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Traditionally, anger has been considered to have a detrimental effect on driving. However, recent studies suggest that this statement should be qualified, especially where vulnerable road user detection is concerned. One primary factor which may determine anger’s effect on a driver’s attention is its intensity. In the present study, different intensities of anger were elicited via film clips, then performances in vulnerable road user detection (i.e., of cyclists) were assessed while participants drove a car in a simulated environment. Cardiac and ocular measurements and self-reported data were used in order to accurately assess emotional state and attention management throughout the experiment. Results suggested that participants resorted to reappraisal strategies when they were exposed to the emotional film clips. This phenomenon did not directly affect cyclist detection performances, but evidence of different visual scanning strategies between groups emerged. The contribution of cardiac and ocular measurements to emotional assessment and the advantages of appraisal approaches of emotion were also discussed.

Entretiens Jacques Cartier, QUEBEC, CANADA, 16-/10/2017 - 18/10/2017; ACOSUR : Accès au Code de la route et SURdité. Contexte : La réussite à l'examen du code de la route est un facteur facilitant l'insertion sociale et professionnelle. Avec un taux de réussite largement inférieur aux candidats entendants, les individus sourds éprouvent de nombreuses difficultés. Le matériel actuel composé d'images statiques ne serait pas compatible avec des habiletés temporelles dégradées dues à l'absence d'audition. Objectif : La présente étude s'intéresse au bénéfice d'un matériel dynamique basé sur des animations 3D par rapport à un matériel statique dans une tâche de prise de décision. Méthode : 21 candidats sourds et 24 candidats entendants, tous en apprentissage du code de la route, ont participé à l'expérience dans laquelle ils devaient prendre une décision du type « j'y vais, je n'y vais pas » à partir de différentes situations routières. Ces dernières étaient soit dynamiques soit statiques et soient complexes soit simples. Résultats : Les résultats mettent en évidence de meilleures prises de décision avec le matériel animé par rapport au matériel statique, notamment chez les candidats sourds. De plus, l'apport de l'animation s'est révélé d'autant plus efficace que la situation présentée était complexe. Conclusion : Cette étude est la première à mettre en évidence un bénéfice des outils d'apprentissage animés auprès de candidats en difficulté tant au plan linguistique qu'au plan de certaines composantes temporelles. Il est donc primordial de continuer à considérer ces outils comme une solution pertinente à de meilleures conditions d'apprentissage.

DDI 2017 - 5th International Conference on Driver Distraction and Inattention, PARIS, FRANCE, 20-/03/2017 - 22/03/2017; In 2014, slightly over 3380 deaths occurred on metropolitan French roads (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière [ONISR], 2015). For pedestrians and cyclists the percentage of fatal accidents increased by around 4, and 7% respectively since 2010. In addition, accidents involving pedestrians and cyclists are mostly caused by other road users as motorists, truck or bus drivers making pedestrians and cyclists vulnerable road users [VRU]. Previous investigations showed that VRU visibility for road users (drivers) was a crucial main issue. To address this issue, first of all, attention management to VRU while driving must be investigated. For example, Hole, Tyrrell, and Langham (1996) show that expectations and knowledge about a stimulus would modulate attention to it. However, recent research in the field indicated that driving is also influenced by emotion. Several studies highlighted a specific harmful impact of negative emotions on several processes involved during driving activity (Ellis, and Moore, 1999; Lemercier, and Cellier, 2008), especially for anger (Stephens, and Groeger, 2009; Stephens, Trawley, Madigan and Groeger, 2013) Further, Rogé, El Zufari, Vienne, and Ndiaye (2015) found that a short film which delivered information to car divers about pedestrian, cyclist and motorcyclist vulnerability modified the intensity of negative emotions felt by motorists. In addition, among all emotions experienced during the film viewing, only anger intensity was positively correlated with a change in the visibility distance of VRU (i.e., road distance between a car driver and a VRU when the motorist claimed he has seen him). The greater is the distance, the more visible the VRU is for the driver (Rogé, Douissembekov, and Vienne, 2012). Therefore, in our study, we only wanted to test the role of different anger intensities on VRU detection abilities. For this reason, we chose to set up a VRU detection task on a car driving simulator (in order to avoid real-life risky situations). Anger-elicitation was carried out using short film clips (see Schaefer, Nils, Sanchez, and Philippot, 2010). These films made no reference on driving or road safety and elicited different anger intensities. Film clips were watched by participants before we asked them to complete driving sessions in which they had to detect pedestrians and cyclists. Furthermore, anger can also be characterized by specific physiological patterns that could be recorded (Kreibig, 2010). For these reasons, particular emphasis was placed in our study on emotional assessment in order to get as much feedbacks as possible on individual emotional state during and after driving. Thus, cardiac and ocular measures were recorded during the driving sessions while emotional self-assessments were carried out after each session to know in what extent all measures matched. By this way we were able to explore the relation between experienced emotional intensity and VRU detection abilities. It was also expected to highlight physiological and behavioural patterns linked with different anger intensities attempting at the same time to provide some answers about an optimum anger intensity likely to be beneficial for driving.

This thesis proposes an engineering method of contextual knowledge that allows identification and modelling of explanatory context of observed criteria. The context consists of located explanatory knowledge allowing valid representation of an object in the covered situation. This knowledge is generally elicited when observing the activity performance in which the object is involved. They are therefore difficult to describe in the beginning of activity analysis but are necessary for the definition, explanation and effective understanding of an activity according to an observed criterion characterizing this activity. This thesis proposes a progressive definition of adequate context to explain an observed criterion during activity observation. The research mobilizes interaction traces of the analysed activity, clarify context notion and uses data mining methods for classification or categorization of an observed criterion by distinguishing contextual parameters and no contextual parameters. The developed environment, based on interaction traces principles, allows to assist explanatory context discovery by interactive approach, using context analyst knowledge. We demonstrate that it’s possible to build a valid context, by discovering it and by formulating it in a generic form as proposed in literature. An application of the method was performed in driving situation to identify and model the explanatory context of fuel consumption. The method validation is performed by studying produced knowledge on fuel consumption, qualitatively by relying on existing domain knowledge and quantitatively by applying classification rules established trough data collected from driving activity. This illustration of driving activity analysis with the contextual knowledge discovery method to determine explanatory context of fuel consumption was conducted at Ifsttar on real data, collected during driving activity in natural driving situation. The led experiments show encouraging results and allows considering the integration of contextual knowledge discovery method in Ifsttar analyst practices, Cette thèse propose une méthode d'ingénierie des connaissances contextuelles qui permet la modélisation et l'identification du contexte explicatif d'un critère observé. Le contexte est constitué de connaissances explicatives situées permettant une représentation élicitée valide d'un objet dans la situation visée. Ces connaissances sont généralement découvertes lors de l'observation de la réalisation de l'activité dans laquelle cet objet est impliqué. Elles sont donc difficiles à décrire en début d'analyse d'une activité. Toutefois, elles restent nécessaires pour la définition, l'explication et la compréhension efficace d'une activité selon un critère observé caractérisant cette dernière. Cette thèse propose la définition progressive du contexte satisfaisant pour expliquer un critère observé lors de l'observation d'une activité. Cette recherche mobilise les traces d'interaction de l'activité analysée, précise la notion de contexte et exploite les méthodes de fouille de données pour réaliser la catégorisation et la classification d'un critère observé en distinguant les paramètres contextuels et non contextuels. L'environnement développé sur les principes des traces d'interaction, permet d'assister la découverte du contexte explicatif par une approche interactive, à l'aide des connaissances de l'analyste, de distinguer ce qui est contexte de ce qui ne l'est pas. Nous montrons qu'il est possible de construire un contexte valide, en le « découvrant » et en le formulant sous une forme générique, telle que proposée dans la littérature. Une application de la méthode a été effectuée en situation de conduite automobile pour modéliser et identifier le contexte explicatif de la consommation en carburant. En s'appuyant sur les connaissances existantes du domaine, la validation de la méthode est effectuée en étudiant qualitativement les connaissances produites sur la consommation réelle en carburant. La méthode est validée quantitativement en appliquant les règles de classifications établies sur des données collectées de l'activité de conduite. Cette illustration de l'analyse de l'activité de conduite automobile avec la méthode de découverte de connaissances contextuelles, pour déterminer le contexte explicatif de la consommation en carburant, a été effectuée à l'Ifsttar sur des données réelles collectées lors de l'activité de conduite en situation naturelle. Les expérimentations menées montrent des résultats encourageants et permettent d'envisager l'intégration de la méthode de découverte de connaissances contextuelles dans les pratiques des analystes de l'Ifsttar

9ème conférence de Psychologie Ergonomique (EPIQUE) : Ergonomie des technologies pour le développement des compétences, DIJON, FRANCE, 05-/07/2017 - 07/07/2017; La réussite à l'examen du code de la route est un facteur facilitant l'insertion sociale et professionnelle. Avec un taux de réussite largement inférieur aux candidats entendants, les individus sourds éprouvent de nombreuses difficultés. Le matériel actuel composé d'images statiques ne serait pas compatible avec des habiletés temporelles dégradées dues à l'absence d'audition. La présente étude s'intéresse au bénéfice d'un matériel dynamique basé sur des animations 3D dans une tâche de prise de décision. Les résultats mettent en évidence de meilleures prises de décision avec le matériel animé par rapport au matériel statique, notamment chez les candidats sourds.

