Search

De leesprestatie van basisschoolkinderen rondom drie Europese vliegvelden blijkt gemiddeld lager te zijn bij hogere geluidniveaus van vliegverkeer. Het percentage ernstige hinder hangt samen met het geluidniveau van vliegverkeer. De relatie tussen geluid van vliegverkeer en bloeddruk is niet geheel eenduidig.Dit blijkt uit het tot dusver grootste onderzoek naar de effecten van geluid van vlieg- en wegverkeer op cognitieve functies, de bloeddruk en de hinderbeleving bij kinderen. Het onderzoek is uitgevoerd onder 2.844 kinderen in de omgeving van drie Europese luchthavens. De onderzoeksresultaten tonen dat de bevindingen in recente buitenlandse studies over effecten van geluid van vliegtuiggeluid op cognitie ook van toepassing zijn op de situatie rondom Schiphol. Voorheen was dit onzeker.De resultaten wijzen verder op een ongunstig effect van blootstelling aan geluid van vliegverkeer op het lange termijn geheugen. Ook blijken kinderen bij hogere geluidniveaus van vliegverkeer meer fouten te maken op de wisselende aandachtstest. Naar schatting zijn er in de omgeving van Schiphol 50 tot 3.000 (0,1 - 2,5%) bovenbouwleerlingen extra met een relatief lage score op een leestest. Normaliter heeft 9% een relatief lage score.Circa 3.400 (2,9%) bovenbouwleerlingen zijn ernstig gehinderd door het geluid van vliegverkeer op school.In Nederland is de bloeddruk hoger bij hogere geluidniveaus van vliegverkeer; in Engeland is dat niet zo. Ook de wetenschappelijke literatuur geeft geen duidelijkheid. Daarom kunnen aan deze resultaten geen eenduidige conclusies worden verbonden.In het rapport wordt tevens op de effecten van geluid afkomstig van wegverkeer ingegaan.

In de Planologische Kernbeslissing (PKB) Schiphol en Omgeving van 1994 zijn door het kabinet een aantal doelstellingen geformuleerd voor de verbetering van de woon- en leefkwaliteit in de omgeving van de luchthaven. Voor slaapverstoring door luchtvaartgeluid was een forse verbetering vanaf de ingebruikname van de vijfde baan beoogd ten opzichte van de situatie in 1990. Voor deze verbetering was in de PKB een referentiegetal van 39.000 "slaapverstoorden" binnen de 20 dB(A) contour opgenomen, hetgeen overeenkomt met een afname van circa 70% van het aantal slaapverstoorden ten opzichte van 1990.Recent slaapverstoringsonderzoek rond Schiphol uitgevoerd door TNO in samenwerking met het RIVM heeft nieuwe informatie opgeleverd over het verband tussen luchtvaartgeluid en slaapverstoring (RIVM rapport 441520019). Dit rapport maakt een vergelijking tussen de schattingen van het aantal slaapverstoorden volgens de methodiek van het slaapverstoringsonderzoek rondom Schiphol en de methodiek zoals beschreven in de PKB Schiphol.De resultaten laten zien dat zowel met gebruikmaking van het verband tussen vliegtuiggeluid en slaapverstoring uit de PKB als met die uit het slaapverstoringsonderzoek het aantal slaapverstoorden - na ingebruikname van de vijfde baan - voldoet aan de in de PKB beoogde verbetering ten opzichte van 1990. Binnen de grenswaarden van vliegtuiggeluid bedraagt het aantal slaapverstoorden in de 20 dB(A) nachtcontour volgens de PKB-systematiek 18.800. Volgens de systematiek van het slaapverstoringsonderzoek komt dit op 28.400 uit. Het merendeel van dit verschil (8.000 van de 9.600) is toe te schrijven aan verschillen in actualiteit en de gebiedsdekkendheid van de woning- en bevolkingsbestanden waarmee de aantallen slaapverstoorden worden bepaald. De rest (1600) kan worden verklaard uit het verschil in het verband tussen vliegtuiggeluid en slaapverstoring.Uit het rapport blijkt daarnaast dat, wanneer naar een groter gebied dan de 20 dB(A) contour gekeken wordt, de afname van het aantal slaapverstoorden minder is dan binnen die contour. Het aantal slaapverstoorden binnen de grenswaarden van vliegtuiggeluid daalt ten opzichte van 1990, maar neemt weer toe ten opzichte van 2001, zowel binnen de 20 dB(A) nachtcontour als binnen het grotere gebied.

