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Transport infrastructure plays a crucial role in the socio-economic development of a country both at regional and national levels. However, this segment faces difficulties to develop essential activities that can offer a differentiated support in the transport sector. The main difficulties are related to the lack of permanent investments for construction, maintenance and inspection of highways. The present research work had as main focus to evaluate the surface conditions of the pavement of a highway using a Continuous Visual Survey Method. For this purpose, a comparative analysis was carried out between the project of the enterprise and its execution, as well as the pathologies presented as a result of its use. The studied highway, named Av. Antônio Carlos Belchior, is located in the city of Sobral, Ceará, Brazil. For the evaluation of the surface of the pavement, the Norm DNIT 008/2003 - PRO was adopted, where the required conditions for the accomplishment of the evaluation of the surface of flexible and semi-rigid pavements are fixed. During the work, the pathologies present in the pavement were detected and classified according to the characteristics presented during the evaluation. Therefore, in this work, an approach was carried out from the elaboration of the project to the execution of the highway, analyzing the factors that contributed to the wear and/or emergence of pathologies. The Continuous Visual Survey Method made it possible to diagnose the critical points of the highway from the pathologies detected during the evaluation process. La infraestructura de transporte juega un papel crucial en el desarrollo socioeconómico de un país, tanto a nivel regional como nacional. Este segmento, sin embargo, enfrenta dificultades para desarrollar actividades esenciales que puedan ofrecer un apoyo diferenciado en el sector del transporte. Las principales dificultades están relacionadas con la falta de inversiones permanentes para la construcción, mantenimiento e inspección de carreteras. El presente trabajo de investigación tuvo como enfoque principal evaluar las condiciones superficiales del pavimento de una carretera utilizando un Método de Encuesta Visual Continua. Para ello se realizó un análisis comparativo entre el proyecto del emprendimiento y su ejecución, así como las patologías que presenta como consecuencia de su uso. La vía estudiada, denominada Av. Antônio Carlos Belchior, tiene su sede en la ciudad de Sobral, Ceará, Brasil. Para la evaluación de la superficie del pavimento se adoptó la Norma DNIT 008/2003 - PRO, donde se fijan las condiciones requeridas para la realización de la evaluación de la superficie de los pavimentos flexibles y semirrígidos. Durante el trabajo se detectaron las patologías presentes en el pavimento y se clasificaron según las características presentadas durante la evaluación. Por ello, en este trabajo se realizó un acercamiento desde la elaboración del proyecto hasta la ejecución de la vía, analizando los factores que contribuyeron al desgaste y/o aparición de patologías. El Método de Encuesta Visual Continua permitió diagnosticar los puntos críticos de la carretera a partir de las patologías detectadas durante el proceso de evaluación. A infraestrutura de transportes desempenha um papel crucial no desenvolvimento socioeconômico de um país tanto em nível regional quanto nacional. Este segmento, no entanto, enfrenta dificuldades para desenvolver atividades essenciais que possam oferecer um suporte diferenciado no setor de transportes. As principais dificuldades estão relacionadas à falta de investimentos permanentes para construção, manutenção e inspeção das rodovias. O presente trabalho de pesquisa teve como foco principal avaliar as condições da superfície do pavimento de uma rodovia usando um Método do Levantamento Visual Continuo. Para este propósito foi realizado uma análise comparativa entre o projeto do empreendimento e a sua execução, bem como as patologias apresentadas em decorrência seu uso. A rodovia estudada, nomeada Av. Antônio Carlos Belchior, está localizada na cidade de Sobral, Ceará, Brasil. Para avaliação da superfície do pavimento, adotou-se a norma DNIT 008/2003 - PRO, onde estão fixadas condições exigíveis para a realização da avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos. Durante o realização do trabalho foram detectadas e classificadas as patologias presentes no pavimento de acordo com as características apresentadas durante a avaliação. Portanto, neste trabalho foi realizado uma abordagem desde a elaboração de projeto até a execução da rodovia, analisando os fatores que contribuíram para o desgaste e/ou surgimento de patologias. O Método do Levantamento Visual Contínuo possibilitou diagnosticar os pontos críticos da rodovia a partir das patologias detectadas durante o processo de avaliação.

Um acesso é um dispositivo rodoviário definido como a interseção de uma Rodovia com uma via de ligação a propriedades marginais. Os acessos exercem grande influência sobre as condições de trafegabilidade nas Rodovias, podendo ocasionar situações de perigo ou desconforto para os usuários quando mal projetados. Para evitar situações indesejáveis como essas, os acessos devem ser concebidos de acordo com as prescrições presentes nos manuais do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Em observância ao escopo de tais manuais, faz-se nesse trabalho uma análise das características geométricas de um acesso construído na Rodovia BR-415, Km 13, no município de Ilhéus-BA, o qual serve a Unidade Integrada Robson de Braga Andrade, pertencente ao sistema FIEB (Federação das Indústrias do Estado da Bahia). Após ser constatada a insuficiência geométrica do acesso existente, foi elaborada uma proposta de reconfiguração geométrica do mesmo com base nas recomendações presentes nos manuais do DNIT. An access it is a road equipment defined as a intersection of a highway with an connection path to marginal properties. The accesses exert great influence over the conditions of trafficability in the highways, may cause dangerous situations or discomfort to the users when miss designed. To avoid unpleasant situations like this, the accesses must be designed according with the prescriptions established in the DNIT’s manual (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). In observance of the scope of such manuals, this paper shows an analysis of the geometrical characteristics of an access built on the highway BR-415, Km 13, in the city of Ilhéus-BA, which serves as a Robson de Andrade Braga Integrated Unity, which belongs to FIEB (Federação das Indústrias do Estado da Bahia) system. After being verified the geometric insufficiency in the existent access, a new geometrical reconfiguration has been elaborated which lays on the recommendation stated in DNIT manuals. Un acceso es un dispositivo vial definido como la intersección de una Carretera con un camino de conexión a propiedades marginales. Los accesos tienen una gran influencia en las condiciones de transitabilidad de las Autopistas, pudiendo provocar situaciones de peligro o incomodidad para los usuarios cuando están mal diseñados. Para evitar situaciones indeseables como estas, los accesos deben diseñarse de acuerdo con las prescripciones presentes en los manuales del DNIT (Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte). Cumpliendo con el alcance de tales manuales, este trabajo analiza las características geométricas de un acceso construido en la Carretera BR-415, Km 13, en el municipio de Ilhéus-BA, que atiende a la Unidad Integrada Robson de Braga Andrade, perteneciente a el sistema FIEB (Federación de Industrias del Estado de Bahía). Luego de verificar la insuficiencia geométrica del acceso existente, se elaboró una propuesta para su reconfiguración geométrica en base a las recomendaciones presentes en los manuales del DNIT.

