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Malgré la richesse des travaux fournis par la littérature autour de la conception des systèmes de mesure de la performance des chaînes logistiques, nombreuses problématiques restent en suspens. Cette étude recense les principales limites énumérées par les chercheurs ainsi que les recommandations proposées pour la conception des systèmes de mesure efficients. A travers cette revue de littérature conséquente, nous avons également recueillis les différentes configurations des chaînes logistiques retenues par les chercheurs pour évaluer ou concevoir des systèmes de mesure de la performance globale. A partir de ces lignes directrices, un nouveau modèle théorique est introduit. Basé sur la théorie des contraintes, ce modèle propose de regrouper les parties prenantes selon leurs secteurs d’activité réciproques afin de standardiser les mesures et permettre le benchmarking et l’amélioration continue de leurs performances. La performance à mesurer est également répartie en 4 classes, à savoir: la performance organisationnelle, la performance opérationnelle, la performance logistique et la performance commerciale-concurrentielle. Cette dernière répartition permet d’accentuer l’homogénéité des mesures. Une simulation du modèle introduit est réalisée par le biais d’une étude de cas menée sur 16 parties prenantes de la chaîne logistique de Zara. Les résultats de la simulation témoignent de la pertinence du modèle à fournir un intéressant outil de mesure et de comparaison de la performance au sein des chaînes logistiques.

International audience; Dans un environnement se caractérisant par des mutations numériques profondes, objets connectés, big data, plateformes, etc., la blockchain laisse entrevoir un potentiel de changements dans le pilotage des organisations. Différents types de blockchains apparaissent posant la question des modes de gouvernance qu'elles sont susceptibles de privilégier. Aussi, nous avons souhaité analyser l'émergence de cette technologie au sein des organisations en mobilisant la théorie des coûts de transaction comme grille d'analyse, l'objectif étant de faire émerger une typologie des modes de gouvernances susceptibles d'être envisagés pour le pilotage des chaînes logistiques.

Depuis l'apparition du concept «chaine logistique» ou «supply chain» ou «chaine d’approvisionnement» et de son adoption par la sphère académique et professionnelle, un besoin éminent de mesure et de contrôle s'en est suivi. Pour une gestion efficiente de la performance des chaines logistiques, il est fondamentale de développer des systèmes de mesure de performance adaptés au contexte complexe et dynamique de celles-ci. Ce papier présente une revue de la littérature et une taxonomie des travaux traitant de la mesure de performance des chaines logistiques. Cette recherche documentaire s’articule autour de nombreux travaux académiques en relation avec le sujet de recherche visant à identifier les principales approches développés, les outils et les indicateurs choisis par la littérature pour la mesure de performance dans le contexte des chaines logistiques ainsi que d’autres caractéristiques à partir desquels une catégorisation des ce systèmes sera proposée pour mettre en lumière certains champs de recherche encore peu ou pas explorés. Ce travail présente les limites des systèmes de mesure actuels et propose des recommandations de recherche pour le développement de futures démarches adaptées au contexte complexe des chaines logistiques.

International audience; La logistique urbaine est une branche importante de la « supply chain ». Elle englobe les activités de logistique et de transport dans les zones urbaines. Ce domaine de recherche suscite l'intérêt croissant des chercheurs. Dans cet article, nous abordons un nouveau concept : l'entrepôt urbain. Ce concept logistique orienté client vise à répondre aux défis de la livraison du dernier kilomètre. Pour ce faire, l'utilisation des technologies de l'industrie 4.0, et de l'Internet physique est explorée. Puis une validation des contributions via un projet du groupe La Poste, qui vise à créer un laboratoire expérimental, est proposée.

International audience; Chaque hiver dans les pays nordiques, des abrasifs sont achetés et épandus par les administrations publiques sur le réseau routier. Lors du balayage de rue printanier, une portion de ces abrasifs est collectée puis généralement enfouie. Afin de contrer les effets négatifs environnementaux et monétaires de l'enfouissement, la faisabilité technique d'un conditionnement des abrasifs récupérés pour un réemploi lors des saisons hivernales subséquentes est démontrée. Néanmoins, aucune étude n'a évalué les bénéfices potentiels d'une transition de l'actuel scénario de chaîne linéaire vers une chaîne circulaire. Cet article propose un modèle de simulation des opérations reliées au balayage de rue printanier permettant de vérifier la faisabilité économique de cette alternative. Les deux scénarios de chaîne étudiés sont comparés selon divers indicateurs de performance pour un cas d'étude au Québec. Les résultats préliminaires indiquent que l'intégration de l'économie circulaire dans cette filière permettrait de réaliser jusqu'à 84% d'économies potentielles par rapport à l'approche linéaire actuelle.

International audience; Cet article cherche essentiellement à découvrir si le Machine Learning (ML) peut mieux résoudre les problèmes d'aide à la décision de la Supply Chain (SC) par rapport à la simulation à événement discret. Il propose ainsi une étude comparative basée sur l'analyse des convergences, des divergences ainsi que des complémentarités des deux approches. Il s'appuie enfin sur un cas académique pour illustrer les différents propos issus de cette comparaison. Plusieurs résultats découlent de cette étude. Tout d'abord, le ML ne peut pas traiter tous les problèmes d'aide à la décision dans le contexte de la SC. Ensuite, dans le cas ou le modèle est connu, les deux approches sont exploitables toutes les deux avec des avantages et des inconvénients, mais elles sont également complémentaires. Enfin, dans le cas ou le modèle est inconnu, on ne peut avoir recours à la simulation, le ML reste alors l'unique solution.

International audience; À la fois spontané, sporadique et non structuré, le mouvement de protestation des « gilets jaunes », apparu en France en octobre 2018, a fortement déstabilisé les chaînes logistiques durant de longues semaines. Simple épiphénomène dans un contexte social tendu ou bien moyen inédit, voire précurseur, pour faire pression sur les pouvoirs publics en multipliant les blocages, non pas de centres logistiques ou de raffineries de pétrole, mais de simples ronds-points dont la France est l’indétrônable championne du monde ?