1st IFAC Conference on Cyber-Physical & Human-Systems CPHS 2016, FLORIANOPOLIS, BRESIL, 07-/12/2016 - 09/12/2016; In the framework of future innovation and for the sake of road safety, there is a great hope in fully supporting, or even replacing, the human driver by reliable technology. But, due to the novelty of this context, an important care will have to be devoted to investigate drivers' expectation, needs, behavior and functional abilities to reach this goal. In this context, this paper reviews several human factors issues related to partial and fully automated vehicles, with discussion of strengths and weaknesses of methods investigating driver automation acceptability, trust, situation awareness and workload. Main results of these parameters in relation to automated driving are presented and relevant methodologies to investigate these human variables are discussed in the perspective of real road experiments context.

The main objective of this PhD work was (1) to investigate some cognitive processes in the population of blind individuals and (2) to determine the involvement of these processes in their pedestrian mobility. Demographic factors, such as the age, the age of blindness onset, and the type of mobility aid were studied. Three studies were conducted. The first experiment consisted of assessing 63 blind participants and 42 age-matched sighted participants with a battery of neuropsychological tests. The results showed that blind participants had better performances than sighted participants in tests assessing attentional and working memory functions. Among blind participants, blind participants aged 60 years or older had poorer performances than those of younger blind participants. Findings revealed a detrimental effect of age on neuropsychological performances in blind participants. However, performances of blind participants aged 60 years or older were better than those of sighted participants. The second experiment aimed to study the cognitive load involved in the walking activity of blind individuals. In a controlled environment, 25 blind participants, using a white cane, performed walking trials while executing a secondary task. Findings revealed that the walking activity of blind participants was not impaired by the secondary task. This result suggests that the participants had good abilities to share their attention between two tasks. Participants performed significantly worse the secondary task when increasing the complexity of the walking activity. Participants also reported greater cognitive load while walking and simultaneously performing the secondary task. In addition, the attentional capacities of blind people (measured in the first experiment) had a significant effect on their performances at this second experiment. Similar to the second study, a third experiment was conducted with 13 blind participants using a guide dog. The results suggest that the guide dogs facilitated the walking of participants and reduced the cognitive load involved in the walking in comparison with the participants of the second experiment. Taken together, these results highlight the major role of attention in the mobility of blind individuals. This research offers interesting possibilities of improvement in the mobility of blind people, in terms of rehabilitation and technological applications, L’objectif de ce travail de thèse était d’appréhender certains des mécanismes cognitifs peu étudiés dans la population des personnes aveugles, et leur rôle dans la réalisation sécurisée et efficiente de leurs déplacements, en prenant en compte certains facteurs individuels (dont l’âge, l’antériorité de la cécité et l’aide à la mobilité utilisée). Une première expérimentation comprenait une évaluation neuropsychologique réalisée auprès de 63 participants aveugles et 42 participants voyants. Les résultats ont montré que les participants aveugles obtenaient des performances d’attention et de mémoire de travail supérieures à celles des participants voyants. Parmi les participants aveugles, les personnes de plus de 60 ans avaient des performances inférieures à celles des participants aveugles de moins de 60 ans. Néanmoins, les performances des personnes aveugles de plus de 60 ans étaient tout de même supérieures à celles des participants voyants du même âge. Une deuxième expérimentation visait à explorer la charge cognitive induite par la marche des personnes aveugles. Dans un environnement contrôlé, 25 participants aveugles se déplaçant à l’aide d’une canne blanche ont réalisé des essais de marche en effectuant simultanément une tâche secondaire. L’observation de l’activité de la marche ainsi que l’analyse des paramètres de marche ont révélé que cette activité n’était pas modifiée par la réalisation de la tâche secondaire. Ces résultats suggèrent que les participants ont eu de bonnes capacités à partager leur attention entre les deux tâches. L’analyse de la performance à la tâche secondaire et des réponses à une évaluation de la charge mentale subjective a indiqué que le déplacement des personnes aveugles induisait une charge cognitive, d’autant plus importante lorsque l’environnement est rendu complexe (avec la présence d’obstacles). De plus, alors que les capacités attentionnelles des participants (mesurées dans la première étude) se sont révélées avoir un effet significatif sur leurs performances à cette seconde expérimentation, aucun effet de l’âge n’a été mis en évidence. Dans une troisième expérimentation, la seconde étude a été répliquée auprès de 13 participants aveugles accompagnés d’un chien-guide. Les résultats suggèrent que l’animal facilite le déplacement de la personne qu’il accompagne et diminue la charge cognitive du déplacement. L’ensemble de ces résultats met en évidence le rôle primordial de l’attention dans la réalisation des déplacements piétons chez les personnes aveugles et permet de proposer des pistes pour améliorer leur mobilité, notamment en termes de remédiation, de réadaptation et d’applications technologiques.

The main objective of this PhD work was (1) to investigate some cognitive processes in the population of blind individuals and (2) to determine the involvement of these processes in their pedestrian mobility. Demographic factors, such as the age, the age of blindness onset, and the type of mobility aid were studied. Three studies were conducted. The first experiment consisted of assessing 63 blind participants and 42 age-matched sighted participants with a battery of neuropsychological tests. The results showed that blind participants had better performances than sighted participants in tests assessing attentional and working memory functions. Among blind participants, blind participants aged 60 years or older had poorer performances than those of younger blind participants. Findings revealed a detrimental effect of age on neuropsychological performances in blind participants. However, performances of blind participants aged 60 years or older were better than those of sighted participants. The second experiment aimed to study the cognitive load involved in the walking activity of blind individuals. In a controlled environment, 25 blind participants, using a white cane, performed walking trials while executing a secondary task. Findings revealed that the walking activity of blind participants was not impaired by the secondary task. This result suggests that the participants had good abilities to share their attention between two tasks. Participants performed significantly worse the secondary task when increasing the complexity of the walking activity. Participants also reported greater cognitive load while walking and simultaneously performing the secondary task. In addition, the attentional capacities of blind people (measured in the first experiment) had a significant effect on their performances at this second experiment. Similar to the second study, a third experiment was conducted with 13 blind participants using a guide dog. The results suggest that the guide dogs facilitated the walking of participants and reduced the cognitive load involved in the walking in comparison with the participants of the second experiment. Taken together, these results highlight the major role of attention in the mobility of blind individuals. This research offers interesting possibilities of improvement in the mobility of blind people, in terms of rehabilitation and technological applications., L'objectif de ce travail de thèse était d'appréhender certains des mécanismes cognitifs peu étudiés dans la population des personnes aveugles, et leur rôle dans la réalisation sécurisée et efficiente de leurs déplacements, en prenant en compte certains facteurs individuels (dont l'âge, l'antériorité de la cécité et l'aide à la mobilité utilisée). Une première expérimentation comprenait une évaluation neuropsychologique réalisée auprès de 63 participants aveugles et 42 participants voyants. Les résultats ont montré que les participants aveugles obtenaient des performances d'attention et de mémoire de travail supérieures à celles des participants voyants. Parmi les participants aveugles, les personnes de plus de 60 ans avaient des performances inférieures à celles des participants aveugles de moins de 60 ans. Néanmoins, les performances des personnes aveugles de plus de 60 ans étaient tout de même supérieures à celles des participants voyants du même âge. Une deuxième expérimentation visait à explorer la charge cognitive induite par la marche des personnes aveugles. Dans un environnement contrôlé, 25 participants aveugles se déplaçant à l'aide d'une canne blanche ont réalisé des essais de marche en effectuant simultanément une tâche secondaire. L'observation de l'activité de la marche ainsi que l'analyse des paramètres de marche ont réÎlé que cette activité n'était pas modifiée par la réalisation de la tâche secondaire. Ces résultats suggèrent que les participants ont eu de bonnes capacités à partager leur attention entre les deux tâches. L'analyse de la performance à la tâche secondaire et des réponses à une évaluation de la charge mentale subjective a indiqué que le déplacement des personnes aveugles induisait une charge cognitive, d'autant plus importante lorsque l'environnement est rendu complexe (avec la présence d'obstacles). De plus, alors que les capacités attentionnelles des participants (mesurées dans la première étude) se sont réÎlées avoir un effet significatif sur leurs performances à cette seconde expérimentation, aucun effet de l'âge n'a été mis en évidence. Dans une troisième expérimentation, la seconde étude a été répliquée auprès de 13 participants aveugles accompagnés d'un chien-guide. Les résultats suggèrent que l'animal facilite le déplacement de la personne qu'il accompagne et diminue la charge cognitive du déplacement. L'ensemble de ces résultats met en évidence le rôle primordial de l'attention dans la réalisation des déplacements piétons chez les personnes aveugles et permet de proposer des pistes pour améliorer leur mobilité, notamment en termes de remédiation, de réadaptation et d'applications technologiques.