Resumen Los ritmos de la era post moderna han marcado la existencia de ciudades rápidas y funcionales que se desenvuelven en imparables flujos de movimiento. En este contexto, los espacios públicos de flujo como estaciones de transporte, aeropuertos y otros, han sido catalogados como una especie de no lugares. Este artículo presenta el caso de la estación de metro Quinta Normal, la cual pasó de ser aquello considerado como un no lugar a un lugar significado y apropiado a través del baile. Mediante la observación, la captura de imágenes y la realización de siete grupos focales, se recoge y analiza la información referente a la existencia de apego a la estación, su significación y los aspectos socio-espaciales relevantes para un grupo de jóvenes que bailan en su interior. Los resultados muestran que la alegría y la felicidad son las emociones más representativas relacionadas con la existencia de apego, lo cual está estrechamente incidido por las dinámicas comunitarias que surgen desde la práctica del baile en este espacio público. Asimismo, se releva que las características espaciales de la estación generan un locus adecuado para la práctica del baile, aun cuando dicha funcionalidad no hubiese sido planificada. Abstract The rhythms of the postmodern era have marked the existence of fast and functional cities that operate in unstoppable flows of movement. In this context, public flow spaces such as transport stations, airports, and others have been classified as a kind of non-place. This article presents the case of the Quinta Normal subway station, which went from being a non-place to a meaningful and appropriate place through dance. By observing, capturing photographic images, and conducting seven focus groups, the information regarding the existence of attachment to the station, its significance, and the socio-spatial aspects relevant to a group of young people who dance in its interior. The results show that there is an attachment to the station and that joy and happiness are the most representative emotions related to it, which is closely influenced by the community dynamics that arise from the practice of dance in this public space. Likewise, it is revealed that the station's spatial characteristics generate an adequate locus for the practice of dance, even when this function was not planned. Resumo Os ritmos da era pós-moderna marcaram a existência de cidades rápidas e funcionais que operam em fluxos de movimento incontroláveis. Nesse contexto, os espaços públicos de circulação, como estações de transporte, aeroportos e outros, foram classificados como um tipo de não lugar. Este artigo apresenta o caso da estação de metrô Quinta Normal, que deixou de ser um não lugar para um lugar significativo e apropriado por meio da dança. Usando da observação, da captura de imagens e sete grupos focais, se recopila e se estuda das informações sobre a existência de ligação com a estação, seu significado e os aspectos socioespaciais relevantes para um grupo de jovens que dançam em seu interior. Alegria e a felicidade são as emoções mais representativas que mostram um apego à estação e são fortemente influenciadas pela dinâmica da comunidade que surge da prática da dança nesse espaço público. Da mesma forma, revela-se que as características espaciais da estação geram um locus adequado para a prática da dança, mesmo quando isso não foi planejado. Résumé Les rythmes de l'ère post-moderne ont marqué l'existence de villes rapides et fonctionnelles qui opèrent dans des flux de mouvement imparables. Dans ce contexte, les espaces de circulation publique tels que les stations de transport, les aéroports et autres ont été classés comme une sorte de non-lieu. Cet article présente le cas de la station de métro Quinta Normal, qui est passée d'un non-lieu à un lieu significatif et approprié grâce à la danse. Par l'observation, la capture d'images photographiques et la performance de sept groupes de discussion, cette étude collecte et analyse les informations concernant l'existence de l'attachement à la station, sa signification et les aspects socio-spatiaux pertinents pour un groupe de jeunes qui dansent son intérieur. Les résultats montrent qu'il y a un attachement à la station et que la joie et le bonheur sont les émotions les plus représentatives qui lui sont liées, qui sont étroitement influencées par la dynamique communautaire qui naît de la pratique de la danse dans cet espace public. De même, il est révélé que les caractéristiques spatiales de la station génèrent un lieu adéquat pour la pratique de la danse, même lorsque cela n'était pas prévu.

De acordo com as principais consultorias especializadas, o Brasil precisaria investir, no mínimo, entre 4,0 e 5,5% do PIB, anualmente, ou seja, algo em torno de R$ 360 bilhões ao ano, para melhorar razoavelmente sua posição no ranking mundial de infraestrutura e conseguir mais competitividade internacional para o país, além de subir de patamar em termos de desenvolvimento econômico e bem-estar social.

