Search

The study was conducted in 2020 by The SustainTrans team at Blekinge Institute of Technology with support fromNetPort Science park as a pre-study within the Roadmapper project, an effort to accelerate regional transitions to sustainable transport.This particular pre-study was financed by the municipalities of Karlshamn, Olofström and Sölvesborgbut it also benefits the larger Roadmapper project that, in turn, is supported by a whole consortium of public and private organizations, led by the Swedish Energy Agency. The preliminary resultswere reported to themunicipalitiesin December 2020but thescientific review of the studywas finalized in March2021.

Medan Sverige är en global föregångare inom hållbar utveckling betonar Klimatpolitiska rådet 2019 att hållbarhetsåtgärderna är för långsamma för att uppfylla de aktuella målen, särskilt när det gäller transport och stadsmiljö. Regional utveckling och kommunal fysisk planering spelar avgörande roller i förändringsprocessen eftersom planerare och strateger behöver ta itu med internationella avtal såsom Parisavtalet, Agenda 2030 och Den nya urbana agendan, samt svara på nationella mål och lokala prioriteringar. Det finns indikationer på att otillräcklig samordning mellan de nationella, regionala och lokala planeringsinsatserna är en nyckelfaktor bakom misslyckandet med att hålla sig på rätt spår. För att hjälpa till att hantera denna brist engagerade planerare från Region Blekinge i sydöstra Sverige SustainTrans-gruppen från Institutionen för Strategisk hållbar utveckling vid Blekinge Tekniska Högskola för att bana väg för en scenarioplaneringsstrategi över en 30-årig horisont (till 2050). Tanken var att ta fram åtminstone tre scenarier och att få med regionala, lokala och några relevanta nationella intressenter i genomförandet. Som ett minimum skulle de fyra identifierade nyckelområdena från projektet Strukturbild Blekinge 2.0 täckas in i studien: Blekinges övergripande utveckling (exempelvis befolkningsutveckling)Arbetsmarknad, näringsliv och turismAttraktiva stads- och livsmiljöerInfrastruktur och transport Rapportförfattarna från SustainTrans-gruppen arbetade iterativt med befintliga kunskaper, statistiska data och resultat från en intressent-workshop. Ett startläge identifierades och fyra utforskande scenarier togs fram och strukturerades efter de sannolika effekterna av höga och låga regionala hållbarhetsinsatser respektive hög och låg befolkningstillväxt: ’Tveksamma Blekinge’ (oförändrad befolkning/ ej hållbart)’Blind tillväxt’ (ökad befolkning / ej hållbart)’Hållbarare Blekinge’ (oförändrad befolkning/ hållbart)’Nystart Blekinge’ (ökad befolkning/ hållbart) Scenarioprocessen inkluderade alla nyckelområdena från Strukturbild Blekinge 2.0 som viktiga utvecklingsområden och resulterade i bredare samtal mellan offentliga intressenter. Detta kommer också förhoppningsvis lägga en grund för ökad samordning och integration mellan dessa organisationer. Baserat på intressenternas synpunkter på scenarierna från workshopen, blev rapportförfattarnas bedömning att scenarierna ’Tveksamma Blekinge’ och ’Blind tillväxt’ skulle få för många negativa konsekvenser. Detta kunde ju också förväntas med tanke på scenariernas namn men mer specifikt handlade det om att det förstnämnda scenariot ge en gradvis nedgång medan det senare på sikt ge verkligt destruktiva resultat för livskvaliteten, naturen och samhällsekonomin. ’Hållbarare Blekinge’ och ’Nystart Blekinge’ bedömdes å andra sidan vara bättre eftersom de troligen skulle säkerställa en god livskvalitet. Med det senare scenariot kan den högre folkmängden sannolikt också ge extra fördelar som högre skatteinkomster och en mer välmående region. Det finns dock en risk att befolkningsökningen kan hämma hållbarhetsprestanda om den skulle drivas för långt. En åtgärd som identifierades som avgörande för att slå in på spåret till något av de föredragna scenarierna var att stärka planeringsfokus för nya bostäder till täta blandade samhällen inom det befintliga urbana fotavtrycket. Det finns samtidigt regionala gränser för tillväxt som är svåra att uppskatta med den begränsade typen av kvalitativa bedömningar som denna studie skulle täcka. Därför rekommenderas att fler studier görs som bygger vidare på scenarierna, går in i mer detaljerad kvantitativ modellering och bygger färdplaner för ett attraktivt och hållbart Blekinge 2050.