Long-term Supply Chain Capacity Planning (SCCP) aims to define the plan of all actions to perform that will shape the available and required capacity of supply chains over several years. When performing long-term SCCP, companies are confronted with a multitude of decision options and uncertainty sources as well as a highly dynamic supply chain environment. Each company configures its own Decision Support System (DSS) to perform SCCP, composed of a decision-making process, an information system, and people. Companies can take advantage of existing decision-making processes and information systems to build their own SCCP DSS. However, the literature review on existing decision-making processes and information systems for SCCP revealed the following three major limitations: first, existing solutions are time-consuming. This constrains companies to consider only a small number of alternative scenarios associated with decision options and uncertainty sources. And it makes it difficult to keep SCCP analysis up to date. Second, existing solutions are designed to perform SCCP analysis on predefined supply chains without considering the whole set of potential alternative configurations. Third, decision-makers are reluctant to accept optimization methods because of the lack of visibility of the analysis leading to the recommended solution. Therefore, this thesis describes a new SCCP DSS proposal aiming to overcome these limitations. It is composed of an SCCP decision-making process proposal relying on an SCCP information system proposal. The SCCP decision-making process proposal contains two processes: implementation and routine. The SCCP information system proposal contains two software programs: a computational software program and a business intelligence software program. The SCCP DSS proposal was validated by undertaking two industrial pilot projects with two industrial partners. The following two major benefits have been confirmed: first, SCCP analysis can be performed in encompassing a multitude of decision options and uncertainty sources at a pace allowing updates in accordance with the pace of supply chain changes. Second, it provides decision-makers with the visibility and understanding of the impacts of their respective decisions and uncertainty sources which bolster their confidence in the decisions they can make. Finally, avenues for future research have been identified, including an opportunity for designing a hyperconnected SCCP DSS that automatically gathers information and triggers decision-making meetings when necessary rather than on a predefined frequency.; La planification capacitaire des chaînes logistiques (SCCP) sur un horizon long-terme a pour objectif de définir un plan d’actions contenant l’ensemble des actions qui vont façonner la capacité disponible et requise des chaînes logistiques sur plusieurs années. Lorsque les entreprises réalisent leur SCCP sur un horizon long-terme, elles sont confrontées à une multitude d’options décisionnelles et de sources d’incertitudes, ainsi qu’à un environnement très dynamique. Chaque entreprise met en place son propre système d’aide à la décision (SCCP DSS) pour réaliser sa SCCP. Ce DSS est composé d’un processus de prise de décisions, d’un système d’information, et de personnes. Les entreprises peuvent utiliser les processus de prise de décisions et systèmes d'information existants pour créer leur propre SCCP DSS. Cependant, la revue de littérature relative aux processus de prise de décisions et systèmes d'information existants pouvant servir à la création d’un SCCP DSS a révélé les trois limitations suivantes : premièrement, les solutions existantes sont très chronophages. Cette limitation contraint les entreprises à ne prendre en compte qu’un nombre limité de scénarios alternatifs associés aux options décisionnelles et aux sources d’incertitudes. De plus, cela rend difficile le maintien à jour des analyses SCCP. Deuxièmement, les solutions existantes sont conçues pour réaliser les analyses SCCP sur des chaines logistiques prédéfinies et figées, sans considération de l’ensemble des potentielles alternatives structurelles. Troisièmement, les décideurs sont parfois réticents face aux méthodes d’optimisation du fait du manque de visibilité sur le processus d’obtention de la solution recommandée. Ainsi, cette thèse décrit la proposition d’un nouveau SCCP DSS ayant pour objectif de solutionner ces limitations. Il est composé d’une proposition de processus de prise de décisions SCCP tirant profit d’une proposition de système d'information SCCP. Le processus de prise de décisions SCCP est composé de deux processus : implémentation et routine. Le système d'information SCCP est composé de deux logiciels : un logiciel calculatoire et un logiciel de business intelligence. La proposition de SCCP DSS a été validée en réalisant deux projets pilotes avec deux partenaires industriels. Deux bénéfices majeurs ont été identifiés : premièrement, cela permet de prendre en compte une multitude d’options décisionnelles et de sources d’incertitudes durant les analyses SCCP à un rythme permettant un maintien à jour de ces analyses. Deuxièmement, cela permet aux décideurs d’avoir de la visibilité sur l’impact que leurs options décisionnelles et sources d’incertitudes auraient sur l’entreprise, ce qui renforce leur confiance vis-à-vis des décisions qu’ils peuvent prendre. Finalement, des perspectives de recherche ont été identifiées, incluant notamment la conception d’un SCCP DSS hyperconnecté qui collecterait automatiquement les informations et déclencherait des réunions de prises de décisions seulement quand cela est nécessaire plutôt qu’à une fréquence prédéfinie.

International audience; Une profonde crise sociale a secoué la France à la fin de l’année 2018, en perdurant pendant plusieurs mois. S’il ne fait aucun doute qu’un profond malaise d’une partie de la classe moyenne s’est ainsi exprimé à travers la révolte des Gilets Jaunes, il s’est surtout manifesté par des formes originales d’action, dont certaines n’ont pas été exemptes de violence urbaine. L’une des actions les plus symboliques est l’occupation de centaines de ronds-points, qui a eu pour effet de ralentir, voire de bloquer, l’accès à de nombreux espaces marchands. Les Gilets Jaunes ont ainsi perturbé le fonctionnement de chaînes logistiques en entravant leur fluence. L’article souhaite indiquer en quoi des normes de circulation ont été transgressées sur la base d’un ensemble de micro-perturbations, ce qui suggère une lecture originale de la vulnérabilité des chaînes logistiques en référence aux comportements de la foule.

