Search

De leesprestatie van basisschoolkinderen rondom drie Europese vliegvelden blijkt gemiddeld lager te zijn bij hogere geluidniveaus van vliegverkeer. Het percentage ernstige hinder hangt samen met het geluidniveau van vliegverkeer. De relatie tussen geluid van vliegverkeer en bloeddruk is niet geheel eenduidig.Dit blijkt uit het tot dusver grootste onderzoek naar de effecten van geluid van vlieg- en wegverkeer op cognitieve functies, de bloeddruk en de hinderbeleving bij kinderen. Het onderzoek is uitgevoerd onder 2.844 kinderen in de omgeving van drie Europese luchthavens. De onderzoeksresultaten tonen dat de bevindingen in recente buitenlandse studies over effecten van geluid van vliegtuiggeluid op cognitie ook van toepassing zijn op de situatie rondom Schiphol. Voorheen was dit onzeker.De resultaten wijzen verder op een ongunstig effect van blootstelling aan geluid van vliegverkeer op het lange termijn geheugen. Ook blijken kinderen bij hogere geluidniveaus van vliegverkeer meer fouten te maken op de wisselende aandachtstest. Naar schatting zijn er in de omgeving van Schiphol 50 tot 3.000 (0,1 - 2,5%) bovenbouwleerlingen extra met een relatief lage score op een leestest. Normaliter heeft 9% een relatief lage score.Circa 3.400 (2,9%) bovenbouwleerlingen zijn ernstig gehinderd door het geluid van vliegverkeer op school.In Nederland is de bloeddruk hoger bij hogere geluidniveaus van vliegverkeer; in Engeland is dat niet zo. Ook de wetenschappelijke literatuur geeft geen duidelijkheid. Daarom kunnen aan deze resultaten geen eenduidige conclusies worden verbonden.In het rapport wordt tevens op de effecten van geluid afkomstig van wegverkeer ingegaan.

Uitvoering en resultaten worden beschreven van de meting van het geluid van militaire vliegtuigen die opereren vanaf de militaire luchtmachtbasis Volkel. Hiertoe is het vliegtuiggeluid gedurende bijna een jaar continu gemeten op een vaste locatie op een afstand van circa 2 km van de startbaan. Na correctie van de ruim 4000 registraties voor invloeden van de meetapparatuur en de meteo- en omgevingsomstandigheden is de 'gemiddelde' geluidbelasting over de periode van bijna een jaar bepaald. De jaargemiddelde geluidbelasting wordt ook berekend. Dit gebeurt ter vergelijking met de jaarcontouren die het resultaat zijn van de handhaving van de geluidszone.Op de meetlocatie bij Volkel bedraagt de gemeten 'gemiddelde' geluidbelasting in de geluidmaten B65 en Lden 51 Kosteneenheden (plus of min 2 Ke) respectievelijk 69 dB(A) Lden (plus of min 1 dB(A)). De waarde van 51 Ke (plus of min 2 Ke) valt binnen de marges van de waarde die het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium berekent op basis van het werkelijke luchthaven- en vliegtuiggebruik in 2000. Afhankelijk van het gebruikte spreidingsprofiel ligt de berekende waarde tussen 48 Ke en 51 Ke. De waarde van 48 Ke ligt bijna 8 Ke boven de waarden van de jaarberekeningen van de voorgaande jaren. Deze toename in de berekende geluidbelasting houdt verband met de afronding van technisch-operationele aanpassingen (Mid Life Update) aan de F16's. Hierdoor zijn de vliegprocedures en de geluidproductie van de F16's gewijzigd. De hoofdconclusie van het onderzoek is dat de jaarberekeningen de invloed van veranderingen in het luchthaven-en vliegtuiggebruik op de geluidbelasting niet 'automatisch' en in alle gevallen weerspiegelen. Dit is het gevolg van vastliggende (wettelijke) voorschriften en/of afspraken tussen de wetgever en de terreinbeheerder (de Koninklijke Luchtmacht) en treedt op ondanks de grote aandacht die de Koninklijke Luchtmacht besteedt aan de registratie van het luchthaven- en vliegtuiggebruik. Zo leidt 'hindervermijdend' vlieggedrag op de locatie van de meetpost tot een 3 Ke (plus of min 2 Ke) hogere waarde dan de berekeningen aangeven. Voor de geluidbelasting in de woonkern ten noorden van de meetpost geldt waarschijnlijk het omgekeerde.Om de kwaliteit van de monitoring van het luchtvaartgeluid te verbeteren, wordt aanbevolen om de haalbaarheid te onderzoeken van metingen aan meerdere vliegtuigtypes, onder verschillend technische en operationele omstandigheden. Met deze metingen kan de betrouwbaarheid van de (landelijke) modelberekeningen worden vergroot doordat direct en representatief voor de Nederlandse situatie, wordt vastgesteld hoe de geluidproductie van startende en landende vliegtuigen zich ontwikkelt. Op een drukke (burger)luchthaven kunnen deze metingen in kort tijdsbestek worden uitgevoerd met een opstelling van meerdere microfoons.

