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International audience; Les termes de rétention d’information, de dissimulation d’information, et de protection d’information semblent poursuivre le même objectif : celui de ne pas communiquer à autrui un élément de connaissance qu’il ne détient pas. Cependant, en fonction des auteurs et des situations de gestion, il semble que les usages soient différents. Il apparaît dès lors nécessaire d’en comprendre les subtiles différences, notamment dans le contexte des chaînes logistiques.

Les Prestataires de Service Logistiques (PSL) sont devenus des acteurs incontournables dans le processus de mise à disposition des produits issus des usines de production, sur les différents marchés à desservir. Ils doivent assurer la disponibilité du bon produit, au bon endroit et au bon moment, au bon destinataire et ce, pour un coût raisonnable. Ainsi, l’objectif de notre étude est d’évaluer l’effet de certaines pratiques de gestion des flux mises en application par ces prestataires sur leur efficience logistique, c’est-à-dire sur la réduction des gaspillages, des pertes de temps, des coûts et des délais de livraison. S’inscrivant dans une analyse quantitative, les données sur le terrain ont été collectées à l’aide d’un questionnaire auprès d’un échantillon de 104 PSL interrogés au Cameroun. Les principaux résultats montrent que, le développement des relations de nature partenariale avec les acteurs situés en amont et en aval de la chaine logistique, l’innovation dans les processus logistiques et l’investissement dans le capital humain ont un impact positif et significatif sur les différents leviers qui concourent à une plus grande efficience en matière de gestion logistique de la part du PSL., Alternatives Managériales Economiques, Vol. 4, No 4 (2022)

Cette recherche a pour objectif de démontrer l’effet de la congruence des TI/SI et des activités sur la performance de la chaîne logistique du livre scolaire au Cameroun. L’approche Task Technology Fit représente une modélisation de l’alignement des TI/SI et de l’activité, dont une bonne congruence élevée à une performance élevée en termes de niveau de service à la clientèle et de satisfaction des partenaires de la chaîne logistique. Les analyses empiriques conduites sur la base d’un modèle d’équations structurelles démontrent une faible congruence des TI/SI et des activités, et par conséquent un faible impact sur la performance de la chaîne logistique. Elles traduisent surtout un écart technologique important entre les acteurs locaux de la chaîne logistique aval, et les multinationales qui contrôlent les activités d’approvisionnement et de diffusion du livre scolaire au Cameroun.

This thesis focuses on the development of a mathematical model and optimization algorithms for the design of a supply chain integrating financial dimensions. We propose a capacitated, multi-period, single-echelon, single-product model. The objective function to be maximized is the firm's value, represented by its Adjusted Present Value (APV). The decision binary variables are related to the location of logistics facilities; the continuous variables concern product flows and debt planning. The mathematical model is first evaluated by solving a set of generated instances using a state-of-the-art solver. We propose a sequential approach, consisting in optimizing the logistic variables first, then the financial variables. Then, we propose an optimization procedure based on the Large Neighborhood Search (LNS) metaheuristic to solve larger instances. Finally, consider the logistic and financial dimensions as two independent objectives. The multi-directional local search (MDLS) is employed to solve the bi-objective model by embedding the LNS into that framework. Extensive numerical experiments assess the relevance of our model and compare the performance of our algorithms to those of the solver.; Cette thèse porte sur le développement d'un modèle mathématique et d'algorithmes pour optimiser la conception de chaîne logistiques, en intégrant des dimensions financières. Nous proposons un modèle multi-périodique, avec contraintes de capacité, sur un réseau à un échelon et avec un produit unique. L'objectif est de maximiser la valeur présente ajustée (APV) de l'entreprise. Les variables de décision binaires sont liées à la localisation des sites logistiques ; les variables continues concernent les flux de marchandises et la planification de la dette. Le modèle mathématique est tout d'abord évalué en résolvant, à l'aide d'un solveur, un ensemble d'instances générées aléatoirement. Nous proposons une approche séquentielle, consistant à optimiser d'abord les variables logistiques, puis les variables financières. Nous décrivons ensuite une métaheuristique de Recherche à Voisinage Large (LNS) pour résoudre des instances de plus grande taille. Enfin, nous considérons le cas où les dimensions logistiques et financières comme deux objectifs indépendants. Nous proposons un algorithme de type Multidirectional local search, utilisant le LNS comme algorithme mono-objectif. Des expériences numériques approfondies évaluent la pertinence de notre modèle et comparent les performances de nos algorithmes à celles du solveur.

La rosiculture et sa commercialisation à l’échelle internationale stimulent l’innovation logistique et révèlent des interdépendances anciennes entre floriculture, transport et logistique. L’objectif de cet article est de montrer, à travers la chaîne d’approvisionnement de la rose coupée commercialisée en Europe, que les exigences de la filière induisent des bouleversements et des innovations dans la chaîne logistique associée. Celles-ci ont un caractère profondément spatial qui justifie une analyse géographique de l’évolution de la chaîne d’approvisionnement : les imbrications entre floriculture et logistique produisent des effets de proximité puis de distance, de changement d’échelle, mais également des effets de concentration spatiale, de géophagie, de fluidité, ou encore d’imperméabilité. Ces recompositions spatiales se lisent à la fois à l’échelle de la chaîne d’approvisionnement dans son intégralité, des serres aux marchés de consommation, qu’à celle des lieux, des nœuds qui la composent : le pack house à la ferme, l’aéroport Jomo Kenyatta de Nairobi ou encore le complexe logistique articulé entre l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol et les enchères de Royal Flora Holland à Aalsmeer. Rosiculture and its international related trade are driving logistical innovation and leveraging long-standing interdependencies between floriculture, transport and logistics. The objective of this article is to point out, through the rose consumption supply chain in Europe, that the requirements of the rose sector induce upheavals and innovations within the associated supply chain. These requirements have a specific spatial nature which justifies a geographical analysis of the supply chain evolution: the interrelationships between floriculture and logistics generate neighborghood and distance effects, change of scale, but also spatial concentration effects, space consumption, fluidity, or even impermeability. These spatial recompositions can be read both at the scale of the global supply chain, from greenhouses to consumer markets, and at the scale of the different supply chain’s locations and nodes : the farm pack house, Jomo Kenyatta Airport in Nairobi or even the logistics complex articulated between Amsterdam-Schiphol Airport and the Royal Flora Holland auctions in Aalsmeer.

International audience; La blockchain est une technologie de stockage et de transmission d'informations sécurisée et décentralisée utilisée aujourd’hui dans plusieurs secteurs de l’économie tels que la finance, l’assurance, la santé et l’industrie. Elle commence à trouver ses marques dans le secteur de la grande distribution où de plus en plus d’entreprises tentent d’intégrer la blockchain comme système d’information permettant d’améliorer les performances de leur chaîne logistique. Les travaux de recherche sont nombreux à souligner l’apport potentiel d’une telle technologie pour la supply chain dans le domaine de la grande distribution notamment pour les enjeux de traçabilité de produits et d’amélioration de la confiance entre les acteurs de la chaîne logistique. Toutefois peu d’études de recherche empiriques se sont penchées sur cette question. A partir de l’étude du cas d’une grande entreprise française de grande distribution, cet article discute l’apport de ce type de technologie pour la supply chain dans le secteur de la grande distribution. Il met en évidence que si les avantages de l’usage de la blockchain pour la relation au client de la grande distribution sont bien établis, l’exploitation des propriétés de la blockchain pour la relation aux différents acteurs de la chaîne est plus ambiguë interrogeant la question du rapport entre contrôle et confiance entre les différents acteurs de la chaîne.