Along with the price, the delivery lead time has become a key factor of competitiveness for companies and an important purchase criterion for many customers. Nowadays, firms are more than ever obliged to meet their quoted lead time, which is the delivery lead time announced to the customers. The combination of pricing and lead time quotation implies new trade-offs and offers opportunities for many insights. For instance, on the one hand, a shorter quoted lead time can lead to an increase in the demand but also increases the risk of late delivery and thus may affect the firm’s reputation and deter future customers. On the other hand, a longer quoted lead time or a higher price generally yields a lower demand. Despite the strategic role of joint pricing and lead time quotation decisions and their impacts on demand, in the operations management literature an exogenous demand (a priory a known demand) is generally used in supply chain models, even if the design of the supply chain has a strong impact on lead times (i.e., sites location, inventory position, etc.) and thus affects the demand. Therefore, we are interested in the lead time quotation and pricing decisions in a context of endogenous demand (i.e., demand sensitive to price and quoted lead time).The literature dealing with pricing and lead time quotation under an endogenous demand mainly considered a make to order (MTO) context. A pioneer paper, Palaka et al. (1998), investigated this issue by modeling the company as an M/M/1 queue, and our work follows their footsteps. Our review of the literature allowed to identify new perspectives for this problem, which led to three main contributions in this thesis.In our first contribution, using Palaka et al.’s framework, we consider the unit production cost to be a decreasing function in quoted lead time. In most published papers, the unit production cost was assumed to be constant. In practice, the unit production cost generally depends on the quoted lead time. Indeed, the firm can manage better the production process and reduce the production cost by quoting longer lead time to the customers.In the second contribution, we still consider Palaka et al.’s framework but model the firm as an M/M/1/K queue, for which demand is rejected if there are already K customers in the system. In the literature on single firm setting following Palaka et al.’s research, only the M/M/1 queue was used, i.e., where all customers are accepted, which might lead to long sojourn times in the system. Our idea is based on the fact that rejecting some customers, might help to quote shorter lead time for the accepted ones, which might finally lead to a higher profitability, even if in the first glance we lose some demand.In the third contribution, we study a new framework for the lead time quotation and pricing problem under endogenous demand as we model the supply chain by two production stages in a tandem queue (M/M/1-M/M/1). In the literature with multi-firm setting, all papers considered that only one actor has production operations and the other actor has zero lead time. We investigated both the centralized and decentralized decision settings.For each problem studied, we formulated a profit-maximization model, where the profit consists of a revenue minus the production, storage and lateness penalty costs, and provides the optimum result (analytically or numerically). These resolutions led us to demonstrate new theoretical results (such as the expected lateness in an M/M/1/K, and the sufficient condition required to satisfy the global service constraint in a tandem queue by only satisfying the local service constraints). We also conducted numerical experiments and derived managerial insights., Parallèlement au prix, le délai de livraison est un facteur clé de compétitivité pour les entreprises. De plus les entreprises sont plus que jamais obligées de respecter ce délai promis. La combinaison du choix du prix et du délai promis implique de nouveaux compromis et offre de nombreuses perspectives. Un délai plus court peut entraîner une augmentation de la demande, mais augmente également le risque de livraison tardive et donc décourager les clients. A contrario un délai plus long ou un prix plus élevé entraîne généralement une baisse de la demande. Or malgré le rôle stratégique conjoint du prix et des délais et leurs impacts sur la demande, dans la littérature en gestion des opérations on suppose très généralement une demande exogène (fixée a priori) même si la conception de la chaîne impacte fortement les délais (localisation des sites, positionnement des stocks,..) et donc la demande. Nous nous sommes donc intéressés à ces choix de fixation des délais promis et du prix dans un contexte de demande endogène.La littérature traitant du choix du délai et du prix sous demande endogène a principalement considéré un contexte de fabrication à la commande (Make to Order). Un papier fondateur de Palaka et al en 1998 a présenté cette problématique avec une modélisation de l’entreprise par une file d’attente M/M/1 et nos travaux se placent dans la suite de ce travail. Notre revue de la littérature a permis d'identifier de nouvelles perspectives et nous proposons trois extensions dans cette thèse.Dans notre première contribution, en utilisant le cadre de Palaka et al, nous considérons que le coût de production est une fonction décroissante du délai. Dans tous les articles publiés dans ce contexte, le coût de production unitaire a été supposé constant. Pourtant en pratique, le coût de production unitaire dépend du délai promis, l'entreprise pouvant mieux gérer le processus de production et réduire les coûts de production en proposant des délais plus longs aux clients.Dans la deuxième contribution, nous considérons toujours le cadre de Palaka et al, mais modélisons l'entreprise comme une file d'attente M/M/1/K, pour laquelle la demande est donc rejetée s'il y a déjà K clients dans le système. Dans la littérature issue du travail de Palaka seule la file d'attente M/M/1 a été utilisée, ce qui signifie que tous les clients sont acceptés, ce qui peut entraîner de longues durées de séjour dans le système. Notre idée est basée sur le fait que rejeter certains clients, même si cela peut apparaitre dans un premier temps comme une perte de demande, pourrait aider à proposer un délai plus court pour les clients acceptés, et finalement conduire à une demande et donc un profit plus élevé.Dans la troisième contribution nous étudions un nouveau cadre pour le problème du délai et du prix en fonction de la demande endogène, en modélisant une chaîne logistique composée de deux étapes de production, modélisée par un réseau de files d’attente tandem (M/M/1-M/M/1). Dans la littérature avec ce cadre multi-entreprise, tous les articles ont considéré qu'un seul acteur avait des opérations de production, l'autre acteur ayant un délai nul. Nous avons étudié les scénarios centralisés et décentralisés.Pour chacun des nouveaux problèmes nous avons proposé des formulations maximisant le profit composé du revenu diminué des coûts de production, de stockage et pénalité de retard, et fourni des résolutions optimales, analytiques ou numériques. Ces résolutions nous ont amenés à démontrer de nouveaux résultats (retard moyen dans une M/M/1/K ; condition pour que des contraintes de service locales permettent d’assurer une contrainte de service globale dans un système en tandem). Nous avons mené des expériences numériques pour voir l’influence des différents paramètres.

International audience; Ce chapitre s’intéresse à la notion de chaîne logistique et à la représentation que s’en font les acteurs qu’ils soient chercheurs, managers ou politiques. Comme en témoignent les ouvrages ou articles qui tentent de définir les chaînes logistiques et leur management, les représentations qui en sont données sont variées. Elles traduisent la vision qu’ont les acteurs de la chaîne logistique (et indirectement de la logistique), révèlent souvent leur référenciel disciplinaire ou culturel (qui reste généralement implicite), et leur « projet » de recherche ou d’action en lien avec la modélisation de la chaîne logistique qu’il en font. Il nous a semblé intéressant et important de revisiter les « cartes » qui ont accompagné l’évolution de la logistique, en tant que discipline s’intéressant au management des chaînes logistiques. Que rélèvent-elles des représentations de la communauté ? Des points de vue choisis ? Des projets de management associés ? Les représentations des chaînes logistiques, enregistrées dans les ouvrages ou articles, sont, comme les cartes en géographie, des «arrêts sur images», une mémoire iconique datée de la pensée logistique, nécessairement influencée par les expériences et points de vue de leurs auteurs.

Despite their distributed nature, these supply chains can be very efficient in the ideal conditions of production and exchange. However, their complexity makes them more fragile. This dissertation proposes models and methods for risk analysis to enhance the robustness and resilience of supply chains. To help us to better position our work and grasp the essential characteristics of supply chains, we analyzed this area following an ontological approach using the KOD method. Based on state of the art in the field of risk in supply chains, and on real cases, we identified the indicators of the most significant vulnerabilities. From the extracted knowledge and mathematical models proposed in the literature, we built the model of a multi-stage supply chain using ARIMA models incorporating the randomness of the demand. In order to adapt this model to situations of vulnerability and risk, we have added capacity and positivity constraints on orders and inventories. First, we used this model in the unsaturated nominal regime, to characterize the behavior of the system under moderate random fluctuations. Under these types of inputs, the different stages of a supply chain also follow ARIMA models. Under the impact of hazardous events or strong disturbances, some constraints of the system can be reached and therefore, its evolution may deviate considerably from the nominal dynamics or even become unstable. We proposed vulnerability indicators such as indicators of the frequency of delivery delays or costs due to the immobilization of products. Finally, scenarios were used to represent the occurrence of dangerous events. We then got simulation results in MATLAB, which allowed us to assess their consequences for different configurations of the system, especially for strong disturbances of information flows (demand) and physical flows (quality of the products supplied).; En dépit de leur caractère distribué, les chaînes logistiques peuvent se révéler très performantes dans les conditions idéales de production et d’échange. Toutefois, leur complexité les rend de plus en plus fragiles. Cette thèse propose des modèles et des méthodes pour l’analyse des risques, de façon à renforcer la robustesse et la résilience des chaînes logistiques. Pour nous aider à mieux positionner nos travaux et à tirer les caractéristiques essentielles des chaînes logistiques, nous avons analysé ce domaine suivant une démarche ontologique à l’aide de la méthode KOD. En nous appuyant sur un état de l’art du domaine des risques dans les chaînes logistiques, et sur les bases de cas réels, nous avons identifié les indicateurs des vulnérabilités les plus significatifs. A partir des connaissances extraites, et des modèles mathématiques proposés dans la littérature, nous avons construit un modèle de chaîne logistique multi-étages à l’aide de modèles ARIMA intégrant l’aspect aléatoire de la demande. Pour adapter ce modèle aux situations de vulnérabilité et de risques, nous avons ajouté des contraintes de capacité et de positivité sur les commandes et sur les stocks. Sous l’effet d’événements dangereux, certaines contraintes du système peuvent être atteintes et par conséquence, son évolution peut s’écarter fortement de la dynamique nominale. Nous avons proposé des indicateurs de vulnérabilités comme des indicateurs de fréquence des retards de livraison, ou de surcoût d’immobilisation de produits. Enfin, l’occurrence d’événements dangereux a été représentée par des scénarios. Nous avons alors obtenu des résultats de simulation sous MATLAB, qui nous ont permis d’évaluer leurs conséquences pour différentes configurations du système, en particulier sous perturbation des flux d’informations (demande) et des flux physique (qualité de produits approvisionnés).