The transport sector's dependence on fossil fuels is one of the biggest challenges in a shift towards a climate-neutral and sustainable society. This roadmap report aims to investigate how electric vehicle systems can contribute to a faster transition to sustainable passenger transport in Southeast Sweden, as well as to present a methodology for guidance of similar work for faster transitions in other regions and sectors. This work has been guided by a scientifically designed and proven Framework for Strategic Sustainable Development (FSSD). Specifically, answers are given to four research questions structured in relation to the four subsystems 'Politics and instruments', 'Users and markets', 'Vehicles and infrastructure' and 'Energy and materials': What could a sustainable vision for passenger transport in Southeast Sweden look like? What could be a milestone goal for 2030? What is the current reality in relation to the 2030 goal and the vision? How could the gap between the present, 2030 and the vision be bridged? The report's results show that today's focus on fossil independence and measures against climate change must be broadened to cover the whole sustainability challengeso that other sustainability issues are addressed and so that solutions to some of the sustainability issues do not create new ones. The report also clarifies that it is necessary, practically possible and economically advantageous for Southeast Sweden to make a faster sustainability transition of passenger transportthan what has been proposed in previous studies and investigations. It is also likely that the same applies to the entire transport system and for the whole of Sweden and the world. Even geopolitical benefits are likely. A global transition to transport and energy systems based on energy from widely available flow resources like sun and wind instead of the limited fossil fuels would likely reduce the conflicts risks in the world.Restricted cobalt, lithium and platinum resources that battery and fuel cell cars depend on, and other metals needed for solar cells and wind turbines can, however, give rise to similar conflict risks. This roadmap report's recommendations on reduced transport needs and car dependency and its focus on resource efficiency counteract these conflict risks by striking against underlying resource-driving mechanisms. Should this roadmap be translated into practical policies, the forthcoming transition would therefore likely be made considerably more 'future-proof'. GreenCharge Southeast

Each year at the Blekinge Institute of Technology, in total 15-30 international master students from the Structural Dynamics and the Erasmus program take a 7.5 credit course in strategic sustainable development. In 2016, the course had rather good scoresfrom the students’ course evaluation, but the students also identified a need for improvements regarding feedback from teachers during the course and also regarding the examination of the course. A study was therefore initiated, aimed at finding out if changes in feedback and examinations can increase students’ learning towards the learning outcomes in the course, and if so, how the teaching and examination in the course could be developed in such direction. The study found through literature review, interviews among colleagues, and surveys among students that instead of a final exam, several knowledge tests and reflective questions during the course could increase the students’ learning. The course design was developed and then implemented in 2017. According to the students’ course evaluation the same year, this lead to even better perceived learning. Except from providing further evidence that students’ learning increases with individual feedback, the study showed how that can be implemented.