bijlage bij briefnummer 60/08 BMV DH/dh

In dit onderzoek zijn met behulp van permanente registrerende meetposten geluidmetingen verricht aan wegverkeer, railverkeer en (militaire) luchtvaart. Er wordt gerapporteerd over de metingen die zijn verricht in 2001. Metingen aan het wegverkeer vonden plaats langs de rijksweg A2 bij Breukelen en zijn gecombineerd met tel- en snelheidsgegevens van het verkeer teneinde geluidemissies van personenauto's en het vrachtverkeer te bepalen. De resultaten zijn vergelijkene met voorgaande resultaten en met waarden uit standaard rekenvoorschriften. Het onderzoek gaat daarnaast ook in op de resultaten van metingen op een binnenstedelijke meetlocatie aan de Constant Erzeijstraat te Utrecht waar o.a. het effect van neerslag op geluidemissie is onderzocht. Metingen aan railverkeer zijn verricht langs het spoor tussen Utrecht en Amsterdam ter hoogte van Breukelen en langs het spoor bij Nieuwerkerk aan den IJssel waarbij geluidmetingen zijn gekoppeld aan treincategorie. Tenslotte wordt ingegaan op metingen die vanaf maart 2000 zijn verricht op een meetlocatie vlakbij het militaire luchtvaartterrein Volkel

Correcte herkenning van het type geluid blijkt een noodzakelijke en tevens voldoende voorwaarde te zijn om trends in de geluidbelasting in het buitengebied via doorlopende, onbemande metingen te kunnen monitoren. Een ondergrens voor de te monitoren geluidbelasting ligt tussen de 40 en 45 dB(A) Lden. Dit zijn de conclusies uit een onderzoek waarin metingen zijn verricht aan luchtvaartgeluid op drie lokaties in het buitengebied van luchthaven Schiphol. Het betrof een praktijkstudie naar de mogelijkheden om in het buitengebied bij relatief lage geluidbelasting op grote afstand van de luchthaven de bijdrage van vliegtuigen te monitoren. Op elke meetlocatie zijn gedurende een maand lang doorlopend geluidmetingen verricht met verschillende meetsystemen. Bij elke vliegtuigpassage zijn gelijktijdig het geluidniveau en de passagetijd geregistreerd. Na elke meetperiode zijn de passagetijden vergeleken met berekende passagetijden gebaseerd op de vluchtgegevens.

In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol heeft onder 418 volwassenen in 15 locaties dichtbij en verder weg van Schiphol een veldonderzoek naar slaapverstoring plaatsgevonden. Het doel was blootstelling-respons relaties tussen indicatoren van slaapverstoring en nachtelijk vliegtuiggeluid vast te stellen en te schatten welk percentage van effecten bij omwonenden van Schiphol met blootstelling aan vliegtuiggeluid samenhangt. Gedurende 11 opeenvolgende nachten werd van 10 uur 's avonds tot 9 uur 's ochtends in de slaapkamer van de deelnemer en buiten het geluidniveau gemeten. Indicatoren van slaapverstoring werden gemeten met actimetrie (bewegingen: motorische onrust, ontwaken, inslaaptijd), een logboekje (herinnerd ontwaken, slaapkwaliteit, medicijngebruik) en een vragenlijst (ervaren hinder, gezondheidsklachten). De toename in motorische onrust door vliegtuigpassages begon bij lagere geluidniveaus dan verwacht. Deelnemers van wie de lange termijn blootstelling aan vliegtuiggeluid relatief gering is, reageerden sterker op passages dan mensen die relatief hoog zijn blootgesteld. Ook de inslaaptijd, het gebruik van slaapmiddelen, de gemiddelde motorische onrust en het aantal malen wakker worden nam toe bij een oplopend gemiddeld geluidniveau tijdens de slaap. Er werd geen relatie tussen geluidniveau en de uitkomsten van een reactietijdtest aangetroffen. De prevalenties van ervaren hinder en het gemiddeld aantal gezondheidsklachten hingen samen met de lange termijn blootstelling aan vliegtuiggeluid. De blootstelling-respons relaties zijn gebruikt om te schatten hoeveel mensen rondom Schiphol slaapverstoring door vliegtuiggeluid ondervinden.

In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol

De resultaten zijn beschreven van een haalbaarheidsonderzoek naar de relatie tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en het optreden van hart- en vaataandoeningen in de regio Schiphol. De wetenschappelijke literatuur en de resultaten van onderzoeken uitgevoerd in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol werden hiertoe gereviewed. Op basis van deze review is het (extra) aantal personen met een cardiovasculaire aandoening in regio Schiphol geschat. Verschillende mogelijkheden voor nieuw onderzoek worden in het rapport genoemd, uitgesplitst naar epidemiologisch onderzoeksopzet. De meerwaarde van een nieuwe studie is beschreven en tevens wordt geschetst welke informatie, tegen welke kosten, een nieuwe studie kan opleveren. Panel-, cohort- en patient-controle onderzoek worden als het meest geschikt gezien om het optreden van cardiovasculaire aandoeningen in de regio Schiophol te onderzoeken en om de blootstelling-respons relatie tussen geluid afkomstig van vliegverkeer en cardiovasculaire aandoeningen te beschrijven. Dwarsdoorsnede onderzoek waarin objectieve gezondheidseindpunten zoals bloeddruk worden verzameld, wordt eveneens als zinvol aangemerkt.