National audience

Anthropic Greenhouse Gas Emissions (GHG), when concentrating in the atmosphere, cause climate change. The increase in greenhouse gases, including CO2 emissions in transport activity in general and freight transport in particular of contribute to global warming. Transportation is responsible for an increasing part of these emissions, mainly road transport and within transport; the share of goods (about one third) is increasing. Currently, a large and growing share of freight transport is organized by a few large retailers seeking to control logistics flows even further upstream and to organize theses flows for their own benefit.The main aim of the thesis is a contribution to a better understanding of energy consumption and carbon (CO2) emissions in the transportation of goods. For this, the thesis analyzes the energy and carbon efficiencies of various forms of supply chains implemented by major retailers in Vietnam and compares them with the corresponding supply chains in France. Hanoi is a very fast developing city since the opening of the economy in 1986. The economic development has drawn increasing population in the dense major urban areas, the motorization of transport and dramatic changes in the distribution and in the supply chains organization.The starting point of the thesis is a research result on quantifying energy and GHG emissions from supply chains in France and in Europe. We conducted surveys on the corresponding supply chains of Vietnamese distributions to obtain comparable data and quantify the energy consumption and emissions of CO2 by applying the quantification method used in France. This allows us to compare the energy and carbon efficiency of different forms of retail outlets in the cases studied of yoghurt and blue jeans between Vietnam and France.A survey was conducted face to face with the operators (producers, transporters, distributors) and a Web survey with consumers (in shopping trips) in Vietnam have bought these products in these retail outlets. Using the information collected in Hanoi, we describe the supply chains of yoghurt and jeans in Vietnam from the raw material up to the consumer's home. The differences between types of distribution or supply chains, relate in particular to the type of retail outlets: a shop can belong to the producer in Vietnam, a retailer in France or an independent shop and the supermarket and hypermarket to major distributors.Through these analyzes, we answer the following questions: What are the most efficient logistic organizations for energy and CO2 emissions of retail outlets? Energy consumptions in this analysis are diesel, gasoline, electricity and sometimes gas. For these different energies, we use the emission factors of the ‘CO2 in transport services Information Guide’ (ADEME 2012) and for electricity in Vietnam, the emission factor published by the Ministry of Natural Resource and Environment of Vietnam (2010)., Les émissions de gaz à effet de serre (GES) d’origine humaine, en se concentrant dans l’atmosphère entraînent des changements climatiques. L’augmentation des GES, notamment les émissions de CO2 dans l’activité du transport en général et du transport de marchandise en particulier contribuent au réchauffement de la planète. Le transport est à l’origine d’une part croissante de ces émissions, principalement le transport routier et, dans le transport, la part des marchandises (environ un tiers) est croissante. Actuellement, une part importante et croissante du transport de marchandises est organisée par quelques enseignes de la grande distribution qui cherchent à contrôler les flux logistiques de plus en plus loin en amont des magasins et de les organiser à leur profit.L'objectif principal de la thèse est une contribution à une meilleure connaissance de la consommation d’énergie et des émissions de carbone (CO2) dans le transport de marchandises. Pour cela, la thèse analyse l’efficacité énergétique et carbone de différentes formes de chaînes logistiques mises en œuvre par les principaux distributeurs au Vietnam et les compare avec les chaînes logistiques correspondantes en France. Hanoi est une ville en développement très rapide depuis l’ouverture de l’économie en 1986. Le développement de l’économie a attiré l’augmentation de la population dans la zone urbaine dense, la motorisation du transport et une évolution importante des formes de distribution et des chaînes logistiques.Nous partons de travaux sur la quantification de l’énergie et des émissions de GES des chaînes logistiques en France et en Europe. Nous avons réalisé des enquêtes sur les chaînes de distributions vietnamiennes pour obtenir des données comparables et quantifier l’énergie consommée et les émissions en appliquant la méthode de quantification du CO2 utilisée en France. Ceci nous permet de comparer l’efficacité énergétique et carbone de différentes formes de magasins sur le cas du yaourt et du blue-jeans entre le Vietnam et la France.Une enquête a été menée en face à face auprès des opérateurs (producteurs, transporteurs, distributeurs) et une enquête Web auprès des consommateurs au Vietnam qui vont acheter ces produits aux magasins. A partir des données collectées sur le territoire de Hanoï, nous avons décrit les chaînes logistiques du yaourt et du blue-jean au Vietnam depuis la matière première jusqu’au domicile du consommateur. Les différences entre types de distribution ou chaînes logistiques étudiées, portent notamment sur le type de magasin : petit magasin de centre-ville qui peut appartenir au producteur au Vietnam, à une chaîne de distribution en France ou être indépendant de l’un et de l’autre, supermarché et hypermarché des grands distributeurs.Grâce à ces analyses, nous allons répondre aux questions suivantes : Quels sont les types de magasins et les organisations logistiques les plus efficaces pour l’énergie et des émissions de CO2? Les types d’énergie rencontrés dans cette comparaison sont le gazole, l’essence, l’électricité et parfois le gaz. Les coefficients d’émission de ces différentes énergies sont ceux du Guide Information de CO2 des prestations de transport de l’ADEME (2012) et le coefficient d’émission de l’électricité au Vietnam est celui du Ministère de la Resource naturelle et de l’Environnement du Vietnam (2010).