Em resposta aos problemas urbanos provocados pelo uso massivo e insustentável do automóvel, o movimento político das Ruas Completas surge com o intuito de democratizar o uso desses espaços públicos. O que torna essa abordagem especial é o incentivo a políticas que cobram dos planejadores e engenheiros uma mudança na prática de pensar as cidades. As práticas de decisão tradicionais, focadas no tráfego de veículos e no custo-benefício dos projetos viários se tornaram ultrapassadas por não considerarem aspectos essenciais para o desenvolvimento sustentável. Nesse sentido, não basta definir apenas o desenho das ruas; é preciso elencar quais devem ser priorizadas para uma intervenção. Com esse objetivo, o Método de Apoio a Decisão Multicritério-MCDA, denominado MACBETH, foi escolhido visando replicar e validar no Recife a metodologia desenvolvida pelos professores da Universidade de Laval em Quebec, Canadá, para aquela cidade. Como estudo de caso, foi escolhido o bairro do Espinheiro no Recife que contém 108 segmentos viários e foram definidos oito critérios para avaliação e ranqueamento do potencial de serem reprojetados como ruas completas. A metodologia de aplicação desse modelo utilizou uma consulta a 15 especialistas, sendo 7 deles membros do Instituto da Cidade Pelópidas da Silveira - IPS e da Companhia de Trânsito e Transporte Urbanos do Recife – CTTU; um especialista da World Research Institute Brasil-WRI e 7 professores doutores da pós graduação na área de transporte. Assim, enquanto a literatura recente enfatiza a falta de estruturas quantitativas e observa que a maioria das práticas de projeto das vias trata apenas do desenho destas, a abordagem proposta visa colaborar para o desenvolvimento de melhores políticas urbanas, ao considerar todas as ruas que compõem a rede viária das cidades e, assim, priorizar intervenções. Este trabalho é a primeira aplicação no Brasil e, almejamos com ele, avançar e otimizar as práticas que estão, há pelo menos uma década, atrasadas comparadas ao panorama mundial. No intuito de facilitar o entendimento e o uso em decisões futuras, os resultados da classificação foram integrados e apresentados em imagens extraídas de um sistema de informações geográficas. Através da análise desta classificação, percebeu-se que os critérios determinantes da maior atratividade para uma rua se tornar completa foram os mesmos encontrados em Quebec; o fluxo de pedestres, destarte, aparece como o mais relevante e está diretamente relacionado a outros critérios importantes como densidade mercantil, conectividade e rede de tranporte público e cicloviário. A arborização também foi determinante em ambos os estudos, mas vale pontuar que à realidade canadense importa uma baixa cobertura vegetal para amenizar o clima frio, enquanto a realidade do Recife exige um alto percentual de cobertura das árvores. Outro critério relevante para a classificação foi a segurança viária, que elevou a atratividade das vias serem reprojetadas como completas, a partir do maior registro de atropelamentos, indicando necessidade urgente de uma intervenção urbana. Pretende-se que, com esta escala de priorização, nossos decisores públicos usem este novo modelo de gestão, eficaz e transparente, para otimizar os resultados, o uso do dinheiro público e a performance dos atores envolvidos. In response to urban problems caused by the massive and unsustainable use of vehicles, the political movement of Complete Streets appears with the aim of democratizing the use of these public spaces. This approach is special for encouraging policies that charge planners and engineers to change the practice of thinking about cities. Traditional decision-making practices, focused on vehicle traffic and the cost-benefit of road projects, have become obsolete for not considering essential aspects of sustainable development. Therefore, defining uniquely the design of the streets is not enough; it is necessary to list which ones should be prioritized for an intervention. Considering this objective, the Multicriteria Decision Support Method-MCDA, called MACBETH, was chosen to replicate and validate in Recife the methodology developed by the professors of the University of Laval in Quebec, Canada, for that city. As a case study, the Espinheiro neighborhood, in Recife, which contains 108 road segments, was chosen and eight criteria were defined for the evaluation and ranking of the potential to be redesigned as complete streets. The methodology for applying this model used a consultation with 15 specialists: 7 members of the Instituto da Cidade Pelópidas da Silveira - IPS and the Urban Traffic and Transport Company of Recife - CTTU; a specialist from the World Research Institute Brasil-WRI and 7 PhD professors of Transport Engineering. Thus, while the recent literature emphasizes the lack of quantitative structures and observes that most of the design practices of the roads deals exclusively with their design, the proposed approach aims to collaborate for the development of better urban policies, when considering all the streets that compose the network of cities and, thus, prioritize interventions. This work is the first application in Brazil and, we aim with it, to advance and optimize the practices that are, at least a decade, behind compared to the world panorama. In order to facilitate understanding and use in future decisions, the classification results were integrated and presented in images extracted from a geographic information system. The analysis demonstrated that the criteria, determining the greatest attractiveness for a street to become complete, were the same found in Quebec; the flow of pedestrians appears to be the most relevant and is related to other important criteria such as market density, connectivity and the public and cycle transport network. Afforestation was also decisive in both studies, but it is worth noting that the Canadian reality requires low vegetation cover to alleviate the cold climate, while the reality of Recife requires a high percentage of tree coverage. Another relevant criterion for the classification was road safety, which increased the attractiveness of the roads to be redesigned as complete, based on the greater record of pedestrians accidents, indicating an urgent need for urban intervention. The intention is that our public decision-makers use this new effective and transparent management model to optimize the results, use of public money and the performance of the actors involved.