En 2013, on estime que 40 à 50% des accidents corporels seraient dus à des défauts d'attention de la part du conducteur. Des études récentes ont mis en évidence la possibilité de détecter des états attentionnels dégradés afin de pouvoir mieux assister le conducteur ; ce thème de recherche représente donc un nouveau gisement de sécurité routière. Cette étude se concentre sur la détection de l'effort cognitif fournit par les conducteurs et cherche, par l'étude de la variation du rythme cardiaque, à identifier un indicateur d'effort sensible sur de courtes fenêtres temporelles.Chacun des 18 participants a passé 8 conditions expérimentales sur simulateur de conduite : la moitié où seule une tâche de comptage était demandée et l'autre moitié en réalisant une tâche supplémentaire de conduite sur simulateur. Il a été demandé aux participants soit d'effectuer la tâche cognitive soit de se relaxer et de ne pas prêter attention aux stimuli présentés (Effort Vs. Relaxation). Afin de réaliser la tâche de comptage, deux types de stimuli auditifs ont été présentés aux participants. Les participants ont effectué les conditions expérimentales dans des ordres partiellement contrebalancés. Le rythme cardiaque et la respiration ont été collectés.Les résultats de différents auteurs ont été répliqués y compris en conduite automobile. Dans les secondes qui suivent un effort cognitif, une légère décélération du rythme cardiaque puis une forte accélération ont été mises en évidence. A l'inverse, en condition de relaxation, une simple décélération cardiaque a été observée. Au terme de notre étude, il s'avère qu'il est possible de distinguer des patterns cardiaques d'effort et de relaxation sur de courtes fenêtre temporelle en observant la variation du rythme cardiaque moyenné sur un nombre conséquent d'épisodes. Toutefois, dans l'objectif de développer des systèmes capables de détecter en temps réel un effort cognitif important, ces dispositifs devront être capables de visualiser l'effort sur un unique évènement. Une piste intéressante consisterait à explorer la faisabilité de la suppression de l'influence de la respiration sur la variation du rythme cardiaque. Si cela s'avère efficace, des assistances pourraient ainsi permettre d'alerter le conducteur ou de pallier ses erreurs lorsque celui-ci ne peut plus assurer la tâche de conduite en raison d'un effort cognitif important.

RFMASA, LYON, FRANCE, 08-/06/2016 - 10/06/2016; La question de l'aptitude à la conduite des conducteurs présentant une maladie d'Alzheimer débutante est au coeur des préoccupations des praticiens et des familles. S'il est bien admis que l'activité doit cesser quand la maladie est avancée, certains conducteurs peuvent conduire en sécurité en phase débutante car les déficits attentionnels et exécutifs restent modérés. Il importe cependant de pouvoir identifier les signaux qui témoignent d'une conduite dégradée nécessitant une réduction voire un arrêt de la conduite. Deux techniques d'observation sont souvent employées pour évaluer la performance de conduite : le simulateur de conduite et le véhicule instrumenté équipé de caméras permettant une évaluation d'une heure environ par un expert. Une approche plus récemment utilisée consiste à placer un dispositif d'enregistrement vidéo directement dans le véhicule personnel du participant pendant un mois environ. Cette approche, dite naturelle (naturalistic driving) fait l'objet de la présente étude. Elle permet d'étudier l'activité de conduite « au plus près » c'est-à-dire dans des conditions réelles et familières des participants (parcours quotidiens). Ainsi l'activité de conduite de 20 patients et 21 contrôles a été analysée sur une période d'un mois. Les patients ont été recrutés dans trois centres hospitaliers (Reims, Paris et Strasbourg). Les enregistrements ont été codés à l'aide d'un outil spécialement conçu pour cette étude : le Naturalistic Driving Assessment Scale (NaDAS). Les événements critiques (accidents, presqu'accidents, incidents) ont également été comptabilisés. Les difficultés les plus significatives chez les patients ont été observées aux niveaux du maintien sur la voie, du contrôle de la vitesse, du traitement des informations visuelles et des manoeuvres de tourne-à-gauche. Les patients comptabilisaient également un plus grand nombre d'événements critiques. Ils ne déclaraient cependant pas plus de difficultés que les contrôles et ne déclaraient pas avoir changé leurs habitudes de conduite par rapport à avant (40 ans). L'approche en naturalistic driving est prometteuse car elle permet une analyse approfondie de l'activité des conducteurs.

ASPROM, PARIS, FRANCE, 10-/02/2016 - 11/02/2016; Les perspectives du véhicule automatisé laissent envisager plus de sécurité, plus de fluidité du trafic et moins de pollution. Du point de vue de la sécurité routière, l'objectif majeur de cet ambitieux défi est de réussir à réduire, voire totalement éliminer, les accidents routiers en permettant aux performances technologiques de compenser les fameuses « erreurs humaines ». La démarche envisagée est une procédure en plusieurs niveaux successifs d'automatisation, où l'humain va petit à petit se désengager du contrôle de son véhicule. Et il est clair que cela va poser, dans les années à venir, des problématiques extrêmement importantes en termes d'étude des facteurs humains, compte tenu notamment de la nouveauté du contexte et du peu de connaissance du comportement humain face à ces situations innovantes: compréhension par le conducteur des actions automatisées et adéquation en conséquence de la coopération humain/système dans les contextes de semi-automatisation, acceptabilité et acceptation de ces contextes totalement nouveaux pour le conducteur expérimentés et habitués au contrôle manuel, adaptation des performance des systèmes en relation avec les styles de conduite et le comportement du conducteur en temps réel, problème de vigilance en contexte de reprise en main en cas d'urgence, ... Cette présentation se propose de discuter ces points, de fournir les éléments de connaissance à ce jour ainsi que les perspectives de recherche nécessaires pour répondre à certaines de ces problématiques.

International audience

TRANSED 2015 - 14th International Conference on Mobility and Transport for Elderly and Disabled Persons, LISBONNE, PORTUGAL, 28-/07/2015 - 31/07/2015; Most older drivers are able to efficiently self-regulate their own driving practices, that means reducing driving exposure and avoiding the most challenging driving conditions such as driving at night or in poor weather or at complex intersections. We hypothesized that this self-regulation might exist only if older drivers have accurate insight into their own age-related functional and cognitive decline. This study aims to evaluate how well self-estimation of cognitive ability of older corresponds to their actual driving performance, as assessed under in-traffic conditions. Seventy five current older drivers, men and women aged 70 and more, were recruited from a 1200 cohort study according three cognitive profiles: 25 drivers who correctly estimated their cognitive abilities, 25 drivers who under estimated and 25 drivers who over estimated their cognitive abilities. Driving performance (objective data) was assessed in on-road traffic situation under both driving instructor and experiment evaluations. Auto-estimation of driving abilities was evaluated trough several questions (subjective data) such as: Compared with when you were aged 40 years, how do you drive today? Participants had to respond on a 5-points scale from worse to better. Crossing objective and subjective data will allow to determine if drivers estimate correctly or not their driving performance. It is expected that drivers who overestimate their cognitive abilities also overestimate their driving abilities (similar relation would hold for drivers who under or correctly estimate). The question is how to help drivers who have poor insight of their cognitive and driving abilities in order to maintain their mobility. This would prevent them from a premature driving cessation or from dangerous driving resulting from a lack of awareness of the limitations related to age.

TRANSED 2015 - 14th International Conference on Mobility and Transport for Elderly and Disabled Persons, LISBONNE, PORTUGAL, 28-/07/2015 - 31/07/2015; The SUrDyn project aims at the design of an innovative visual information system, dedicated to travelers who cannot hear or understand audio disrupted announcements (e.g. cancellation, delay...) when they are in train stations. It is based on two previously developed systems: the Jade signer avatar, which informs travelers in French Signs Language, and an animated graphics translation. The objective is to combine these two approaches, in an optimal manner. We proposed a comprehension task to 159 participants divided in three groups: 53 deaf people who know sign language, 48 hearing people who know sign language and 58 hearing who don't practice sign language. Results showed that the coupled designs were well understood (more than 85 % of understanding). This new coupled avatar-animated design is really relevant to relay oral information for deaf and hearing people.

Entretien Jacques Cartier, Bruxelles, BELGIQUE, 25-/11/2015 - 26/11/2015; En théorie, l'examen du code de la route peut être présenté par tous les publics quel que soit le niveau socioculturel, scolaire ou intellectuel. Les supports d'apprentissage ainsi que l'outil de contrôle des connaissances devraient être abordables par tous. Or, dans la pratique, l'examen du code de la route reste difficile d'accès à un nombre important de candidats, en particulier à ceux présentant des lacunes vis-à-vis du langage écrit tels que certains sourds ou malentendants, les personnes non francophones, dyslexiques ou encore dysphasiques. Selon un rapport parlementaire, le taux de réussite à l'examen du code de la n'était que de 27 % pour les candidats ne maîtrisant pas la langue française. Ceci va à l'encontre de la politique d'intégration et de la pleine autonomie des personnes en situation de handicap (loi 2005 en France). L'objectif à terme est d'aménager des supports pédagogiques accessibles aux publics en difficulté linguistique. Il s'agira de concevoir et de tester l'intérêt d'outils innovants qui s'appuient sur les techniques du multimédia et de l'animation. L'idée sous-jacente est qu'un matériel visuel, dynamique, animé, peut favoriser la compréhension de certaines notions de sécurité routière qui ne seraient pas accessibles avec un matériel uniquement écrit et/ou statique (photographies). Cette hypothèse s'appuie sur les résultats convergents dans le domaine de l'apprentissage et du multimédia qui montrent les effets positifs de l'animation sur l'appréhension de notions complexes (Bétrancourt et al., 2001, Boucheix, & Guignard, 2005, Lowe, 2008). Dans la présente étude, nous nous appuyons sur les premiers résultats collectés dans une auto-école lyonnaise qui est spécialisée dans la formation à la conduite des personnes sourdes. Les séances de code sont faites en langue des signes et des outils ont été aménagés pour accompagner ces candidats sourds et malentendants. Malgré ces aménagements très personnalisés, nous montrons que le nombre moyen de mois, de séances, d'échecs à l'examen, de fautes aux différents tests d'entraînement selon les différents thèmes ainsi que la progression sont toujours supérieurs pour les personnes sourdes par rapport aux personnes entendantes avant la réussite à l'examen. Des analyses plus fines nous permettront de cibler plus précisément les situations problématiques qui feront prioritairement l'objet d'aménagements pédagogiques.