As a pioneer in assembly line implementation, the automotive industry remains a benchmark regarding this essential industrial equipment optimization. Assembly lines were initially configured for standard products mass production. They are now flexible enough to produce all the car diversity offered by manufacturers and to react efficiently to changing demand. However, the current diversity is such that cars manufactured on the assembly line are distinct one from the other, which generates an unprecedented complexity to manage both inbound and in-plant logistics, to determine the production plan and schedule in all the workshops, and to transport cars from the assembly plant to the dealers.Faced with this observation, we study in this thesis the interest and feasibility of integrating similar car grouping strategies into production scheduling contributing to the overall supply chain performance.To this end, we present a comparison of the solution spaces of two sequencing models that have the common objective of minimizing work overload for assembly operators: Mixed-Model Sequencing and Car Sequencing. At the end of this comparison, the first model stands out as the most adapted to integrate new optimization criteria.Next, we reveal the results of the field study carried out within the Renault Group, which allowed us to identify and qualify appropriate strategies for grouping cars in production. We evaluate the relevance of these strategies regarding their impact on quality, costs, and lead times. Finally, we establish a prioritization between all these strategies which allows us to highlight two major ones in the last part of this thesis.Finally, we introduce two new extensions to the Mixed-Model Sequencing model. The first one integrates the need of the paint shop to group cars of the same color to limit the costs related to the purging of the paint systems. In the second extension, we consider, in addition, the grouping of cars with the same destination to optimize the outbound logistics activities., Pionnière dans la mise en place des lignes d’assemblage, l’industrie automobile demeure une référence en matière d’optimisation de ces équipements industriels incontournables. Initialement configurées pour la production de masse de produits standards, les lignes d’assemblage disposent aujourd'hui de la flexibilité nécessaire pour produire toute la diversité de véhicules proposée par les constructeurs, et réagir efficacement à l’évolution de la demande. Cependant, la diversité actuelle est telle que les véhicules produits sur la ligne d’assemblage sont distincts uns à uns, ce qui engendre une complexité sans précédent pour la gestion des approvisionnements en amont et en interne de l’usine, pour la planification et l’ordonnancement de la production dans tous les ateliers, ainsi que pour la distribution des véhicules dans le réseau commercial.Face à ce constat, nous étudions dans cette thèse l’intérêt et la faisabilité d’intégrer des stratégies de regroupement de véhicules similaires à l’ordonnancement de la production, afin de contribuer à la performance de la chaîne logistique au global.Pour cela, nous présentons une comparaison des espaces de solutions de deux modèles séquencement ayant pour objectif commun la minimisation de la surcharge de travail des opérateurs au montage : le Mixed-Model Sequencing et le Car Sequencing. A l’issue de cette comparaison, le premier modèle se distingue comme le plus adapté à intégrer de nouveaux critères d’optimisation.Par la suite, nous révélons les résultats de l’étude de terrain réalisée au sein de Renault Group qui nous a permis d’identifier et de qualifier des stratégies opportunes de regroupements des véhicules en production. Nous évaluons la pertinence de ces stratégies au regard de leur impact sur la qualité, les coûts et les délais. Nous établissons enfin une priorisation entre toutes ces stratégies qui nous permet d’en retenir deux majeures pour la dernière partie de cette thèse.Enfin, nous proposons deux nouvelles extensions au modèle du Mixed-Model Sequencing. La première intègre le besoin de l’atelier de peinture de regrouper les véhicules de même teinte afin de limiter les coûts liés aux purges des systèmes de peinture. Dans la seconde extension, nous considérons en plus le regroupement des véhicules de même destination afin d’optimiser la logistique aval.

In the aftermath of major disasters, such as the 2004 tsunami in the Pacific Ocean or the 2010 earthquake in Haiti, the quality of the aid delivered to assist the affected population was the subject of great attention and criticism. Saving human lives and relieving suffering depend on the capacity of humanitarian organizations to mobilize resources, and specifically to organize the logistics of relief items from sourcing points to distribution points. However, inefficient and unsustainable activities call into question the way humanitarian supply chains are organized. Given this reality, and while an active branch of research is striving to achieve localised improvements, we are taking the opposite view and and explore a more holistic and profound reform. The ambition of this research work is to redesign the foundations of the humanitarian system by ideating a new version of humanitarian supply chains.In this perspective, we focused on a new logistics paradigm known as Physical Internet, which has recently emerged as a way to address the symptoms of unsustainability associated with commercial logistics. The Physical Internet is a global concept that envisages a new way for goods to be moved, supplied, designed, and used in the perspective of making logistics and supply chains more efficient, sustainable, smart, agile, adaptable and scalable. To do so, it suggests a new logistics structure based on open hubs and cooperative platforms for both data and material flows. Also, it aims to strengthen the interconnection between supply chain actors by means of shared and standardized resources, equipment and facilities. The main idea of this innovative research project is to explore the applicative potentialities of this new logistics paradigm to humanitarian supply chains. This original association has been under-studied so far and only by very few researchers. To this end, several research phases were carried out leading to three main contributions. First, the proposition of an hyperconnected humanitarian supply chain paradigm in light of current practices and inspired from the key concepts of the Physical Internet. This conceptual contribution is complementary to very first discussions on the topic and differentiates the method used for framing the ideation phase. New Physical Internet-oriented practices were designed from the recognized performance success factors of supply chains and humanitarian supply chains. The second contribution is the design of a simulation-based experimental approach to evaluate the relevance on performance of this new paradigm envisioned for humanitarian supply chains. Thus far, the novelty of the topic has remained at the conceptual level and no experiments have been conducted so far. This methodological contribution is one of the first of its kind, generic enough to be used in other contexts and requiring the development of a rigorous, relatively complete and novel approach to the humanitarian supply chain model. Thirdly, an applicative contribution is proposed through the design and conducting of an experiment using a field-based case study. This case study is based on the network architecture and main relief activities of the Indonesian Red Cross in the context of a historical earthquake that hit Indonesia in the past. Results obtained from the simulation indicate major positive effects of the tested Physical Internet-oriented practices compared to the current strategies. Significant reductions in both supply lead times and cost were demonstrated, as well as better use of resources., Après plusieurs catastrophes majeures, le niveau de qualité de l'aide apportée aux populations touchées a attiré l'attention et généré des critiques. L'enjeu est de taille puisque des vies humaines sont en jeu et dépendent de la capacité des Organisations Humanitaires (OH)s à mobiliser des ressources. Plus particulièrement, en ce qui concerne la logistique des articles de première nécessité à acheminer. Cependant le fonctionnement associé a été jugé inefficace et non durable remettant en question la manière dont les chaînes d'approvisionnement humanitaires sont aujourd'hui gérées. Partant de ce constat, et alors qu'une branche active de la recherche s'évertue à réaliser des améliorations localisées, nous en prenons le contre-pied et explorons une refonte plus holistique et profonde. Par conséquent, l'ambition de ce travail de recherche est de redéfinir les fondements du système humanitaire en imaginant une nouvelle version des chaînes d'approvisionnement humanitaires. Dans cette perspective, nous nous sommes d'abord intéressés à un nouveau paradigme logistique connu sous le nom d'Internet Physique, récemment apparu comme un moyen de traiter les symptômes de non-durabilité que présentent les chaînes d'approvisionnement plutôt commerciales. L'Internet Physique est un concept global qui envisage une nouvelle façon de déplacer les marchandises dans le but de rendre la logistique et les chaînes d'approvisionnement plus efficaces, durables, intelligentes et agiles. L'objectif de ce projet de recherche est d'explorer les potentialités d'application de ce nouveau paradigme sur les chaînes d'approvisionnement humanitaires. Cette association originale a été peu étudiée jusqu'à présent et seulement par un nombre réduit de chercheurs. À cette fin, plusieurs phases de recherche ont été menées et ont abouti à trois contributions principales. Premièrement, la proposition d'un paradigme de chaîne d'approvisionnement humanitaire hyperconnectée à la lumière des pratiques actuelles et inspiré des concepts de l'Internet Physique. Cette contribution conceptuelle est complémentaire aux premières discussions sur le sujet et se différencie par la méthode utilisée pour encadrer la phase de création. En effet, nous ne sommes non pas partis des défis rencontrés, mais des facteurs clés de performance des chaînes d'approvisionnement en général et plus spécifiquement humanitaires. La deuxième contribution est la conception d'une approche expérimentale orientée autour de la simulation afin d'évaluer la pertinence de ce nouveau paradigme envisagé pour les chaînes d'approvisionnement humanitaires. Jusqu'à présent, la nouveauté du sujet a orienté les discussions sur des aspects plus conceptuels et aucune expérience n'a encore été menée. Cette contribution méthodologique se veut générique pour être utilisée dans d'autres contextes. Elle a aussi nécessité le développement d'un modèle à la perspective nouvelle et complète des chaînes d'approvisionnement humanitaires. Troisièmement, une contribution applicative est proposée au travers de la conception et la réalisation d'une expérience utilisant un cas d'étude métier. Ce cas s'inspire de l'architecture du réseau logistique actuel et des principales activités de secours menées par la Croix-Rouge indonésienne. Les résultats obtenus à partir de la simulation indiquent des impacts positifs et majeurs quant aux propositions de pratiques inspirées de l'Internet Physique ceci en comparaison des stratégies actuelles. Des réductions significatives des délais d'approvisionnement et des coûts ont ainsi pu être démontrées ainsi qu'une nette optimisation dans l'utilisation des ressources.