This article aims to study the construction process of the subway system in the Brazilian cities of Salvador and Lauro de Freitas, investigating the constraints of state agencies to build this subway infrastructure. By examining the structures created to produce this urban infrastructure policy, this paper tries to explain how institutional arrangements of public policies condition state agency, in other words, how they enhance or undermine the formation of policy capacities to deliver subway infrastructure. The qualitative analysis of the data suggests that the design of institutional arrangements and their change influence the availability and mobilization of actors, resources, competences and policy instruments towards the promotion of efficacy and legitimacy in this policy.

RESUMO O trabalho tem por objetivo analisar os efeitos dos investimentos em infraestrutura, em particular, de transportes, realizados no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sobre a dinâmica regional brasileira. As hipóteses investigadas no trabalho são: (i) os investimentos em infraestrutura contribuem para o crescimento econômico dos estados brasileiros; (ii) os investimentos em infraestrutura realizados no âmbito do PAC têm contribuído para aumentar as taxas de crescimento econômico dos estados brasileiros, (iii) bem como para alterar a dispersão das taxas de crescimento econômico entre os estados, em particular, a favor dos estados de menor produto. Para tanto, emprega-se a metodologia de dados em painel e bootstrapping para as estimativas e predições realizadas, respectivamente. Os resultados empíricos confirmaram apenas a primeira hipótese, mas não as demais, indicando que o PAC não tem contribuído significativamente para aumentar a taxa média de crescimento do produto per capita dos estados nem para reduzir as desigualdades regionais no país. ABSTRACT The article analyses the effects of investments in infrastructure - in particular regarding transport sector carried out under the Growth Acceleration Program (PAC) - on the Brazilian regional dynamics. The hypotheses investigated in the study are: (i) infrastructure investments have contributed to the economic growth of the Brazilian states; (ii) PAC's infrastructure investments have helped to increase the economic growth rates of the Brazilian states, (iii) PAC's infrastructure investments have changed the dispersion of economic growth rates between states, in favor of poorer states. We employ the methodology of panel data for the estimates and bootstrapping for predictions. The empirical results only confirmed the first hypotheses, but not the last two ones, indicating that the PAC has not contributed significantly to amplify the average rate of growth of GDP per capita at state level; and also that PAC has not contributed to reduce regional inequalities.

Traballo de Fin de Grao en Economía As necesidades globais de investimento en infraestructuras corren o risco de quedar sen ser materializadas. Asia é unha das rexións cun maior déficit de infraestructuras. As necesidades de cada país son diferentes, así como o seu modelo de desenvolvemento. Nese contexto, Belt and Road Initiative (BRI) foi anunciada polo presidente chinés Xi Jinping no ano 2013, coa idea de conseguir unha maior integración rexional e conectar o supercontinente Euroasiático. China, polo tanto, presentou un novo modelo de liderazgo. A súa vez, os países da rexión seguen os seus propios intereses, servindo ademáis de contrapeso ás intencións chinesas. As diferentes visións e as escollas finais dos diferentes países determinarán se finalmente as necesidades se financian con investimento público ou privado e o maior multilateralismo ou bilateralismo das relacións económicas e comerciais. Por outro lado, hai unha tendencia dos países receptores a intentar aproveitarse da competencia, e da búsqueda do equilibrio entre colaboración e competición entre os países activos nas propostas. Nese contexto, a cercanía vai ser cada vez máis relevante económica e estratéxicamente. No caso de Indonesia, o país ten unhas necesidades de infraestructuras elevadas. Estáseguindo un modelo cun papel elevado do sector público, que encaixa coa proposta chinesa, pero que mantén os problemas en termos de eficiencia. A nivel internacional, intenta aproveitarse da competencia, especialmente entre Xapón e China, e aumentar as relacións co resto do mundo a nivel comercial.

Resumen La movilidad en las franjas periurbanas multicausalmente ha venido experimentando crecimientos alométricos, manifiestos en infraestructuras para sistemas de transporte primordialmente motorizados, las cuales se han caracterizado por evidentes transformaciones y configuraciones morfológicas que confluyen con la generación de entropía en la ciudad-sistema. Aunque esta no es exclusiva de las periferias; es aquí donde se intensifican deficiencias e insuficiencias para unos, y mejoras recalcitrantes para otros. Este trabajo revisa las condiciones físicas y de acceso a las infraestructuras para la movilidad en el sureste del municipio de Tonalá, Jalisco en México, partiendo del enfoque de los sistemas, hemos realizado un ejercicio cuasi-etnográfico auxiliado por registros fotográficos e imágenes satelitales. Los resultados sugieren que el proceso de planificación urbano-territorial en materia de transporte es inequitativo en el acceso a las infraestructuras y no está representando la fuerza neguentrópica necesaria para regular la termodinámica relacionada con el ejercicio de vivir la ciudad o en otros términos, se ha carecido de una concepción sistémica en el proceso de planificación, lo que ha originado costos y tiempos excedentes en la movilidad periurbana. Resumo A mobilidade nas faixas periurbanas tem experimentado um crescimento multifacetado alométrico, manifestado em infraestruturas para sistemas de transporte motorizados, principalmente. Essas infraestruturas se caracterizaram por transformações óbvias e configurações morfológicas, que concorrem para a geração de entropia no sistema urbano. Embora isso não seja exclusivo das periferias, este é o lugar onde as deficiências e inadequações para alguns são intensificados, e melhorias mostram-se recalcitrantes para outros. Este artigo analisa as condições físicas e o acesso às infraestruturas de mobilidade no sudeste do município de Tonalá, Jalisco, México. A partir da abordagem de sistemas, realizamos um exercício quase etnográfico, auxiliado por registros fotográficos e imagens de satélite. Os resultados sugerem que o processo de planejamento urbano-territorial é marcado pelo acesso desigual à infraestrutura e não representa a força neguentrópica necessária para regular a termodinâmica relacionada ao exercício de viver a cidade. Ou seja: tem havido falta de concepção sistêmica no processo de planejamento, o que tem originado custos e tempo excessivos na mobilidade periurbana. Abstract Mobility in the peri-urban strips has been experiencing multifaceted allometric growth, manifested in infrastructures for primarily motorized transport systems, which are characterized by obvious transformations and morphological configurations that converge with the entropy in the city system. Although this is not exclusive of peripheries, this is where deficiencies and inadequacies for some are intensified and recalcitrant improvements for others. This paper reviews the physical conditions and access to mobility infrastructures in the southeast of the municipality of Tonalá, Jalisco-México. From a system approach, we performed a quasi-ethnographic exercise aided by photographic records and satellite images. The results suggest that the urban-territorial planning process is inequitable and does not represent the negentropic force necessary to regulate the thermodynamics related to the exercise of living the city. In other words, there has been a lack of systemic conception in the planning process, originating excessive costs and time in the peri-urban mobility.

