux ressorts de ces implantations entre dynamiques d'entreprises, projets urbains et processus de fragmentation métropolitaine ? Cet article cherche à dévoiler les systèmes territoriaux, entre régulations marchandes, politiques et sociales, permettant aux activités logistiques de trouver leur place dans la métropole. Une approche statistique et cartographique de la construction des entrepôts montre que cette dernière dessine une périurbanisation singulière, ne suivant pas strictement un processus de fragmentation urbaine. A l'image de l'industrie, les implantations logistiques dessinent une géographie de " communes [fiscalement] riches de pauvres [habitants] ". Plusieurs trajectoires territoriales apparaissent depuis la dilution générale des entrepôts dans les aires urbaines à la concentration dans des communes au profil de " territoires servants " ou dans des communes semblant avoir mises en place une stratégie de développement économie autour de l'accueil de ces activités jusqu'à des territoires développés par diverses agences étatiques. Ainsi les logiques de gouvernance locale au cœur de ces territoires logistiques semblent hésiter entre logiques de relégation et de domination (des acteurs privés et/ou sectoriels vis-à-vis des acteurs publics territoriaux) et projets volontaires locaux de développement logistique. Ressort finalement une certaine indifférence métropolitaine vis-à-vis de ces lieux gérant les flux matériels dont la régulation territoriale est laissée à des systèmes locaux, peu propices à une problématisation de cette question comme un enjeu politique, un problème public.

The aim of this paper is to examine collaborative supply chain practices and their related ways of integrating an environmental dimension. Seven case studies were analysed relating to different stages of the supply chain (supply side, forward logistics, reverse logistics). We draw on “proximity economics”, a theoretical framework at the crossroads of spatial and industrial economics. Starting with a sample of (alleged) green collaborative initiatives taken from the specialised press in the SC field, and further studied through in-depth interviews, a typology of collaborative practices was developed and characterised in terms of forms of proximity. This typology enabled us to identify the preconditions for environmental collaborative practices in terms of the forms of proximity among the actors involved.

In the last two decades most of the German ports, but also Strasbourg (F) and Basel (CH), are on the way or have already developed impressive urban waterfronts projects. They usually followed models adopted by numerous sea ports from the 70ies on. Thus, urban authorities consider the port areas as underused and sometime merely as wasteland. Their claims for urbanizing river banks are part of a global strategy were the Rhine metropolis have to compensate the decline of manufacturing industries and to shape an urban image that fits to service economy in order to attract people and high skilled activities. New urban settlements along the Rhine show great architectural ambitions that are also part of a globalized city marketing (i.e Duisburg, Düsseldorf or Cologne). On the other hand, global economy needs unprecedented transport capacities by river. The continuous shit of container traffics to the hinterland is supposed to double till 2020. But this demand could be threatened by shrinking land availability for port installations. In these controversial positions presented by a large literature review, the first objective of our paper is to establish a survey of land consumption for port or urbanization purposes. The first objective is to see in what extend port areas have really shrinked (in absolute and in relative value) during the last 15 years). The second objective is to set up a typology presenting the several development paths followed by the several cities along the Rhine. The research will be set on the detailed analysis of variables that could explain the differences (proximity to the inner city, to the sea ports, the size of the port, but also historical specialization and political decision making).

Le transport constitue l'un des principaux émetteurs de CO2. Dans le transport de marchandises, la réduction de ces émissions est fortement liée aux systèmes de production et aux différents canaux de distribution des produits. Les circuits courts en sont une illustration.

L'intervention s'interroge sur l'émergence actuelle des relations entre la ville européenne et sa fonction logistique. Elle inscrit dans le temps long une renaissance encore timide, qui marque le retour du thème de la place du fret fluvial dans l’économie métropolitaine.

Ports de Paris est l’établissement public d’Etat gestionnaire et propriétaire des 1000 ha de terrains portuaires d’Île-de-France. Sa mission de service public consiste principalement à commercialiser ces terrains de façon à développer le transport fluvial. Sa fonction est donc fondamentalement celle d’un aménageur de zones d’activités dont la particularité est d’avoir un accès fluvial et parfois des équipements multimodaux. Les activités logistiques sont dans ce cadre apparues comme un secteur stratégique. Un million de m² d’entrepôts a ainsi été érigé au sein de certains ports dits ‘plateformes multimodales ‘. Le développement d’activités logistiques en Île-de-France a essentiellement lieu au sein de simples zones d’activités aménagées à l’échelle des communes. Il s’ensuit une consommation foncière non-négligeable et un certain nombre de nuisances. Cette géographie logistique a été peu à peu dénoncée. L’absence d’une régulation des implantations logistiques structurée à l’échelle régionale a été pointée comme l’une de ses causes. Cette situation, analysée comme une ‘ingouvernabilité métropolitaine’, est donc apparue comme un problème public, notamment pour le conseil régional d’Île-de-France. Ce dernier forme alors le dessein d’aménager la métropole logistique par la planification d’un nombre limité de plateformes multimodales, solution peu à peu érigée en paradigme . Or les principales plateformes mis en exergue s’avèrent être les grands ports fluviaux, les ‘plateformes multimodales’ de Ports de Paris. En effet, le pouvoir régional n’a ni les compétences ni les capacités de mettre en ½uvre un schéma logistique. Or, par sa mission d’aménagement, Ports de Paris est l’un des seuls établissements publics pouvant concrètement le faire. Ainsi, il semblerait qu’un partage des rôles entre le conseil régional, condamné à ‘gouverner mou’ et Ports de Paris, en capacité de ‘gouverner dur’ se dessine. De plus, l’ambitieux projet portuaire ‘axe Seine’ conforte la place de Ports de Paris comme acteur du développement logistique de la métropole, et fait du projet de port d’Achères le plus grand projet logistique de la région. Par une analyse centrée sur les systèmes de pouvoirs à l’½uvre dans les projets logistiques franciliens, nous souhaitons tester cette hypothèse d’une mutation de Ports de Paris vers un rôle de pilotage du développement logistique métropolitain. L’idée que les agences d’Etat joueraient un rôle crucial dans la gouvernance de la région et qu’un ‘rescaling’ des Etats à l’échelle métropolitaine serait à l’½uvre, trouverait peut-être ici un exemple supplémentaire.

Comparison of the market area of four river container terminals, Paris, Lille, Lyon and Strasbourg. Observation methods differ from one terminal to another, and the method used in Lille distinguished activity in connection with the river and deposit of empty containers and activity unrelated to the river., Comparaison de l'aire de marché de quatre terminaux à conteneurs fluviaux, Paris, Lille, Lyon et Strasbourg. Les méthodes de saisie diffèrent et celle retenue pour Lille distingue l'activité en lien avec le fluvial, et l'activité de dépôt des conteneurs vides ainsi qu'une activité sans aucun lien avec le fluvial.

Dans les Etats mouillés d’Europe du Nord-Ouest, si les trafics fluviaux ont connu la même inflexion qu’en France, ils ont su conserver une part modale nettement plus élevée avec respectivement 14% pour la Belgique, 32% pour les Pays-Bas et 12% pour l’Allemagne contre 4% pour la France (source Eurostat 2011). Cette meilleure performance revient bien sûr à la géographie, mais aussi à des choix politiques assumés de grands investissements. Toutefois chez nos voisins, le souci de répondre d’abord à des attentes des systèmes productifs, qu’ils soient industriels ou logistiques, atténue très largement l’expression métropolitaine du transport fluvial et l’inscrit d’emblée à des échelles plus larges. De fait, les fonctions de distribution urbaine par voie fluviale sont restées très marginales.