Le but de cette thèse est un essai d’analyse du rôle effectif de certaines méthodes de prévision des ventes dans la gestion des chaines logistiques. Il s’agit aussi de clarifier le mode d’utilisation des données de prévision dans la modélisation mathématique des chaines logistiques qui se distinguent par la multiplicité des objectifs. Celles-ci peuvent être modélisées par le recours aux modèles Lot-sizing et résolues en utilisant les méthodes multicritères (Compromise programing). L’application de ces méthodes a été faite dans trois entreprises algériennes (Rio, ATLAS Chimie et HYPRO), la première est spécialisée dans la production du yaourt, la deuxième dans la production de l’huile et la troisième dans la production des produits hygiènes. Et à la fin on a généralisé deux modèles de Lot-sizing. L’un de ces modèles est relié par la planification mono-niveau et l’autre par la planification multiniveau. حاولنا من خلال الأطروحة تحليل الدور الفعال لبعض طرق التنبؤ بالمبيعات في تسيير شبكة الإمداد.و توضيح كيفية إستعمال معطيات التنبؤ بالمبيعات في النمذجة الرياضية لشبكة الإمداد التي تتميز بتعدد الأهداف و التي يمكن نمذجتها بإستعمال نماذج الطرق المتعددة الأهداف.تم تطبيق هذه الطرق في ثلاث مؤسسات جزائرية.

International audience; In a context of increasing competition between European ports, the port reform deployed in France since 2008 aims at giving Major Seaports ways to get directly involved in the design of sustainable supply chains. The implementation of territorial logistical structure projects by Major Seaports implies, on one hand, a reflection on their role in international supply chains and, on the other hand, a renewal of the way their performance has been traditionally viewed. This article focuses on the changes that French Major Seaports (strategic vision and positioning) must adopt to achieve the reform objectives in terms of sustainable competitiveness of the companies and, more globally, of the territories.; Dans un contexte de plus en plus concurrentiel entre ports européens, la réforme portuaire déployée en France à partir de 2008 vise à donner aux Grands Ports Maritimes les moyens de s’impliquer directement dans la conception de chaînes logistiques durables. La mise en œuvre de projets de structuration logistique des territoires par les Grands Ports Maritimes implique d’une part, une réflexion sur leur rôle au sein des chaînes logistiques internationales, et d’autre part, un renouvellement de la vision traditionnelle de leur performance. Cet article s’intéresse ainsi aux changements que les Grands Ports Maritimes français doivent conduire pour atteindre les objectifs fixés par la réforme en termes de compétitivité durable des entreprises, et plus largement des territoires.

International audience; Dans le contexte actuel d'internationalisation des entreprises et des relations clients-fournisseurs, la maîtrise de la chaîne logistique devient un enjeu primordial pour la performance globale de l'entreprise. Les variations, bien souvent imprévisibles, de l'environnement des relations commerciales entre partenaires font naître un besoin croissant d'analyse et de maîtrise des risques relatifs à ces systèmes complexes. Dans le cadre d'un projet de mise en place d'un outil d'aide à l'analyse de risque dans les chaînes logistiques, nous proposons une classification et une modélisation des risques présents dans les chaînes logistiques. Ce travail permet de fournir des bases conceptuelles solides pour la création du futur outil et de ses méthodes associées. Nous proposons dans cet article une classification des acteurs de la chaîne logistique, accompagnée d'un focus sur les relations entre partenaires. Une classification des risques potentiels de la chaîne logistique est également proposée à partir des résultats d'une analyse bibliographique poussée. Le lien entre la modélisation des acteurs et celle des risques potentiels est alors proposé. Ceci permet de fournir un métamodèle cohérent des concepts nécessaires à la représentation des risques dans les chaines logistiques, pouvant fournir une base solide à la mise en place d'un outil de simulation et d'analyse.

Au cours des dernières années l'industrie du charbon a connu un essor important. L'importance du charbon dans l'économie mondiale provient d'une demande mondiale soutenue et de niveaux de production en hausse constante. De ce fait, le nombre élevé d'importateurs et d'exportateurs est à l'origine d'un système d'échange complexe où la compétition est féroce. En effet, un nombre grandissant de pays importateurs se partagent les sources d'approvisionnement tandis qu'un nombre limité de pays exportateurs s'efforcent de répondre à la demande tout en essayant de s'accaparer le plus de parts du marché mondial. L'objectif de cette recherche s'inscrit dans ce contexte en démontrant les bénéfices associés aux chaînes logistiques résilientes pour tout acteur de l'industrie soucieux de devancer la compétition. Une analyse de la logistique de l'industrie du charbon permet entre autres de se pencher sur les questions suivantes: Comment les infrastructures influencent-elles la résilience d'une chaîne logistique? Quels risques est-ce que les catastrophes naturelles présentent pour une chaîne logistique? Comment la gouvernance influence-t-elle la résilience d'une chaîne logistique? Une chaîne logistique représente le trajet effectué par un bien ou produit au cours de son cycle de vie, du point d'origine au point de consommation. Ceci étant dit, le meilleur moyen de régler les problèmes inhérents aux chaînes logistiques est de maintenir de hauts niveaux de résilience. Cette recherche évaluera donc la résilience de chaînes logistiques du charbon des industries australienne, sud-africaine et canadienne. Pour ce faire, trois variables seront étudiées: les infrastructures, les catastrophes naturelles et la gouvernance. La comparaison des trois cas à l'étude se fera par un nombre défini d'indicateurs (12 au total) pour chacune des variables étudiées. Les résultats de cette recherche démontrent que la résilience des trois cas à l'étude se ressemble. Cependant, certaines chaînes logistiques détiennent des avantages comparatifs qui améliorent grandement leur résilience et leur compétitivité. Plusieurs sujets de recherche pourraient être utilisés pour compléter cette recherche. L'analyse comparative pourrait être appliquée à d'autres chaînes logistiques pour vérifier la viabilité des résultats. Une analyse semblable pourrait également être entreprise pour le secteur en aval de la chaîne logistique. Finalement, une méthodologie basée sur des interviews pourrait ajouter un regard différent sur les questions abordées., In recent years, the importance of coal in the world economy has been put to the forefront by a strong demand and consequently, increasing levels of production. The increasing number of buyers and the limited number of sellers has created a system where competition is fiercer than ever. On one hand, importing countries are trying to secure sources of supply while on the other hand, exporting countries are striving to meet demand and secure as many export markets as possible. In this context, the objective of this research paper is to demonstrate how resilient logistics chains can help decision makers of the industry to stay ahead of the competition. To do this, an analysis of the logistics chain of the industry is the best way to verify whether or not the industry is operating as well as it should be. Such an analysis allows us to tackle the following issues: How do infrastructure issues impact the resilience of the logistics chain? What risks do environmental hazards pose to the logistics chain? Does governance have a positive or negative influence on the resilience of the logistics chain? “Logistics chain” designates the journey of any kind of product or commodity through the various steps of its life from its creation or point of origin to its point of consumption. This being said, the best way to solve problems in the logistics chain is to find ways to maintain high levels of resilience. This research paper will evaluate the resilience of logistics chains within the Australian, South African and Canadian coal industries. This evaluation will be based on three variables: infrastructures, environment and governance. The methodology necessary to accomplish this task is based on twelve indicators. As the main evaluation tool, these indicators are used to compare the case studies in the context of each variable. The results of this research paper show that the three case studies have similar levels of resilience. However, some case studies have areas in which they outperform their counterparts. While this research provides an in-depth look at the coal industry, several research avenues could still be explored. First of all, expanding the comparative analysis to different coal exporters could add nuance. This task could be undertaken in a different research paper providing decision makers with even more examples of how to improve resilience. A similar comparative approach could also be applied to the downstream section of the logistics chain. Furthermore, a methodology based on interviews with stakeholders could bring in a new perspective on the issue at hand.