Resumo A região do Vale do Paraíba possui uma das mais extensas e complexas redes urbanas do estado de São Paulo. Sua atual configuração resulta de processos históricos relacionados a atividades econômicas que promoveram maior articulação da Região com outras localidades do País. Na última década, a ampliação da rodovia dos Tamoios e as melhorias implantadas no porto de São Sebastião, localizado no Litoral Norte do estado de São Paulo, conferiram uma nova dinâmica às interações econômicas inter e intrarregional. Este artigo, derivado de um estudo em andamento, dedica-se a construir uma síntese dos processos de ocupação e de implantação de infraestrutura de transportes, correlacionando-os ao desenvolvimento econômico urbano-regional da atual região metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte. Abstract The Vale do Paraíba region has one of the most extensive and complex urban networks of the state of São Paulo. Its current configuration results from historical processes related to economic activities that promoted a greater articulation between the region and other localities in Brazil. In the last decade, the expansion of the Tamoios Highway and improvements in the Port of São Sebastião, located on the north coast of the state of São Paulo, have given a new dynamic to both inter-regional and intra-regional economic interactions. This article, which derives from an ongoing study, aims to build a synthesis of the processes of occupation and implementation of a transportation infrastructure, correlating them with the urban-regional economic development of the present Metropolitan Region of Vale do Paraiba and North Coast.

The goal of this article was to evaluate the influence caused to the population by the disposal of hazardous waste from the Port of Santos in the treatment companies, and to analyze the waste storage inside them. A Geographic Information System (GIS) was used to count the population possibly affected by the disposal of the residues and the solid waste inventory of the port, to verify the quantity produced in the years of 2013 and 2014. The results showed a tendency to the smaller impact on the population further from the companies, besides the greater operational control of the port contribute to the improvement in solid waste management., El objetivo de este estudio fue evaluar la influencia causada a la población por la eliminación de residuos peligrosos desde el puerto de Santos en las empresas de tratamiento, y análisis de residuos dentro de ellas. Un Sistema de Información Geográfica (GIS) ha permitido contar la población posiblemente afectada por el vertido de residuos, y el inventario de los residuos sólidos desde el puerto, también de revisar la cantidad producida en los años 2013 y 2014. Los resultados mostraron una tendencia de menor impacto en las poblaciones más lejos de las empresas, además de mayor control operacional del puerto, lo que contribuye a una mejora para el manejo de residuos sólidos., O objetivo deste trabalho foi avaliar a influência causada à população pela disposição de resíduos perigosos do Porto de Santos nas empresas de tratamento e analisar o armazenamento dos resíduos no interior do mesmo. Um Sistema de Informações Geográficas (SIG) permitiu contabilizar a população possivelmente afetada pela disposição dos resíduos e o inventário de resíduos sólidos do porto, e verificar a quantidade produzida nos anos de 2013 e 2014. Os resultados demonstraram uma tendência ao menor impacto sobre a população mais distante das empresas, além do maior controle operacional do porto contribuir para a melhoria no gerenciamento de resíduos sólidos.