Les entreprises contemporaines, font face à des transformations profondes de leur contexte d’affaires : des marchés en pleine mutation où les clients sont de plus en plus exigeants à l’égard des produits qu’ils consomment avec un temps de réponse plus rapide, tout en exigeant plus de services. Cette augmentation du niveau d’exigences se reflète par une logique de flux tendus qui cherche à livrer plus rapidement, plus fréquemment et en plus petite quantité. Aujourd’hui, la gestion de la chaîne logistique et la collaboration interentreprise est devenue un besoin réel pour les partenaires de ladite chaîne pour être dynamiques et réactifs, afin de rajouter de la valeur. L’objet de ce travail est d’identifier les déterminants de la collaboration verticale dans la chaîne logistique de manière globale, et dans le secteur pharmaceutique de la région Souss Massa manière précise. Pour y arriver, nous avons adopté une méthodologie basant sur deux volets : dans un premier lieu une revue de la littérature traitant les différents travaux réalisés sur la collaboration verticale dans le domaine de la chaîne logistique et dans un second, une étude qualitative exploratoire sous forme d’entretiens semi directifs avec les différents responsables du secteur pharmaceutique de la région Souss Massa.

Depuis le début du mois mars 2020, le monde entier est entré dans une phase de crise globale, suite à la propagation de la pandémie COVID-19, touchant généralement les dimensions: économique, sanitaire, et sociale, en particulier l’environnement (Schwartz, 2020). Ce dernier s’avère la partie qui a bénéficié le plus de cette pandémie, d’après la NASA le dégagement des gaz à effet de serre est affaibli dernièrement, à cause du blocage de certaines activités des chaines logistiques industrielles. Le but de ce papier est de proposer des actions d’amélioration et de prévention des risques dans les situations anormales, en particulier le cas de la pandémie COVID-19 au sein d’une chaine logistique industrielle au Maroc, par une identification des tâches des postes de travail à haut risque et en ayant recours à un simple Benchmarking des bonnes pratiques en termes de prévention des risques. Le plan d’action proposé en collaboration avec les responsables et opérateurs concernés, présente des solutions envisageables répondant aux principes de prévention, et aidera les gestionnaires relevant du même domaine à maitriser les techniques de production, et à améliorer les processus en cas d’urgence., Journal d’Economie, de Management, d’Environnement et de Droit, Vol. 4, No 1 (2021)

Esta publicación pretende mostrar cómo podría el transporte ferroviario de mercancías en España sobreponerse a sus carencias en infraestructura y estar a la altura del creciente flujo de transporte de mercancías en un mundo globalizado que debe apostar por formas de distribución poco contaminantes. Esto supone, primero, entender la competitividad entre modos de transporte que siempre ha existido en España y sus consecuencias en la reducida implicación del modo ferroviario en el transporte de mercancías. Seguidamente, se presentarán los motivos económicos y medioambientales que condicionan a los fabricantes a gestionar de manera diferente sus cadenas de distribución. Dicho análisis aportará una serie de soluciones de transporte muy prometedoras que permitirían a España ganar protagonismo como plataforma logística del sur de Europa si facilita el tránsito de mercancías voluminosas desde o hacia el continente europeo. Cet article vise à démontrer comment le transport de fret ferroviaire en Espagne peut parvenir à dépasser ses faiblesses structurelles pour devenir un acteur déterminant assurant le transport de flux croissants de marchandises dans un environnement globalisé où il est incontournable d’opter pour des solutions de distribution moins polluantes. Pour commencer, il conviendra de comprendre la concurrence modale qui a toujours existé en Espagne et ses effets sur le transport ferré de marchandises. Ensuite, nous recenserons les arguments qui contraignent les industriels à revoir l’organisation de leurs chaînes logistiques. Afin de les accompagner dans leur volonté de rationaliser leurs flux de distribution, un panel de solutions naissantes pour le fret ferroviaire en Espagne sera étudié. This article aims to demonstrate how rail freight transport in Spain can overcome its structural weaknesses to become a key player in ensuring the transport of increasing flows of goods in a globalised environment where it is essential to opt for less polluting distribution solutions. To begin with, it will be necessary to understand the modal competition that has always existed in Spain and its effects on rail freight transport. Then, we will identify the arguments that require manufacturers to review their supply chain. In order to support them in their desire to streamline their distribution flows, a range of emerging solutions for rail freight in Spain will be studied.

Cet article présente les résultats des travaux de recherche menée en début de l’année 2021 visant à prendre en compte la nature particulière de la performance logistique dans la branche du transport de matières dangereuses (TMD). L’objectif est de présenter un modèle de tableau de bord pour mesurer la performance logistique. La démarche préconise une approche d’identification des indicateurs de performance utilisés par les professionnels de la branche TMD au Maroc. L’originalité de la démarche consiste à permettre une mesure de la performance en fonction des résultats des activités qui composent les différents processus opérationnels tel que le processus exploitation transport, le processus management de la sécurité et le processus management des ressources humaines, ainsi que leurs déterminants de la performance. Nous illustrons l’intérêt du pilotage par la performance. Le croisement des indicateurs de performance proposés par les référentiels logistiques, ceux utilisés par les professionnels de la branche en termes de mesure de la performance nous a permis de définir plusieurs axes de la mesure, à savoir le management stratégique, le management des ressources et la gestion des fonctions logistique. Le référentiel logistique TMD, ainsi élaboré, vise à accroître la performance globale de la chaîne logistique.

Ce travail expose les résultats d’une étude exploratoire, dont l’objectif est de comprendre la relation entre un donneur d’ordres et ses sous-traitants, et de pouvoir déterminer par ailleurs, le niveau d’influence le mieux précis de cette relation dans la chaine logistique. Cette étude permet de découvrir où se concentre la relation entre les donneurs d’ordres et leurs sous-traitants, et de mettre le point sur le niveau le plus répondant de la chaine logistique. La méthodologie de recherche adoptée se caractérise par une analyse documentaire et une étude empirique sur la base d’une étude quantitative et ce, dans le but de traiter la relation donneurs d’ordre/sous-traitants. &nbsp

Depuis sa naissance, la logistique en tant que discipline de gestion ne cesse de se développer. Née depuis l’antiquité, cette discipline a connu une évolution remarquable à travers le temps. En effet, limitée au début au domaine militaire, cette innovation organisationnelle s’est vue intégrée dans l’entreprise, par la force des choses, pour pallier les défaillances des systèmes de management préexistants. Cette infiltration dans l’entreprise, a permis à la logistique d’étendre son champ d’intervention, en ne se limitant plus seulement aux activités de transport et de distribution, mais en absorbant d’autres activités qui ne faisaient pas partie de son périmètre, telles que les approvisionnements, la production. Vu leur évolution croissante, ces activités logistiques ont été regroupées sous forme d’une chaîne logistique qui par la suite va se développer pour donner naissance à la supply chain, qui à son tour va pousser à la création d’une nouvelle discipline managériale, qui n’est autre que le supply chain management, ceci afin de mieux répondre au besoin du client.

Nous avons consacré cet article au traitement de la performance des chaines logistiques portuaires en termes de facteurs de performance, d’indicateurs et de modèle de mesure. On constate que le domaine portuaire est caractérisé par la complexité des opérations portuaires, par la diversité des fonctions d’un port et surtout par la multitude, la dispersion de ses acteurs et de leurs priorités. Il est clair que, dans le monde, tout port est unique, et la tâche de mesurer et d'analyser les performances n’est pas simple et est rendue plus difficile par l'échec à établir des normes de l'industrie sur ce qu'il faut mesurer, comment le mesurer et comment exprimer la mesure de manière cohérente. Cette difficulté est aggravée par le fait qu'il n'y a pas de mesure unique qui peut résumer tous les aspects importants du port ou les performances du terminal.» (Soner Esmer, 2008). Dans cet article, nous réalisons une analyse synthétique des travaux les plus pertinents sur la performance portuaire. Après avoir traité les définitions utilisées par les chercheurs pour le concept de performance portuaire, nous analysons les facteurs clés de performance du port, ses indicateurs et ses modèles. Nous proposons à la fin un modèle intégrant les différentes dimensions de la performance et l’ensemble des intervenants de la chaine logistique portuaire.

La focalisation des entreprises sur leur cœur de métier et le recours à un nombre de plus en plus croissant de fournisseur et de prestataire a augmenté le nombre des transactions dans la chaine logistique. L’objectif des relations collaboratives, dans le cadre de la chaine logistique, est de créer de la valeur pour et avec le client final sur une chaîne complète allant du premier fournisseur au client final. La compétitivité des entreprises dépend de leur aptitude à intégrer des réseaux performants et à partager leurs compétences, leurs informations et leurs ressources afin d’atteindre des objectifs communs. Après avoir abordé l’évolution des organisations logistique vers le management de la chaine logistique nous proposons une synthèse des enjeux et clés de succès des relations collaboratives. L’objectif de ce papier est de caractériser les relations collaboratives nouées entre les auteurs des supply chain.