International audience; Le commerce triangulaire, dont une partie repose sur l’expansion d’un système esclavagiste, fait le lien entre les économies de l’Europe, de l’Afrique et des Amériques. Si la traite atlantique a débuté au milieu du XVe siècle entre l’Afrique et la péninsule ibérique, la traite triangulaire s’est développée, quant à elle, du XVIe siècle au XIXe siècle et a impliqué un nombre important de parties prenantes, tout particulièrement dans la gestion des flux. L’article s’appuie sur des travaux conduits par des spécialistes en histoire économique qui ont souligné le rôle clé joué par différents acteurs dans le commerce triangulaire, mais sans référence explicite à la démarche logistique. Tout en étant conscients de résumer la traite triangulaire à une activité homogène, alors qu’en plus de deux siècles de pratique intensive, elle a connu de multiples évolutions, les auteurs souhaitent proposer une analyse du phénomène à partir d’une rigoureuse organisation des transports fondée sur le modèle hub-and-spokes. Ce dernier renvoie, plus largement, à une logique de coordination des flux qui fonde la démarche logistique moderne.

International audience; Over the past few years, the question of decision making in the supply chain context has become increasingly important in management science. Initially referring to a pure algorithmic substantive rationality, decision making processes now integrate political dimensions based on actors’ strategies; rationality has become more procedural. A perspective based on categories of decisions and modes of management is proposed to show that the logistical approach is at the intersection between innovation and optimization. From this point of view, thinking about decision in logistics emphasises the relevance of the approach developed by Herbert Simon.; Depuis plusieurs années, la question de la prise de décision dans le contexte des chaînes logistiques multi-acteurs a pris une importance grandissante en sciences de gestion. Se référant aux origines à une rationalité purement substantive de nature algorithmique, les processus décisionnels y renvoient désormais à des dimensions politiques fondés sur le jeu des acteurs ; la rationalité est de nature plus procédurale. Un éclairage par les catégories de décisions et les modes du management est proposé, pour souligner en quoi la démarche logistique se situe clairement aujourd’hui à l’articulation entre innovation et optimisation. De ce point de vue, penser la décision en logistique réactualise avec vigueur la pertinence de la pensée d’Herbert Simon.

Dans ce travail, on a essayé de montrer le rôle des chaînes logistiques dans la rationalisation des décisions administratives et la réalisation d'une compétitivité avantageuse au sein des institutions économiques en vertu de l'existence de l'environnement à une forte concurrence et des changements économiques, afin d'identifier les différentes méthodes quantitatives utilisées dans la gestion optimale des chaînes logistiques, ainsi que la proposition d'un modèle mathématique pour résoudre le problème liés à des chaînes logistiques dans une entreprise de Atlas chimie située dans la région de Meghnia, en utilisant la méthode de goal programming pondére , on peut trouver une solution optimale pour le modèle proposé simulé dans le logiciel LINDO, puis obtenir des quantités optimales de production.

http://uma.ensta-paristech.fr/files/diam/docro/roadef_2011/VERSION-ELECTRONIQUE/roadef2011_submission_412.pdf; International audience; Le partage d'information est considéré comme un bon mécanisme de coordination des chaînes logistiques (CL) [1-4]. Notre objectif est d'analyser l'impact du partage d'information (PI) sur les CL. Dans ce contexte, nous nous intéressons plus spécifiquement à l'étude du Partage d'Information de la Demande Finale (PIDF) ainsi que du VMI (Vendor Managed Inventory). En effet, nous étudions le cas où l'information sur la demande du client final est transmise à tous les échelons de la CL (cas du PIDF Étendu), ainsi qu'au cas où elle est uniquement transmise aux deux échelons en amont du client final (PIDF). Le 3ième cas auquel seront comparés les résultats de la CL standard (sans mécanisme de coordination) est le VMI. Le VMI est un programme où le fournisseur devient responsable de la gestion et de l'approvisionnement des stocks de son client [5- 6]. Le fournisseur connaît donc le niveau des stocks ainsi que la demande de son client. Plusieurs modèles de PI ont été présentés dans la littérature, mais dans la majorité des articles où la CL est composée de plusieurs échelons, seul le fournisseur a des contraintes de capacités de production. Ici, nous considérons que les trois maillons ont cette contrainte.

International audience; Cet article propose une approche de modélisation de la demande permettant de représenter explicitement le comportement des consommateurs dans le cadre de simulations holistiques de chaînes logistiques de biens de consommation à haute valeur ajoutée. La demande globale sur une période de simulation est détaillée de façon à considérer les besoins personnalisés de consommateurs interagissant avec un réseau de détaillants. L'approche de modélisation des comportements clients, l'approche de génération de la demande ainsi que des résultats de simulation représentatifs sont présentés dans cet article.

International audience; Cet article propose une approche de modélisation de la demande permettant de représenter explicitement le comportement des consommateurs dans le cadre de simulations holistiques de chaînes logistiques de biens de consommation à haute valeur ajoutée. La demande globale sur une période de simulation est détaillée de façon à considérer les besoins personnalisés de consommateurs interagissant avec un réseau de détaillants. L'approche de modélisation des comportements clients, l'approche de génération de la demande ainsi que des résultats de simulation représentatifs sont présentés dans cet article.

International audience

International audience; Le travail présenté dans cet article s'intéresse à la modélisation et la simulation des relations interentreprises dans le cadre des chaînes logistiques, notamment les processus d'externalisation. Dans la littérature, il n'existe pas de modèle global d'aide à la décision pour la mise en oeuvre d'une démarche d'externalisation ou de sous traitance réfléchie et réussie. Le modèle que nous développons illustre une démarche globale et inclut un ensemble d'indicateurs de performance permettant de juger de l'impact de cette externalisation sur la performance de l'entreprise. Pour prendre en compte l'aspect qualitatif de ces indicateurs, nous développons une grille de caractérisation mettant en évidence leurs corrélations avec les indicateurs quantitatifs. Enfin, nous proposons un modèle de simulation afin d'appréhender la dynamique de cette démarche, et de valider sur un cas d'étude la pertinence de ce modèle.