A região Centro-Oeste do país se destaca como um pólo produtor de soja e essa produção é escoada, em sua maioria, por meio de rodovias. Pela crise fiscal do Estado, a partir dos anos 80, a malha rodoviária brasileira perde participação nos recursos públicos para investimentos em sua ampliação, conservação e restauração e, essa escassez de investimentos nas rodovias tem reflexos sobre a competitividade internacional da soja dos cerrados, uma vez que o principal modal utilizado para o escoamento dessa produção para os portos das Regiões Sul e Sudeste é o modal rodoviário cujas vias estão em estado precário de conservação, com destaque para trechos das rodovias BR 163 e BR 364 que são vias importantes na região do Centro-Oeste. Por conta disso, 25% da receita de vendas desta produção está comprometida com os custos internos de transportes, em decorrência da inadequação desse modal às características do produto e às longas distâncias percorridas aliado ao estado precário de conservação da malha rodoviária do país. Apontam-se perspectivas e possíveis soluções pela alternativa de concessões rodoviárias e de Parcerias Público-Privadas (PPP) para reverter o estado precário das rodovias brasileiras, além de analisar o uso de modais mais eficientes para o escoamento dessa produção. Concluí-se que os modais hidroviários e ferroviários são mais eficientes para o escoamento da soja do Centro-Oeste do país, em relação ao uso isolado da rodovia, em razão da maior eficiência energética e da maior produtividade para a movimentação de cargas de maior densidade à maiores distâncias, o que conferiria custos menores de circulação. É o momento de se pensar na matriz de transportes de cargas do país de forma a desenvolver a intermodalidade com uma oferta maior dos transportes hidroviários e ferroviários além de revitalizar a malha rodoviária para positivas contribuições à economia do país. ------------------------------------------------The Center-Western region of the country is known to be a soy production center and this deliver production is made by road´s. At the beginning of the 80's, because of a governmental fiscal crises, the road infra-structure and conservation lost its investment, due to the lost of participation on public resources and the lack of investment on Brazilian roads reflected on the soy international competition, since the main transportation used to deliver this product to the ports at the South and South-Eastern regions of the country, is made by road’s, which are in poor states of conservation, highlighting some parts of BR 163 and BR 364, which are very important roads to distribute the soy production at the Center-Western. For this reason, 25% of this products sales are already accounted for internal transportation costs, due to the inadequacy of the roads to the characteristics of this product and the long distances that have to be filled and the bad conservation state of the Brazilian roads. There are a few alternatives appointed, such as road concessions and Public-Private Partnership (PPP), the reverse the offal state of the Brazilian roads and to analyze the use of more efficient transportation modals. Concluding that the use of river and rail-road transportation modals are more efficient to transport the soy from the Center-Western region of the country, in relation to exclusive use of roads. This is due to a higher energetic and transportation efficiency due to the movement of higher density cargo at higher distances, what would reduce circulation costs. This is the moment to reflect on the cargo transportation matrix in the country, in such a form to develop a higher river and rail-road offer and to revitalize the roads for positive contributions to the countries economy.

Orientador: Prof. Dr. Giorgio Romano Schutte Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do ABC, Programa de Pós-Graduação em Ciências Humanas e Sociais, 2016. Este trabalho tem por objetivo analisar os entraves e soluções ao investimento em infraestrutura de transportes no Brasil. Com a retomada do papel de investidor pelo Estado no governo Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2010), surgiram problemas que impediram a realização plena dos investimentos previstos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), como atrasos, baixa qualidade de projetos e da regulação, dificultando o esforço do Estado em prover infraestrutura de qualidade, mesmo quando providencia o financiamento. Procura-se entender a natureza de tais entraves para alcançar soluções que potencializem o escasso investimento em infraestrutura. O trabalho se dá com uma apresentação teórica e conceitual de infraestrutura econômica, indo para sua relação com o desenvolvimento econômico e sua evolução na história econômica do país, evidenciando suas diversas formas de financiamento, gerenciamento e planejamento, conforme os diferentes governos. São utilizados dois casos de investimentos do PAC para representação da ocorrência dos entraves. Utiliza-se majoritariamente a abordagem heterodoxa da economia para a análise, além de revisão bibliográfica pertinente ao tema. A pesquisa conclui que os principais problemas com o investimento é a falta de qualidade no planejamento que antecede às obras, especialmente na escolha de projetos e na gestão de recursos, prazos e mão de obra, resultando em menor capacidade de lidar com riscos e imprevistos que surgem no decorrer das obras. Grande parte da solução dos problemas são readequações de medidas já previstas pela administração, com poucas medidas de grande vulto. Portanto, conclui-se que o investimento em infraestrutura no brasil tem grande poder de potencializar o desenvolvimento econômico do país, pois por estar obsoleta, a mesma impõe-se atualmente como gargalo para o crescimento. Dito isso, constata-se também que há grande margem para ganhos de eficiência no investimento uma vez que seus entraves podem ser resolvidos com medidas de planejamento que não necessitam de grandes reformas para serem postas em prática. This work has the objective of analyze the hindrances and solutions to the investment in transport infrastructure in Brazil. With the resumption of the role of investor by the State during the government of Luiz Inacio Lula da Silva (2003-2010) several problems arise preventing that the full realization of the investments foreseen by the Programa de Aceleração do Crescimento (Growth Acceleration Program) were achieved. Delays, low quality of projects and additional costs are examples of these hindrances, which make more difficult the efforts of the State to providing high quality infrastructure, even when it has resources to do it. From this arises the need for understanding of such hindrances in order to find solutions that may increase the efficiency of the scarce investment. The work begins with a theoretical and conceptual presentation of the economic infrastructure, then going to its relation with the economic development and its evolution over the economic history of the country. In sequence, it will be presented the mechanisms that were used by the Brazilian government to plan, manage and finance the infrastructure over the recent decades. Two cases of investment in transport infrastructure are used, showing how these hindrances to hamper the evolution of country's infrastructure, but also bringing the solutions which have been proposed to overcome such problems. It is used to build the analyses both the heterodox approach of economics and the specific bibliography pertinent to the subject. The research concludes that the main problems when performing infrastructure investment is the lack of quality in planning prior to the beginning of the works, especially in the choosing of engineering projects and in the management of resources, deadlines and labour, which results in less capacity to deal with risks and problems that happen during the implementation of the works. Great part of the solutions are readjustments of measures already foreseen by the processual ordainment, with few measures of great complexity. Thus, it can be inferred that the investment in infrastructure in Brazil has great power to enhance the economic development of the country, because for being obsolete, it currently imposes itself as bottleneck to the growth. That said, it could also be noted that there is great scope for efficiency gains in investment since its hindrances can be solved with planning measures that do not require major reforms to be implemented.