In de PKB Schiphol is vastgelegd dat een monitoringsysteem ontwikkeld dient te worden om eventuele veranderingen in milieukwaliteit en/of in de gezondheidstoestand van de bevolking bij uitbreiding van de luchthaven te signaleren. In dit rapport worden overwegingen bij en criteria voor het ontwerp van dit programma beschreven. De doelstelling van het monitoring-programma in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) is als volgt geformuleerd: het periodiek bepalen van de milieubelasting samenhangend met de activiteiten van de luchthaven Schiphol en van de milieu-gerelateerde gezondheids-toestand van omwonenden, om eventuele veranderingen in milieukwaliteit en de lange-termijn gezondheidseffecten daarvan te kunnen vaststellen. Met de resultaten van het programma kunnen belanghebbenden van sturingsinformatie worden voorzien bij hun afwegingen over de ontwikkeling van de luchtvaart. Voorgesteld wordt voor het monitoringsysteem een combinatie van gegevensbronnen te gebruiken. De kern van het monitoringsysteem is een specifieke periodieke gegevensverzameling met methoden zoals ook gebruikt in fase II van de GES. Hierbij kan het meest adequaat voor andere determinanten worden gecorrigeerd en is een koppeling van de milieubelasting aan individuele onderzoeksdeelnemers mogelijk. Om de nadelen van een beperkte dekking van het onderzoeksgebied en van de deelname van geselecteerde groepen uit de bevolking te ondervangen, wordt geadviseerd, daar waar mogelijk, gegevens uit bestaande nationale en lokale registraties te betrekken.

In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol is door het RIVM en TNO-PG een onderzoek uitgevoerd naar ervaren hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten rond de luchthaven Schiphol. De gegevens voor dit onderzoek zijn verzameld met een schriftelijke vragenlijst. Van de 30.000 benaderde personen heeft 39 procent de vragenlijst teruggestuurd. Uit dit onderzoek bleek dat de hinder door vliegtuiggeluid rond de luchthaven Schiphol hoger was dan verwacht, ook wanneer rekening werd gehouden met mogelijk selectieve (non-) respons. Geluid door vliegtuigen leidde tot meer hinder en slaapverstoring, een vaker als slecht ervaren gezondheid en een toename in het gebruik van medicijnen. Ook ervaarde men meer risico's van het vliegverkeer en was men minder tevreden over de woonomgeving naarmate de geluidbelasting door vliegtuigen hoger is. Mensen die dichter bij de luchthaven wonen rapporteerden vaker hinder door geur en door stof/roet of rook van vliegtuigen en meer luchtwegklachten. Ook gebruikten meer mensen medicijnen tegen astma en/of allergie. Het aantal mensen dat aangaf erg gehinderd te zijn of in de slaap gestoord te worden door vliegtuiggeluid was in absolute aantallen het grootst buiten de wettelijke zones voor (nachtelijk) vliegverkeer. Ook werd op grotere afstand van de luchthaven nog hinder van geur en stof/roet of rook van vliegtuigen waargenomen.

Het kabinet zal binnenkort een standpunt innemen over een eventuele wijziging van het beleid gericht op het terugdringen van slaapverstoring door nachtelijk vliegverkeer van Schiphol. Ter ondersteuning van dit kabinetsbesluit is voor het onderwerp nachtelijk geluid van vliegverkeer rond Schiphol en slaapverstoring het Beoordelingskader Gezondheid en Milieu ingevuld. Dit beoordelingskader bevat een checklist voor factoren, die mogelijk van invloed zijn op de besluitvorming rond een milieuprobleem met veronderstelde of bewezen gezondheidseffecten, zoals de omvang en ernst van gezondheidseffecten, de beleving van effecten of risico's van burgers, de mogelijke maatregelen en de kosten en baten van deze maatregelen. De beschrijving van de gezondheidseffecten van nachtelijke geluidbelasting is vooral gebaseerd op een recent verschenen advies van de Gezondheidsraad. Voor de kwantificering van de gezondheidseffecten is met name geput uit verschillende studies die in de omgeving van Schiphol zijn uitgevoerd in het kader van het onderzoeksprogramma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. De mogelijke maatregelen zijn voornamelijk afkomstig uit een inventarisatie uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Schattingen van de kosten en de effectiviteit van maatregelen zijn alleen beschikbaar voor een scenario waarin het nachtregime van 23:00 - 6:00 uur wordt verlengd tot 7:00 uur. Het resultaat is een beschrijving van aspecten die een rol kunnen spelen bij de besluitvorming over slaapverstoring en het nachtelijk geluid van vliegverkeer rond Schiphol.