International audience; Managers regard the management of their supply chains as a priority. The objective consists in simultaneously optimizing the customer satisfaction and the necessary profitability of their activities. But the market instability forces them to permanently consider their processes through a continuous improvement step. A rapid review of the methods and tools relating to each stage of this step underlines two limits for the logistic processes. Firstly, it does not seem to exist a consensus as for the method to adopt to structure the observation phase of a logistic system. We then propose a supply chain framework of diagnosis allowing to release the discriminating characters of a logistic system. Then, our analysis updates a lack of tools making it possible to establish the link between this phase of diagnosis (and in particular the modelling stage) and the treatment phase of the improvement step. We propose with this intention an instrumented grid of analysis/actions allowing to establish this bond. The two proposals are declined on the case of a pharmaceutical supply chain.; De nombreux dirigeants d'entreprise considèrent aujourd'hui la gestion de leurs chaînes logistiques comme une priorité. L'enjeu consiste à optimiser simultanément la satisfaction de leurs clients et la rentabilité nécessaire de leurs activités. Mais l'instabilité récurrente des marchés les oblige à repenser de façon permanente leurs processus au travers d'une démarche d'amélioration continue. Un rapide tour d'horizon des méthodes et outils relatifs à chaque étape de cette démarche souligne deux limites pour le cas des processus logistiques. D'abord, il ne semble pas exister de réel consensus quant à la méthode à adopter pour structurer la phase d'observation d'un système logistique. Nous proposons alors un référentiel de diagnostic des chaînes logistiques permettant de dégager les caractères discriminants d'un système logistique. Ensuite, notre analyse met à jour un manque d'outils permettant de faire le lien entre cette phase de diagnostic (et notamment l'étape de modélisation) et la phase de traitement de la démarche d'amélioration. Nous proposons pour ce faire une grille instrumentée d'analyse/actions permettant d'établir ce lien. Les deux propositions sont déclinées sur le cas d'une chaîne logistique pharmaceutique.

This work concerns the classification methods contributions within the framework of the Supply Chain deployment in an industrial group.The SCOR-model model is a reference database of standard processes which was used for the Supply Chain Management deployment. It was used as a basis for the processes description and the quantitative and qualitative variables determination in the objects classification in the topic of the logistic chains.During Rhodia (multinational group producing several tens of thousands of products, in more than one hundred sites on four continents) deployement, our case study, we have applied various segmentation methods in order to accelerate and to facilitate the Supply Chain Management deployment. Among these tools, we have used the decision trees to establishproducts classes relative to their management method and the k-means method to define enterprises classes relative to their characteristics suitable for the Supply Chain Management.These classifications were used to build the Supply Chain Management deployment and SAP implementation in all the enterprises. Finally, we can note the time saving that the classifications have generated while making it possible to offer a range of predetermined solutions, adaptable to each enterprise of the group.The deployment success in such a short time validates our work hypothesis., Ce travail porte sur les apports de la classification dans le cadre du déploiement des chaînes logistiques dans un groupe industriel.Le modèle SCOR-model est une base de référence de processus standard qui a été utilisée pour le déploiement du Supply Chain Management. Il a notamment servi de base pour la description des processus et pour la détermination des variables quantitatives et qualitatives utilisables dans la classification d'objets autour du thème des chaînes logistiques.Sur le cas de Rhodia (multinationale produisant plusieurs dizaines de milliers de produits avec plus d'une centaine de sites sur quatre continents), nous avons appliqué différentes méthodes de classification afin d'accélérer et de faciliter le déploiement du Supply Chain Management.Parmi ces outils, nous avons utilisé les arbres de décision pour établir des classes de produits relativement à leur méthode de gestion et la méthode des nuées dynamiques pour définir des classes d'entreprises relativement à leurs caractéristiques propres à la gestion de la chaîne logistique.Ces classifications ont servi de base au déploiement des logiques de pilotage et de SAP sur l'ensemble des entreprises du groupe.A posteriori, nous pouvons constater le gain de temps qu'elles ont occasionné en permettant d'offrir un éventail de solutions prédéterminées, adaptables à chaque entreprise du groupe.Le fait d'avoir réussi un développement du concept de gestion des chaînes logistiques et l'implantation de SAP sur un groupe de cette taille en un temps si court est en soit une validation de l'approche.

This work concerns the classification methods contributions within the framework of the Supply Chain deployment in an industrial group.The SCOR-model model is a reference database of standard processes which was used for the Supply Chain Management deployment. It was used as a basis for the processes description and the quantitative and qualitative variables determination in the objects classification in the topic of the logistic chains.During Rhodia (multinational group producing several tens of thousands of products, in more than one hundred sites on four continents) deployement, our case study, we have applied various segmentation methods in order to accelerate and to facilitate the Supply Chain Management deployment. Among these tools, we have used the decision trees to establishproducts classes relative to their management method and the k-means method to define enterprises classes relative to their characteristics suitable for the Supply Chain Management.These classifications were used to build the Supply Chain Management deployment and SAP implementation in all the enterprises. Finally, we can note the time saving that the classifications have generated while making it possible to offer a range of predetermined solutions, adaptable to each enterprise of the group.The deployment success in such a short time validates our work hypothesis., Ce travail porte sur les apports de la classification dans le cadre du déploiement des chaînes logistiques dans un groupe industriel.Le modèle SCOR-model est une base de référence de processus standard qui a été utilisée pour le déploiement du Supply Chain Management. Il a notamment servi de base pour la description des processus et pour la détermination des variables quantitatives et qualitatives utilisables dans la classification d'objets autour du thème des chaînes logistiques.Sur le cas de Rhodia (multinationale produisant plusieurs dizaines de milliers de produits avec plus d'une centaine de sites sur quatre continents), nous avons appliqué différentes méthodes de classification afin d'accélérer et de faciliter le déploiement du Supply Chain Management.Parmi ces outils, nous avons utilisé les arbres de décision pour établir des classes de produits relativement à leur méthode de gestion et la méthode des nuées dynamiques pour définir des classes d'entreprises relativement à leurs caractéristiques propres à la gestion de la chaîne logistique.Ces classifications ont servi de base au déploiement des logiques de pilotage et de SAP sur l'ensemble des entreprises du groupe.A posteriori, nous pouvons constater le gain de temps qu'elles ont occasionné en permettant d'offrir un éventail de solutions prédéterminées, adaptables à chaque entreprise du groupe.Le fait d'avoir réussi un développement du concept de gestion des chaînes logistiques et l'implantation de SAP sur un groupe de cette taille en un temps si court est en soit une validation de l'approche.

Dans un contexte économique et industriel changeant rapidement, cette thèse présente une approche d’aide à la coopération pour la planification distribuée des capacités au sein d’une chaîne logistique. Nous proposons un outil de simulation permettant l’évaluation de comportements de planification des partenaires plus ou moins coopératifs, pour différents scénarios de comportement du marché. En se basant sur les théories de la décision et des jeux, nous introduisons ensuite une évaluation des risques de chaque partenaire mais aussi de la chaîne dans sa globalité. Son objectif est d’orienter le choix des décideurs en matière de politiques de planification par une gestion coopérative des risques. Une application industrielle, dans le secteur de l’électronique et des télécommunications, permet de mettre en oeuvre nos propositions. In a rapidly changing economic and industrial context, this thesis presents a cooperation support approach for the distributed planning of capacities within a supply chain. We propose a simulation tool allowing the evaluation of planning behaviors of partners acting in more or less cooperation for various scenarios of market behavior. Applying decision and game theories, we then introduce a risk evaluation of each supply chain partner as well as the supply chain as a whole. Its objective is to direct the choice of the decision makers as regards planning policies using a co-operative risk management. An industrial application, in the electronics and telecommunications sector, provides an implementation of our proposals.