Les projets SUrDyn et SUrDyn2 (Signalétique d'Urgence Dynamique pour les usagers sourds et malentendants) avaient pour objectif d'aider à réduire la situation de handicap subie par les voyageurs qui ne peuvent pas entendre ou comprendre les annonces sonores lorsqu'ils voyagent, notamment lorsqu'ils circulent dans les gares ou les pôles d'échange. Cette situation est particulièrement problématique quand les annonces portent sur des perturbations comme par exemple un changement de voie ou un retard pour un train au départ ou des mises en garde par rapport à des aspects de sécurité (par exemple l'annonce du passage d'un train sans arrêt). La traduction de ces annonces sous forme de message écrit ne constitue pas une solution suffisante, dans la mesure où une grande partie de ces personnes ne maitrise pas bien la langue écrite.

ICAP 2014, 28th International Congress of Applied Psychology, PARIS, FRANCE, 08-/07/2014 - 13/07/2014; This research aims to propose alternative visual design of audio railway disruption announcements in order at reducing handicap situations encountered by travelers who can't hear or understand oral messages (deaf, hearing-impaired or foreign people). Five announcements were translated into two visual modes: in French sign language (with a sign language avatar named Jade) and in animated graphical designs. Different combinations were tested in order to find the better compromise between spatial and temporal organization for the both visual messages. For spatial parameter, messages were either juxtaposed (the avatar and the graphical message were side by side) or integrated (the avatar and the graphical message are mixed); for temporal parameter, messages were either totally alternately presented or with a synchronized start or with a partial synchronization (for messages parts having the same meaning). Forty two deaf and 24 hearing people who used sign language (mean age 33.9, sd=7.3 and 31.2, sd=8.6 respectively) were included in the experiment. They were told to look at the messages carefully on a screen in order to understand them and were asked to give their meanings. Each message was presented two times. The observer's eyes movements was registered while he watched the screen (with an eye tracking system) in order to know exactly where and when he was looking. First results showed significant higher comprehensive score for deaf than for hearing participants. Integrated display appeared to be better than juxtaposed presentation. No significant difference was recorded between temporal displays (alternative vs. synchronized). Eye tracking data are under analyzed. Currently inclusion of participants is still ongoing. The prospect of this work will allow designing an innovative system which will be able to display a translation of the sound messages in train stations.

European Conference on Human Centred Design for Intelligent Transport Systems, VIENNE, AUTRICHE, 05-/06/2014 - 06/06/2014; Smart phone applications developed to support driving task could be powerful tools to contribute to drivers' safety, eco-mobility and comfort, by allowing real time and quick widespread of critical road information, using geo-location and social networking. Furthermore, downloading smart phone applications is easily accessible at low cost for the drivers. Nevertheless, several issues such as distraction linked to the use of smart phone while driving and reliability of the transmitted information might be critical. In this framework, a survey has been conducted in order to evaluate drivers' usability and acceptability of a collaborative mobile service related to critical road events alert. This analysis showed that drivers are more confident in information displayed by the mobile service than any other sources of road alerts such as radio and variable message signs. Furthermore, senior drivers were motivated to use the mobile service, with a main concern dealing with road safety, and senior participation to the social network in order to generate information to the community was important even if their mileage was lower than younger drivers. Only few drivers recognized some interference with the driving task while using the application. Real road experiments would need to be conducted to evaluate positive versus negative impact of mobile services use while driving.

Fit to Drive 8th International Traffic Expert Congress, VARSOVIE, POLOGNE, 08-/05/2014 - 09/05/2014; Ambitious objectives in Europe have been clearly stated in the EU White Paper (European Commission 2001 on transport) and are dealing with a commitment at the European level to reduce drastically the number of crashes and fatalities on the road, with a perspective of concrete results. An opportunity to support this aim would be in the development and spreading of information and communication technologies, usually labeled 'Intelligent Transport System' (ITS) when applied to the transport domain, covering a set of applications designed and implemented to improve transport in a broader sense, including infrastructure, private and public transport and freight. Several ITS applications have been developed in the automotive area. In terms of road safety, there is a hope in ITS functions to compensate human deficiencies in terms of perception, decision taking, emergency reactions, but there is also a concern dealing with behavior adaptation and risk compensation while using these functions, and potential interference with the main driving task due to attention sharing induced by additional tasks (Matthews & all., 2003; Pauzié & all., 2010). Effective achievement of the expected benefits will depend on conditions of systems design and implementation: in particular, in which extent the system answers to drivers needs, is compatible with their functional capacities whatever their age and satisfies the criteria of relevance, usability and acceptability. This is true for informative systems, requiring additional attention from the driver to be used, where the benefit of this cognitive load has to be put in balance with the potential interference created with the driving task. This is also true in the case of automation technologies, where assistance systems are able to take care of some control tasks traditionally assigned to the driver, and which brings the problem of the tasks dispatching between human and machine, as well as the choice of the logic used for the management of this control sharing, substitute or co-operative (Wilde G.J.S., 1982). In order to process a human-centred design, it is necessary to investigate deeply the drivers' needs and requirements. For example, elderly drivers reported more navigation problems such as way finding with increasing old age and have more difficulties with maneuvers related to gap acceptance for crossing non-limited access highways, and high-speed lane changes on limited-access highways. So, this population could benefit of an easy access to clear instructions from a system, but difficulties in attention sharing between several informative sources have to be taken into consideration. The novice drivers have difficulties in self-calibration, hazard and risk perception. An adequate design of functions supporting the novice driver can induce potential positive consequences in terms of road safety, and the issue raises is the setting up of training program for these innovative functions. Some ITS functions are more devoted to entertaining the driver, such as mobile phone use, or can be developed in the context of professional use, such as connecting electronic mail. Due to the fact that they are irrelevant for the driving task itself, experimental investigations showed that these types of functions are prone to have negative impact on the road safety, as requiring additional attention demand in comparison with a reference-driving situation, where no system would be available. To summarize, driving task is a complex activity and ITS functions have to match with the driver's expectations, needs, requirements and capacities, if potential positive impact on road safety wants to be achieved. This is really a challenge when realizing that there is a wide heterogeneity of drivers, meaning that the same product has to fit with an important range of contexts and users. The question of designers' responsibility concerning these systems is also an important aspect to consider. The negative or positive impact of ITS implementation on road safety is still a crucial issue to be investigated, renewed in terms of research as technology evolved and as there is an increase widespread use among drivers population.

Computer graphic animated information displays have the potential to communicate public information in situations where normal announcement types are ineffective. This study used eye tracking techniques to analyze comprehension mechanism of event-related information on railway traffic disruptions presented via different graphic formats presented on computer screen. 86 participants were asked to understand series of traffic disruption messages delivered via four purely visual formats: Static simultaneous, Static sequential, Animated simultaneous and Animated sequential. Across these four conditions, and contrary to the most common materials used in the studies on animation comprehension, the sequentiality and the animated properties of the entities of the presentation were not confounded. Results revealed the Animated sequential displays were the most effective presentation type. Eye tracking data showed why an animation facilitates comprehension of public information graphics: it enhances processing strategies which provide the best condition for segmenting and composing the causal chain of the events provided in the message.

Commonly defined as “task-unrelated thoughts”, the mind wandering (MW) state is one of the causes of inattention to on-going tasks. Such a concept includes various kinds of thoughts from unaware ones to emotional/ruminative or distractive ones (i.e. all thoughts unrelated to an emotional state). Some researchers have investigated emotional ruminative thoughts in the daily driving context and found an indisputable impact on the focus of attention on the driving scene. Although more frequent in driving situations, no study has focused on distractive thoughts. The aim of this paper is to determine how this kind of task-unrelated thought impacts driving behavior. To induce distractive thoughts, participants were instructed to encode picture/word (retrospective thoughts) and picture/intention (prospective thoughts) pairs during a distractive thought induction phase. Then, in the simulated driving phase, encoded pictures were presented on highway road signs, and served as cues of recall. Drivers had to recall either the word or the intention associated with the picture as soon as they saw it, requiring self-activation of thoughts by participants. Distractive thoughts led to less micro-regulation of both speed and lateral position and narrowed visual scanning of the driving scene. Participants also declared that it increased their mental workload. Theoretical and methodological aspects of the study were discussed regarding the literature on mind-wandering and distraction in driving.