Transportsektorns beroende av fossila bränslen är en av de största utmaningarna ien omställning till ett klimatneutralt och hållbart samhälle. Denna färdplansrapport syftar till att undersöka hur elfordonssystem kan bidra tillen snabbomställning till hållbara persontransporter i Småland och Blekinge, samttill att presentera en metodik för vägledning av liknande snabbomställningsarbetei andra regioner och samhällssektorer. Detta arbete har övergripande vägletts av en vetenskapligt framtagen och beprövadmetodik för strategisk hållbar utveckling (eng. Framework for Strategic SustainableDevelopment – FSSD). Specifikt ges svar på fyra forskningsfrågor som struktureras irelation till de fyra delsystemen ’Politik och styrmedel’, ’Användare och marknad’,’Fordon och infrastruktur’ samt ’Energi och material’: 1. Hur skulle en hållbar vision för persontransporter i Småland och Blekinge kunnase ut? 2. Hur skulle ett etappmål för år 2030 kunna se ut? 3. Hur ser nuläget ut i förhållande till 2030-målet och visionen? 4. Hur skulle gapet mellan nuläget, 2030-målet och visionen kunna överbryggas? Rapportens resultat visar att dagens fokus på fossilfrihet och klimatåtgärder måstebreddas till hela hållbarhetsfrågan så att även andra hållbarhetsproblemadresseras och så att inte lösningar på vissa hållbarhetsproblem skapar nya. Rapporten tydliggör också att det är nödvändigt, praktiskt möjligt och ekonomisktfördelaktigt för Sydostregionen att göra en snabbare hållbarhetsomställning avpersontransporterna än vad som har föreslagits i tidigare studier och utredningar.Det görs även troligt att detsamma gäller för hela transportsystemet och för helaSverige och världen. Även geopolitiska fördelar är troliga. En global övergång till transport- ochenergisystem som baseras på energi från fritt tillgängliga flödesresurser som soloch vind istället för fossila bränslen skulle därför sannolikt minska konfliktriskernai världen. Begränsade tillgångar av litium och platina som batteri- ochbränslecellselbilar är beroende av, och andra metaller som behövs till solceller ochvindkraftverk, kan dock ge motsvarande konfliktproblematik. Denna rapportsrekommendationer om minskat transportbehov och bilberoende och dess fokus påresurseffektivitet motverkar detta genom att slå mot bakomliggande resursdrivandemekanismer. Skulle denna färdplan omsättas i praktisk politik så borde alltså denkommande omställningen som ändå är på gång bli betydligt mer ’framtidssäker’. Detta är kortversionen av rapporten ’Vägval 2030 - Färdplan för snabbomställning tillHÅLLBARA persontransporter’. Rapporten är framtagen av BTH i nära samarbete medprojektpartners inom GreenCharge. GreenCharge Sydost

From a theoretical perspective, electric buses can be more sustainable and can be cheaper than fossil fuelled buses in city traffic. The authors have not found other studies based on actual urban public transport in Swedish winter climate. Further on, noise measurements from buses for the European market were found old. The aims of this follow-up study was therefore to test and possibly verify in a real-life environment how energy efficient and silent electric buses are, and then conclude on if electric buses are preferable to use in public transport. The Ebusco 2.0 electric bus, fitted with a 311 kWh battery pack, was used and the tests were carried out during November 2014-April 2015 in eight municipalities in the south of Sweden. Six tests took place in urban traffic and two took place in more of a rural traffic setting. The energy use for propulsion was measured via logging of the internal system in the bus and via an external charging meter. The average energy use turned out to be 8% less (0,96 kWh/km) than assumed in the earlier theoretical study. This rate allows for a 320 km range in public urban traffic. The interior of the bus was kept warm by a diesel heater (biodiesel will probably be used in a future operational traffic situation), which used 0,67 kWh/km in January. This verified that electric buses can be up to 25% cheaper when used in public transport in cities for about eight years. The noise was found to be lower, primarily during acceleration, than for buses with combustion engines in urban bus traffic. According to our surveys, most passengers and drivers appreciated the silent and comfortable ride and preferred electric buses rather than combustion engine buses. Bus operators and passenger transport executives were also positive to start using electric buses for public transport. The operators did however point out that procurement processes need to account for eventual risks regarding this new technology, along with personnel education. The study revealed that it is possible to establish a charging infrastructure for almost all studied bus lines. However, design of a charging infrastructure for each municipality requires further investigations, including electric grid capacity analysis, smart location of charging points, and tailored schedules to allow fast charging. In conclusion, electric buses proved to be a preferable alternative for all stakeholders involved in public bus transport in the studied municipalities. However, in order to electric