In dit onderzoek is door middel van metingen in 92 woningen rondom de luchthaven Schiphol getracht inzicht te krijgen in de invloed van geluidsisolatie van woningen en eventueel veranderd ventilatiegedrag wegens geluid van buiten, op de concentraties luchtverontreiniging in woningen en het gehalte microbiele componenten in huisstof. In de lucht van de woonkamer werd de concentratie fijn stof (PM2.5), de concentratie roet, de concentratie Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK), de concentratie Vluchtige Organische Koolwaterstoffen (VOK) en de concentraties NO2 bepaald. Verder werd in huisstof afkomstig van de woonkamervloer van deze woningen het gehalte endotoxinen (afkomstig van gram-negatieve bacterien), het gehalte EPS(pen/asp) (afkomstig van schimmels), het gehalte beta(1,3)glucaan (ook afkomstig van schimmels) en het gehalte huisstofmijtallergeen (Der p 1) bepaald. Voor alle gemeten componenten werden geen statistisch significant aantoonbare verschillen gevonden tussen woningen met en woningen zonder aangebrachte geluidsisolatie. In het onderzoek was ook gevraagd of mensen minder gebruik maakten van ventilatiemogelijkheden wegens geluid van buiten. Voor geen van de gemeten componenten was een statistisch significant verschil aan te tonen tussen mensen die hun ventilatiegedrag aanpasten aan geluid van buiten en mensen die dat niet deden. Op basis van dit onderzoek kan geconcludeerd worden dat geluidsisolatie of verminderde ventilatie (zoals ervaren door de bewoners) wegens geluid van buiten niet zal leiden tot hogere concentraties van de hier onderzochte stoffen in de binnenlucht en in het huisstof.

De methodiek die LVNL gebruikt voor de afweging van veiligheid, efficiency en milieu bij veranderingen in het luchtverkeersleidingssysteem, is goed en het behoort internationaal gezien tot de 'state of the art'. De ontwikkeling en toepassing van dit zogenaamde VEM Raamwerk is een grote en belangrijke stap voorwaarts in de besluitvorming rond die veranderingen. Voorheen vond deze besluitvorming vooral plaats op basis van kwalitatieve redeneringen. Nu is kwantitatieve onderbouwing en afweging mogelijk. Er zijn in het Raamwerk nog wel enkele verbeterpunten aangegeven, maar dit zijn normale punten in de ontwikkeling van een dergelijke methodiek. Het aanbrengen van deze verbeterpunten leidt waarschijnlijk niet tot grotere veiligheid, maar wel tot een scherpere afweging met mogelijke winst op efficiency en milieu. Voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven Schiphol is verbetering van het Raamwerk daarom urgent.

Volgens de PKB Schiphol en Omgeving (1995) kunnen op Schiphol binnen de wettelijk vastgestelde milieurandvoorwaarden bij het 5P-stelsel circa 440.000 vliegtuigbewegingen geaccommodeerd worden. Bij een optimale benutting van de operationele mogelijkheden bij start-en landingsprocedures en het gebruik van stilste vliegtuigmotoren zou deze capaciteit verhoogd kunnen worden tot circa 520.000 vliegtuigbewegingen rond 2010 (50-55 miljoen passagiers). Daarvoor zou dan wel een aan de geluidemissie gerelateerd systeem van heffingen geintroduceerd moeten worden, waarvan de bedragen voor de meest lawaaiige vliegtuigen substantieel zijn. Overigens zal er bij het stiller worden van vliegtuigen een toenemende discrepantie ontstaan tussen de berekende geluidshinder en de daadwerkelijke blootstelling. Een herziening van de bestaande rekenmethode kan dan ook niet los worden gezien van voorgestelde maatregelen, daar anders de milieu-effecten worden overschat. Indien de geluidshinder die lager is dan 65 dB(A) wel wordt meegeteld, zou dit een halvering van de toelaatbare capaciteit inhouden. Bij een herconfiguratie die het meest aansluit bij de nu nog beschikbare dun bevolkte ruimte rondom Schiphol, tezamen met een maximale inzet van de technische mogelijkheden, zal in 2020 de 'milieucapaciteit' van Schiphol ruim boven de fysieke capaciteit kunnen liggen. Afgezien van een parallelle Kaagbaan zou daarbij een aanvullende oost-west baan ten zuiden van Hoofddorp aangelegd moeten worden ter ontlasting van de Buitenveldertbaan. Wanneer tegelijkertijd zou worden gestreefd naar een stabilisatie van de daadwerkelijke geluidbelasting (zonder de 65 dB(A)-afkap) in de 20 Ke-contour, dan wel vermindering in de 35 Ke-contour, dan is op zo'n aangepast stelsel potentieel een capaciteit van in de orde van 700.000 vliegbewegingen (70-85 miljoen passagiers) mogelijk. Om de potentiele capaciteit van Schiphol volledig te benutten zijn gelijktijdig substantiele inspanningen nodig van de rijks- en regionale overheid (planologie, handhaving), de luchthaven (herconfiguratie, start- en landingsprocedures, geluidsheffingen) en de vliegtuigmaatschappijen (gebruik stillere motoren en stillere vliegtuigtypen).