La desserte des magasins Franprix du centre de Paris par des conteneurs acheminés sur la Seine (été 2012) n’est que l’élément le plus médiatique du changement notable de la place accordée aux ports fluviaux dans leur contexte urbain. Contrairement aux villes maritimes (Chaline, 1994) (Baudouin, 1997) qui avaient engagé la reconquête des friches portuaires entraînée par la conteneurisation et le déplacement hors ville des terminaux portuaires, les ports fluviaux disposent à la fois de moins de foncier et donc de possibilité de redéploiement territorial. De plus, ils ont très tôt réorienté leurs opérations traditionnelles vers des activités économiques plus banales mais très lucratives, au premier rang desquelles l’entreposage et une logistique liée à la route. Aussi, bien qu’envisagée par de nombreux édiles, l’urbanisation des fronts d’eau s’avérait moins évidente pour les ports intérieurs que pour les ports maritimes. Par ailleurs, la menace de dépossession foncière et la possible remise en cause des équilibres économiques qui en résultait avaient conduit les autorités des ports fluviaux à défendre le statut quo. Or aujourd’hui, un nouveau rapport, plus équilibré semble se mettre en place. Il ressort à la fois de la relance du transport fluvial qui donne aux acteurs portuaires une nouvelle légitimité qui souligne l’intérêt croissant des villes d’envisager de manière durable la politique des transports et du réaménagement urbain. Dans le cadre de cette communication, nous nous proposons de voir de quelle manière l’introduction de la durabilité dans les politiques d’aménagement a conduit à redéfinir le cadre et la possibilité même d’un dialogue entre les acteurs urbains et portuaires.

L’analyse de la production et de la gestion de la dimension matérielle de la 'métropole des infrastructures' (Prelorenzo, Rouillard, 2009) constitue une entrée pour comprendre leur gouvernement, la particularité de l’action publique à cette échelle (Lorrain, 2011). Dans cette optique, la métropole est aussi une échelle du déploiement des activités logistiques (IAU, 2010). Le développement logistique, résultat de mutations économiques globales (Veltz, 2000), se traduit en effet par l’accumulation d’entrepôts, de terminaux, de flux d’informations et de marchandises au travers, vers et depuis les territoires métropolitains (Hesse, 2008) tels que celui de Paris. La logistique devient une activité économique non-négligeable dans ces espaces, portée par de grandes firmes nationales voire globales. La préférence métropolitaine de ces activités s’explique aisément. Les concentrations urbaines sont les principaux marchés d’une logistique tirée par la consommation. Ce sont aussi des espaces de concentration infrastructurelle (Lorrain, 2008), notamment de transport. Les activités logistiques usent de cette fonction de 'commutateur' (Lorrain, 2011). Or elles nécessitent des espaces de grandes tailles, de grands entrepôts ou centres de distribution, très bien reliés aux réseaux de transport, notamment autoroutier. Leurs exigences qualitatives et quantitatives sont croissantes, de même que la pression sur les prix. De plus, elles cherchent souvent des solutions flexibles d’implantation, permettant un ajustement au gré des contraintes et restructurations (Raimbault et al, 2012). Le schéma traditionnel de l’implantation d’entreprises en zone d’activités peine de plus en plus à répondre à cette demande. S’ensuit un problème d’espaces logistiques spécifique aux grandes métropoles. En réponse, un marché immobilier de l’entrepôt standardisé, dit 'plate-forme logistique', se structure. Cette offre immobilière prend de plus en plus la forme de parcs logistiques, un complexe de plusieurs entrepôts, directement embranchés sur une autoroute. Un même acteur aménage, bâtit, possède, et gère ces parcs. Les entrepôts en tant que tels sont loués par cet acteur à des logisticiens. Ces parcs maillent peu à peu la métropole parisienne. Au contraire des occupants des entrepôts, allant et venant au gré des contrats et de la refonte des réseaux d’entreprise, ces parcs se veulent durables, quelques soient les locataires. Ils se fixent dans un territoire, le signalant comme logistique. De ce point de vue, ces lieux ne quittent-ils pas le monde de l’immobilier pour entrer dans celui des infrastructures ? Leurs gestionnaires ne deviennent-ils pas des opérateurs d’infrastructure privée ? Quel rôle est alors laissé à l’action publique locale et métropolitaine ? Ce marché étant métropolitain, ses promoteurs en deviennent-ils des acteurs de la gouvernance ou tout du moins de l’aménagement métropolitain ? Nous analyserons tout d’abord les modalités de structuration du marché immobilier de parcs logistiques dans la métropole parisienne. S’agit-il d’un véritable capitalisme des lieux logistiques (Hesse, 2008) fondé sur la globalisation, la financiarisation et la standardisation ? Ensuite, à partir de plusieurs études de cas, Val Bréon (77), Sénart (77) et Mer (41), nous analyserons les processus de production de ces parcs entre leurs aménageurs-promoteurs-investisseurs, firmes 'globales-nomades' ou peut-être 'locales-globales' (Lorrain, 2002), et les acteurs territoriaux. Sont-ils semblables aux processus immobiliers des bureaux et logements en France (Pollard, 2009) ou aux Etats-Unis (Logan & Molotch, 1987). L’hypothèse des 'coalitions de croissance' se vérifie-t-elle dans le cadre du projet logistique ? Or, c’est à l’échelle métropolitaine que se structure peut-être une capacité d’action publique en matière de lieux logistiques, fruit d’un dialogue entre conseil régional et autorité portuaire (Etat), aménagement et transport de fret. La fonction de développeur immobilier et de gestionnaire de parcs logistiques fait-elle de ces acteurs des pilotes du développement logistique métropolitain ? Nous proposons ainsi de disséquer la gouvernance des systèmes matériels propres à la circulation des biens matériels, infrastructures des systèmes productifs et de distribution. Y-a-t-il une place pour l’action publique métropolitaine dans ce champ ? Quels rapports de la métropole à ces systèmes se font jour ?

Deux principaux problèmes sont imputés à la géographie actuelle des implantations logistiques: l’étalement urbain et les difficultés de report modal. L’IAU îdF et l’Ifsttar ont passé en revue les grandes caractéristiques de cette géographie et l’ont appréhendée à deux échelles : celle du grand Bassin parisien et celle des aires urbaines de cet espace.

Cet article présente le concept de pôle logistique alimentaire, qui semble avoir un fort potentiel pour améliorer l'approvisionnement des villes en produits alimentaires tout en favorisant un transport durable. Après présenter la notion de pôle logistique alimentaire, les liens avec les plates-formes logistiques urbaines sont présentés. Enfin, des exemples internationaux de pôles de ce type sont proposés.

International audience; This paper considers the varying hierarchy of freight flows between urban areas, distinguishing between manufacturing and wholesale trade activities. It draws on the results of a French survey that describes shipments sent by firms. It shows that the pattern of freight flows between urban areas in France is hierarchical, but that it varies according to whether the flows are generated by wholesale trade activities or by manufacturing. The differences are explained by the specific organizational characteristics of each of these two activities. Wholesale trade broadly reflects the traditional spatial organization of service activities, with interlocking areas of influence. The spatial organization of manufacturing flows is more complex, and seems to be much more the result of regional specialization of activities.