O principal escopo é examinar, com base em novas evidências, a evolução das finanças públicas de Minas Gerais na República Velha, com destaque para o lugar do dispêndio com a infraestrutura de transportes. Também se discute a vigência de conflito entre preocupação com o equilíbrio orçamentário e políticas de desenvolvimento. Na primeira seção são analisadas as receitas e despesas estaduais, com ênfase na classificação dos comportamentos assumidos por essas variáveis ao longo do período e na determinação das principais rubricas que as compunham. Também é examinada a evolução da dívida fundada, assim como sua correlação com as despesas públicas. A segunda seção analisa especificamente os gastos com a infraestrutura de transportes, nomeadamente ferrovias e estradas de rodagem. Primeiro o relacionamento entre o crescimento da malha ferroviária e as despesas do Estado com garantias de juros, subvenções e empréstimos a companhias ferroviárias. Em seguida a evolução dos gastos com rodovias. The principal scope of this study is to examine, based on new evidence, the evolution of the public finances of Minas Gerais in the Old Republic, with an emphasis on the role of transportation infrastructure expenditures. Also discussed is the conflict between concern over budgetary equilibrium and development policies. The first section analyzes state revenues and expenses, with emphasis on the classification of the behaviors of these variables over the period and the determination of the main categories that make them up. Also analyzed is the evolution of government funded debt, as well as its correlation with public expenditures. The second section specifically analyzes expenses on transportation infrastructure–in this case, railroads and highways, first by examining the relationship between growth in the railway network and State

Submitted by Boris Flegr (boris@uerj.br) on 2021-01-05T17:50:46Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao_ALEXANDRE_GOMES.pdf: 841462 bytes, checksum: aa6bec4077266fed4e8c022612c767bd (MD5) Made available in DSpace on 2021-01-05T17:50:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao_ALEXANDRE_GOMES.pdf: 841462 bytes, checksum: aa6bec4077266fed4e8c022612c767bd (MD5) Previous issue date: 2013-09-24 This work analyses the impacts of lowering transport costs derived from quality improvements in Brazil s land transportation infrastructure. The resource disposals generated by those improvements are modeled as total productivity gains in ten selected economic sectors. This modeling pattern presents the advantage of let agents decide about the best resource allocation after the shocks. Proceeding this way, we avoid create any bias in resource allocation decisions, as it would happen if the shocks was established by a subsidy for each sector. The economic behaviors by sector are subordinated to the initial assumptions made about decision parameters of firms, households and government. The main results show that gains in terms of GDP growth, trade flows, and production are significant. Neste Trabalho, modelamos a redução de custos de transportes decorrentes de hipotéticas melhorias na qualidade da infraestrutura de transportes terrestres da economia brasileira. A liberação de recursos gerada por essas melhorias foram traduzidas, em nosso modelo, como ganhos de produtividade para dez setores selecionados. A escolha dessa modelagem possui a vantagem de deixar que os agentes econômicos decidam o que fazer após o choque na produtividade total dos fatores, sem que estes recursos estejam comprometidos com quaisquer incentivos de natureza específica, como seria o caso de um subsídio à compra de determinada matéria-prima, por exemplo. O comportamento do setor, em consequência da realização do experimento, fica condicionado às hipóteses iniciais do modelo referentes aos parâmetros de decisão da firma, das famílias e do governo. Para os cálculos dos impactos sobre a produtividade, utilizamos as matrizes de insumo produto estimadas por Martinez(2013). Os resultados mostraram ganhos expressivos para o produto interno bruto, a Balança Comercial e o volume de produção setorial, dentre outras variáveis analisadas.

O crescimento econômico de um país é alvo de estudos acadêmicos desde o início do século passado. Trabalhos seminais de Aschauer (1989a-d) estudou a relação crescimento vis a vis investimento público. Seguindo esta linha utilizando dos trabalhos de Balvir e Balbir (1984) e o teste de causalidade de Granger (1980), busca-se identificar, para o período 1950-2004 no Brasil, se investimentos em infraestrutura de transportes terrestres (ferroviário e rodoviário) causam crescimento e vice-versa. Como resultado, afirma-se que investimentos em ferrovia não movimentam a economia e que investimentos em rodovias, pelo menos para a década de 50, aumentaram de forma nominal o PIB, ou seja, movimentaram fortemente a economia. Os resultados indicam que investimentos em infraestruturas rodoviárias geram retorno para o crescimento do PIB mais cedo que investimentos em ferrovias. Economic growth has been extensively studied in the literature since last century. Seminal papers of Achauer (1989a-d) investigated the relation between economic growth and government expenditure. In the same way and using the works of Balvir and Balbir (1984) and Granger Causality test (1980), we aim at identifying a relationship from investments in transportation infrastructure to GDP and vice-versa in the period 1950-2004 in Brazil. As a result, we confirm the hypothesis that investments in road infrastructure imply increasing the GDP and vice-versa, but railroad investments do not have effects on the economy. The results indicate that investments in road infrastructure imply faster returns in growth in GDP than railroad investments.