Dit rapport geeft een uitgebreide samenvatting van de stand van zaken en huidige resultaten van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES). GES bestaat uit een aantal studies met verschillende opzet. In dit rapport zijn in plaats van per onderzoek, de resultaten beschreven per gezondheidsparameter: hinder, hart- en vaatziekten, slaapverstoring, luchtwegaandoeningen, ervaren gezondheid, cognitieve prestatie, geboortegewicht, risicoperceptie en woontevredenheid. Een onderzoek naar slaapverstoring bij volwassenen in relatie tot blootstelling aan nachtelijk vliegtuiggeluid is nog in uitvoering. Aansluitend op de bevindingen van GES zal een monitoringsysteem worden ontwikkeld waarmee mogelijke veranderingen in de milieukwaliteit en gezondheidstoestand bij uitbreiding van de luchthaven gevolgd kunnen worden.

De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft in november 2003 aan de vaste kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat een verkenning toegezegd naar een 'gebiedsgerichte benadering' van het groepsrisico (de kans op een ongeval met een groot aantal slachtoffers) in relatie tot Schiphol. De aanleiding hiervoor is de voorgenomen aanpassing van de Luchtvaartwet. Dit rapport onderzoekt de mogelijkheid van een alternatief voor het huidige groepsrisicobeleid voor de omgeving van Schiphol. In de huidige praktijk wordt het groepsrisico namelijk berekend voor een gebied van 56 bij 56 kilometer. Afwegingen over ruimtelijke ordening en veiligheid op lokaal (gemeentelijk) niveau zijn op die schaal niet mogelijk. Onderzocht is een benadering vanuit gemeentelijk perspectief: hoe verhouden verschillende lokale risico's zich tot elkaar en hoe verandert het groepsrisico als nieuwe ruimtelijke plannen worden gerealiseerd in beeld te brengen? De conclusie is dat de in dit rapport voorgestelde benadering goede aangrijpingspunten biedt voor een gebiedsgerichte benadering van het groepsrisico. Een verdere uitwerking moet uitwijzen hoe dit tot een praktisch en bruikbaar instrument uitgebouwd kan worden.

The methodology used by Air Traffic Control the Netherlands for the weighing up of safety, efficiency and environment for changes in the air traffic management system is a good one. From an international point of view, it can be regarded as the state of the art. The development and application of this so-called SEE Framework form a large and important step forward in the decision-making process around these changes. The decision-making used to be based particularly on quantitative reasoning. The Framework has now made way for quantitative underpinning and for weighing-up the above factors. Improvement on some points that are considered normal in the development of such a methodology has been indicated. Implementation of these points probably does not lead to a higher degree of safety, but does lead to sharper weighing-up with possible gain with respect to efficiency and environment. Improvement of the Framework is therefore considered urgent with a view to further development of Amsterdam Airport Schiphol.

De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft in november 2003 aan de vaste kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat een verkenning toegezegd naar een 'gebiedsgerichte benadering' van het groepsrisico (de kans op een ongeval met een groot aantal slachtoffers) in relatie tot Schiphol. De aanleiding hiervoor is de voorgenomen aanpassing van de Luchtvaartwet. Dit rapport onderzoekt de mogelijkheid van een alternatief voor het huidige groepsrisicobeleid voor de omgeving van Schiphol. In de huidige praktijk wordt het groepsrisico namelijk berekend voor een gebied van 56 bij 56 kilometer. Afwegingen over ruimtelijke ordening en veiligheid op lokaal (gemeentelijk) niveau zijn op die schaal niet mogelijk. Onderzocht is een benadering vanuit gemeentelijk perspectief: hoe verhouden verschillende lokale risico's zich tot elkaar en hoe verandert het groepsrisico als nieuwe ruimtelijke plannen worden gerealiseerd in beeld te brengen? De conclusie is dat de in dit rapport voorgestelde benadering goede aangrijpingspunten biedt voor een gebiedsgerichte benadering van het groepsrisico. Een verdere uitwerking moet uitwijzen hoe dit tot een praktisch en bruikbaar instrument uitgebouwd kan worden.