Cognitive functions could be affected by aging: speed processing, inhibition abilities, working memory, visuo-spatial abilities. Nevertheless, these functions could also be involved in comprehension of graphic information. In this paper we examined whether in public transports, animated graphic information instead of spoken information, could facilitate the comprehension of disruption messages. Such alternative, could improve public transport accessibility for elderly people by compensating cognitive decline due to aging. Fifty-two participants, two groups of young and older people, were asked to understand and compare series of train traffic disruption messages delivered via three different visual formats. The animated presentation was superior to the two static presentations conditions. This format facilitates the inhibition of irrelevant information by directing attention temporally and spatially to thematically relevant events. The animated presentation helped older participants to establish a spatio-temporal continuum between local events.

Some information is not accessible to the deaf and hard-of-hearing in public transportation because it is diffused in an auditory mode with loud speakers. The present study aims to transcribe graphically five messages of disruption and test their understanding by an audience of people who are deaf or hard-of-hearing. Four graphic formats, more or less involving animation techniques have been developed. Messages have been tested experimentally to determine what format is the most adapted, i.e. the most understandable (understanding task), and to find out the favorite among the four proposed (judgment task). Three groups of subjects were involved in the experimentation: 36 born deaf people, 32 people who became deaf and 20 elderly with age-associated deafness. Visuo-spatial attention, processing speed, working memory and the ability to analyze an image were assessed to take into account their contribution in the treatment of graphic information. Knowledge about train transportation as well as the frequency of use of multimedia supports were also collected through a questionnaire. Results indicate that messages are better understood, less misinterpreted and preferred by the majority of the participants in the animated format compared to other more static formats. Moreover, the ability to quickly process visual information as well as the ability to quickly analyze an image positively contribute to treatment of graphic animations. In addition, a young age, frequent use of transportation as well as good familiarity with multimedia support promote understanding of the messages, as well as a young age being more correlated than the age at which deafness occurred. In conclusion, visual animated messages can be an effective solution to relay disruption for users who are deaf or hard-of-hearing. This solution also provides interesting perspectives to respond at objectives of accessibility information for all traveller., L’objectif est de transcrire de manière graphique des messages de perturbation à destination des personnes sourdes et malentendantes qui n’ont pas accès aux annonces sonores diffusées dans les gares. Quatre formats graphiques (du statique à l’animé) ont été élaborés. La compréhension des messages et la préférence du format ont été testées auprès de trois groupes de sujets : 36 personnes sourdes de naissance, 32 personnes devenues sourdes et 20 personnes âgées présentant une surdité liée à l’âge. L’attention visuo-spatiale, la vitesse de traitement, la mémoire de travail et la capacité à analyser une image ont été évaluées, afin de prendre en compte leur contribution dans le traitement des informations graphiques. La fréquence des déplacements en train et la fréquence d’utilisation des supports multimédias ont également été recueillies. Les résultats montrent que les messages sont mieux compris, suscitent moins de mauvaises interprétations et sont préférés par la majorité des participants dans le format le plus animé. De plus, la faculté à traiter rapidement une information visuelle ainsi que la capacité à analyser rapidement une image contribuent favorablement au traitement des messages graphiques. Enfin, un jeune âge, une utilisation fréquente des transports ainsi qu’une bonne familiarisation avec le support multimédia favorisent la compréhension des messages. En conclusion, la diffusion des messages dans une modalité visuelle et animée peut s’avérer une solution efficace pour relayer les informations de perturbation aux usagers sourds et malentendants des transports collectifs. Cette solution fournit aussi des perspectives intéressantes pour répondre aux objectifs de mise en accessibilité des informations à tous les voyageurs.

The aim of this study was to analyse the difficulties experienced by older drivers during their regular driving, and to identify their needs and their expectations regarding Advanced Driving Aid Systems (ADAS) and vehicle automation. More than 100 items were investigated by using a Focus Group method based on a Collective Questionnaire (named FoG-CoQS). Thirty elderly drivers, 15 females and 15 males aged from 70 to 81 years (mean age of 73.3; S.D. = 3.18) were recruited among a representative sample of 76 older drivers living in the Rhone area and having previously participated to an on-road experiment, in order to collect from this Focus Group method further information about the driving difficulties they experienced in their everyday life and their expectations towards driving aids. Seven main topics were more particularly investigated, recovering at last all the main dimensions of the driving task (from navigation to speed control, through intersection crossing). Regarding driving difficulties, one of the most interesting result collected is the high contrast between the literature review, identifying Left Turn (LT) manoeuvres at crossroads as a risky driving situation for elderly drivers, and the relatively low values of perceived difficulties (i.e. compared to other driving sub-tasks) collected during this Focus Group among our sample of older drivers. Regarding the driving aid functions investigated, 10 of them obtained high scores of “perceived utility” (i.e. overpassing 60% on scales ranging from 0% [no utility] to 100% [high utility]), and they concerned assistances liable to support all the main components of the driving task investigated in this study. Additional results are related to the differences between the elderly female and male drivers. Several driving situations were assessed as significantly more difficult to perform by the older female than by the older male drivers, like intersection crossing, entering expressways, or implementing a lane change manoeuver. By contrast, this gender effect is more limited regarding driving aids: synthetically, men and women have a positive attitude towards driving aid systems and their expectations for future ADAS are quite similar (for instance, “informative systems” are preferred than driving aids based on “vehicle automation”). Finally, from two transversal items (i.e. “difficulties” to perform a driving sub-task and “perceived utility” of ADAS), it was possible to rank older drivers’ difficulties experienced during their everyday life (from lowest difficulties to “navigate on a familiar itinerary” to highest when “interacting with bicyclists”) and their expectations towards driving aids (from lowest utility score given to “Automatic Lane Change systems” to highest utility value provided to “Speed Informer systems”). At last, older drivers’ acceptance and expectations towards highly automated cars was also investigated: full automation was assessed as an interesting solution to ensure the self-mobility of elderly peoples in their circle, but also for themselves in the future, in case of impairments of their own cognitive or physical capacities.

Existing literature does not draw conclusions as to which speedometer type is better for truck driving. A digital speedometer would be more beneficial when obtaining absolute and relative readings, while an analogue speedometer would be more efficient and less distracting when detecting dynamic speed changes. Redundant speedometers, which simultaneously present digital and analogue speedometers, appear increasingly in vehicles, but no information is available on their ergonomic qualities. This study compared three speedometers: digital speedometers, analogue speedometers, and redundant speedometers. This study compared the efficiency, usability and visual distraction measures for all three types of speedometers in a simulated truck driving setting. The task-dependant results were confirmed for the digital and analogue speedometer. The redundant speedometer combined the benefits of each type presented separately, which highlights interesting theoretical and applied implications.

L'objectif du projet est de comprendre la différence de sexe de 10 points dans la réussite à l'examen pratique du permis B. L'examen de la littérature internationale que nous avons effectué (Granié & Varet, 2017) amène à questionner, chez les apprentis, les formateurs et les inspecteurs, le rôle des attitudes, des perceptions et des représentations des conducteurs et des conductrices, à trois moments clés : avant la formation, pendant la formation et au moment de l'examen.

National audience; Introduction Héritage d'un centre-ville historique ou résultat d'aménagements ne considérant que trop peu les déplacements piétonniers, les trottoirs étroits sont des lieux d'interactions fortes entre piétons. Ces interactions, nommées joutes urbaines, correspondent aux situations où deux piétons se croisent sur un trottoir étroit, obligeant l'un d'eux à descendre pour laisser passer l'autre. Cette étude porte sur les coordinations visuo-motrices impliquées durant ces interactions, en particulier sur l'identification des facteurs qui influencent la décision de descendre ou non sur la chaussée. Hypothèse Les caractéristiques individuelles visibles du piéton comme son sexe (homme/femme), son niveau d'attention (distrait/attentif à son environnement) ou sa vitesse de marche (lent/rapide) influencent la décision de descendre du trottoir. Méthode Nous avons développé une étude en perception et avons demandé à 85 participants d'observer en ligne des vidéos de joutes simulées par ordinateur, selon différentes combinaisons de sexe, d'attention et de vitesse. Les vidéos s'arrêtaient avant qu'un des piétons virtuels ne descende du trottoir. Les participants devaient alors reporter et justifier sur une échelle de 1 à 7 si les piétons observés étaient susceptibles ou non de descendre du trottoir. Résultats Les facteurs vitesse et attention ont influencé les réponses, le piéton rapide et/ou attentif étant jugé plus susceptible de descendre du trottoir. Discussion/Conclusion Les applications concernent la conception de nouveaux modèles d'évitement de collision pour peupler des environnements simulés de piétons virtuels réalistes en interaction avec un participant afin d'étudier ces interactions de manière contrôlées et sans risque physique.