buses to be a prominent support for sustainable development, they need to be charged either by stand-alone units or via an expansion of the electric grid, and the electricity should be made from new renewable sources., {"references":["K. H. Robèrt, G. I. Broman, and G. Basile, \"Analyzing the concept of planetary boundaries from a strategic sustainability perspective: How does humanity avoid tipping the planet?,\" Ecology and Society, 2013.","S. Alvemo, S. Borén, and Q. Gu, \"The SEAT approach to Strategic Guidance for Planning towards Sustainable Transportation\" Blekinge Institute of Technology, Karlskrona, 2010.","S. Borén, \"Development of sustainable transport in South East Baltic 'Food for thoughts to achieve green transport in Blekinge 2030',\" Region Blekinge, Karlskrona, Nov. 2011.","G. Cars, J. Oldmark, and K.-H. Robèrt, \"Sustainable Planning in Communities at Any Scale,\" The Natural Step Sw, Stockholm, Oct. 2012.","K.-H. Robèrt, S. Borén, H. Ny, and G. Broman, \"A strategic approach to sustainable transport system development - Part 1: attempting a generic community planning process model,\" Journal of Cleaner Production, no. Systematic Leadership towards Sustainability. Karlskrona. Submitted for review.","L. Nurhadi, S. Borén, and H. Ny, \"Advancing from Efficiency to Sustainability in Swedish Medium-sized Cities: An Approach for Recommending Powertrains and Energy Carriers for Public Bus Transport Systems,\" presented at the Procedia - Social and Behavioral Sciences, 2014, vol. 111, no. 0, pp. 586–595.","Ebusco, \"Ebusco 2.0,\" Ebusco.eu, 2013. (Online). Available: http://www.ebusco.eu/en/electric-buses/ebusco-2-0. (Accessed: 03-Jun-2015).","Ebusco, \"YTP-1,\" Ebusco.eu, 2013. (Online). Available: http://www.ebusco.eu/en/electric-buses/ytp-1. (Accessed: 03-Jun-2015)","United Nations, \"Status of United Nations Regulation ECE 51-02,\" InterRegs Ltd, Nov. 2013.\n[10]\tSAE International, \"SAE J366,\" SAE International, Sep. 2011.\n[11]\tM. Lundgren, \"Väderleken\" SMHI.se, 18-Feb-2015. (Online). Available: http://www.smhi.se/bloggar/vaderleken/2015/02/18/vintern-2015-mild-eller-mycket-mild/. (Accessed: 01-Jun-2015).\n[12]\tN. Haraldsson, \"Bullermätning linjebussar\" Nitro Consult, 1532 5990 R01, Apr. 2015.\n[13]\tD. Checkel, \"Hybrid Diesel-Electric Bus / Trolley Bus Demonstration Project: Technical Comparison of In-Use Performance\" University of Alberta, Edmonton, Apr. 2008.\n[14]\tThe Larson Institute, \"Federal Transit Bus Test\" The Larson Institute, Duncansville, LTI-BT-R1307, 2014.\n[15]\tThe Larson Institute, \"Federal Transit Bus Test\" The Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation Institute, LTI-BT-R1406, Mar. 2015.\n[16]\tThe Larson Institute, \"STURAA Test\" The Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation Institute, PTI-BT-R1108, 2012.\n[17]\tThe Larson Institute, \"Federal Transit Bus Test\" The Thomas D. Larsson Pennsylvania Transportation Institute, LTI-BT-R1402, 2015.\n[18]\tThe Larson Institute, \"Federal Transit Bus Test\" The Thomas D. Larsson Pennsylvania Transportation Institute, LTI-BT-R1313, 2013.\n[19]\tThe Larson Institute, \"Partial STURAA test\" The Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation Institute, PTI-BT-R1211, 2012.\n[20]\tThe Larson Institute, \"Federal Transit Bus Test\" The Thomas D. Larsson Pennsylvania Transportation Institute, LTI-BT-R1401, 2014.\n[21]\tThe Larson Institute, \"Federal Transit Bus Test\" The Thomas D. Larsson Pennsylvania Transportation Institute, LTI-BT-R1403-P, 2014.\n[22]\tThe Larson Institute, \"STURAA Test\" The Thomas D. Larson Pennsylvania Transportation Institute, LTI-BT-R1310, 2014.\n[23]\tS. Borén, \"Enkätsvar GreenCharge elbusstest 2014-15.\" Blekinge Institute of Technology, Karlskrona, Nov-2014.\n[24]\tS. Borén, \"Green Charge - demotest i fält med elbuss\" Blekinge Institute of Technology, Karlskrona, Aug. 2015.\n[25]\tX. C. Wang and J. A. González, \"Assessing Feasibility of Electric Buses in Small and Medium-Sized Communities,\" International Journal of Sustainable Transportation, vol. 7, no. 6, pp. 431–448, Nov. 2013."]}

GreenCharge Sydost är en sammanslutning av regionförbund, kommuner, landsting och företag medett övergripande syfte att främja införandet av elfordon i främst sydöstra Sverige. Blekinge TekniskaHögskola är huvudman för projektet med ansvar för att driva forskningen, och Miljöfordon Syd attdriva den operativa projektledningen avseende demonstrationer och samverkan med intressenter.Under 2013 gjorde forskningen inom GreenCharge en beräkningsstudie som påvisade att elbussar urett livscykelperspektiv har mycket mindre utsläpp än dagens dieselbussar och totalkostnaden skullekunna bli 25 % lägre över en 8-års period i Karlskrona på linje 1 och 7, 21 % i Jönköping på linje 1och 3, samt 17 % i Sundsvall på linje 2 och 4. Detta gäller under antagande att bussen drivs med nygrön el, att realränteökningen blir 1 % per år samt att energi-pristrender sedan 10 år tillbaka fortsättergälla framöver.. Beräkningsstudien antog också efter simuleringar utifrån befintliga linjer och aktuellavärden från busstillverkare en energianvändning på 1,04 kWh/km för eldrift.