Correcte herkenning van het type geluid blijkt een noodzakelijke en tevens voldoende voorwaarde te zijn om trends in de geluidbelasting in het buitengebied via doorlopende, onbemande metingen te kunnen monitoren. Een ondergrens voor de te monitoren geluidbelasting ligt tussen de 40 en 45 dB(A) Lden. Dit zijn de conclusies uit een onderzoek waarin metingen zijn verricht aan luchtvaartgeluid op drie lokaties in het buitengebied van luchthaven Schiphol. Het betrof een praktijkstudie naar de mogelijkheden om in het buitengebied bij relatief lage geluidbelasting op grote afstand van de luchthaven de bijdrage van vliegtuigen te monitoren. Op elke meetlocatie zijn gedurende een maand lang doorlopend geluidmetingen verricht met verschillende meetsystemen. Bij elke vliegtuigpassage zijn gelijktijdig het geluidniveau en de passagetijd geregistreerd. Na elke meetperiode zijn de passagetijden vergeleken met berekende passagetijden gebaseerd op de vluchtgegevens.

An investigation has been conducted, with the objective of creating a database of inputs that can be used with noise prediction software, to evaluate noise of aircraft taxing movements and community noise exposure levels. The acoustic consultant can use these data with any of the software packages, to simulate taxing, by moving point source. ISO 3744 Standard is used, to estimate sound power levels emitted by a noise source and helps in describing a procedure based on sound pressure level measurements in a free field over a reflecting surface. The main steps that are involved in the procedure, include a measurement surface grid needs to be defined, to envelope the noise source and linear averaged third octave band spectra needs to be measured for all microphone locations.

In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol

Het kabinet zal binnenkort een standpunt innemen over een eventuele wijziging van het beleid gericht op het terugdringen van slaapverstoring door nachtelijk vliegverkeer van Schiphol. Ter ondersteuning van dit kabinetsbesluit is voor het onderwerp nachtelijk geluid van vliegverkeer rond Schiphol en slaapverstoring het Beoordelingskader Gezondheid en Milieu ingevuld. Dit beoordelingskader bevat een checklist voor factoren, die mogelijk van invloed zijn op de besluitvorming rond een milieuprobleem met veronderstelde of bewezen gezondheidseffecten, zoals de omvang en ernst van gezondheidseffecten, de beleving van effecten of risico's van burgers, de mogelijke maatregelen en de kosten en baten van deze maatregelen. De beschrijving van de gezondheidseffecten van nachtelijke geluidbelasting is vooral gebaseerd op een recent verschenen advies van de Gezondheidsraad. Voor de kwantificering van de gezondheidseffecten is met name geput uit verschillende studies die in de omgeving van Schiphol zijn uitgevoerd in het kader van het onderzoeksprogramma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. De mogelijke maatregelen zijn voornamelijk afkomstig uit een inventarisatie uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Schattingen van de kosten en de effectiviteit van maatregelen zijn alleen beschikbaar voor een scenario waarin het nachtregime van 23:00 - 6:00 uur wordt verlengd tot 7:00 uur. Het resultaat is een beschrijving van aspecten die een rol kunnen spelen bij de besluitvorming over slaapverstoring en het nachtelijk geluid van vliegverkeer rond Schiphol.