O crescimento econômico de um país é alvo de estudos acadêmicos desde o início do século passado. Trabalhos seminais de Aschauer (1989a-d) estudou a relação crescimento vis a vis investimento público. Seguindo esta linha utilizando dos trabalhos de Balvir e Balbir (1984) e o teste de causalidade de Granger (1980), busca-se identificar, para o período 1950-2004 no Brasil, se investimentos em infraestrutura de transportes terrestres (ferroviário e rodoviário) causam crescimento e vice-versa. Como resultado, afirma-se que investimentos em ferrovia não movimentam a economia e que investimentos em rodovias, pelo menos para a década de 50, aumentaram de forma nominal o PIB, ou seja, movimentaram fortemente a economia. Os resultados indicam que investimentos em infraestruturas rodoviárias geram retorno para o crescimento do PIB mais cedo que investimentos em ferrovias. Economic growth has been extensively studied in the literature since last century. Seminal papers of Achauer (1989a-d) investigated the relation between economic growth and government expenditure. In the same way and using the works of Balvir and Balbir (1984) and Granger Causality test (1980), we aim at identifying a relationship from investments in transportation infrastructure to GDP and vice-versa in the period 1950-2004 in Brazil. As a result, we confirm the hypothesis that investments in road infrastructure imply increasing the GDP and vice-versa, but railroad investments do not have effects on the economy. The results indicate that investments in road infrastructure imply faster returns in growth in GDP than railroad investments.

Financiadora de Estudos e Projetos In recent years, international trade has intensified and liberalized, so that decreases in border costs have become increasingly relevant. Much of these costs are associated with the excessive number of documents required to export or import, the bad infrastructure of ports and airports, among others. It is in this sense that stands out the importance of trade facilitation, principally regarding logistical factors. The trade facilitation began to be discussed at the WTO in 1996, but only in 2004 began the negotiations about it. Several papers have been written for several countries in order to assess the impact of trade facilitation on trade flows. However, studies for the brazilian case are still few, especially those that take into account logistical variables. This study aimed to identify the effects of trade facilitation, especially concerning logistics, upon the pattern of trade that includes Brazil and its major trading partners witch belong to the most important economic blocs. The data extends from 2008 to 2011 and takes into account variables on the quality of transport infrastructure and customs procedure. Gravity models considering Brazil and other 47 counties, witch were responsible for about 78% of brazilian exports in 2011, were estimated. The results evidenced the largest impact of custom variables on trade flows between countries. When considering separate models for blocs of developed and developing countries, the results showed the importance of improvements in terms of documentation, time and cost for blocs of developing countries, as well as improvement regarding the time for blocs of developed countries. With regard to transport infrastructure, good quality of rail was important for both groups. Finally, it was concluded that, for blocs of developing countries, there is a dependency on reforms in trade partners, while in blocs of developed countries the reforms made by the countries themselves have greater impact on trade flows. Nos últimos anos, o comércio internacional tem se intensificado e liberalizado, de modo que tomar medidas para diminuir os custos de fronteira vem se tornado cada vez mais relevante. Boa parte desses custos está associada ao excessivo número de documentos exigidos para exportar ou importar, a falta de infraestrutura de portos e aeroportos, entre outros. É neste sentido que se destaca a importância da facilitação de comércio, principalmente no que tange os fatores logísticos. A facilitação de comércio passou a ser discutida na OMC em 1996, mas apenas em 2004 começaram a ser feitas negociações a respeito. Vários trabalhos já foram elaborados para diversos países com o objetivo de avaliar o impacto da facilitação nos fluxos de comércio. Entretanto, trabalhos mais direcionados para o caso brasileiro ainda são poucos, principalmente aqueles que levam em consideração variáveis logísticas. O presente trabalho teve por objetivo identificar os efeitos da facilitação de comércio, em termos logísticos, no padrão de comércio que abrange o Brasil e seus principais parceiros comerciais pertencentes aos principais blocos econômicos. Os dados se estendem de 2008 a 2011 e levam em consideração variáveis de qualidade de infraestrutura dos transportes e variáveis que medem a eficiência alfandegária. Foram estimados modelos gravitacionais levando em consideração o Brasil e mais 47 países, responsáveis por cerca de 78% das exportações brasileiras em 2011. Os resultados evidenciaram o maior impacto das variáveis alfandegárias sobre o fluxo de comércio entre os países. Ao considerar modelos separados para blocos de países desenvolvidos e em desenvolvimento, os resultados mostraram a importância de melhorias em termos de documentação, tempo e custo nos blocos de países em desenvolvimento, bem como melhoria no que concerne o tempo para blocos de países desenvolvidos. Com relação a infraestrutura dos transportes, a boa qualidade do transporte ferroviário se mostrou importante para ambos os grupos. Por fim, concluiu-se também que, para blocos de países em desenvolvimento, há uma dependência quanto a reformas nos parceiros comercias, enquanto nos blocos de países desenvolvidos as reformas feitas pelos próprios países apresentam impacto maior sobre o fluxo de comércio.

Este estudo testou um instrumento para avaliar os estilos de ensino adotados pelos professores em atividades de sala de aula. O processo comecou com a identificacao dos estilos de aprendizagem dos alunos e professores, neste caso, envolvidos em disciplinas de infraestrutura de transportes. O questionario desenvolvido por Felder e Soloman foi utilizado para obter o Indice de Estilos de Aprendizagem dos alunos e professores. Foi tambem o ponto de partida para identificar os estilos de aprendizagem alcancados pelos professores em sala de aula. Os resultados permitiram a identificacao de incompatibilidades entre as preferencias de aprendizagem dos grupos envolvidos e as estrategias adotadas pelos docentes para o ensino. Estas incompatibilidades foram percebidas em todas as dimensoes, o que destaca a importância da abordagem. O estudo demonstra que, junto com os estilos de aprendizagem dos alunos e instrutores, a identificacao de estilos de ensino apresenta potencial para melhorar o processo ensino-aprendizagem.