Vehicles, infrastructure, fuel systems and other energy-driven systems that serve public transport are complex with many resource inputs and outputs, and involve many processes. Life Cycle Assessment (LCA) and Life Cycle Costing (LCC) helps analyzing those by quantifying environmental and economic effects, but will not in themselves provide a full systems perspective. Swedish authorities have set ambitious national goals, and many regions targets a 100% increase in public transport by 2020. The medium sized city of Karlskrona (36,000 inhabitants), that is included in this study together with Sundsvall and Jönköping, embraces those goals too. This study analyzes relevant differences between bus solutions, to investigate a change to more sustainable bus propulsion systems. The study zooms down to compare energy carriers (diesel, biodiesel, biogas, and electricity) in different powertrain combinations (combustion engines, electric hybrids, and pure electric). The Framework for Strategic Sustainable Development (FSSD) where principles are defining a sustainable future is used to broaden from a cost and environmentally shortsighted perspective to a long-term sustainability perspective with systems thinking. The Strategic Life Cycle Assessment (SLCA) is first used to give a quick full scope of sustainability challenges in each bus life cycle stage from extraction to end of life. Then LCA and LCC approaches are used to” dig deeper” into prioritized identified challenges. Initial study results suggest that electric drivetrains would be preferable in city buses within the coming decade - both from an economic and a sustainability perspective. It not only lowers emissions and energy usage, but also provides a platform for future promising energy carriers.

Dagens vägtransporter hjälper människor att berika sina liv genom möjlighet till snabba, flexibla och bekväma resor, samt förbättrad tillgång till varor och tjänster. Dock bidrar dagens vägtransporter till hållbarhets- problem och andra problem såsom klimatpåverkan, buller, barriärer i landskapet och olyckor med dödlig utgång. Det svenska samhället har under de senaste decennierna börjat uppmärksamma de stora hållbarhets- utmaningarna världen står inför. Regeringen har satt mål för växthusgasneutralitet år 2050 och en fossil- oberoende fordonsflotta 2030, samt andra mer närtida miljömål. Tyvärr pekar bl.a. indikatorer i miljömåls- portalen på att de flesta av dessa mål inte kommer att uppfyllas. Samtidigt kommer bebyggda områden att förtätas och vägtransporter förväntas öka. Vägtrafikens negativa påverkan på människors hälsa kommer därför att öka om ingen förändring görs, framförallt i stads- miljö. För att bidra till hållbar utveckling behöver utsläpp från lastbilar, bussar och personbilar minska. Regionala och kommunala organisationer kan bidra till omställningen till hållbarhet bl.a. genom ökade krav på lokaltrafikens fordon så att de blir mer energieffektiva, samt avger mindre luftföroreningar och buller. Bussar med elektrifierad drivlina, som laddas med förnyelsebar ny el, är i dagsläget ett lovande alternativ för en sådan förändring. Ett högt inköpspris för eldrivna fordon är i dagsläget ett hinder i upphandling för kollektivtrafik, men det kan komma att sjunka med ökade försäljnings- volymer och teknisk utveckling, framförallt beträffande batterier. Tidigare studier visar på fördelar för eldrift av bussar i storstadsmiljöer (Stockholm, Göteborg och Malmö). Denna studie syftar till att utreda hållbarhets- implikationer och lönsamheten i att använda bussar med någon