LA PREMIÈRE CONTRIBUTION DE CETTE THÈSE EST UNE CLARIFICATION DU DOMAINE DES CHAINES LOGISTIQUES, À TRAVERS UNE ÉTUDE APPROFONDIE DE LA LITTÉRATURE PORTANT SUR UNE BASE DE DONNÉES DE 167 RÉFÉRENCES. CETTE ÉTUDE, PRÉSENTÉE À LA CONFÉRENCE CIFA 2002, A PERMIS DE DÉFINIR LES CARACTÉRISTIQUES PROPRES À UN RÉSEAU LOGISTIQUE, LES GRAND THÈMES TRAITÉS AINSI QUE LES TYPES DE MODÈLES UTILISÉS. LA DEUXIÈME CONTRIBUTION CONCERNE L'ANALYSE DES POSSIBILITÉS OFFERTES PAR LES MÉTHODES ANALYTIQUES POUR L'ÉVALUATION DE PERFORMANCE DES CHAÎNES LOGISTIQUES. UNE STRUCTURE "TYPIQUE" DE CHAÎNE LOGISTIQUE A ÉTÉ ANALYSÉE DANS DE TRÈS NOMBREUX CAS AFIN D'ÉTUDIER L'INFLUENCE DE PARAMÈTRES CLÈS SUR SES PERFORMANCES. CETTE ÉTUDE A ÉTÉ PRÉSENTÉE AU 17ÈME CONGRÈS ANNUEL DE L'IAR EN 2002. ENFIN, LES BESOINS ET LES POSSIBILITÉS D'AMÉLIORATION DE LA MÉTHODE ANALYTIQUE ONT ÉTÉ ÉTUDIÉS. UNE ATTENTION PARTICULIÈRE A ÉTÉ PORTÉE AUX TRANSPORTS AINSI QU'AUX MODES DE GESTION DES SITES., non disponible

Cette thèse est une contribution au traitement du problème de conception et de pilotage d'une chaîne logistique dans un réseau d'entreprises. Elle examine plus spécifiquement le cas d'un réseau coopératif où tous les partenaires jouissent des mêmes privilèges (il n'y a pas de partenaire leader). Compte tenu des différents problèmes inhérents à ce type d'organisations, une démarche d'aide à la décision basée sur les concepts d'optimisation multicritère a été proposée. Cette démarche consiste à répartir les activités entre membres du réseau en deux étapes. Elle permet de satisfaire simultanément les objectifs de performance à court terme et d'évolution de compétences à long terme au sein du réseau. Par ailleurs, elle intègre l'aspect stochastique qui peut affecter la performance globale de ce type d'organisations et ce à travers un modèle basé sur les concepts de fiabilité. La thèse a débouché sur des contributions pour la conception et la gestion d'un réseau coopératif. Ces contributions favorisent une meilleure compétitivité aussi bien du réseau que des partenaires qui le constituent., No absract

Rapport de recherche pour le compte de la direction des transports terrestres; Ce rapport présente l'enquête dont l'objet était d'une part de recueillir les informations factuelles et quantitatives relatives aux chaînes logistiques analysées notamment sous l'angle spatial, et, d'autre part, de recueillir les informations concernant les causes des changements constatés (transformation des logiques de production, des logiques spatiales, influence sur l'organisation des transports).

La gestion des chaines logistiques est un domaine stimulant de par la diversite et la complexite des reseauxglobaux qui les composent, mais aussi fondamentalement par la nature dynamique des relations et des phenomenes qui s’y retrouvent. Cet article presente un nouveau cadre experimental generique qui permet de conceptualiser, developperet experimenter a l’aide d’un simulateur participatif, tel que le XBeerGame, des scenarios pedagogiques de formation experientielle plus evolues. Un exemple d’utilisation sur une semaine est presente afin de demontrer le potentiel d’apprentissage progressif des multiples facettes de la gestion des chaines logistiques a travers une programmation structuree de simulations ciblees.

International audience; This paper aims to provide an inter-organizational approach of dynamic capabilities (DC) developed in a supply chain context. The dynamic capabilities literature, far from being nascent, provides a robust theoretical framework for understanding how resources and capabilities are articulated to achieve and maintain a sustainable competitive advantage. Building on literature relating to networks, more precisely on the polymorphic nature and forms of networks, it is possible to affirm that supply chains are inter-organizational networks. For these reasons, the literature on dynamic capabilities seems relevant to understand how they develop specifically in a network context. The paper suggests specifically an original frame-work of dynamic capabilities that firms should develop in order to enhance network performance.; L’article a pour objectif de proposer une approche inter-organisationnelledes capacités dynamiques (CD) développées dans un contexte de chaîne logistique. La littérature sur les capacités dynamiques, loin d’être récente, constitue un cadre théorique robuste pour com-prendre comment s’articulent des ressources et compétences en vue d’obtenir et de maintenir un avantage concurrentiel durable. En s’appuyant sur différents travaux relatifs aux réseaux, à leurs caractéristiques diverses et polymorphiques, nous caractérisons les chaînes logistiques en tant que réseaux inter-organisationnels. La littérature sur les capacités dynamiques permet de nous interroger sur les capacités développées spécifiquement dans un contexte de réseaux inter-organisationnels. L’article suggère tout particulièrement une grille de lecture originale des capacités dynamiques devant être développées afin de favoriser la performance du réseau.

International audience; Le présent chapitre se fixe pour objectif d’aborder plus spécifiquement la question des compétences de coordination dont les PSL ont su se doter au fil du temps pour offrir de telles prestations logistiques. Grâce à elles, ils ont réussi à affirmer une expertise opérationnelle et une légitimité managériale vis-à-vis de leurs clients chargeurs, forcés d’admettre que l’efficacité, mais aussi la résilience des chaînes logistiques face aux chocs externes, reposent sur ces partenaires spécialisés dans le management des interfaces et dans la conception et l’animation de systèmes d’offre. Ceci est d’autant plus remarquable que les transformations induites par l’action des PSL dans la coordination des chaînes logistiques se sont déployées en l’espace d’une vingtaine d’années. Les stratégies de recentrage et d’externalisation des chargeurs industriels et commerciaux ont créé un « appel d’air », précocement anticipé dès le début des années 1980 par Tixier et al. (1983). Sans doute les auteurs n’avaient-ils pas perçu que le sens de l’histoire était alors tracé, celui de voir un jour des PSL assumer une maîtrise de conception des chaînes logistiques pour mieux les animer, tout en confiant leur exploitation à un réseau d’exécutants soigneusement sélectionnés par eux-mêmes. En d’autres termes, que les compétences de coordination accumulées par les PSL ne pourraient que conduire à une généralisation des structures réticulaires sur un modèle de « poupées russes », pour reprendre l’expression de Fulconis et Paché (2014).