Nowadays, company information systems are witnessing a very fast evolution. In the logistic chain context, this fast evolution is characterized by the introduction of new technologies such as the Internet of Things. Since the logistic chain involves multiples stakeholders, it requires data sharing among all these stakeholders to ensure products traceability in the whole logistic chain. Traditional traceability systems are used by the stakeholders for traceability data sharing. However, these traditional systems are centralized and do not guarantee the secure sharing of data and the stakeholders agreement on the shared data and its processing rules. Many works have been proposed in the literature using blockchain to overcome the above issues. The main objective of this thesis is to go beyond the current state of the art and propose a blockchain-IoT based traceability architecture adapted to the B2B logistic chain context. In addition, the IoT data quality is a hindrance to the development of this kind of traceability architectures. To overcome this issue and ensure the stakeholders trust in the collected data and facilitate the automation of the traceability data collection process, the proposed architecture includes an IoT data qualification module providing the stakeholders with high data quality and fine data quality control and monitoring based on the stakeholders quality requirements. Moreover, the IoT generates a huge data volume and to ensure an efficient and intelligent data management of this huge data volume, the proposed architecture is boosted with learning capabilities using Deep Learning. Furthermore, all the thesis propositions have been evaluated and their evaluation shows promising results for the deployment of the proposed traceability architecture in the logistic chain to help the stakeholders in their traceability daily life struggle., Les systèmes d’information des entreprises connaissent aujourd’hui une évolution rapide. Dans le contexte de la chaine logistique, cette évolution est marquée par l’introduction des nouvelles technologies comme l’Internet des Objets. Puisque la chaine logistique implique plusieurs intervenants, elle exige le partage des données entre les intervenants pour assurer la traçabilité des produits tout au long de la chaine logistique. Les systèmes de traçabilité traditionnels sont centralisés et ne garantissent pas le partage sécurisé des données et l’accord des intervenants sur les données partagées et leurs règles de traitement. Plusieurs travaux ont été proposés dans la littérature en utilisant la blockchain pour surmonter les problèmes susmentionnés. L’objectif principal de cette thèse est d’aller au-delà de l’état de l’art actuel et de proposer une architecture de traçabilité basée sur la blockchain et l’Internet des Objets et adaptée aux chaines logistiques B2B. Par ailleurs, la qualité des données de l’Internet des Objets est un frein au développement de ce type d’architecture de traçabilité. Pour surmonter ce problème, et assurer la confiance des intervenants dans les données collectées et faciliter l’automatisation du processus de collection des données de traçabilité, l’architecture proposée inclut un module de qualification des données de l’Internet des Objets. Ce module fournit aux intervenants des données de haute qualité et un contrôle et suivi fins de la qualité des données basés sur les exigences qualité des intervenants. De plus, l’Internet des Objets génère un volume important de données et pour assurer un traitement efficace et intelligent de cet important volume de données, l’architecture proposée est renforcée avec des capacités d’apprentissage en utilisant l’apprentissage renforcé. En outre, toutes les propositions de la thèse ont été évaluées et leurs évaluations montrent des résultats prometteurs pour le déploiement de l’architecture de traçabilité proposée dans la chaine logistique pour aider les intervenants dans leur lutte quotidienne pour la traçabilité.

The Infologic company develops an ERP, called Copilote, specialized for companies in the agri-food sector. It integrates several modules which allow to schedule different operations of the supply chain. These modules provide solutions to different scheduling problems with different constraints and objectives. Moreover, although the literature on scheduling problems is vast, a particular constraint encountered by Copilote users can only be modelled with difficulty using the elements known from the literature. In the problem encountered, the operations to be scheduled are divided into groups. The schedule must satisfy a constraint on these groups ensuring that at any given time there are no more than k groups such that some operations of these groups have been started while some others have not been completed. In this thesis, we study this new scheduling problem from a theoretical point of view, and we propose adaptations for the methods classically used for scheduling problems (integer linear programming, constraint programming, ant colony optimization, and local search). We also introduce a new approach hybridizing constraint programming and ant colony optimization to solve this problem. We experimentally compare these different algorithms on a test set constructed from real data, and we show that the best algorithm changes depending on the features of the instance to be solved. We then propose a method, which, depending on the features of the instance to be solved, automatically chooses the most suitable solving method. Finally, we evaluate, in a dynamic context, the cost of disrupting as little as possible the already established schedules when new data are revealed., La société Infologic développe un ERP, appelé Copilote, spécialisé pour les entreprises du secteur agro-alimentaire. Il intègre plusieurs modules permettant d'ordonnancer différentes opérations de la chaîne de production. Ces modules apportent des solutions à différents problèmes d'ordonnancement ayant des contraintes et des objectifs différents. Par ailleurs, bien que la littérature concernant les problèmes d'ordonnancement soit vaste, une contrainte particulière rencontrée par les utilisateurs de Copilote ne peut que difficilement être modélisée en utilisant les éléments connus de la littérature. Dans le problème rencontré, les opérations à ordonnancer sont réparties en groupes. L’ordonnancement doit satisfaire une contrainte sur ces groupes assurant qu’à tout moment il n’y a pas plus de k groupes pour lesquels des opérations ont été commencées tandis que d’autres ne sont pas terminées. Dans cette thèse, nous étudions ce nouveau problème d’ordonnancement d’un point de vue théorique, et nous proposons des adaptations pour les méthodes de résolution classiquement utilisées pour les problèmes d’ordonnancement (programmation linéaire en nombres entiers, programmation par contraintes, optimisation par colonies de fourmis, et recherche locale). Nous introduisons également une nouvelle approche hybridant programmation par contraintes et optimisation par colonies de fourmis pour résoudre ce problème. Nous comparons expérimentalement ces différents algorithmes sur un jeu d’essai construit à partir de données réelles, et nous montrons que le meilleur algorithme change en fonction des caractéristiques de l’instance à résoudre. Nous proposons donc une méthode, qui, selon les caractéristiques de l'instance à résoudre, choisit automatiquement la méthode de résolution la plus adaptée. Finalement, nous évaluons, dans un contexte dynamique, le coût engendré par le fait de perturber le moins possible les plannings déjà établis lorsque de nouvelles données sont révélées.