Het kabinet zal binnenkort een standpunt innemen over een eventuele wijziging van het beleid gericht op het terugdringen van slaapverstoring door nachtelijk vliegverkeer van Schiphol. Ter ondersteuning van dit kabinetsbesluit is voor het onderwerp nachtelijk geluid van vliegverkeer rond Schiphol en slaapverstoring het Beoordelingskader Gezondheid en Milieu ingevuld. Dit beoordelingskader bevat een checklist voor factoren, die mogelijk van invloed zijn op de besluitvorming rond een milieuprobleem met veronderstelde of bewezen gezondheidseffecten, zoals de omvang en ernst van gezondheidseffecten, de beleving van effecten of risico's van burgers, de mogelijke maatregelen en de kosten en baten van deze maatregelen. De beschrijving van de gezondheidseffecten van nachtelijke geluidbelasting is vooral gebaseerd op een recent verschenen advies van de Gezondheidsraad. Voor de kwantificering van de gezondheidseffecten is met name geput uit verschillende studies die in de omgeving van Schiphol zijn uitgevoerd in het kader van het onderzoeksprogramma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. De mogelijke maatregelen zijn voornamelijk afkomstig uit een inventarisatie uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Schattingen van de kosten en de effectiviteit van maatregelen zijn alleen beschikbaar voor een scenario waarin het nachtregime van 23:00 - 6:00 uur wordt verlengd tot 7:00 uur. Het resultaat is een beschrijving van aspecten die een rol kunnen spelen bij de besluitvorming over slaapverstoring en het nachtelijk geluid van vliegverkeer rond Schiphol.

A description is geven of the set up of the results of a system for permamnet measurements of noise from military aircraft near Volkel military airbase. Here, at a location approximately 2000 m south-west of the runway, noise events are recorded automatically. The levels of these events were processed from March 2000 till January 2001 to obtain the value for the 'averaged' noise load in such a way as to allow comparison with the calculated annual noise load due to military aircraft operation at this airbase. In the period from March till December 2000, the measured noise load equalled 51 plus or minus 2 Kosten units (Ke), the Dutch noise unit for measuring aircraft noise. In Lden, the noise load amounts to 69 dB(A). The load of 51 plus or minus 2 Ke is within the margins of the load calculated by the National Aerospace Laboratory (NLR) over the year 2000. Depending on the assumed lateral dispersion of the flight routes across nominal ground tracks, these margins are 48 and 51 Ke. The value of 48 Ke is almost 8 Ke higher than the noise loads calculated for previous years. This increase is related to the completion (by the end of 1999) of a technical and operational update programme for the F16 aircraft (Mid-Life Update, MLU) at Volkel. As a result, the flight profiles of the aircraft have been changed.The measurements at Volkel have revealed that large differences, in time as well as in space, may occur in the annual noise load. A great number of the changes in the aircraft operation responsible for these differences will be logged and used in the calculation of the annual noise load. However, some aspects may be overseen due to legal regulations or agreements. The measurements at Volkel have shown that the assumption of a large lateral dispersion of the flight routes leads to an underestimation of the annual noise load of 3 Ke at the measurement location, while at other locations this assumption may lead to the same degree of overestimation For the time being, continuation in the measurement of aircraft noise close to an airport is recommended. Regarded as being worthwhile is investigating to see if short measurements closer to the airport runway, and measurements on a larger number of aircraft types under different technical and operational conditions, may present an alternative to permanent measurements at one location and for one aircraft type. By comparing the measured noise emission with the emission values used in the calculations, it will become clear to what extent the real flight, and meteo and environmental conditions, cause a difference in the 'real' noise load compared to the calculated noise load. This will contribute to the reliability of the monitoring of the noise load around airports. Furthermore, by repeating the measurements every year, the development in time of the fleet's noise emission can be followed.