form av eldrift i kollektivtrafiken i mellan- stora städer jämfört med dagens bussar som drivs med förbränningsmotorer. Med hjälp av Blekingetrafiken, Jönköpings Länstrafik, Västernorrlands kollektivtrafik- myndighet och Volvo Technology Corporation har författarna gjort fallstudier på utvalda stadsbusslinjer i Karlskrona, Jönköping och Sundsvall. Studien tillämpar metodik för strategisk hållbar utveckling som utvecklas i en internationell vetenskaplig samverkansprocess med Blekinge Tekniska Högskola som koordinerande nod. För att bl.a. undvika suboptimeringar ur ett helhets- perspektiv (förbättringar i en fas som kan ge fler och större problem i andra faser, samt hindra global hållbar utveckling) används strategisk livscykelanalys (SLCA) för att identifiera särskilda analysområden, livscykel- analys (LCA) för kvantifiering av emissioner, och livs- cykelkostnadsanalys (LCC) för beräkning av lönsamhet och konkurrenskraft. Beräkningar baseras på tidigare studier och dessa kom- pletteras och verifieras genom simulering av energi- användning för respektive linje. Författarna har valt att studera energibärare då dessa utgör största skillnaden mellan traditionella fossildrivna bussar och de som drivs med el i någon form. Studien utgår från diesel med 5 % FAME/RME och lokalt producerad förnybar ny el från källor som per år ger mer till nätet än vad som tas ut, exempelvis genom s.k. vindkraftsandelar. Eldrift förekommer i tre varianter varav två är hybrider. Primär drivkälla för elhybrid är förbränningsmotorn, vilket förväntas spara i snitt 33 % energi gentemot en dieseldriven buss. Laddhybrid drivs primärt av elmotor med batterier (laddas internt och externt) samt i andra hand av förbränningsmotor, men kan styras till att bli 100 % eldriven. För att utreda lämpligt biobränsle för dessa studeras lokalt framställd biogas ur hushållsavfall och biodiesel (RME) från lokalt odlad raps. Det senare har ur tillgänglighetssynpunkt valts som bränsle till elhybrid och laddhybrid i denna studie. Slutsatserna från studien är att bussar för stadstrafik i medelstora städer som primärt drivs av el (från lokala vindkraftsandelar) jämfört med dieseldrift är... ... tydligt bättre i alla livscykelfaser beträffande energi- effektivisering och emissioner bidragande till växt- huseffekt, försurning, övergödning, skapande av marknära ozon, och partiklar. Detta trots nyttjande av knappa material som Litium i batterier. Det finns också potential till radikal minskning av ljudnivån på bullriga platser. En elhybrid- eller laddhybrid- buss bör ur miljösynpunkt drivas med biogas. ... enligt ekonomisk nuvärdeskalkyl ekonomiskt kon- kurrenskraftiga när anskaffning av laddinfrastruktur (en extra snabbladdare), fordon, samt underhålls- kostnader (med 1 batteribyte), energianvändning (årlig prisökning med 6 %) inkluderas. Elhybrid är 7 %, laddhybrid 18 % och helt eldriven buss 24 % billigare än dieseldrift i Karlskrona (linje 1/7). Lokalt producerad förnybar ny el ger dessutom nya lokala och regionala arbetstillfällen, vilket kan värderas mer än det gjorts i denna studie. ... om något år ekonomiskt lönsamma för linjer vars sträckning kräver mer än 5 snabbladdningsstationer. Resultaten visar på vissa skillnader mellan de studerade städerna, som till största del beror på utnyttjandegraden av bussar, linjernas karaktär, samt stadens storlek och ventilationsfaktorn. Förbättringar ur miljösynpunkt jämfört med dieseldrift är ganska lika i de studerade städerna, men besparingspotentialen (i kronor) för elhybrid-, laddhybrid och el-drift är störst i Karlskrona.