Over the past several years, industrial companies have been under unprecedented pressure to adapt to different variations in demand, supplier problems or simply their own intrinsic changes. This need for adaptation requires the ability to be able to quickly and effectively analyze the current state of health of the company. However, the collecting, processing and reporting of the data and the quantitative information necessary for such diagnoses is much slower than the speed of change now challenging companies. This is why the aim of this research work is to propose a rapid industrial diagnostic methodology, which is based on a semi-automated approach and qualitative information. After having carried out a state of the art on the existing methods in terms of industrial diagnosis in the first chapter, we chose to focus our scientific and technical proposal on the Thinking Processes method from the Theory of Constraints. This method, which inherits the theoretical foundations associated with graph theory and Bayesian networks, has many potential advantages for conducting a qualitative diagnosis of a production system of goods or services. Unfortunately, it also has many pitfalls, such as the high level of expertise and experience required to implement it, or the excessive amount of time required for its deployment. The second chapter thus focuses on the formalization and structuring of an original approach to industrial diagnosis inspired by the Thinking Processes method. It also develops an original functional architecture and a technical architecture to structure a decision support system capable of supporting the developed approach. Finally, it defines and develops a software prototype called DOSSARD to concretize the elements defined in this decision support system. The third chapter formalizes, in the form of a graph-oriented knowledge base, the validation and enrichment of a generic Current Reality Tree adapted to the characterization of production systems that use manufacturing to stock (MTS). It also develops a generic Current Reality Tree (knowledge base) that is completely new, adapted to production systems that use manufacturing to order or project (ETO). The fourth chapter describes how these contributions were tested and validated on about fifty industrial cases in order to demonstrate their added value and also identify their limitations. The proposed approach and the associated decision support system were successful in achieving the expected results. In particular, they made it possible to significantly accelerate the speed of diagnosis while improving the relevance and robustness of the final product. In the concluding chapter, the manuscript offers a set of promising research perspectives. First, while many field experiments were conducted as part of this research work, most of the cases concerned stock production systems (STDs). The proposal made therefore remains to be validated more widely on cases relating to production to order or project (ETO) and above all, it could be extended to the many other existing systems, such as assembly to order (ATO), configuration to order (CTO) or distribution, for example. Finally, even though the number of industrial cases mobilized for this study was high, it was still too limited to consider an in-depth testing of the knowledge bases and associated inference rules., Les entreprises industrielles sont soumises depuis plusieurs années maintenant à une pression sans précédent pour s’adapter aux différentes variations de la demande, aux aléas fournisseurs ou tout simplement à leurs changements intrinsèques. Ce besoin d’adaptation nécessite d’avoir la capacité de pouvoir analyser rapidement et efficacement l’état de santé actuel de l’entreprise. Or, le temps de collecte, traitement et restitution de données et informations quantitatives nécessaires à de tels diagnostics, est plus lent que les changements auxquels sont confrontés les entreprises. C’est pourquoi le but de ce travail de recherche a été de proposer une méthodologie de diagnostic industriel rapide, qui soit basée sur une approche semi-automatisée et des informations qualitatives. Après avoir réalisé dans un premier chapitre un état de l’art sur les méthodes existantes en termes de diagnostic industriel, nous avons finalement fait le choix d’axer notre proposition scientifique et technique sur la méthode des Thinking Processes issue de la Théorie des Contraintes. Cette méthode qui hérite des fondements théoriques associés à la théorie des graphes et aux réseaux bayésiens, présente de nombreux atouts potentiels pour mener un diagnostic qualitatif d’un système de production de biens ou de services. Malheureusement, elle présente aussi de nombreux écueils tels que le haut niveau d’expertise et d’expérience requis pour la mettre en œuvre ou le délai très long nécessaire à son déploiement. Le second chapitre s’intéresse ainsi à la formalisation et à la structuration d’une démarche originale de diagnostic industriel inspiré de la méthode des Thinking Processes. Il développe également une architecture fonctionnelle et une architecture technique originales permettant de structurer un système d’aide à la décision capable d’accompagner la démarche développée. Enfin, il définit et développe un prototype logiciel appelé DOSSARD permettant de concrétiser les éléments définis dans le système d’aide à la décision précédent. Le troisième chapitre, lui, formalise sous forme de base de connaissances orientée graphe, la validation et l’enrichissement d’un arbre des réalités actuelles générique adapté à la caractérisation des systèmes de production de type fabrication sur stock (MTS). Il élabore également un arbre des réalités actuelles générique (base de connaissances), totalement nouveau, adapté aux systèmes de production de type fabrication sur commande ou projet (ETO). Le quatrième chapitre décrit comment ces contributions ont été testées et validées sur une cinquantaine de cas industriels afin de démontrer leur valeur ajoutée et d’identifier également leurs limites. Il en résulte que la démarche proposée et le système d’aide à la décision associé permettent bien d’atteindre les résultats escomptés. Notamment ils permettent d’accélérer très significativement la vitesse de diagnostic tout en améliorant la pertinence et la robustesse du livrable produit. Enfin, dans un dernier chapitre conclusif, le manuscrit propose un ensemble de perspectives de recherche prometteuses. D’abord, si de nombreuses expérimentations terrain ont pu être menées dans le cadre de ce travail de recherche, l’essentiel des cas portaient sur des systèmes de production sur stock (MTS). La proposition faite reste donc à valider plus largement sur des cas de production sur commande ou projet (ETO) et surtout, elle reste à étendre aux nombreux autres systèmes existants tels que l’assemblage à la commande (ATO), la configuration à la commande (CTO) ou encore la distribution par exemple. Enfin, même si le nombre de cas industriels mobilisés pour cette étude est élevé, il demeure beaucoup trop limité pour envisager éprouver véritablement les bases de connaissances et les règles d’inférence associées.

The Circular Economy aims at minimizing resource inputs, waste, and pollution by keeping as long as possible products, components, and materials in use. This could be reached by product design strategies or E-o-L (End of Life) activities (also called Circular Economy activities), such as reuse, remanufacturing, repurposing, recycling, etc. Circular Supply Chains, which integrate the Circular Economy approach into supply chains, support these activities and play an important role in the application of Circular Economy principles. Various concepts in the literature such as Closed-Loop Supply Chains, Reverse Logistics, Green Supply Chains, etc., have been already explored the integration of Circular Economy activities in supply chains. However, the Circular Economy concept brings some new approaches: (1) applying multiple Circular Economy activities in parallel rather than applying single activities, (2) using materials over and over again, and (3) promoting open-loops between distinct sectors through repurposing. In addition, repurposing activity has not been sufficiently explored so far. However, this activity adds value to used products by diverting them from their initial purpose and using them in less demanding applications. This could be a new potential mean to increasing circularity in Circular Supply Chains. Besides, the lack of knowledge and awareness about Circular Supply Chains constitutes a challenging barrier for Supply Chain managers. Therefore, the implications of Circular Economy in supply chains need to be explored, structured and formalized. New tools are also needed to promote the Circular Supply Chains and support their design and evolution. The main objective of this Ph.D. thesis is to explore and conceptualize supply chains structures in the context of Circular Economy. We aim at creating methods and tools to support Circular Supply Chain design and evolution, considering repurposing activity as a first-class Circular Economy strategy. The main contributions of this thesis are: (1) A generic model formalized by using the Unified Modeling Language (UML) to design Circular Supply Chains. (2) A classification tool for Circular Supply Chain indicators, where different circularity dimensions are described. (3) A new indicator to assess the circularity of Supply Chains. (4) A serious game to promote Circular Supply Chains and increase knowledge and awareness of their structures and the Circular Economy activities involved. Finally, adopting As-IS/As-IF framework, the aforementioned contributions are integrated into a first version of a continual evolution method. This method helps identifying possible evolutions to improve the circularity of supply chains., L’économie circulaire vise à minimiser la consommation des ressources et la production des déchets ainsi que la pollution en maintenant le plus long temps possible les produits, les composants et les matériaux dans la phase d’utilisation. Cela pourrait être obtenu avec des stratégies de conception de produits ou des activités d’économie circulaire liées à la fin de vie des objets telles que la réutilisation, la remise à neuf, la repurposing, le recyclage, etc. Les chaînes logistiques circulaires, qui intègrent l’approche de l’économie circulaire dans la chaîne logistique, soutiennent ces activités et jouent un rôle important dans l’application des principes de l’économie circulaire. Divers concepts dans la littérature tels que les chaînes logistiques en boucle fermée, la logistique inverse, les chaînes logistiques vertes, etc., ont déjà exploré l’intégration des activités de l’économie circulaire dans les chaînes d’approvisionnement. Cependant, le concept d’économie circulaire apporte de nouvelles approches : (1) appliquer plusieurs activités d’économie circulaire en parallèle plutôt que d’appliquer une seule activité, (2) utiliser des matériaux encore et encore, et (3) promouvoir des boucles ouvertes entre des secteurs distincts par "repurposing". De plus, l’activité de "repurposing" n’est pas suffisamment explorée jusqu’à présent. Cependant, cette activité, qui ajoute de la valeur aux produits usagés en les détournant de leur destination initiale et en les utilisant dans des applications moins exigeantes, pourrait être un nouveau moyen potentiel d’accroître la circularité dans les chaînes logistiques circulaires. En outre, le manque de connaissances et de senibilisation sur les chaînes logistiques circulaires constitue un obstacle difficile pour les gestionnaires de chaînes d’approvisionnement. Par conséquent, les implications de l’économie circulaire dans les chaînes logistiques doivent être explorées, structurées et formalisées. De nouveaux outils sont également nécessaires pour promouvoir le concept de chaîne logistique circulaire et soutenir sa conception ainsi que son évolution. L’objectif principal de cette thèse de doctorat est d’explorer et de conceptualiser les structures des chaînes logistiques dans le concept d’économie circulaire. Nous visons à créer des méthodes et des outils pour soutenir la conception et l’évolution de la chaîne logistique circulaire, en considérant la "repurposing" comme une activité d’économie circulaire de premier ordre. Les contributions principales de cette thèse sont : (1) un modèle générique formalisé en utilisant le Langage de Modélisation Unifié (UML) pour conceptualiser les chaînes logistiques circulaires, (2) un outil de classification des indicateurs de chaîne logistique circulaire où les différentes dimensions de la circularité sont décrites, (3) un nouvel indicateur pour évaluer la circularité des chaînes logistiques, et (4) un jeu sérieux pour promouvoir les chaînes logistiques circulaires et accroître la connaissance ainsi que la sensibilisation sur leurs structures et les activités d’économie circulaire impliquées. Enfin, en adoptant le cadre As-IS/As-IF, les contributions susmentionnées sont intégrées dans une première version d’une méthode d’évolution continue. Cette méthode aide à identifier d’éventuelles évolutions pour améliorer la circularité des chaînes logistiques.