1eres Journées francophones de la sécurité routière "Sur deux roues ou sur deux pieds : comment améliorer la sécurité des cyclistes, des piétons et des utilisateurs de nouveaux modes de déplacement ?", QUEBEC, CANADA, 23-/10/2019 - 24/10/2019; Les comportements piétons sont fondés à la fois sur des processus cognitifs mais aussi sur la construction de connaissances sociales et de représentations, que la présentation des résultats de différentes études que nous avons menées permettra d'aborder. Nous montrerons le rôle de l'environnement physique - du contexte, de la configuration de la traversée, du type d'environnement bâti, de la présence ou non de trafic et d'autres piétons - sur les inférences produites et l'estimation du rapport-de force piéton-conducteur. Nous présenterons nos résultats sur la perception des règles, en termes d'intentionnalité ou non de la mise en danger de soi et d'effet du niveau de catégorisation morale des règles piétonnes. Enfin, nous montrerons l'importance de la connaissance et de la prise en compte des normes pour le véhicule autonome.

Journée Sécurité Routière Education Nationale, MACHECOUL-SAINT-MEME, FRANCE, 08-/10/2019 - 08/10/2019; Interroger les différences de sexe dans les prises de risques tout au long de la vie, pour montrer l'effet des stéréotypes de sexe et sensibiliser les enseignants

MDS 2019, International Congress of Parkinson's Disease and Movement Disorders , Nice, FRANCE, 22-/09/2019 - 26/09/2019; Objective: To investigate cognitive workload during a visual search task in patients with Parkinson's disease (PD). Background: Visual search is one of the most important features of human activity. Visual search may be impaired in PD, which in turn may negatively affect daily life activities, such as driving. While previous studies explored visual exploration strategies during visual search tasks, no study investigated cognitive workload during visual search in PD. Cognitive workload refers to the total amount of mental effort being used to perform a task. Methods: Twenty patients with PD (age: 69 ± 8 yo; sex (Men/Women): 16/4) and 15 controls (age: 61 ± 11 yo; sex: 8/7) performed a visual search task on a driving simulator, that provides a context similar to visual search during real-life driving. They were instructed to search for a target road sign among distractor road signs. In half of the trials, the target was present (target-present trials). Response times as well as measures of cognitive workload for correct detections trials were investigated in the two groups. Cognitive workload was measured by the Index of Cognitive Activity (ICA), which was based on the number of times per second that an abrupt discontinuity in the pupil signal was detected. To investigate the cognitive workload over time for correct detection trials in the two groups, response time values were transformed to a continuous scale of percentage completion time, ranging from 0 (start of the trial) to 100% (button press) since response times were different between participants. Results: PD patients were significantly slower than controls to respond correctly to the visual search task, particularly for target-present trials. PD patients had increased values in cognitive workload throughout the entire duration of the task when compared to baseline (p < 0.05). By contrast, few significant differences were observed in controls (at 5% and 15%). Conclusions: These findings suggest that PD patients required increased and longer effort to correctly perform the visual search task compared with baseline cognitive workload. The use of ICA in patients with PD while performing a static visual search task provides new information into the effort (cognitive workload) required by patients on a moment-to-moment basis.

French-Japanese seminar on Simulation of On-Ground Mobility in Critical Situations: Cognitive Models and Computerized Modeling, Boulogne Billancourt, FRANCE, 16-/09/2019 - 17/09/2019; Pedestrian behavior is based both on cognitive processes and on social knowledge and representations. The presentation of the results of various studies we conducted will address the role of the physical environment but also of the perception of the rules and their learning on pedestrian decision-making. The aim is to show how knowledge of social norms can be a challenge for the autonomous vehicle. Our observations on pedestrian behaviors and decision-making show that behaviors in the road space mobilize prescriptive and descriptive norms and that pedestrian compliance with legal rules varies according to context, the crossing facilities, the type of built environment, the presence or absence of traffic and other pedestrians and whether or not the pedestrian mode is constrained. In particular, this contextual compliance varies according to the inferences pedestrians build concerning the pedestrian-driver balance of power, based on some clues found in the environment, in particular the type and function of the built environment, the width of the sidewalks and the presence parking spaces. Compliance with road rules is not only subject to the local context at the time of decision-making, but is also a function of the actual perception of road rules. Thus, our studies show risk perception, normative beliefs and declared behaviors differ according to the intentionality of pedestrian risky behaviors. In addition, pedestrians seem to differentiate between legal rules and social rules less than drivers do. This informal learning of the pedestrian behavior and the functioning of the road space is based on the behavioral consistency that the children observes, first in the family environment, then during their first accompanied and then autonomous pedestrian travels. The study of social norms is very important for several reasons. First, these are the first norms regarding road travel that the individual observes. Their learning will guide the perception of risk and the categorization of legal rules and therefore the behavior of the individual, throughout life. Second, these social norms govern the actual functioning of road space, more than the legal rules. Knowing these social norms allows users to understand and correctly anticipate the behavior of other users and to adapt to them safely. How to ensure that the autonomous vehicle is correctly understood and anticipated and that it correctly anticipates the behavior of users, who do not comply with legal standards? Taking into account social norms in the autonomous vehicle behavior model - at least temporarily, while waiting for a complete homogenization of the vehicle fleet - requires a clear understanding of their content. Observations will be necessary concerning driver behavior, but also users' behavior the autonomous vehicle has to anticipate. Quantitative and qualitative surveys of the norm content are also needed, particularly on the contextualized rules of use of the different travel modes.

Congrès annuel de la Société Française de Psychologie, POITIERS, FRANCE, 04-/09/2019 - 06/09/2019; L'accidentalité routière reste un enjeu majeur de santé publique, notamment chez les adolescents et les jeunes adultes. Un des différences individuelles les plus marquantes concernant l'accidentalité concerne le sexe. En effet, les hommes représentent, sur la route, 75% des tués et 62% des blessés (Assailly, 2018). Les recherches ont montré que la conformité des individus aux stéréotypes de sexe est un facteur explicatif important des comportements des conducteurs : la conduite risquée et infractionniste est un moyen accessible pour les hommes de prouver leur masculinité (voir Granié, Degraeve et Varet, 2019, pour une revue). L'enjeu central des actions et politiques publiques d'éducation et de prévention à mettre en place est d'atténuer les prises de risques des garçons et des hommes, en tentant de dissocier masculinité et prise de risque, ou au moins de faire prendre conscience de l'existence de ces stéréotypes de sexe et de leur effet délétère sur les comportements des garçons (Granié, 2013). Dans une approche de pédagogie positive et active, cet objectif de sensibilisation peut se poursuivre en mettant les filles et garçons dans une situation de réflexion, d'expression de soi et de collaboration pour élaborer par eux-mêmes leurs propres réponses dans une posture de citoyen actif. Pour prendre en compte la voix des enfants dans les processus de recherche et d'innovation, des ateliers de recherche participative ont été conçu, en collaboration avec le Pôle Science et Société et les chercheurs de l'IFSTTAR, par l'association Imagineo, qui a pour vocation de développer le pouvoir d'agir des enfants et adolescents en les impliquant dans la construction de la société. En suivant un processus de Design Thinking et en utilisant des outils d'Intelligence Collective, ces ateliers de pédagogie ascendante créent un espace de réflexion, d'expression et d'échanges. Ce format a été réalisé sur les thématiques de la distraction au volant et le partage de la rue . Ces ateliers ont démontré leur intérêt pour le chercheur, pour lequel le regard des enfants est source d'inspiration (Pigeon et al., 2018). Outre le développement de compétences liées au pouvoir d'agir à travers une posture de citoyen actif, en appliquant la démarche à la thématique de la différence de sexe dans la prise de risque routière, l'objectif est d'explorer leur potentiel comme outil de sensibilisation active à un enjeu social, à travers l'appropriation d'un sujet et l'engagement dans la proposition de solutions. Deux groupes de 12 enfants de 9-11 ans du Centre Social et Culturel Gérard Philipe de Bron participeront aux ateliers. Les ateliers se dérouleront au mois de juillet 2019 sous forme d'une session de 3 heures encadrée par deux facilitateurs Imagineo (psychologue et éducatrice spécialisée) en présence des chercheurs. Dans une phase d'inspiration, les enfants partageront leurs perceptions sur les attributs et comportements des hommes et femmes, garçons et filles dans la mobilité, pour ensuite les questionner, explorer l'origine de ces comportements et de ces croyances et s'interroger sur la nécessité de s'y conformer. En utilisant des techniques d'idéation créative, les enfants relèveront enfin le défi, amené par les chercheurs de l'IFSTTAR, d'atténuer les différences de sexe dans les comportements à risque en proposant des solutions originales pour sensibiliser d'autres personnes (enfants ou adultes) à l'existence de ces croyances et les inciter à ne pas s'y conformer. Ils élaboreront leurs propositions en petits groupes et pourront les faire évoluer en échangeant avec le chercheur. Ainsi, les enfants aborderont la question de façon ludique, positive et participative. Par la suite, les participants des deux groupes présenteront leurs propositions aux autres participants et à plusieurs chercheurs à l'IFSTTAR. Ils seront invités à argumenter leur solution afin d'expliciter leur vision et leur raisonnement. Nous présenterons lors du colloque une observation qualitative des interactions verbales entre les facilitateurs/chercheurs et les enfants, et entre les enfants eux-mêmes (notamment entre les filles et les garçons). Nous présenterons également les solutions proposées par les enfants pour atténuer les différences de sexe dans les comportements à risque et une première analyse des discours et de leur évolution au cours des ateliers, afin d'apprécier si ce type de démarche participative peut être un moyen de sensibilisation aux différences de sexe dans la prise de risque et de prévention des accidents des garçons. Nous attendons de ces ateliers un double effet de sensibilisation dont nous proposerons des éléments d'analyse lors de la présentation. Tout d'abord, nous nous attendons à ce que le questionnement initial dans la phase d'inspiration amène des changements dans les verbatim, entre le début et la fin de cette phase, montrant notamment la prise de conscience des croyances sociales. Nous explorerons notamment quelles interactions entre les adultes et les enfants proposées par les facilitateurs permettent d'enclencher ce changement. Ensuite, nous nous attendons à ce que les réponses au défi, invitant les enfants à réfléchir au moyen d'amener la prise de conscience des croyances à d'autres personnes, renforcent cette sensibilisation et cette prise de conscience. Ceci devrait se traduire par de nouveaux changements dans les verbatim, entre ceux récoltés lors du démarrage de l'atelier et ceux récoltés dans la phase de restitution.