We propose here an alternative and innovative analysis of the perception of the European Union (EU) influence in the world apprehended from its geographical center point. The analysis is derived from the european perimeters freehand drawn by students in Politics (SPO) and in Engineering Sciences (SPI) that reside within the EU-27, in France and outside, in Cameroon. Our main objective is to test the hypothesis that students surveyed in SPO, unlike SPI and regardless of their place of residence (in and out Europe), have a mental perception of the location of the european geometric mid-point (i.e. the barycentre) closer to the one calculated by the french National Institute for Geographic and Forestry Information (IGN). For doing that, we carried out a centrographic analysis of cameroonian and french students' mid-points derived from their mental maps (i.e. their handmade european perimeters). Our results revealed two significant lessons. The first one is the spatial proximity of the results for the two groups of students that reveals a systematic shift of that mid-point toward the east. This shift reflects a good knowledge of world geopolitical matters, especially in European geopolitical facts. The second result, which follows from the first one, concerns the surveyed students' perception of the european perimeter extension : SPO students surveyed in Cameroon seems to have incorporated the idea of an effective enlargement of the EU toward the east and the south while the same students surveyed in France have a perception of this extension rather oriented to the north. These morphological different views of an enlarged Europe probably witnessed important bilateral exchanges, they probably also reflect the need to integrate countries that are located in the neighborhood of the EU-27 current administrative boundaries., Nous proposons une analyse de la perception de l'influence européenne dans le monde fondée, non pas sur l'examen classique de la position de ses limites par rapport à celles d'autres régions, mais plutôt sur la position de son centre de gravité géométrique. Celui-ci est déduit du périmètre européen retranscrit à main levée, par des étudiants en Sciences Politiques (SPO) et en Sciences Pour l'Ingénieur (SPI) qui résident au sein de l'Europe des 27 (en France) et en dehors (au Cameroun). L'objectif est de tester l'hypothèse selon laquelle les étudiants enquêtés en SPO, à l'inverse des SPI, ont une perception de la localisation du centre de gravité européen proche de la référence calculée par l'Institut de l'Information Géographique et Forestière National (IGN) français et ce, quel que soit leur lieu de résidence. L'analyse centrographique comparée des cartes mentales des étudiants enquêtés au Cameroun et en France a révélé deux enseignements notables. Le premier pointe la proximité spatiale des résultats obtenus pour les deux groupes qui révèle, dans l'ensemble, un décalage systématique vers l'est du centre de gravité européen. Ce décalage témoigne d'une bonne connaissance des faits géopolitiques européens. Le second résultat, qui découle du premier, porte sur la perception de l'extension du périmètre européen : les étudiants en SPO enquêtés au Cameroun ont intégré l'idée d'un élargissement effectif de l'Union européenne vers l'est et vers le sud tandis que les mêmes étudiants enquêtés en France ont une perception de cette extension plutôt orientée vers le nord. Ces eifférences morphologiques sont le reflet d'une réalité des échanges, ils expriment probablement une volonté d'élargissement de l'Union européenne aux pays situés dans son voisinage.

Cet article se donne deux objectifs : d’une part, il s’agira d’illustrer les différentes formes que peut prendre la logistique verte dans un contexte spécifique (la filière textile et habillement), en opposition à la représentation homogène de bonnes pratiques génériques. D’autre part, il s’agira de comprendre les déterminants de cette diversité, qui relèvent à la fois d’une diversité de représentations du développement durable au niveau de la stratégie globale de l’entreprise, et des contraintes propres à la fonction logistique. Nos analyses mettent en évidence deux orientations alternatives dans la mise en oeuvre des pratiques logistiques vertes. En cas d’orientation lean, les pratiques sont axées sur la réduction des coûts (optimisation des déplacements, réduction de la consommation d’énergie, amélioration de la gestion des déchets). En cas d’orientation agile, les actions veillent dans ce cas à la mise en place de nouvelles pratiques (attention portée à l’éco-conception, au choix des sources d’approvisionnement et à l’amélioration du processus de production vers des technologies plus propres).

The owner boatmen of the River Seine travel wherever their professional activity takes them, over urban and suburban spaces. Can these boatmen be called suburban? Their professional activity -- and thus their residence defines a reticular space which is distinct from the type of space experienced by so-called " d'à terre " people. Located on the fringe of urban spaces, this reticular space can be called infra-urban or infra-suburban; its exchanges with its surrounding spaces are scarce. The social life of these owner boatmen takes place in special urban centers, which are genuine " boatmen cities ". These urban centers constitute alternative centralities. In addition, this atypical urban system, organized around the rivers, is totally disconnected from the dominant urban system. This paper aims at analyzing the uncommon urbanity of boatmen and the consequences of urban growth on their lives and spaces. Thus, the question of the place given to itinerant populations and to fringe areas will necessarily arise., Les artisans bateliers du bassin de la Seine parcourent des espaces urbains ou périurbains au gré de leur itinérance professionnelle. Sont-ils aussi des périurbains ? Leur itinérance professionnelle, et donc résidentielle, dessine un espace réticulaire parallèle à celui des " gens d'à terre ". Ils pratiquent un espace marginal que l'on pourrait appeler infra-urbain ou infra-périurbain et les échanges avec les espaces proches sont alors limités. Mais leur sociabilité se fixe dans des centres urbains particuliers aux bateliers, de véritables villes batelières constituant des para-centralités. Or, ce système urbain atypique organisé autour du fleuve est déconnecté du système urbain dominant. Notre travail propose d'analyser l'urbanité originale des bateliers et les conséquences de la croissance urbaine sur ces espaces et leurs occupants. Ainsi, c'est la question de la place laissée aux populations itinérantes et aux espaces en marge qui sera posée.

Our study highlights the case of the Light Commercial Vehicles (LCV) users. During their activity, many professionals are required to use a vehicle more or less frequently. Users of LCV are little studied during their business travels and also regarding the coordination between their driving activities and their work. With the purpose of identifying their use, it’s essential to study how they utilize their LCV, through an analysis of their activities. Now in view of their diversity, an exhaustive study is impossible. This text presents the first methodological steps intended to identify the users and the use contexts of these vehicles., Notre étude s’intéresse au cas des utilisateurs de Véhicules Utilitaires Légers (VUL). Au cours de leur activité, de nombreux professionnels sont amenés à utiliser leur véhicule de manière plus ou moins fréquente. Peu étudiés dans le cadre de leurs activités de déplacement, il en est de même en ce qui concerne l’articulation de leurs activités de conduite et leur activité. Dans une perspective d’identification de ces usages, il est primordial d’étudier les contextes d’usage des VUL à travers l’analyse de l’activité réelle de ces professionnels. Or, au vue de leur diversité, une étude exhaustive est impossible. Cette communication présente les premières étapes méthodologiques destinées à identifier les utilisateurs et les contextes d’usages de ces véhicules. Facteurs contextuels de travail, Conception d'espaces de travail et d'équipements

Le grand dossier :Crises et basculements des équilibres mondiaux : l’entrée dans le XXIe siècle. Les zooms thématiques - Combien d’habitants sur Terre demain ? - Les mouvements sociaux, transnationaux pour d’autres mondes possibles - Inégalités hommes-femmes dans le monde : 25 ans d’évolution - L’enseignement primaire : un enjeu de développement… Le dossier spécial L’élection présidentielle 2012. 11 métropoles décryptées: Bagdad • Bucarest • Chennai Curitiba • Donetsk • Luanda Rome • Tianjin • Toronto Vladivostok • Yamoussoukro. Toutes les données statistiques par pays.