International audience; Nowadays, the tasks of classification societies encompass both private (classification activity for clients such as shipyards and shipowners) and public services (statutory certification on behalf of flag States). Based on this observation, this article aims at better understanding the singular role that classification societies play in the global maritime market. The conceptual framework is provided by the behaviorist approach applied to the inter-organizational dynamics of supply chains. This approach allows for an in-depth analysis of the strategic behaviors of actors by mobilizing four logics: power, leadership, conflict and cooperation. The methodology designed for this research belongs to the "qualitative deductive" type. The data collection carried out over the 2014-2019 period combined several methods: interviews, direct observation and a focus group. The multiple perspectives provided by the behaviorist approach highlight the decisive and paradoxical role of classification societies, particularly in the management of maritime safety.; Aujourd’hui, les missions des sociétés de classification sont à la fois privées (activité de classification pour le compte des chantiers navals et des armateurs) et de service public (certification statutaire pour le compte des États du pavillon). Face à ce constat, cet article vise à mieux comprendre le rôle singulier que jouent les sociétés de classification dans le marché maritime mondial. Le cadre conceptuel est fourni par l’approche behavioriste appliquée à la dynamique inter-organisationnelle des chaînes logistiques. Cette approche permet d’analyser en profondeur les comportements stratégiques d’acteurs en mobilisant quatre logiques : de pouvoir, de leadership, de conflit et de coopération. La méthodologie retenue est de type « qualitatif déductif ». La collecte des données, effectuée sur la période 2014-2019, combine plusieurs méthodes : des entretiens, l’observation directe et un focus group. Les multiples perspectives apportées par l’approche behavioriste donnent à voir le rôle déterminant et paradoxal des sociétés de classification, tout particulièrement dans la gestion de la sécurité maritime.

In the field of after-sales service and particularly in maintenance, the quick intervention and repair of the customer's property is a key element for his satisfaction and for the creation of the brand image in the market. The work presented in this thesis proposes a Big Data and Machine Learning approach for the improvement of the information flow in the spare parts supply chain. Our contribution focuses on load forecasting in spare parts repair centers, which are the main suppliers of parts used to repair customers' systems. The size of the supply chain and its complexity, the large number of part numbers as well as the multitude of special cases (countries with specific laws, special parts...) makes that classical approaches do not offer reliable forecasts for repair services. In this project, we propose learning algorithms allowing the construction of knowledge from large volumes of data, instead of manual implementation. We will see the models in the literature, present our methodology, and then implement the models and evaluate their performance in comparison with existing algorithms.; Dans le domaine de service après-vente et particulièrement dans la maintenance, l’intervention rapide et la réparation du bien du client est un élément clé pour sa satisfaction et pour la création de l’image de marque dans le marché. Le travail présenté dans cette thèse propose une approche Big Data et Machine Learning pour l’amélioration du flux informationnel de la chaine logistique de pièces de rechange. Notre contribution se focalise sur la prévision de la charge dans les centres de réparation des pièces de rechange, qui sont les fournisseurs principaux des pièces utilisés pour réparer les systèmes des clients. La grandeur de la chaine logistique et sa complexité, le grand nombre des références de pièces ainsi que la multitude des cas spéciaux (pays avec de lois spécifiques, pièces particulières…) fait que les approches classiques n’offrent pas des prévisions fiables pour les services de réparation. Dans ce projet, nous proposons des algorithmes d’apprentissage permettant la construction de la connaissance à partir de grands volumes de données, au lieu de l’implémentation manuelle. Nous allons voir les modèles dans la littérature, présenter notre méthodologie, et ensuite implémenter les modèles et évaluer leur performance en comparaison avec les algorithmes existants.

Dans ce mémoire, nous étudions le rôle des Technologies de l’Information (TI), dans la réussite de l’intégration interne et externe des supply chain (SC). Le recours aux TI continue à figurer parmi les principales priorités des entreprises dont l’objectif est d’améliorer la gestion de leur SC, car la tendance à la numérisation ne fait que se renforcer. L’intérêt porté à ce sujet a évolué au fil du temps, en se focalisant tout d’abord sur les technologies qui ont transformé la SC depuis deux décennies, puis en explorant des technologies émergentes, comme la Blockchain, et l’Intelligence Artificielle, qui participent à la révolution de la SC moderne. Différents courants théoriques et choix méthodologiques ont été mobilisés, pour tester comment le déploiement des TI, et l’intégration de la SC, améliorent conjointement par exemple la performance opérationnelle, la visibilité de la SC interne, et les capacités collaboratives avec les clients et les fournisseurs. Le mémoire discute des implications théoriques et managériales de nos travaux, et suggère différentes pistes, pour de futures recherche à court et moyen termes, notamment dans le domaine de la SC. Enfin, ce mémoire expose le travail collectif que nous menons en collaboration avec des équipes de recherche, pour le lancement et le pilotage de projets de recherche, en lien avec nos domaines scientifiques.

International audience; The Yellow Vests movement in France (2018-2019) is focused on the occupation of traffic roundabouts, on the blocking to commercial areas and to the entry of many cities. One of the consequences is that food supply chains have been completely destabilized, with a new model emerging, based on multiple local micro-disruptions (traffic roundabouts blocking), which complements the old model, based on a reduced number of global macro-disruptions (hubs blocking).; Le mouvement des Gilets jaunes en France (2018-2019) a privilégié l’occupation de ronds-points, en bloquant ainsi l’accès de zones commerciales et l’entrée de nombreuses villes. L’une des conséquences est la profonde déstabilisation des chaînes logistiques agroalimentaires, avec l’émergence d’un nouveau modèle, fondé sur de multiples micro-perturbations locales (blocage de ronds-points), qui complète l’ancien modèle, fondé sur un nombre réduit de macro-perturbations globales (blocage de hubs).

Coronavirus, le nom d'une nouvelle pandémie prend non seulement de nombreuses vies, mais détruit également l'économie des principaux pays. Ce virus vient rappeler brutalement que la mondialisation des cartes clients et fournisseurs, l’externalisation des activités, le développement de modèles collaboratifs, la recherche permanente de compétitivité, le développement des nouvelles technologies… ont fait de la gestion de la chaine logistique à la fois le véritable moteur de performance des entreprises, un facteur de différenciation vis-à-vis de leurs clients et l’un de leurs plus grands risques en cas de défaillance. Ce virus a touché l’économie de plusieurs pays, vu que la forte dépendance avec la chine qui représente actuellement 20% de la production mondiale. Au Maroc, comme une économie axée sur la consommation, l’économie a subi des pertes importantes, Ceci nous a sollicité à analyser l’impact de ce virus sur la chaine d’approvisionnement marocaine et surtout dans la région de Sousse massa par le biais d’une étude qualitative préliminaire en se focalisant sur les entreprises de transformation des produits de la mer et de conditionnement, et pour ce faire, nous avons dirigé des entretiens individuels avec quelques managers des grandes entreprises dans la région pour bien comprendre la situation. Dans cet article, nous présenterons la situation pandémique au Maroc ainsi qu’aux pays les plus touchés de l’Afrique, ensuite nous évoquerons les notions de la chaine d’approvisionnement et les théories liés à la gestion de risques, et au niveau du dernier point nous allons exposer les résultats de notre enquête menée.

International audience; RESUME: Cet article propose un modèle d'optimisation globale multi-sites des opérations de blending réalisées dans une chaine logistique minière possédant trois mines à ciel ouvert, de structures géologiques et compositions chimiques différentes, et possédant chacune une unité de blending à sec. Le mélange de minerais (qualités sources, QS) réalisé dans ces unités doit respecter des contraintes de composition pour donner, dans certains cas, des qualités marchandes (QM) utilisables en l'état. Sinon, ce mélange est expédié dans des unités de lavage pour plusieurs traitements complémentaires afin de produire les QM demandées. Une sixième gamme de coproduction faisant intervenir une unité de calcination est à prendre en compte. Le problème posé est celui de la réalisation optimale d'un ensemble de commandes de QM à livrer dans des fenêtres de temps précises, en quantité donnée et en respectant une charte qualité précise. La réalisation permet de déterminer le site, la gamme et le blend (soit les QS à utiliser). Le modèle proposé est illustré sur un cas réel. .