In dit rapport zijn 6 bijlagen opgenomen die op de site als losse files te vinden zijn: Bijlage A (61 kb) Bijlage B (166 kb) Bijlage C (9160 kb) Bijlage D (1585 kb) Bijlage E (15076 kb) Bijlage F (17776 kb)

In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol is door het RIVM en TNO-PG een onderzoek uitgevoerd naar ervaren hinder, gezondheids- en belevingsaspecten rond de luchthaven Schiphol. De gegevens voor dit onderzoek zijn verzameld met een schriftelijke vragenlijst. Van de 30.000 benaderde personen heeft 39 procent de vragenlijst teruggestuurd. Uit dit onderzoek bleek dat de hinder door vliegtuiggeluid rond de luchthaven Schiphol hoger was dan verwacht, ook wanneer rekening werd gehouden met mogelijk selectieve (non-)respons. Geluid door vliegtuigen leidde tot meer hinder en slaapverstoring, een vaker als slecht ervaren gezondheid en een toename in het gebruik van medicijnen. Ook ervaarde men meer risico's van het vliegverkeer en was men minder tevreden over de woonomgeving naarmate de geluidbelasting door vliegtuigen hoger is. Mensen die dichter bij de luchthaven wonen rapporteerden vaker hinder door geur en door stof/roet of rook van vliegtuigen en meer luchtwegklachten. Ook gebruikten meer mensen medicijnen tegen astma en/of allergie. Het aantal mensen dat aangaf erg gehinderd te zijn of in de slaap gestoord te worden door vliegtuiggeluid was in absolute aantallen het grootst buiten de wettelijke zones voor (nachtelijk) vliegverkeer. Ook werd op grotere afstand van de luchthaven nog hinder van geur en stof/roet of rook van vliegtuigen waargenomen.

Het kabinet zal binnenkort een standpunt innemen over een eventuele wijziging van het beleid gericht op het terugdringen van slaapverstoring door nachtelijk vliegverkeer van Schiphol. Ter ondersteuning van dit kabinetsbesluit is voor het onderwerp nachtelijk geluid van vliegverkeer rond Schiphol en slaapverstoring het Beoordelingskader Gezondheid en Milieu ingevuld. Dit beoordelingskader bevat een checklist voor factoren, die mogelijk van invloed zijn op de besluitvorming rond een milieuprobleem met veronderstelde of bewezen gezondheidseffecten, zoals de omvang en ernst van gezondheidseffecten, de beleving van effecten of risico's van burgers, de mogelijke maatregelen en de kosten en baten van deze maatregelen. De beschrijving van de gezondheidseffecten van nachtelijke geluidbelasting is vooral gebaseerd op een recent verschenen advies van de Gezondheidsraad. Voor de kwantificering van de gezondheidseffecten is met name geput uit verschillende studies die in de omgeving van Schiphol zijn uitgevoerd in het kader van het onderzoeksprogramma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. De mogelijke maatregelen zijn voornamelijk afkomstig uit een inventarisatie uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Schattingen van de kosten en de effectiviteit van maatregelen zijn alleen beschikbaar voor een scenario waarin het nachtregime van 23:00 - 6:00 uur wordt verlengd tot 7:00 uur. Het resultaat is een beschrijving van aspecten die een rol kunnen spelen bij de besluitvorming over slaapverstoring en het nachtelijk geluid van vliegverkeer rond Schiphol.

In dit rapport zijn 6 bijlagen opgenomen die op de site als losse files te vinden zijn: Bijlage A (61 kb) Bijlage B (166 kb) Bijlage C (9160 kb) Bijlage D (1585 kb) Bijlage E (15076 kb) Bijlage F (17776 kb)

In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol is door het RIVM en TNO-PG een onderzoek uitgevoerd naar ervaren hinder, gezondheids- en belevingsaspecten rond de luchthaven Schiphol. De gegevens voor dit onderzoek zijn verzameld met een schriftelijke vragenlijst. Van de 30.000 benaderde personen heeft 39 procent de vragenlijst teruggestuurd. Uit dit onderzoek bleek dat de hinder door vliegtuiggeluid rond de luchthaven Schiphol hoger was dan verwacht, ook wanneer rekening werd gehouden met mogelijk selectieve (non-)respons. Geluid door vliegtuigen leidde tot meer hinder en slaapverstoring, een vaker als slecht ervaren gezondheid en een toename in het gebruik van medicijnen. Ook ervaarde men meer risico's van het vliegverkeer en was men minder tevreden over de woonomgeving naarmate de geluidbelasting door vliegtuigen hoger is. Mensen die dichter bij de luchthaven wonen rapporteerden vaker hinder door geur en door stof/roet of rook van vliegtuigen en meer luchtwegklachten. Ook gebruikten meer mensen medicijnen tegen astma en/of allergie. Het aantal mensen dat aangaf erg gehinderd te zijn of in de slaap gestoord te worden door vliegtuiggeluid was in absolute aantallen het grootst buiten de wettelijke zones voor (nachtelijk) vliegverkeer. Ook werd op grotere afstand van de luchthaven nog hinder van geur en stof/roet of rook van vliegtuigen waargenomen.