Transportation is good for people, but it needs a social system shift in combination with sustainable technologies in order to move towards a sustainability vision. To explore how that can be done, the authors first found out about both national and municipal sustainability visions and identified a range of social and technological solutions for long and short term use. The exploration of how municipal planning of transportation can be improved lead to the conclusion that planning for transportation in Swedish municipalities can be made more sustainable when conducting the ABCD-method within the framework for strategic sustainable development. To enhance that, the authors merged the five subsystems developed for sustainable traffic solutions and the PESTEL-method. That resulted in the S-E-A-T model that informed the content of a prioritisation tool and also provides structure to the brainstorming sessions within the ABCD-method. The combination of the ABCD method, the S-E-A-T model and the expanded guiding questions form a robust approach for strategic planning of sustainable transportation rooted in a bird´s eye and systems perspective and ultimately based on backcasting from the principles of sustainability. Further testing is though recommended to assess and refine its usefulness and applicability. Transporter är bra för oss människor, men det behövs ett ändrat förhållningssätt i kombination med hållbara teknologier för att kunna förändra samhället (transporter i synnerhet) mot en hållbar framtidsvision. För att kunna utforska hur detta skulle kunna bli verklighet, så studerade författarna först visioner på nationell och kommunal nivå och sedan en rad sociala och tekniska hållbara lösningar på kort och lång sikt. Analysen av hur den kommunala planeringen av transporter kan förbättras ledde till slutsatsen att den kan göras mer hållbar genom att använda ABCD-metoden som ryms inom ramverket för strategisk hållbar utveckling (FSSD). För att kunna underlätta det arbetet så slog författarna ihop de fem delsystemen förslagna i ”Idépromemoria för hållbara transporter” med PESTEL-metoden. Detta resulterade i S-E-A-T-modellen som sedan bidrog till innehållet i ett prioriteringsverktyg och även till struktur i de kreativa delarna av ABCD-metoden. Kombinationen av ABCD-metoden, S-E-A-T-modellen och de utökade prioriteringsfrågorna utgör en robust ansats för strategisk planering mot hållbara transporter, som bygger på helikopter- och systemperspektiv samt ”backcasting” från hållbarhetsprinciperna. Författarna rekommenderar utökad provning av verktyget för att fastställa och förfina användningen och applicerbarheten.

Företaget Husabergs motorcyklar är tävlingsinriktade och dimensioneras för dessa sammanhang. Med målsättningen att bli världsbäst på enduro och motocross utan att en motorcykel skall kosta mycket mer än konkurrenterna, så är det mer regel än undantag att dimensionering sker efter empiri och därmed kan sakna beräknad säkerhetsfaktor. Den kraftfulla fyrtaktsmotorn som är byggd för maximal körbarhet samt låg vikt har en bakgrund från Husqvarna-tiden och att räkna om och detaljprova vid förändringar skulle vara alltför kostsamt och tidsödande. Därmed är fältprovning den vanligaste verifieringsmetoden, men även om det ibland är den bästa så är det svårt att kvantifiera utmattningsförhållandena.Motorn saknar övervarvningsskydd och detta i kombination med att ligga på gränsen för hållfastheten i avgasvipparmarna, ger tyvärr utmattning och så småningom brott i avgasvipparmens fingrar. Ett år efter att detta examensarbete startades så ökade Husaberg godstjocklek där brottet uppstod och det kom sedan inte in fler reklamationer på nyare årsmodeller. The small company Husaberg design and develop motorcycles for competition purpose with the goal to be the best of the best and not be too expensive. The field testing is often used to determine the design, which in some cases will then miss a few essential safety factors. The powerful four-stroke engine is design to ensure high rideability and is based on the old Husqvarna motorcycle engines. To re-calculate and test everything when doing changes would be very expensive and time consuming and the field testing is therefore the most common verification method, even if the fatigue properties can’t be established.The engine has no overspeed protection and that, combined with reaching beyond the yield strength limit (Relmin) in the rocker fingers that pushes down the exhaust poppet valves, does result in fatigue.Husaberg enlarged in 1996 the rocker fingers where they broke off and the consumer claims ceased.