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九州地方の貨物自動車輸送では1トン積車両が主に使用され、100kmまでの短距離輸送が中心であった。輸送業者の大半は自動車を1台所有する零細な経営で、荷主の指示で随時随所に輸送を行っており、鮮魚が最大の輸送品目であった。九州南部の貨物自動車輸送は、物資集散の中心であった鹿児島と都城を軸に展開し、輸送路には国道と県道が使用されていた。鉄道の敷設が遅かった当該地域、とくに宮崎県では、道路輸送が重要性を持ち続けたことが道路整備を促し、自動車輸送に好影響を与えた。鉄道と競合する輸送は、鉄道と並行する場合と鉄道が迂回する2地点を直線的に結ぶ場合があり、鮮魚輸送では鉄道に一定の影響を及ぼした。鮮魚輸送に自動車が使われた理由は、輸送時間の短さと輸送が時間に左右されない点にあった。

戦間期の日本では、外資系自動車会社である日本フォード、日本GMによる自動車製造および全国的道路改良による道路状況の改善を背景に、貨物自動車の利用が大都市圏から地方へと拡大した。迅速かつ機動的な戸口から戸口への輸送という鉄道輸送には無い特徴をもつ貨物自動車は、輸送時間と輸送費の点で鉄道より優れていたことから、鮮度の維持が欠かせない生鮮食料品の輸送などに活用され、鉄道の補助輸送のほか鉄道と並行する輸送にも進出して、短距離輸送を中心に国有鉄道と自動車の競合が発生した。貨物自動車輸送業は車両1台を所有する小規模経営が一般的で、荷主の指示により随時随所で輸送を行う貸切営業が大宗をしめ、貨物自動車の急増に伴う競争の中で、輸送業者は種々の営業努力を行いつつ経営を成り立たせていた。

1919年に公布された道路法は我国初の体系的道路法規で、道路改良による自動車交通の促進を重要な目的としていた。自動車の通行と密接に関係する道路の構造は、道路法に付随した道路構造令で規格が定められ、幹線道路を構成する国道・府県道については、自動車2車線交通に必要な幅員が確保された。構造令に基づく国道・府県道の改良は、概ね構造令の幅員規格に則って実施され、戦間期に都市から地方へと広がり、鉄道輸送と競合した貨物自動車輸送の発展に、こうした改良が貢献した。