While waterways and inland ports have contributed to the development of cities, since 1945 they have respectively known a traffic decrease and a progressive disconnection from the urban area. Actual freight production and distribution use road-only mode, but European, national and metropolitan transport policies encourage more sustainable mode of transport. Although the Ile-de-France region is disadvantaged in terms of infrastructure and maritime ports opportunities facing the countries of Northern Europe, Seine river traffic is growing. A large river metropolis and a set of inland ports may explain this feature. This doctoral thesis aims to identify how river ports have followed a different organization from other European territories, due to the presence of Paris. It is therefore useful to use both statistical analysis of port traffic and interviews with Port Authority and metropolitan actors, to identify contradictions in their expectations and their respective approaches. The results highlight an adaptation of inland port to the needs of the metropolis, through traffic specialization and networking, in order to justify their presence in urban areas. Hence, the Port Authority Ports de Paris has developed a policy planning to ensure urban integration of its inland ports. However, lack of coordination and understanding between Port Authority and urban actors are the main obstacles to the acceptability of inland ports in metropolitan areas, Alors que le transport fluvial et les ports fluviaux ont contribué au développement des métropoles, ils ont respectivement connu depuis 1945 une chute des trafics et une déconnexion progressive du tissu urbain. Les modes de production et de distribution des marchandises suivent aujourd'hui une logique routière, mais les politiques de transport, européennes, nationales et métropolitaines, encouragent de plus en plus le recours à des échanges plus durables. L'Ile-de-France, qui se distingue des pays de l'Europe du Nord en termes d'infrastructures et comme en termes de débouchés portuaires, connait néanmoins une croissance des trafics fluviaux. Cette croissance est à mettre en lien avec la présence d'une grande métropole fluviale et d'un ensemble de sites portuaires. Cette thèse met en évidence l'organisation portuaire et des échanges fluviaux à l'échelle de l'Ile-de-France et de l'axe Seine. Elle montre l'originalité de cette organisation en Europe et le fait qu'elle ne se retrouve pas dans d'autres grandes villes européennes. Pour établir ce fait, il s'avère utile de recourir à la fois à l'analyse statistique des trafics portuaires et à des entretiens auprès des acteurs portuaires et métropolitains pour cerner les contradictions entre leurs attentes et leurs démarches respectives. Les résultats soulignent une adaptation des sites portuaires aux besoins de la métropole, par l'autorité portuaire qui a encouragé la spécialisation des trafics et leur mise en réseau, afin de justifier leur présence dans les territoires urbains. L'autorité portuaire Ports de Paris a ainsi dû développer une politique d'aménagement et d'insertion urbaine de ses sites à l'échelle régionale. Cependant, le manque de coordination et de compréhension entre les acteurs portuaires et urbains est le principal frein, pour l'acceptabilité des sites portuaires dans les territoires métropolitains

Guterverkehrsdaten werden grostenteils nur auf makroskopischer Ebene veroffentlicht, wie beispielsweise von EUROSTAT oder dem Kraftfahrt- Bundesamt (KBA). Fur die Analyse des Guterverkehrssystems konnen diese Daten nur begrenzt eingesetzt werden, da sie lediglich das Gesamtaufkommen wiedergeben und somit Details zu einzelnen Fahrten fehlen. Dieser Artikel soll einen Beitrag zur Verkehrssystemanalyse leisten, indem die Fahrten und Touren anhand von mikroskopischen Daten ausgewertet werden. Die Analyse erfolgt am Beispiel des Wirtschaftszweigs Handel, dem als einflussreicher Akteur im Warendistributionssystem eine besondere Bedeutung zukommt. Als Datenbasis dient die Erhebung Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2010 (KiD 2010). Im Fokus stehen Fragen nach den Einsatzgebieten, Fahrweiten, Tourenmustern oder Quelle-Ziel-Relationen der Fahrzeuge im Handel. Die Ergebnisse zeigen, dass die einzelnen Fahrten vergleichsweise geringe Distanzen bedienen, insbesondere dann, wenn es sich um Pkw und Lkw < 3,5 t handelt.

Le charbon est un des grands vracs traditionnels du commerce international. Si son importance stratégique a progressivement diminué au cours du XXe siècle, il représente toujours une part importante des volumes échangés à travers le monde, essentiellement par voie maritime. Le système de navigation rhénan doublé par la voie ferrée a structuré l’imbrication entre un couloir de transport particulièrement performant et les territoires industriels et urbains. Depuis, les flux de charbon ont connu de profondes modifications. L’usage universel qui a été le sien s’est restreint avec l’avènement du pétrole. Son rôle est désormais attaché à la sidérurgie et surtout à la production d’électricité, deux débouchés qui canalisent la consommation vers quelques sites privilégiés (cokeries et surtout centrales thermiques). Le sens des courants d’échanges s’est inversé à mesure que les mines des régions traditionnelles d’extraction étaient fermées et que l’approvisionnement était acheminé d’outre-mer. Depuis quelques décennies maintenant, les volumes d’importation en provenance des grandes mines d’Afrique du Sud, d’Amérique (nord et du sud), de Russie et d’Australie) l’emportent. Cette maritimisation des échanges charbonniers accentue le rôle dominant des grands ports du Benelux dans l’organisation de la chaîne de transport. Dans le cadre de cette approche, il faut considérer l’espace rhénan charbonnier comme l’association d’un dispositif productif et un système de transport centré sur les terminaux des grands ports maritimes de la zone ARA (Amsterdam, Rotterdam, Anvers) et leurs relais intérieurs. Il correspond à un maillage géographique qui englobe le Benelux et l’essentiel des régions drainées par le Rhin et ses affluents, avec une plus forte représentation des anciens bassins charbonniers. Dans ce chapitre, nous rappellerons d’abord les déterminants du marché (partie 1) afin de replacer le contexte rhénan dans une perspective globale (partie 2). Nous nous intéresserons ensuite plus en détail aux opérations effectives qu’exige la mise en oe½uvre des chaînes logistiques d’un point de vue du transport (partie 3) et de la gestion des terminaux (partie 4) et de leurs coûts associés. Enfin, dans une industrie très concentrée, nous mettrons en perspective après les avoir identifiés, les stratégies des grands groupes qui dominent le secteur (partie 5).

Preferences for transport activities are often considered only in terms of time and money. Whilst congestion in automobile traffic increases costs by raising trip durations, the same is less obvious in public transport (PT), especially rail-based. This has lead many economic analyses to conclude that there exists a free lunch by reducing the attractiveness of automobile transport at no (or little) cost for PT users. This article argues that congestion in PT - crowding - is also costly. Using survey data from the Paris metro we estimate the degree to which users value comfort in terms of less crowding. Using a contingent valuation method (CVM) we describe marginal willingness to pay over different parts of the distribution of in-vehicle crowding and consider moderating factors. We conclude that the total welfare cost for a trip rises from ¤2.42 for a seated passenger to ¤3.69 under the most congested conditions. We apply our results to the cost-benefit analysis of a recent investment in PT in Paris and consider broader implications for transport policy. In particular, we highlight that PT congestion is a first-order urban externality. Evaluation of non-market goods, crowding costs, contingent valuation method

This chapter sheds light on urban freight transportation and city logistics. It identifies the key issues and challenges in the supply and shipment of goods to and from large urban areas from Europe, Japan, North America, as well as emerging and developing countries. A comprehensive review of data is presented, showing that urban freight statistics do exist in many cities but data collections are made in a piecemeal approach and with very different methods, making comparisons difficult. Overall, urban freight has become crucial to modern urban economies, as customized and more frequent deliveries are required by stores, businesses and households. The chapter presents issues such as trucks’ environmental impacts, goods movement’s inefficiencies, and 'logistics sprawl', i.e. the location of warehouses in suburban areas. Strategies and policies are presented, showing the emerging field of 'city logistics', i.e. innovative projects for clean and energy efficient urban deliveries. Local policies from cities around the world are presented and compared, showing the difficulties for many local governments to manage and regulate urban goods movements, whose drivers are global supply chains and changing consumer demands. Some success stories are presented such as London’s Low Emission Zone, Motomachi Urban Consolidation Center, the Clean Truck Program in Los Angeles ports.