This study aimed at investigating how driver's mental workload could be assessed during driving, using driving performance as well as electrophysiological and subjective data. Participants had to follow a lead vehicle at a safe and constant distance and to deal with two particular driving events (overtaking and pedestrian occurrence) within two sessions (baseline and experimental) on a driving simulator. Traffic density and time pressure (overtaking event) and time pressure (pedestrian event) were increased in the experimental session in order to induce a higher workload. Participants filled NASA TLX questionnaire after each driving session. Electrophysiological parameters (SCL, ECG), driving performance (SDLP and response to speed change of the lead vehicle: coherence, delay and gain) were analysed after each event in two temporal windows (30 sec and 5 min). Results showed that both performance and physiological variables differed as a function of traffic conditions and time pressure. Moreover, while performance variations were systematically observed over a long period (five minutes after the events), effects on mean SCL data obtained from experimental session notably differed from baseline values within thirty seconds after the events. Results are discussed in term of mental workload and suggestions are made about the safety systems that could monitor driver's mental state.

10th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics and the Affiliated Conferences, Washington, D.C., ETATS-UNIS, 24-/07/2019 - 28/07/2019; Pedestrian behavior is based on both cognitive processes and the construction of social knowledge and representations. The results of various studies we have conducted showed that pedestrian compliance with road rules varied according to crossing regulation, built environment, gender and age. They also addressed the role of rule perception and internalization. Finally, they showed how informal learning, through observation, of road rules can explain the construction of conventional level rules, the application of which is contextual. These different elements demonstrated how knowledge of social norms can be an issue for the autonomous vehicle.

EPIQUE, LYON, FRANCE, 09-/07/2019 - 12/07/2019; La maladie de Parkinson (MP) est la deuxième maladie neurodégénérative la plus fréquente après la maladie d'Alzheimer. Cette maladie entraine des modifications cérébrales (e.g. perte de la substance blanche, volume du cortex antérieur) qui sont associées aux troubles moteurs et cognitifs pouvant apparaître dès les premières années de la maladie. Ceux-ci peuvent avoir des retentissements sur certaines activités de la vie quotidienne, comme la marche, pouvant conduire à un risque de chute important. Les conséquences d'une chute, en termes de vie sociale, de traumatismes psychologiques, de mobilité et de qualité de vie sont majeures. Pour pouvoir prévenir ce risque, il importe de mieux comprendre les facteurs (e.g. cognitifs, neurophysiologiques) les plus prédictifs d'une marche dégradée chez des personnes atteintes de la MP. En particulier, un déficit au niveau des fonctions exécutives peut perturber la marche. Au niveau cérébral, les fonctions exécutives relèvent notamment du cortex préfrontal dorsolatéral (CPFDL). L'objectif de cette recherche préliminaire est d'étudier l'activité cérébrale au niveau du CPFDL pendant la marche chez des personnes atteintes de la maladie de Parkinson par rapport à des personnes âgées, sans troubles neurologiques. A ce jour, 10 personnes atteintes de la maladie de Parkinson et 10 personnes âgées ont participé à cette étude dans laquelle une batterie de tests neuropsychologiques a été proposée pour mesurer les fonctions cognitives des participants. Ils ont également réalisé une tâche de marche comprenant 3 conditions : (1) marche simple (2) soustraction en position debout (3) double tâche (marcher et soustraire en même temps). Lors de ces conditions, les participants étaient équipés de la spectroscopie proche infrarouge fonctionnelle (fNIRS) portable qui mesurait les changements de concentration en hémoglobine oxygénée (?HbO2) pendant la tâche (une augmentation de ?HbO2 signifie une plus forte activité cognitive). Des capteurs enregistraient différents paramètres de marche tels que la vitesse de marche, la cadence et la longueur d'enjambée. Une augmentation de l'activité corticale au niveau du CPFDL est attendue, même dans une tâche de marche seule chez les patients comparativement aux personnes âgées. Les résultats, en cours d'analyse, nous permettront de mieux comprendre les changements au niveau de l'activité corticale pendant la marche et les relations entre l'activité corticale du CPFDL et les performances comportementales (tâches cognitives et tâche de marche) chez des personnes atteintes de la maladie de Parkinson. A terme, ces résultats pourraient être utiles pour identifier au plus tôt des troubles de la marche et proposer une prise en charge de la maladie de Parkinson plus précocement.

14ème édition du Colloque Jeunes Chercheu.ses.rs de l'ADRIPS, MONTPELLIER, FRANCE, 25-/06/2019 - 27/06/2019; Les accidents graves sur la route représentent un problème qui touche plus fréquemment les hommes que les femmes à l'échelle mondiale, en particulier chez les jeunes conducteurs. Les hommes ont généralement plus de comportements à risques et commettent plus d'infractions sur la route que les femmes, notamment en matière de vitesse. De plus, la vitesse excessive représente un facteur causal ou aggravant important pour les accidents. Plusieurs travaux suggèrent que ces différences de sexe pourraient en partie s'expliquer par une valorisation sociale plus importante de la vitesse excessive chez les hommes et les personnes masculines, ce comportement pouvant être associé à la compétence, au prestige ainsi qu'au pouvoir (Granié, Degraeve & Varet, sous presse). Ces comportements pourraient ainsi être régulés par l'existence de normes sociales prescriptives et de jugements. Vérifier l'existence de tels aspects normatifs présente un intérêt dans la mesure où la perception des normes sociales est un puissant prédicteur des comportements pouvant, cependant, être manipulée dans un but de changement comportemental. Dans cette perspective nous proposons de mobiliser l'approche sociocognitive des normes (Gilibert & Cambon, 2003) au travers de deux études.

2e Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM), MONTREAL, QUEBEC, FRANCE, 11-/06/2019 - 13/06/2019; La présente étude s'appuie sur le paradigme de l'auto-présentation, qui permet de tester dans quelle mesure un comportement peut faire l'objet d'une stratégie de présentation valorisante ou dévalorisante de soi. Si un style de conduite automobile impliquant l'adoption fréquente d'une vitesse excessive (que nous désignerons par « style transgressif ») peut être normatif chez les hommes, alors nous devrions observer des variations dans la présentation de ce style de conduite lorsque cette présentation vise explicitement à renvoyer une bonne (vs. mauvaise) image de soi envers un groupe d'hommes (vs. femmes). Également, nous nous attendons à ce que cette plus grande valorisation (ou moindre dévalorisation) du style transgressif par les hommes soient connue, et donc exprimé, à la fois par des participants hommes et femmes.

2e Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM), MONTREAL, QUEBEC, FRANCE, 11-/06/2019 - 13/06/2019; L'étude actuellement en cours a pour objectif d'examiner ces différents déterminants (i.e., contexte d'évaluation, anxiété, stress, stéréotypes) à différents moments de la formation à la conduite. Ainsi, elle visera à mieux comprendre quels facteurs sont à l'origine de cette différence de sexe à l'examen pratique du permis de conduire et à quel(s) moment(s) ils interviennent pour renforcer ou inhiber ces différences.

26th Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), EINDHOVEN, PAYS-BAS, 10-/06/2019 - 13/06/2019; Accidents involving Vulnerable Road Users (VRU) are still a very significant issue for road safety. ŽPROactive Safety for PEdestrians and CyclisTsŽ is a collaborative research project funded by the European Commission. The objective of PROSPECT was to improve significantly the effectiveness of active VRU safety systems compared to those currently on the market by: (i) expanding the scope of urban scenarios addressed (ii) improving the overall Autonomous Emergency Braking (AEB) and Autonomous Emergency Steering (AES) system performance (iii) proposing extensive validation methodologies for consumer testing, simulation and acceptance studies with tools for testing. Concepts for sensors and control systems were shown in three vehicle demonstrators and a mobile driving simulator and tested with novel VRU dummy specimen. Those systems address the well-known barriers of current AEB systems such as limited sensors field-of-view, fuzzy path prediction, unreliable intent recognition and slow reaction times for the actuation. User acceptance tests with the participation of drivers were also crucial in PROSPECT for the success of all active safety systems. Driving simulator studies were then used in a controlled and repeatable environment for the collection of data regarding the interaction between the driver and the safety function. Finally, project consortium implemented a novel benefit estimation methodology that includes an assessment of the combined effect of active and passive safety measures of PROSPECT-like systems.