Doel van deze studie is om vast te stellen: 1. In hoeverre er tussen woonkernen binnen de regio Schiphol onder schoolkinderen verschillen bestaan in longfunctie en verschillen in prevalenties van CARA (prevalentievraag)? 2. of mensen in woonkernen dichtbij Schiphol een hogere blootstelling aan binnen- en buitenluchtverontreiniging hebben ten gevolge van vlieg- resp. wegverkeer dan in verder afgelegen woonkernen ? 3. of er sprake is van effecten op de luchtwegen (longfunctie, luchtwegklachten) door blootstelling aan verhoogde (binnen)luchtverontreiniging door vlieg- resp. wegverkeer ? Het onderzoek is uitgevoerd bij ca. 2500 basisschool kinderen, woonachtig in de omgeving van Schiphol in de leeftijd van 7 t/m 12 jaar. Het volledige gezondheidsonderzoek hield in: een vragenlijst over luchtwegsymptomen en allergie; een longfunctietest, bloedtest en huidpriktest. Voor het meten of schatten van de blootstelling aan luchtverontreiniging is gebruik gemaakt van metingen, modellen en geografische informatie systemen. Uit het onderzoek blijkt dat er tussen de woonkernen verschillen bestaan in prevalentie van luchtwegsymptomen, verlaagde longfunctie en de hoeveelheid antilichamen (IgE) in het bloed. De prevalenties zijn echter niet groter in woonkernen die dicht bij Schiphol liggen, in vergelijking met woonkernen die verder weg liggen. De gemiddelde prevalentie van alle woonkernen samen is wel verhoogd voor de meeste luchtwegsymptomen wanneeer ze vergeleken wordt met een populatie die niet in de Schiphol regio woont, en niet langs een drukke snelweg. In en nabij scholen liggend dicht bij snelwegen werden hogere concentraties luchtverontreiniging aangetroffen dan in en nabij scholen op grotere afstand van snelwegen. De niveaus van de componenten NO2, roet en benzeen namen af met toenemende afstand tot de luchthaven; voor PM2.5 en hogere alkanen was dit niet het geval. Er was geen verband tussen de verschillende blootstellingsmaten (gemeten en gemodelleerde luchtverontreiniging in en nabij de scholen, het woonadres van het kind, of de afstand van de school of het woonadres tot Schiphol) en de prevalentie van luchtwegsymptomen, een verlaagde longfunctie of een verhoogde concentratie antilichamen tegen allergenen in het bloed. De conclusie is dat met dit onderzoek geen relatie aangetoond is tussen luchtverontreiniging nabij Schiphol en de onderzochte gezondheidsvariabelen bij de deelnemende kinderen.

In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol is door het RIVM en TNO-PG een onderzoek uitgevoerd naar ervaren hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten rond de luchthaven Schiphol. De gegevens voor dit onderzoek zijn verzameld met een schriftelijke vragenlijst. Van de 30.000 benaderde personen heeft 39 procent de vragenlijst teruggestuurd. Uit dit onderzoek bleek dat de hinder door vliegtuiggeluid rond de luchthaven Schiphol hoger was dan verwacht, ook wanneer rekening werd gehouden met mogelijk selectieve (non-) respons. Geluid door vliegtuigen leidde tot meer hinder en slaapverstoring, een vaker als slecht ervaren gezondheid en een toename in het gebruik van medicijnen. Ook ervaarde men meer risico's van het vliegverkeer en was men minder tevreden over de woonomgeving naarmate de geluidbelasting door vliegtuigen hoger is. Mensen die dichter bij de luchthaven wonen rapporteerden vaker hinder door geur en door stof/roet of rook van vliegtuigen en meer luchtwegklachten. Ook gebruikten meer mensen medicijnen tegen astma en/of allergie. Het aantal mensen dat aangaf erg gehinderd te zijn of in de slaap gestoord te worden door vliegtuiggeluid was in absolute aantallen het grootst buiten de wettelijke zones voor (nachtelijk) vliegverkeer. Ook werd op grotere afstand van de luchthaven nog hinder van geur en stof/roet of rook van vliegtuigen waargenomen.