A description is geven of the set up of the results of a system for permamnet measurements of noise from military aircraft near Volkel military airbase. Here, at a location approximately 2000 m south-west of the runway, noise events are recorded automatically. The levels of these events were processed from March 2000 till January 2001 to obtain the value for the 'averaged' noise load in such a way as to allow comparison with the calculated annual noise load due to military aircraft operation at this airbase. In the period from March till December 2000, the measured noise load equalled 51 plus or minus 2 Kosten units (Ke), the Dutch noise unit for measuring aircraft noise. In Lden, the noise load amounts to 69 dB(A). The load of 51 plus or minus 2 Ke is within the margins of the load calculated by the National Aerospace Laboratory (NLR) over the year 2000. Depending on the assumed lateral dispersion of the flight routes across nominal ground tracks, these margins are 48 and 51 Ke. The value of 48 Ke is almost 8 Ke higher than the noise loads calculated for previous years. This increase is related to the completion (by the end of 1999) of a technical and operational update programme for the F16 aircraft (Mid-Life Update, MLU) at Volkel. As a result, the flight profiles of the aircraft have been changed.The measurements at Volkel have revealed that large differences, in time as well as in space, may occur in the annual noise load. A great number of the changes in the aircraft operation responsible for these differences will be logged and used in the calculation of the annual noise load. However, some aspects may be overseen due to legal regulations or agreements. The measurements at Volkel have shown that the assumption of a large lateral dispersion of the flight routes leads to an underestimation of the annual noise load of 3 Ke at the measurement location, while at other locations this assumption may lead to the same degree of overestimation For the time being, continuation in the measurement of aircraft noise close to an airport is recommended. Regarded as being worthwhile is investigating to see if short measurements closer to the airport runway, and measurements on a larger number of aircraft types under different technical and operational conditions, may present an alternative to permanent measurements at one location and for one aircraft type. By comparing the measured noise emission with the emission values used in the calculations, it will become clear to what extent the real flight, and meteo and environmental conditions, cause a difference in the 'real' noise load compared to the calculated noise load. This will contribute to the reliability of the monitoring of the noise load around airports. Furthermore, by repeating the measurements every year, the development in time of the fleet's noise emission can be followed.

In the near future, the government will decide on a possible change of its policy aimed to reduce the amount of sleep disturbance due to night-time air traffic from Amsterdam Airport Schiphol. To facilitate the governmental decision-making process the "Assessment Framework for Health and the Environment" was completed for night-time aircraft noise around Amsterdam Airport Schiphol and sleep disturbance. This Assessment Framework consist of check lists for issues that may play a role, separately or jointly, in policy decisions on health-related environmental problems. Issues included are the size of the affected population, the severity of health effects, possible outrage factors, the cost effectiveness of possible measures and legal aspects. The description of the health effects is mainly based on a recent advise of the Health Council. Results about the health impact of night-time noise were for a large extent obtained from studies that were carried out in the framework of the research programme Health Impact Assessment Schiphol. The possible measures were largely distilled from an inventory by the National Aerospace Laboratory NLR. Estimates of the costs and the effectiveness of measures were only available for a scenario in which the night-time restrictions between 23:00 and 6:00 hour were extended to 7:00 hour. The result is a description of the various issues that could play a role in the decision-making process on night-time aircraft noise.

In the near future, the government will decide on a possible change of its policy aimed to reduce the amount of sleep disturbance due to night-time air traffic from Amsterdam Airport Schiphol. To facilitate the governmental decision-making process the "Assessment Framework for Health and the Environment" was completed for night-time aircraft noise around Amsterdam Airport Schiphol and sleep disturbance. This Assessment Framework consist of check lists for issues that may play a role, separately or jointly, in policy decisions on health-related environmental problems. Issues included are the size of the affected population, the severity of health effects, possible outrage factors, the cost effectiveness of possible measures and legal aspects. The description of the health effects is mainly based on a recent advise of the Health Council. Results about the health impact of night-time noise were for a large extent obtained from studies that were carried out in the framework of the research programme Health Impact Assessment Schiphol. The possible measures were largely distilled from an inventory by the National Aerospace Laboratory NLR. Estimates of the costs and the effectiveness of measures were only available for a scenario in which the night-time restrictions between 23:00 and 6:00 hour were extended to 7:00 hour. The result is a description of the various issues that could play a role in the decision-making process on night-time aircraft noise.