Automated driving can fundamentally change road transportation and improve quality of life. However, at present, the role of humans in automated vehicles (AVs) is not clearly established. Interviews were conducted in April and May 2015 with twelve expert researchers in the field of Human Factors (HF) of automated driving to identify commonalities and distinctive perspectives regarding HF challenges in the development of AVs. The experts indicated that an AV up to SAE Level 4 should inform its driver about the AV’s capabilities and operational status, and ensure safety while changing between automated and manual modes. HF research should particularly address interactions between AVs, human drivers, and vulnerable road users. Additionally, driver training programs may have to be modified to ensure that humans are capable of using AVs. Finally, a reflection on the interviews is provided, showing discordance between the interviewees’ statements—which appear to be in line with a long history of human factors research—and the rapid development of automation technology. We expect our perspective to be instrumental for stakeholders involved in AV development and instructive to other parties.

Driver internal state, including emotion, can have negative impacts on road safety. Studies have shown that an anger state can provoke aggressive behavior and impair driving performance. Apart from driving, anger can also influence attentional processing and increase the benefits taken from auditory alerts. However, to our knowledge, no prior event-related potentials study assesses this impact on attention during simulated driving. Therefore, the aim of this study was to investigate the impact of anger on attentional processing and its consequences on driving performance. For this purpose, 33 participants completed a simulated driving scenario once in an anger state and once during a control session. Results indicated that anger impacted driving performance and attention, provoking an increase in lateral variations while reducing the amplitude of the visual N1 peak. The observed effects were discussed as a result of high arousal and mind-wandering associated with anger. This kind of physiological data may be used to monitor a driver's internal state and provide specific assistance corresponding to their current needs.; Impact de la colère sur les potentiels évoqués durant une tâche de conduite

The French ministry responsible for transport has commissioned a study aimed at providing data to determine the maximum gap size between vehicle and platform for guided transport vehicles, which would become a legal requirement. Specific experimental conditions were created, with a physical mock-up simulating a tramway and a platform and providing several gap configurations (between 20 and 50 mm for the vertical gap and between 20 and 75 mm for the horizontal step), and an experimental design based on the negotiation of gaps by wheelchairs users (mainly manual or electric powered). The experiment was conducted with 46 participants with different functional abilities. Data were collected on performance and gap negotiation time. The results of this study indicate that despite the failures observed for the 50 × 50 mm gap size during the experiment, most wheelchair users who took part in the test have successfully negotiated this gap.; Le ministère français en charge des transports a commandé une étude visant à fournir des données permettant de déterminer l'écart maximum entre le Îhicule et le quai pour les transports guidés, appelé à devenir une prescription légale. Une expérimentation a été élaborée, avec la conception d'une maquette physique simulant un tramway et un quai, avec plusieurs configurations de lacune (entre 20 et 50 mm en vertical, entre 20 et 75 mm en horizontal). Le protocole expérimental a consisté à faire franchir les seuils par des personnes à mobilité réduite. Les 46 participants (principalement des utilisateurs de fauteuils roulants manuels ou électriques) avaient des capacités fonctionnelles variées. Les données recueillies ont porté sur la réussite et le temps de franchissement de la lacune. Les résultats de l'étude montrent que malgré les échecs obserÎs pour la lacune 50 x 50 mm au cours de l'expérimentation, la plupart des participants utilisateurs de fauteuils roulants ont réussi le franchissement de cette lacune.

In the past, lane departure warnings (LDWs) were demonstrated to improve driving behaviours during lane departures but little is known about the effects of unreliable warnings. This experiment focused on the influence of false warnings alone or in combination with missed warnings and warning onset on assistance effectiveness and acceptance. Two assistance unreliability levels (33 and 17%) and two warning onsets (partial and full lane departure) were manipulated in order to investigate interaction. Results showed that assistance, regardless unreliability levels and warning onsets, improved driving behaviours during lane departure episodes and outside of these episodes by favouring better lane-keeping performances. Full lane departure and highly unreliable warnings, however, reduced assistance efficiency. Drivers' assistance acceptance was better for the most reliable warnings and for the subsequent warnings. The data indicate that imperfect LDWs (false warnings or false and missed warnings) further improve driving behaviours compared to no assistance. Practitioner Summary: This study revealed that imperfect lane departure warnings are able to significantly improve driving performances and that warning onset is a key element for assistance effectiveness and acceptance. The conclusion may be of particular interest for lane departure warning designers.

This paper presents a review of the literature to shed light on the impact of distractions on the effectiveness of warning indicating a risk of collision. The rear-end collisions account for a significant share of injury accidents. One of the major contributing factors to these collisions is drivers’ inattention. To reduce the impact of this kind of collisions, driving assistance consisting in alerts have emerged. The effectiveness of these alerts has been evaluated in different situations (simulation, simulator and on road) in non-distracted and distracted drivers. In the latter case, the majority of distraction tasks used involves a diversion of eyes off the road to a device inside the vehicle, coupled or not with manual handling. However, few studies have also examined the impact of distractive tasks having only a cognitive component. The data show that the efficiency of an alert may depend on the interaction between its sensory modality and that of the distractive task. Finally, the effectiveness of these systems can also be affected by the interaction between its reliability and being or not distracted. This review raises research questions that should be further developed to ensure the safety of a larger number of users.; Ce papier présente une revue de la littérature visant à apporter un éclairage sur l'impact des distractions sur l'efficacité d'alerte signalant un risque de collision. Les collisions par l'arrière représentent une part non négligeable des accidents corporels. Un des facteurs contributifs majeurs à ces collisions est l'inattention des conducteurs. Afin de diminuer l'impact de ces collisions, des assistances à la conduite de type alerte ont vu le jour. L'efficacité de ces alertes a été évaluée dans différentes situations (par simulation, sur simulateur et sur route) chez des conducteurs non distraits et distraits. Dans le derniers cas, la majorité des tâches distractives employées impliquent un détournement du regard de la route vers un dispositif à l'intérieur du véhicule couplé ou non avec une manipulation manuelle. Toutefois, quelques études se sont également intéressées à l'impact de tâches distractives ayant seulement une composante cognitive. Les données montrent que l'efficacité d'une alerte peut dépendre de l'interaction entre sa modalité sensorielle et celle de la tâche distractive. Enfin, l'efficacité de ces systèmes peut également être impactée par l'interaction entre sa fiabilité et le fait d'être ou non distrait. Cette revue soulève des questions de recherche qui devraient encore être approfondies en vue de garantir la sécurité du plus grand nombre d'usagers.

International audience

Synthèse des connaissances sur l'accidentalité, les compétences et les actions possibles à l'égard des piétons, notamment les plus jeunes et les plus âgés

2e Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM), MONTREAL, QUEBEC, CANADA, 11-/06/2019 - 13/06/2019; A côté de son intérêt pour la comparaison des données entre pays, les données fournies par l'enquête ESRA permettent aussi d'analyser, sur un échantillon représentatif de la population, les relations entre les différentes variables mobilisées. L'objectif de cette communication est de proposer une analyse approfondie des données de l'enquête ESRA de 2015 pour la France.

Rencontre nationale du Club des villes et territoires cyclables. Espèce(s) d'espaces, PARIS, FRANCE, 13-/03/2019 - 13/03/2019; Quels sont les outils autres que la règle pour faire évoluer les comportements? Intérêt de comprendre la perception des règles. Sensibilisation des élus pour orienter les sensibilisation des usagers.

L'objectif de ce chapitre est de montrer la polyvalence de cette méthode de photo-élicitation, la richesse des données qu'elle permet de produire et les opportunités d'hybridation méthodologique qu'elle offre, à partir de cinq études récentes. Dans les deux premières études présentées, la photo-élicitation, est utilisée dans une approche qualitative basée sur la méthode des groupes de discussion (focus groups). Dans la troisième étude présentée, la photo-élicitation est intégrée dans un contexte d'entretiens d'exploration critique. Dans les deux dernières études présentées, la photo-élicitation est utilisée dans le cadre d'enquêtes quantitatives par questionnaires. Pour chaque étude, nous reviendrons en détail sur l'utilisation de la méthode de photo-élicitation et nous illustrerons son intérêt par quelques-uns des résultats obtenus.

We sought to better understand the effect of film clips supposed to elicit different intensities of anger on feelings and cardiac activity among our participants. In experiment 1, we tested in 21 volunteers the ability of two film clips to elicit two intensities of anger: a slight one and strong one. In experiment 2, we used the same film clips in order to investigate, in 36 volunteers, how cardiovascular patterns may differ between the emotional states we elicited. Results suggest that the film clips produced a physiological reappraisal pattern, with a lower heart rate and higher heart rate variability values (RMSSD and SD1) during exposure to film clips that were selected to elicit anger. Results of both experiments also suggest that film clips selected to elicit anger, not only triggered anger, but also other negative emotions. Consequently, we propose a method of assessing emotions which takes emotion blends into account.