International audience; La différenciation retardée, l'une des techniques clés de la personnalisation de masse, s'est avérée être une stratégie de haute performance dans l'industrie de production discrète. Dans l'industrie de production continue, elle reste mal explorée, surtout lorsque la différenciation intervient aussi sur la composition du produit et non pas seulement sur sa forme. Le Reverse Blending est un nouveau problème de mélange de la recherche opérationnelle basé sur une formulation quadratique, où les exigences des outputs sont similaires à celles du blending classique, mais où les inputs ne sont pas préexistants et doivent être définis simultanément avec leur utilisation dans le processus de mélange, tout en répondant exactement aux exigences des outputs. Le Reverse Blending peut être utilisé pour obtenir une grande variété d'engrais personnalisés (outputs) à partir d'un petit nombre d'inputs pouvant être mélangés à l'extérieur de l'usine chimique, près des utilisateurs finaux. Cette solution permettrait de remplacer la production d'une grande variété de petits lots de produits finis par celle d'un petit nombre de grands lots de produits intermédiaires, permettant une rationalisation logistique précieuse et des économies substantielles. Cet article propose une étude de cas de l'impact potentiel du Reverse Blending sur la chaîne logistique de l'industrie des engrais.

International audience; This viewpoint focuses on “platforming” as a major service innovation, which importance is now recognized in the organization of contemporary supply chains. On a technical level, “plat-forming” is based on the hub-and-spokes model, widely used in air transport, but also in retail logistics. Three historical examples show that the origins of “platforming” can be traced back to the often dramatic events that have marked the course of humanity, which puts the real originality of this service innovation into perspective.; Le point de vue s’intéresse à la « plateformisation » en tant qu’innovation de service majeure, dont l’importance est aujourd’hui reconnue dans l’organisation des chaînes logistiques contemporaines. Sur un plan technique, la « plateformisation » s’appuie sur le modèle hub-and-spokes, largement diffusé en transport aérien, mais aussi en logistique de distribution. Trois exemples historiques indiquent que l’on peut retrouver les origines de la « plateformisation » dans des évènements, souvent dramatiques, qui ont jalonné le cours de l’Humanité, ce qui permet de relativiser l’originalité réelle de cette innovation de service.

La réflexion contenue dans ce travail aura comme objectif central de se doter d’un appareillage théorique aussi riche et cohérent que possible pour examiner et expliquer les différentes approches et visions d’optimisation et de mesure de la performance des chaînes logistiques. Ce travail s’inscrit donc dans un contexte global d’identification des grandes thématiques de recherche liées la performance des chaînes logistiques. L’objectif étant d’offrir une vision aussi robuste que possible des travaux de recherche réalisés au niveau international et permettre aux chercheurs d'identifier les limites dans la littérature où des recherches supplémentaires sont recommandées. La performance de la chaîne logistique a fait l’objet de nombreux travaux de recherche, notamment ces dernières années. Certaines recherches s’intéressaient à l’amélioration du fonctionnement du processus productif et à l’optimisation de la planification. D’autres recherches ont étudié les facteurs clés de la performance organisationnelle. Auparavant unidimensionnel et focalisée sur la réduction des coûts, l’aspect multidimensionnel de la performance est aujourd’hui confirmé. Du même, les approches et les modèles d’évaluation de la performance se sont adaptées au nouveau contexte économique.

À l'heure actuelle, nous sommes engagés dans la quatrième révolution industrielle, qui a des caractéristiques particulières et qui, à l'évidence, aura un impact considérable sur les comportements sociaux, individuels et commerciaux. Aujourd'hui, le développement des nouvelles technologies peut être considéré comme délicat. Les progrès technologiques demeurent importants. L'automatisation et la numérisation sont les plus rapides et les attitudes et comportements de l'industrie, de la production et de la société dans son ensemble ont changé. Jusqu'à présent, les grandes machines et processus ont besoin d'une personne pour fonctionner, contrôler et orienter. Actuellement, la machine peut fabriquer son propre produit en fonction de paramètres spécifiés, détecter les erreurs, les risques et communiquer avec les personnes et d'autres équipements. Ces changements ne sont que le début de la quatrième révolution industrielle. Ces dernières années, le secteur de la logistique des entreprises a connu un développement remarquable. La maîtrise de la logistique est donc l'un des défis les plus importants de notre époque. Cet article met en lumière les principes de la gestion de la chaîne logistique 4.0, et son impact sur le perfectionnement des entreprises. &nbsp

La mondialisation des échanges, la concurrence accrue et l'évolution des exigences des clients ont un impact direct sur la santé physique et psychique des employés du secteur de la logistique. En effet, la recherche de la productivité par la réduction continue des coûts et le besoin de flexibilité pour faire face aux variations de la demande poussent les chaînes logistiques à modifier constamment le contenu du travail et à exercer une pression continue sur les employés. Cet article vise donc à examiner les effets des exigences de performance logistique sur les conditions de travail des employés et à passer en revue la littérature, sous différents points de vue théoriques, sur la question de la santé et de la sécurité au travail dans le transport et la logistique.

This thesis contributes to the deployment of the hydrogen infrastructures by proposing new strategies based on optimization approaches. A state of the art on the design of the hydrogen supply chain has been previously carried out, and allows to identify in the literature two research perspectives.The first one concerns the coverage of the entire supply chain, on the one hand upstream at the level of the location of raw material suppliers and the supply of production centres (transport aspect), and on the other hand downstream at the level of the location of distribution points (refueling stations) and their supply (transport). To integrate these components, a new planning model is developed. It merges the classical models, more precisely an HSCND (Hydrogen Supply Chain Network Design) model at the central level, i.e. at the level of production and storage, and an HSRP (Hydrogen Refueling Station Planning) model at the end of the chain, which considers distribution. This new model also integrates the consideration of supply sources. It is expressed as a mixed number integer linear program, with the objective of minimizing the least cost of hydrogen (LCOH). Its interest is validated by a case study representing Franche-Comté in France.The second research area explored is the integration of the strategic and tactical decision-making levels. The aim is to simultaneously optimize the location of refueling stations and the routes to supply these stations, by considering as actuated the decisions previously taken from the supply sources to the hydrogen production centers. The objective is to maximize the refueling demand flow captured, while minimizing the total daily cost. Two metaheuristic algorithms are developed to solve this problem, one based on an adaptive large neighbourhood search, the other on a genetic algorithm. The proposed model and algorithms are applied to the Bourgogne-Franche-Comté region in France.; Cette thèse contribue au déploiement de l’infrastructure liée à l’énergie renouvelable qu’est l’hydrogène, en proposant de nouvelles stratégies basées sur des approches d’optimisation. Un état de l’art sur la conception de la chaîne logistique de l’hydrogène est préalablement réalisé, et permet d’identifier dans la littérature deux perspectives de recherche. La première concerne la couverture de la chaîne logistique globale, qui n’est pas assurée, d’une part en amont au niveau de la localisation des fournisseurs de matières premières et de l’approvisionnement des centres de production (aspect transport), d’autre part en aval au niveau de la localisation des points de distribution (stations-service) et de leur approvisionnement (transport). Pour intégrer ces composantes, un nouveau modèle de planification est élaboré. Il fusionne les modèles classiques, plus précisément un modèle de HSCND (Hydrogen Supply Chain Network Design) au niveau central, c’est-à-dire au niveau de la production et du stockage, et un modèle de HSRP (Hydrogen Refueling Station Planning) en bout de chaîne, qui considère la distribution. Ce nouveau modèle intègre également la prise en compte des sources d’approvisionnement. Il est exprimé sous forme d’un programme linéaire en nombres entiers mixtes, avec pour objectif la minimisation du coût de l’hydrogène à la pompe (LCOH). Son intérêt est validé par une étude de cas représentant la Franche-Comté en France.La seconde voie explorée est l’intégration des niveaux de décision stratégique et tactique. Il s’agit d’optimiser simultanément la localisation des stations-service et des tournées de ravitaillement de ces stations, en considérant comme actées les décisions prises précédemment depuis les sources d’approvisionnement jusqu’aux centres de production en hydrogène. L’objectif est de maximiser la capture du flux de demande, tout en minimisant le coût quotidien total. Deux algorithmes approchés sont développés pour résoudre ce problème, l’un basé sur une recherche adaptative de grand voisinage, l’autre sur un algorithme génétique. Le modèle et les algorithmes proposés sont appliqués à la région Bourgogne Franche-Comté en France.