Aircraft noise is related to a decrease in reading comprehension levels among primary schoolchildren around three European airports. The percentage of severe annoyance increases with the aircraft noise level. The relation between aircraft noise and blood pressure is not quite consistent.These are the main results of the largest study of its kind, carried out among primary schoolchildren to investigate the effect of aircraft and road traffic noise on children's cognition, annoyance and blood pressure. The results indicate that the findings of recent studies of the effects of aircraft noise on cognition are applicable for the situation around Schiphol Airport. Effects of aircraft noise are also observed on memory: a decrease in recognition memory is found. Aircraft noise exposure is related to an increase in mistakes on a switching attention test. It is estimated that 50-3000 (0.1 - 2.5%) additional pupils in the last 4 classes of primary schools around Schiphol Airport have a relatively low test result for reading comprehension due to aircraft noise exposure. Normally, 9% have a relatively low score.An estimated 3400 (2.9%) pupils in the last 4 classes of the primary schools in the Schiphol area are severely annoyed at school due to aircraft noise.In the Dutch sample aircraft noise exposure is related to increased blood pressure; this was not the case in the British sample, and evidence in the literature is inconsistent. Therefore no unequivocal conclusions can be drawn with regard to the effect of noise on the blood pressure in children.

This pilot shows that correct recognition of the type of noise is both a sufficient and a necessary condition for reliable monitoring of trend developments of aircraft noise in the outside area of Amsterdam Airport Schiphol. A lower limit for the noise levels that can be monitored is estimated to vary between 40 and 45 dB(A) Lden. This followed from a pilot investigation in which noise measurements were carried out at three sites in the outside region of Amsterdam Airport Schiphol. The measurements were part of a practical research of possibilities for monitoring trend developments in aircraft noise at low levels in areas at large distances from the airport. At each site the measurements were carried out continuously during one month, using various noise measurement systems. For each plane passing by the measurement site, the sound exposure level and the arrival time were recorded simultaneously. After each month, the measured arrival times of the planes according to each measurement system were compared with calculated arrival times using flight track data

Aircraft noise is related to a decrease in reading comprehension levels among primary schoolchildren around three European airports. The percentage of severe annoyance increases with the aircraft noise level. The relation between aircraft noise and blood pressure is not quite consistent.These are the main results of the largest study of its kind, carried out among primary schoolchildren to investigate the effect of aircraft and road traffic noise on children's cognition, annoyance and blood pressure. The results indicate that the findings of recent studies of the effects of aircraft noise on cognition are applicable for the situation around Schiphol Airport. Effects of aircraft noise are also observed on memory: a decrease in recognition memory is found. Aircraft noise exposure is related to an increase in mistakes on a switching attention test. It is estimated that 50-3000 (0.1 - 2.5%) additional pupils in the last 4 classes of primary schools around Schiphol Airport have a relatively low test result for reading comprehension due to aircraft noise exposure. Normally, 9% have a relatively low score.An estimated 3400 (2.9%) pupils in the last 4 classes of the primary schools in the Schiphol area are severely annoyed at school due to aircraft noise.In the Dutch sample aircraft noise exposure is related to increased blood pressure; this was not the case in the British sample, and evidence in the literature is inconsistent. Therefore no unequivocal conclusions can be drawn with regard to the effect of noise on the blood pressure in children.

This pilot shows that correct recognition of the type of noise is both a sufficient and a necessary condition for reliable monitoring of trend developments of aircraft noise in the outside area of Amsterdam Airport Schiphol. A lower limit for the noise levels that can be monitored is estimated to vary between 40 and 45 dB(A) Lden. This followed from a pilot investigation in which noise measurements were carried out at three sites in the outside region of Amsterdam Airport Schiphol. The measurements were part of a practical research of possibilities for monitoring trend developments in aircraft noise at low levels in areas at large distances from the airport. At each site the measurements were carried out continuously during one month, using various noise measurement systems. For each plane passing by the measurement site, the sound exposure level and the arrival time were recorded simultaneously. After each month, the measured arrival times of the planes according to each measurement system were compared with calculated arrival times using flight track data