Freight movement is essential to the function of metropolitan areas, yet generates many externalities, including congestion, air pollution, noise, and greenhouse gas emissions. Metropolitan areas around the world are seeking ways to manage urban freight and its impacts. This paper presents the results from a comprehensive international survey of urban freight management strategies. The objective was to examine the effectiveness of alternative strategies and assess their transferability for U.S. implementation. Three categories were used to describe urban freight strategies: last-mile or first-mile deliveries and pickups, environmental mitigation, and trade node strategies. Many possibilities were found for the improved management of urban freight and its impacts; these possibilities included labeling and certification programs, incentive-based programs for voluntary emissions reduction, local land use and parking policies, and more stringent national fuel efficiency and emissions standards for heavy-duty trucks. More research is needed on intrametropolitan freight movements and on the effectiveness of existing policies and strategies.

Les données issues de la téléphonie mobile sont apparues ces dernières années comme une source d’information complémentaire pour l’analyse des mobilités humaines spatialisées. Les traces de téléphones portables, assimilées à des marqueurs de déplacements individuels, sont, en effet, appréhendées soit au niveau élémentaire du cheminement individuel, soit au niveau agrégé d’un ensemble de déplacements, ce dernier formant un flux de population. Les données qui portent sur des flux sont agrégées de lieux à lieux et archivées dans une matrice origine-destination. Cet article intéresse la construction de ces matrices qui résulte, en pratique, de procédures de filtrages spatio-temporels de la mesure collectée au niveau individuel. Cette procédure n’étant pas sans conséquences sur la valeur du flux, nous proposons une approche de la construction de matrices qui tient compte de l’hétérogénéité spatiale et temporelle spécifique de ces données, et analysons l’effet des procédures appliquées sur la dégradation des flux cartographiés. Le cas d’application porte sur des traces téléphoniques collectées en région Picardie (France).

Quelques réflexions sur les services intermodaux, sur la concurrence et la complémentarité entre voie d'eau et ferroviaire, sur le nombre des terminaux et leurs localisations et sur la possibilité pour un même terminal d'offrir un service fluvial et un service ferroviaire.

Warehouses are essential components of production and distribution systems, and their proliferation in peri-urban spaces has encouraged local economic development. However, it has also spread the nuisance of the road freight transport system. Local governments have therefore started to consider the issue of spatial planning for logistics. This article highlights the current mechanisms of establishing warehouses. They are the results of network issues tied to transport and logistics firms and result in opportunistic and transient locations. However, territorial issues, which depend mainly on local governments, are growing in importance. In the future, the capacity of local public authorities to govern could become an essential factor in the regulation of logistics sites., Les entrepôts sont des éléments essentiels des systèmes de production et de distribution. Leur multiplication dans les espaces périurbains est un facteur de développement économique mais aussi de diffusion des nuisances du système routier de marchandises. Les collectivités territoriales se posent alors la question de l’aménagement des territoires de la logistique. L’article met en évidence les logiques actuelles des implantations d’entrepôts. Elles s’expliquent par des enjeux de réseaux portés par les acteurs du transport et de la logistique et qui se traduisent par des localisations opportunistes, voire éphémères. Mais les enjeux territoriaux, du ressort principalement des collectivités locales, prennent de l’importance. Cette maîtrise territoriale pourrait devenir à l’avenir un facteur essentiel de la régulation des implantations logistiques.

The purpose of this research synthesis is to summarize the literature and best practices regarding the management of truck and van transport in urban areas. Truck transport is crucial for the delivery of goods and services within metropolitan areas. Trucks and vans provide the 'last-mile/first-mile' transport, as well as most medium haul freight transport. In metropolitan areas that serve as trade hubs, trucks are a major part of wholesaling, distribution, logistics, and intermodal operations. Truck traffic generates significant externalities in metropolitan areas, including congestion, emissions, noise, and traffic incidents. Metropolitan areas throughout the United States, Europe, and the world are seeking ways to better manage truck traffic.

Nous proposons d’approcher l’originalité de la structuration du marché immobilier logistique à travers le portrait de cinq firmes, trois françaises (PRD, Argan et AEW), une australienne (Goodman) et une américaine (Prologis). PRD est l’un des promoteurs pionniers de l’immobilier logistique en France. Argan est le cas d’une foncière familiale ayant connu un fort développement grâce à une stratégie de niche : des entrepôts sur-mesure pour des utilisateurs pérennes. AEW est l’un des gestionnaires d’actifs logistiques les plus importants. Sa stratégie s’oppose frontalement à celle d’Argan : construire un vaste patrimoine standardisé compatible avec des baux courts. Le développeur investisseur Goodman est le numéro 2 mondial. C’est l’exemple d’une firme globale tentant d’intégrer la chaîne immobilière. En filigrane, nous montrerons le rôle structurant d’une autre firme française : la Caisse des Dépôts et Consignations. Nous consacrerons ensuite à Prologis un portrait spécifique (dans un futur numéro de Flux). Notre objectif sera de saisir les différences et ressemblances avec les autres marchés immobiliers, résidentiels, de commerce et de bureau, et surtout, les raisons de ses particularités. Nous pensons que ces dernières doivent être rapprochées des spécificités physiques et d’usage de cet immobilier, ce que nous allons passer ici en revue de manière privilégiée. Un deuxième ensemble d’explication tient aux modalités de la réception locale des projets immobiliers logistiques, c’est-à-dire aux règles du jeu local. Les entrepôts étant construits dans des espaces plus périphériques que la majorité des autres projets immobiliers, ces règles s’avèrent différentes. Nous insisterons davantage sur cette seconde dimension au sein du portrait de Prologis.

Les circuits courts – en particulier « de proximité » – sont aujourd’hui au cœur des débats. De nombreuses vertus leur sont associées en termes de durabilité, qui en feraient des formes organisationnelles innovantes et exemplaires à promouvoir dans le cadre des politiques publiques, notamment de Transport Durable de Marchandises (PTDM). C’est cette affirmation que nous chercherons à questionner. Pour ce faire, nous étudierons les déterminants des organisations logistiques et de transport propres à ces circuits, grâce à une grille de lecture proximiste et conventionnaliste, afin de comprendre dans quelle mesure les logiques et modalités d’organisation de ces circuits sont ou non effectivement spécifiques et pourraient constituer des exemples à promouvoir dans le cadre des PTDM., Among the many virtues associated with short supply chains, the reduction of transport and logistics needs and the use of alternative coordination process are considered as potential positive effects for sustainable transport policies. This article aims at questioning this affirmation by studying different types of short supply chains, in several sectors. To do so, we will study the factors that determine the choices concerning transport and logistics in these chains, using a framework based on the theories of Proximities and Conventions. This will help us understand in which measure the logics and organisations in these chains can or could lead to more sustainable choices concerning transport and logistics, and could be exemplary schemes for sustainable transport policies.