This thesis contributes to the deployment of the hydrogen infrastructures by proposing new strategies based on optimization approaches. A state of the art on the design of the hydrogen supply chain has been previously carried out, and allows to identify in the literature two research perspectives.The first one concerns the coverage of the entire supply chain, on the one hand upstream at the level of the location of raw material suppliers and the supply of production centres (transport aspect), and on the other hand downstream at the level of the location of distribution points (refueling stations) and their supply (transport). To integrate these components, a new planning model is developed. It merges the classical models, more precisely an HSCND (Hydrogen Supply Chain Network Design) model at the central level, i.e. at the level of production and storage, and an HSRP (Hydrogen Refueling Station Planning) model at the end of the chain, which considers distribution. This new model also integrates the consideration of supply sources. It is expressed as a mixed number integer linear program, with the objective of minimizing the least cost of hydrogen (LCOH). Its interest is validated by a case study representing Franche-Comté in France.The second research area explored is the integration of the strategic and tactical decision-making levels. The aim is to simultaneously optimize the location of refueling stations and the routes to supply these stations, by considering as actuated the decisions previously taken from the supply sources to the hydrogen production centers. The objective is to maximize the refueling demand flow captured, while minimizing the total daily cost. Two metaheuristic algorithms are developed to solve this problem, one based on an adaptive large neighbourhood search, the other on a genetic algorithm. The proposed model and algorithms are applied to the Bourgogne-Franche-Comté region in France.; Cette thèse contribue au déploiement de l’infrastructure liée à l’énergie renouvelable qu’est l’hydrogène, en proposant de nouvelles stratégies basées sur des approches d’optimisation. Un état de l’art sur la conception de la chaîne logistique de l’hydrogène est préalablement réalisé, et permet d’identifier dans la littérature deux perspectives de recherche. La première concerne la couverture de la chaîne logistique globale, qui n’est pas assurée, d’une part en amont au niveau de la localisation des fournisseurs de matières premières et de l’approvisionnement des centres de production (aspect transport), d’autre part en aval au niveau de la localisation des points de distribution (stations-service) et de leur approvisionnement (transport). Pour intégrer ces composantes, un nouveau modèle de planification est élaboré. Il fusionne les modèles classiques, plus précisément un modèle de HSCND (Hydrogen Supply Chain Network Design) au niveau central, c’est-à-dire au niveau de la production et du stockage, et un modèle de HSRP (Hydrogen Refueling Station Planning) en bout de chaîne, qui considère la distribution. Ce nouveau modèle intègre également la prise en compte des sources d’approvisionnement. Il est exprimé sous forme d’un programme linéaire en nombres entiers mixtes, avec pour objectif la minimisation du coût de l’hydrogène à la pompe (LCOH). Son intérêt est validé par une étude de cas représentant la Franche-Comté en France.La seconde voie explorée est l’intégration des niveaux de décision stratégique et tactique. Il s’agit d’optimiser simultanément la localisation des stations-service et des tournées de ravitaillement de ces stations, en considérant comme actées les décisions prises précédemment depuis les sources d’approvisionnement jusqu’aux centres de production en hydrogène. L’objectif est de maximiser la capture du flux de demande, tout en minimisant le coût quotidien total. Deux algorithmes approchés sont développés pour résoudre ce problème, l’un basé sur une recherche adaptative de grand voisinage, l’autre sur un algorithme génétique. Le modèle et les algorithmes proposés sont appliqués à la région Bourgogne Franche-Comté en France.

Assurer une bonne performance en termes de délais et de qualité de service et améliorer les résultats financiers d’une entreprise grâce à la maîtrise de la chaîne logistique sont aujourd’hui des évidences. En effet, depuis une dizaine d’années on est entré dans une nouvelle ère digitale, caractérisée par de nouvelles exigences en termes de réactivité, de qualité, et dont l’un des enjeux fondamentaux réside dans la capacité des entreprises à s’adapter avec cet environnement en mutation continue. Cette notion de digitalisation qui s’est imposée ces dernières années, est considérée par de nombreux chercheurs comme étant la solution adéquate aux défis rencontrés par l’entreprise dans ce contexte économique ambigu et évolutif. Cet article vise à faire le point sur la recherche afin de comprendre la gestion digitale de la chaîne logistique. Différentes définitions des termes « logistique», « chaîne logistique », «gestion de la chaîne logistique » et « digitalisation » seront analysées puis classées et résumées. On présentera ensuite diverses configurations et définitions de la gestion digitale de la chaîne logistique afin d’établir une voie cohérente pour comprendre le phénomène, ses dimensions et les principales avancées digitales.

Le contexte des entreprises étudiées est caractérisé par un faible volume de production et des difficultés à réaliser des économies d’échelle, du fait de l’étroitesse du marché local. Ces contraintes ont poussé les entreprises, à intégrer des chaînes logistiques avec leurs partenaires afin de garantir leur survie. Ceci leur a permis de collaborer pour obtenir des avantages concurrentiels en termes de coûts et de délais. Notre objectif, à travers cette étude, est d’explorer l’existence des pratiques collaboratives dans les chaînes logistiques en menant une étude qualitative auprès des responsables de huit partenaires de la chaine logistique amont appartenant au même secteur de l’industrie. La collecte des données s’est faite à travers des entretiens semi-directifs avec huit responsables opérant chacun dans l’une des huit entreprises cibles de notre étude qualitative. Les résultats ont démontré que les relations inter-organisationnelles ne se fondent pas nécessairement, au stade initial, sur les dimensions relationnelles, et l’échange d’information est l’unique pratique collaborative exercée malgré l’absence des systèmes d’information inter-organisationnels.

Le concept de chaîne logistique (ou de Supply Chain) fait aujourd’hui réellement partie du paysage industriel mondial. L’idée de gérer les entreprises de façon transversale et non plus sur un mode cloisonné et sur la base d’objectifs de performance locaux a fait son chemin. Il est alors nécessaire d’avoir une démarche structurée et des outils méthodologiques adéquats C’est dans ce contexte turbulent de changements importants que nous intervenons. Nous tenant à propose dans cet article un outil pratique qui nous aidera, dans un premier temps de modéliser une chaine logistique marocaine selon le modèle SCOR (Supply Chain Operations Reference), proposé par le Supply Chain Council. Elle permettra ensuite d’identifier les indicateurs appropriés à chaque niveau pour l’évaluation de la performance selon la vision stratégique ciblée. Dans ce contexte, s’inscrit notre question de recherche qui s’intéresse à la contribution de la modélisation d’entreprise à l’amélioration de la performance logistique. &nbsp

Les mutations récentes dans le fonctionnement des chaînes logistiques à travers la mise en tension des flux et la recherche de productivité à travers la mise en œuvre des démarches d’amélioration continue exercent un impact négatif sur la santé mentale et physique des travailleurs. Plusieurs chercheurs ont tenté d’évaluer l’effet des conditions de travail dans les métiers de la logistique sur la santé des salariés notamment en ce qui concerne les conducteurs routiers et les opérateurs d’entrepôts et des centres de distribution (Paché & Large, 2016). Pour le cas du Maroc, la littérature sur la santé au travail en contexte logistique est quasi absente. Ainsi, l’objectif de notre article est, d’une part, identifier les facteurs de pénibilité dans le secteur de la logistique et, d’autre part, évaluer leurs effets sur la santé et sécurité au travail (SST). Pour cela, nous adopterons une approche exploratoire, basée sur des entretiens semi-directifs afin d’éclaircir cette problématique.

De vastes régions enclavées de l’intérieur de la République Démocratique du Congo souffrent d’une situation de stagnation économique souvent proche de l’autarcie. La volonté de nombreux bailleurs de fonds est de lutter contre la pauvreté des populations par la relance économique. Le présent article explore trois projets d’approches différentes pour relancer l’activité économique, surtout agricole, dans des zones enclavées. Il décrit ces projets et compare les approches adoptées dans leurs conceptions et leurs méthodolo­gies. Le critère retenu pour la comparaison est l’efficacité des projets en termes de relance économique attendue et de réduction de la pauvreté. Ces trois projets concernent respec­tivement la cuvette centrale du bassin du Congo autour du bief moyen du fleuve Congo et son affluent, la rivière Kasaï, la province du Maniema et le territoire de Basankusu dans la province de l’Équateur, situé à 1 100 km de la capitale Kinshasa. Three Accessibility Projects to Revive Economic Activity in the Demo­cratic Republic of Congo: Comparative Approaches. — Large isolated regions within the Democratic Republic of Congo suffer from a situation of economic stagnation which is often close to self-sufficiency. Many donors are willing to fight poverty through economic recovery. The present paper reviews three projects with different approaches to revive economic activity, especially agricultural activity, in isolated areas. These projects are described and the approaches adopted for their designs and methodologies are compared. The criterion used for the comparison is the projects’ effectiveness in terms of expected economic recovery and poverty reduction. The three projects concern respectively the Central Congo Basin around the middle reach of the Congo River and its tributary, the Kasai river, the Maniema province and the territory of Basankusu in the Equateur province located 1,100 km from the capital Kinshasa., Communication présentée à la séance de la Classe des Sciences techniques tenue le 24 novembre 2016. Texte reçu le 8 mars 2018, soumis à peer review. Version définitive, approuvée par les reviewers, reçue le 15 avril 2019.