Le transport des marchandises et la logistique ont connu ces trente dernières années un développement rapide dans les territoires métropolitains, repérable à de multiples indicateurs : hausse du trafic de camions, du nombre de livraisons, du nombre d’entrepôts, des emplois, du chiffre d’affaires du secteur. Ce développement est relativement plus important dans les très grandes villes que dans les autres milieux urbains. Il s’explique par les besoins de l’économie des grandes villes, à la fois insérées dans l’économie mondiale (hausse des échanges mondiaux de biens de consommation) et lieux de naissance de nouvelles façons de produire et de consommer (commerce en ligne, innovations de logistique urbaine). Malgré cette forte visibilité, la logistique reste largement ignorée des grands débats sur la métropole francilienne.

Engagées parfois depuis plusieurs années, les relations plutôt lâches connaissent un regain d’intérêt marqué. Cette mise en réseau est poursuivie par différents acteurs : les ports maritimes qui cherchent à consolider des appuis continentaux en nouant des partenariats privilégiés, les autorités publiques de tutelle, à différentes échelles géographiques, qui entendent rationaliser les investissements nécessaires au report modal ; gestionnaires des ports fluviaux enfin, pour répondre à l’attente des usagers et mieux peser face à leurs interlocuteurs.

Présentation des données et enjeux du transport ferroviaire de marchandises en Europe.

Nous présentons une méthode de génération de matrices de flux Origine-Destination réalisée à partir de l’exploitation de traces spatio-temporelles de téléphones portables. La méthode s’appuie sur une procédure de filtrage temporel fondée sur un algorithme de décomposition empirique du signal (Empirical Mode Decomposition) ; elle tient compte de l’hétérogénéité des données liée à une distribution intra urbaine des antennes. La typologie des matrices temporelles générées selon l’activité réelle des utilisateurs (appels et SMS) permet la mise en évidence de profils d’activités de communication propres à des mobilités domicile-travail et cela, en fonction de tranches horaires spécifiques aux jours de la semaine ou du week-end.

ICC'13 - 26th International Cartographic Conference, DRESDEN, ALLEMAGNE, 25-/08/2013 - 30/08/2013; In the past few years the mobile phone data are considered as a useful complementary source of information for human mobility research. In this paper, we focus on the computation of the Origin Destination matrix using mobile phone data. First, a new approach of OD matrix design which takes into account the spatiotemporal heterogeneities of mobile phone data is proposed. Second, some analysis allowing measuring the effect of spatiotemporal filtering on the OD matrix results are carried out.

Les artisans bateliers représentent un petit groupe professionnel : 734 entreprises soit 1300 individus répertoriés à la Chambre nationale de la Batellerie en 2011. Ces professionnels sont itinérants et habitent leur embarcation. La voie d’eau est à la fois leur espace de production, le transport de marchandises, et d’habitation. Ils sont dispersés sur les différents bassins de navigation et entretiennent peu de contacts avec l’extérieur excepté avec la famille. Le groupe professionnel connait de nombreuses mutations depuis ces quinze dernières années. Economiquement d’abord, le secteur du transport fluvial s’est libéralisé mettant fin au tour de rôle à la fin des années 901. Le tour de rôle consistait à répartir, entre les artisans, les demandes de transport. Ce système d’affrètement se déroulait dans des bourses d’affrètement, bâtiments répartis stratégiquement dans les grandes villes fluviales de France (Douai, Dunkerque, Conflans, Paris, Strasbourg, Saint-Jean-de-Losne, etc.). Aussi, la localisation de ces établissements a déterminé pleinement leurs pratiques territoriales. Les artisans bateliers s’amarraient le plus souvent dans ces villes fluviales. Par ailleurs, ce lieu professionnel représentait un haut lieu de sociabilité et de regroupement pour le groupe professionnel et permettait l’échange d’une série d’informations de type privé (baptême, mariage, décès). Or, la disparition de ces lieux de sociabilité et d’organisation du travail coïncide, d’un point de vue temporel, avec l’émergence de la téléphonie mobile et d’internet, en particulier les réseaux sociaux. L’introduction de ces nouvelles technologies au sein des embarcations constitue un bouleversement pour la profession et entraîne de nouvelles pratiques. La communication tentera de répondre aux questions suivantes. Quelles sont les conséquences de ces deux ensembles de mutations simultanées, la suppression des bourses d’affrètement et l’émergence des nouvelles technologies, sur les pratiques professionnelles et sociales des professionnels mobiles ? Les TICS entraînent-elles la création d’un nouveau territoire qui remplacerait celui de la bourse d’affrètement, lieu cristallisant différents territoires, territoire des pratiques professionnelles, territoire de la sociabilité batelière, territoire de leur expression politique ?

Dans cet article, nous étudions l'organisation de plusieurs plateformes logistiques implantées en zone urbaine pour tenter de caractériser les facteurs clés de ces infrastructures. Nous focalisons notre attention sur les Centres de Distribution Urbaine (CDU) et les Espaces Logistique de Proximité (ELP) et analysons les stratégies de coopération mises en œuvre pour assurer leur pérennité.

Depuis sa fondation par François Ier en 1517, Le Havre, au débouché de la Seine et de son estuaire, a toujours été le port de Paris. Une grande agitation s'empare de la ville, plus largement de toute la Normandie, avec le Grand Paris. L'architecte Antoine Grumbach reprend l'idée de Napoléon : « Paris, Rouen, Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue. » Et l'idée s'impose. La rue, source d'une immense richesse, doit être maritime, portuaire, industrielle, urbaine, fluide et rapide, mais aussi ulturelle et écologique. Il en va de l'intérêt national.

La logistique est présentée comme un levier important de la compétitivité de l'économie. L’un des enjeux d’importance croissante du développement logistique est son besoin massif en bâtiments dédiés. La production de ce type de bâtiments a été largement externalisée à un marché de promotion et d’investissement immobilier spécifique. Se construit ainsi une profession, distincte de celle des prestataires logistiques et des responsables logistiques des chargeurs (industriels, distributeurs). A mesure que les utilisateurs d’entrepôts leur délèguent la question immobilière, cette 'nouvelle' profession est amenée à déterminer les possibles en matière d’implantations logistiques. Les professionnels de l’immobilier logistique doivent leur position à leur capacité à sécuriser des espaces logistiques. Or cette capacité renvoie à une domination extérieure : celle qu’ils parviennent à exercer sur les collectivités locales, en privatisation notamment leur politique d’aménagement. Nous proposons, à partir d’une enquête menée auprès de professionnels d’une dizaine d’entreprises immobilières et autour de plusieurs projets d’implantation, d’explorer l’hypothèse qu'une double domination permet d’asseoir une relative dominance de l’immobilier logistique au sein du champ. Tout d’abord, quels rapports se tissent au sein du travail d’implantation des établissements logistiques ? Nous étudierons la nature des relations entre professionnels de l’immobilier et les logisticiens eux-mêmes mais aussi, au sein de l’immobilier, entre les responsables financiers et ceux du développement et des relations locales. Dans ce cadre, nous prendrons en compte les parcours et les formations ainsi que les conséquences de la dimension souvent internationale des firmes de l’immobilier logistique. Ensuite, quelle position les professionnels de l’immobilier logistique acquièrent-ils dans le travail de définition du champ logistique ? En effet, dans la mesure où ils doivent négocier chaque projet avec les collectivités locales, ils sont amenés à défendre la place de la logistique, à la représenter, à la définir sur le 'terrain', souvent en lieu et place des logisticiens en charge de la réalisation des flux de marchandises. De plus, ces entreprises sont rassemblées depuis 2001, avec quelques chargeurs et prestataires logistiques, au sein d’une association, Afilog, construite autour de l’objet entrepôt. Cette association, dont le lobby se tourne d’abord vers l’Etat, redéfinit ainsi la logistique autour de cet objet. La dominance de l’immobilier au sein du champ logistique est-elle ainsi consacrée ?

L’originalité de la structuration du marché logistique peut s'expliquer par des spécificités physiques et d’usage. Elles favorisent la globalisation de ce marché ainsi que l’intégration de la chaîne immobilière, en aval au plus proche des demandes des clients et des attentes des acteurs publics, et en amont vers l’investissement (financiarisation), et l’aménagement. Un deuxième champ d’explication de l’intégration tient aux modalités de la réception locale des projets immobiliers logistiques. Les entrepôts étant construit dans des espaces plus périphériques que la majorité des autres projets immobiliers, les règles s’avèrent être différentes de celles qui régissent les projets immobiliers des espaces urbains plus denses. Si l’on avance que l’encastrement local, le poids du politique, la nécessité de connaître les marchés locaux et d’avoir accès à la décision publique entraînent une relative atomicité des marchés immobiliers et constituent un frein à leur globalisation (Lorrain, 2002, Pollard, 2009), cela ne semble pas être le cas pour l’immobilier logistique. Les firmes globales et intégrés semblent même être les plus à même de répondre aux demandes politiques locales. Ces firmes coopèrent et s’ancrent localement tout en opérant à l’échelle globale. Nous souhaitons, à travers le portrait de Prologis, analyser plus avant ce paradoxe. Il s’agit du numéro un mondial de l’immobilier logistique. C’est une firme globale, déployant son activité dans les Amériques, en Europe et en Extrême-Orient. Elle a intégré la totalité de la chaîne immobilière et représente à ce titre le modèle de l’ 'aménageur-développeur-investisseur-gestionnaire de fonds immobiliers et de parcs logistiques'. De plus, elle développe et possède non seulement des entrepôts mais tout particulièrement des parcs logistiques, c’est-à-dire des complexes de plusieurs entrepôts réunis dans un parc clos, possédés et gérés par elle seule. Cet objet lui permet mettre en ½oeuvre sa stratégie de 'local partner to global trade'. Gestionnaire d'Infrastructure, Local-Global, Commutation locale, Pouvoir

À l’instar des horloges à échappement au XIVe siècle, on peut dire que le transport public est aujourd’hui 'le symbole du pouvoir urbain et le signe de bon gouvernement' (Lepetit, Hoock 1987, p.21). Dans cette perspective, les villes du Rhin Supérieur, Karlsruhe, Strasbourg, Fribourg en Brisgau, Mulhouse et Bâle se distinguent par leur dynamisme et servent largement de référence en France et à l’étranger. De fait, elles ont adopté une logique innovante dans ce domaine de manière plus précoce et avec plus de conviction que d’autres. Chacune d’elles a su construire et renforcer son image autour d’un mode de transport et à partir d’aménagements spécifiques, à tel point que cette région apparaît aux yeux de nombreux spécialistes comme un véritable laboratoire européen des nouvelles mobilités urbaines.

Le transport routier constitue le mode dominant pour le transport de marchandises en ville, avec en moyenne 90% du tonnage de marchandises transporté par la route. La plupart de ces opérations sont réalisées par des camionnettes et des fourgons diesel et provoquent des externalités négatives telles que la congestion, la pollution de l’air et le bruit. Ces dernières années, les administrations publiques ont défini des politiques pour encourager les opérateurs de transport urbain à remplacer leurs vieux véhicules utilitaires avec des véhicules électriques (VE). Les constructeurs aussi ont amélioré les prestations de ces véhicules et créé de nouvelles solutions de transport.

International audience; The French carbon tax was introduced as part of the 2010 Draft Finance Act in the form of a Climate and Energy Tax (Contribution Climat-Energie - CCE), and was then withdrawn. Without going into the political reasons for its withdrawal, this paper will examine how effective it could have been from the environmental and economic standpoints, in particular as carbon taxation has been successfully introduced in other European countries.Taking the example of road freight transport, which is specifically targeted by the legislation, we shall refer to European examples, forecasts made by experts (on the basis of a variety of simulations using macroeconomic models, or the recommendations of the Rocard Commission), and the statements of French stakeholders (shippers, hauliers, federations,…). Was the abandonment of the carbon tax justified after its rejection by the majority of the stakeholders on the grounds that it would undermine their competitiveness and impose an excessive tax burden on the sector?Keywords

This paper considers the varying hierarchy of freight flows between urban areas, distinguishing between manufacturing and wholesale trade activities. It draws on the results of a French survey that describes shipments sent by firms. It shows that the pattern of freight flows between urban areas in France is hierarchical, but that it varies according to whether the flows are generated by wholesale trade activities or by manufacturing. The differences are explained by the specific organizational characteristics of each of these two activities. Wholesale trade broadly reflects the traditional spatial organization of service activities, with interlocking areas of influence. The spatial organization of manufacturing flows is more complex, and seems to be much more the result of regional specialization of activities.

International audience; Les périphéries des grandes métropoles sont marquées par un développement, parfois fulgurant, d’entrepôts logistiques. Le fort développement du secteur logistique découle des mutations générales des systèmes productifs et distributifs : division accrue du travail à l’échelle mondiale, externalisation de certaines tâches et globalisation. Ces systèmes induisent de nombreux flux matériels. À charge des réseaux logistiques de les organiser. Concrètement, cela se traduit par un besoin d’espaces logistiques à proximité des grands marchés de consommation. Les couronnes périurbaines acquièrent de ce fait une opportunité nouvelle de développement économique, leur offrant une fonction autre que celle de villes-dortoirs, mais pouvant aussi poser localement de nouveaux problèmes. Ainsi la périurbanisation logistique s’inscrit-elle pleinement dans le chantier de l’analyse des périphéries comme « espaces sous domination et condition urbaine, niveau urbain sub-mondial » (DUMONT, HELLIER, 2010). Cette périurbanisation logistique est-elle porteuse d’une nouvelle fonction de centralité pour ces espaces ou constitue-t-elle au contraire un vecteur de domination plus aigüe encore ?Les différents acteurs du développement logistique adoptent bien souvent un discours de victimisation. D’une part la plupart des logisticiens, prestataires indépendants ou filiales de groupes industriels ou de la grande distribution, se dit dominé par leurs donneurs d’ordre. D’autre part les territoires qui accueillent ces activités s’affichent comme « territoires servants » des villes-centres et des autres territoires plus riches. Est-ce qu’une domination diffuse s’exerce sur tous les acteurs de ce développement économique qui apparait ainsi doublement périphérique ? Qui sont alors les dominants ? A ce titre, explorer la géographie logistique sous le prisme des rapports sociaux de domination nous semble particulièrement heuristique. Nous en développerons deux principales dimensions. Tout d’abord nous analyserons les dominations à l’œuvre dans le système de production des services logistiques sous l’angle de ses conséquences territoriales. Parallèlement, les activités logistiques nécessitant un cadre bâti de grande ampleur, nous analyserons aussi les dominations propres au système de production des espaces logistiques. Le développement logistique s’inscrit en ce sens dans les deux circuits d’accumulation du capital d’Harvey (1978) : « production de la survaleur » et « investissement dans le cadre bâti ». Ce dernier aspect nous amènera ensuite à interroger les dominations se déployant au sein de l’action publique, dans l’esprit du « chantier de la gouvernance » (STONE, 1989, LE GALES, 1995). Ces politiques, essentiellement locales, rendent possible le développement logistique et tout particulièrement la production spatiale qu’il exige.Comment les différentes échelles de domination s’articulent-t-elles ? Cette articulation est-elle facilitée par des logiques propres au secteur logistique ? Quel le rôle y tient le mode de production de l’espace logistique ? L’espace périurbain, et sa configuration particulière en termes de pouvoirs publics, constitue t-il un environnement favorable pour le développement logistique et ses logiques de financement ?Nous nous appuierons dans un premier temps sur un travail statistique et cartographique de la géographie des implantations logistiques (RAIMBAULT, BAHOKEN, 2014) pour caractériser les périphéries supportant le développement logistique dans la métropole parisienne (1). Puis, grâce à un travail de terrain mené auprès d’acteurs de l’aménagement, de l’immobilier logistique et de collectivités locales, nous analyserons les ressorts, en termes immobiliers (2) et d’actions publiques (3), de la fabrique des espaces logistiques.

2012 International Association of Maritime Economists Conference, Taipei (Taiwan), 6-8 september 2012; International audience; Two distinct types of ports handle French deep-sea cargo: global ports of Northern Range and Marseilles serve a great number of overseas regions (forelands) and secondary ports mainly serve niche markets. In this paper we demonstrate that global ports serve also larger hinterlands, but their superiority over secondary ports depends on the types of cargo handled. The results of a spatial interaction model demonstrate that most of types of cargo flows are strongly distance-constrained. This evidence indicates that, despite a deep transformation on forelands, the secondary ports subsist because they partly depend on niche markets and local economies generating substantial amounts of non-containerised cargo flows. Some implications of this finding are suggested.

2012 International Association of Maritime Economists Conference, Taipei (Taiwan), 6-8 september 2012; International audience; Two distinct types of ports handle French deep-sea cargo: global ports of Northern Range and Marseilles serve a great number of overseas regions (forelands) and secondary ports mainly serve niche markets. In this paper we demonstrate that global ports serve also larger hinterlands, but their superiority over secondary ports depends on the types of cargo handled. The results of a spatial interaction model demonstrate that most of types of cargo flows are strongly distance-constrained. This evidence indicates that, despite a deep transformation on forelands, the secondary ports subsist because they partly depend on niche markets and local economies generating substantial amounts of non-containerised cargo flows. Some implications of this finding are suggested.

Paper submitted to Journal of Transport Geography, under review; This paper provides evidence of the cyclic behavior of containerization through an analysis of long, medium and short waves of container ports. The container, like any technical innovation, has a market and diffusion potential where a phase of maturity is eventually reached. Evidence from the global container port system suggests five successive major long waves of containerization with a shift of the momentum from advanced economies to developing economies, but also within developed and developing economies. While long, medium and short wave patterns have been clearly identified within the global container port system, these waves are simply illustrative of major macroeconomic, technological and sometimes political shifts within the global economy. They do not explain the causes, but simply the consequences in the distribution in traffic and growth (or decline). Yet, they provide strong evidence that containerization has a cyclic behavior illustrative of economic processes and that inflection points are eventually reached, marking the end of the diffusion of containerization in a specific port or port range. Future expectations about the growth of containerization thus need to be assessed within an economic cycle perspective instead of the rather linear perspectives in which containerization is generally considered.

Synthèse des résultats de l’action correspondant à la convention 228. L’idée de s’intéresser au prix vient de ma formation initiale d’économiste, au cours de laquelle je me suis intéressée à une école de pensée, un courant qu’on a aujourd’hui coutume d’appeler « la nouvelle sociologie économique ». Il s’agit essentiellement de sociologues qui apportent un éclairage tout à fait différent à l’analyse des échanges économiques et notamment des échanges marchands.Ces sociologues contemporains parviennent à donner des réponses, au moins partielles, à des questions laissées sans réponse par les économistes et en particulier à la question de la formation des prix.En fait si l’on s’en tient aux analyses des économistes, la vision est alors souvent limitée à la sacro sainte loi de l’offre et de la demande. Cette « loi » est en réalité associée à un modèle qu’on appelle généralement le modèle de concurrence parfaite et qui n’a pas vocation à être appliqué dans la réalité. Dans ce modèle, ou dans ce que les gens appellent loi de l’offre et la demande, ce qui est assez ironique c’est qu’en réalité, les prix sont fixés. C’est à cette condition que peuvent être proposées des offres et demandes qui, à la fin du processus de tâtonnement, deviendront les quantités d’équilibre. Il ne s’agit donc pas véritablement de déterminer comment se fixe le prix. Dans cette configuration, par ailleurs, il ne peut pas exister d’échanges directs entre les offreurs et demandeurs tant que l’on n’est pas à l’équilibre. Il existe une autorité centralisatrice qui donne un prix et centralise les offres et les demandes.Et lorsque l’on examine les modèles où il peut exister des échanges directs sans autorité centralisatrice, un problème apparaît immédiatement, celui de l’indétermination. En effet, si les relations entre les individus sont sans médiation, chaque partie cherche à obtenir le partage qui lui soit le plus favorable possible. Le résultat de ce marchandage est, toutefois, indéterminé. La question du marchandage, et de l’indétermination a tourmenté les théoriciens des jeux qui lui ont consacré de nombreux travaux. John Nash a notamment proposé, dans les années 1950, une solution astucieuse, qui vérifierait un certain nombre de conditions présentées comme « raisonnables », dont l’efficience (optimalité de Pareto) et la symétrie (Nash, 1950). Mais, cette solution se situe d’emblée dans une perspective normative, puisqu’elle préconise ce que les parties en présence doivent faire si elles respectent ces conditions, et non ce qu’elles font dans une situation précise de marchandage. Autrement dit, le fait de postuler que chacun cherche le gain le plus grand possible (ce qui caractérise la rationalité, du moins en économie) ne permet pas de conclure quoi que ce soit sur ce qui va arriver. Pour que l’indétermination soit levée, il faut imposer des contraintes (conditions) supplémentaires. Tel est, par exemple, le rôle des règles, mais aussi des coutumes, des traditions, et d’autres facteurs « extra économiques » déterminés en dehors des décisions des individus concernés. Pour analyser ces facteurs, néanmoins, les théories économiques sont désarmées et demandent que soient conduites des études empiriques, soit au cas par cas, soit par l’intermédiaire de bases de données traitées économétriquement. La première partie du projet a consisté à examiner des enquêtes quantitatives transport contenant des donnés sur les prix. La variable « poids » a particulièrement retenu notre attention au sein des différentes variables sélectionnées dans ces bases de données transport. Nous avons pu notamment observer les variations de l’élasticité prix/poids en fonction des tranches de poids sélectionnées. Les prix des envois compris entre 40kg et 1 tonne semblent alors très liés statistiquement aux poids. Nous avons également mis en évidence le rôle de l’unité de compte utilisée dans telle ou telle enquête sur la relation statistique entre le prix et des variables explicatives. Ainsi pour l’enquête TRM qui fonctionne avec la tonne kilomètre pour unité de compte, la distance et le poids sont centraux. Pour les enquêtes chargeurs, la distance intervient peu mais la valeur de la marchandise et le poids, bien davantage.Enfin, les entretiens conduits auprès de directeurs d’entreprises, directeurs commerciaux ou consultants nous ont permis de donner quelques pistes intéressantes sur le lien entre qualité et prix, lien largement sous estimé dans la théorie économique.