Dit rapport geeft een uitgebreide engelstalige samenvatting van de stand van zaken en huidige resultaten van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES). GES bestaat uit een aantal studies met verschillende opzet. In dit rapport zijn in plaats van per onderzoek, de resultaten beschreven per gezondheidsparameter: hinder, hartvaatziekten, slaapverstoring, luchtwegaandoeningen, ervaren gezondheid, cognitieve prestatie, geboortegewicht, risicoperceptie en woontevredenheid. Een aantal onderzoeken is nog in uitvoering. Dit betreft een onderzoek naar luchtwegaandoeningen bij schoolkinderen en een onderzoek naar slaapverstoring bij volwassenen. Een besluit over een eventueel aanvullend onderzoek naar effecten op prestatie wordt genomen zodra de resultaten van het slaapverstoringsonderzoek beschikbaar zijn. Aansluitend op de bevindingen van GES zal een voorstel voor een monitoringssysteem worden ontwikkeld waarmee mogelijke veranderingen in de milieukwaliteit en gezondheidstoestand bij uitbreiding van de luchthaven gevolgd kunnen worden.

Dit rapport geeft een uitgebreide samenvatting van de stand van zaken en huidige resultaten van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES). GES bestaat uit een aantal studies met verschillende opzet. In dit rapport zijn in plaats van per onderzoek, de resultaten beschreven per gezondheidsparameter: hinder, hart- en vaatziekten, slaapverstoring, luchtwegaandoeningen, ervaren gezondheid, cognitieve prestatie, geboortegewicht, risicoperceptie en woontevredenheid. Een onderzoek naar slaapverstoring bij volwassenen in relatie tot blootstelling aan nachtelijk vliegtuiggeluid is nog in uitvoering. Aansluitend op de bevindingen van GES zal een monitoringsysteem worden ontwikkeld waarmee mogelijke veranderingen in de milieukwaliteit en gezondheidstoestand bij uitbreiding van de luchthaven gevolgd kunnen worden.

Volgens de PKB Schiphol en Omgeving (1995) kunnen op Schiphol binnen de wettelijk vastgestelde milieurandvoorwaarden bij het 5P-stelsel circa 440.000 vliegtuigbewegingen geaccommodeerd worden. Bij een optimale benutting van de operationele mogelijkheden bij start-en landingsprocedures en het gebruik van stilste vliegtuigmotoren zou deze capaciteit verhoogd kunnen worden tot circa 520.000 vliegtuigbewegingen rond 2010 (50-55 miljoen passagiers). Daarvoor zou dan wel een aan de geluidemissie gerelateerd systeem van heffingen geintroduceerd moeten worden, waarvan de bedragen voor de meest lawaaiige vliegtuigen substantieel zijn. Overigens zal er bij het stiller worden van vliegtuigen een toenemende discrepantie ontstaan tussen de berekende geluidshinder en de daadwerkelijke blootstelling. Een herziening van de bestaande rekenmethode kan dan ook niet los worden gezien van voorgestelde maatregelen, daar anders de milieu-effecten worden overschat. Indien de geluidshinder die lager is dan 65 dB(A) wel wordt meegeteld, zou dit een halvering van de toelaatbare capaciteit inhouden. Bij een herconfiguratie die het meest aansluit bij de nu nog beschikbare dun bevolkte ruimte rondom Schiphol, tezamen met een maximale inzet van de technische mogelijkheden, zal in 2020 de 'milieucapaciteit' van Schiphol ruim boven de fysieke capaciteit kunnen liggen. Afgezien van een parallelle Kaagbaan zou daarbij een aanvullende oost-west baan ten zuiden van Hoofddorp aangelegd moeten worden ter ontlasting van de Buitenveldertbaan. Wanneer tegelijkertijd zou worden gestreefd naar een stabilisatie van de daadwerkelijke geluidbelasting (zonder de 65 dB(A)-afkap) in de 20 Ke-contour, dan wel vermindering in de 35 Ke-contour, dan is op zo'n aangepast stelsel potentieel een capaciteit van in de orde van 700.000 vliegbewegingen (70-85 miljoen passagiers) mogelijk. Om de potentiele capaciteit van Schiphol volledig te benutten zijn gelijktijdig substantiele inspanningen nodig van de rijks- en regionale overheid (planologie, handhaving), de luchthaven (herconfiguratie, start- en landingsprocedures, geluidsheffingen) en de vliegtuigmaatschappijen (gebruik stillere motoren en stillere vliegtuigtypen).

Doel van deze studie is om vast te stellen: 1. In hoeverre er tussen woonkernen binnen de regio Schiphol onder schoolkinderen verschillen bestaan in longfunctie en verschillen in prevalenties van CARA (prevalentievraag)? 2. of mensen in woonkernen dichtbij Schiphol een hogere blootstelling aan binnen- en buitenluchtverontreiniging hebben ten gevolge van vlieg- resp. wegverkeer dan in verder afgelegen woonkernen ? 3. of er sprake is van effecten op de luchtwegen (longfunctie, luchtwegklachten) door blootstelling aan verhoogde (binnen)luchtverontreiniging door vlieg- resp. wegverkeer ? Het onderzoek is uitgevoerd bij ca. 2500 basisschool kinderen, woonachtig in de omgeving van Schiphol in de leeftijd van 7 t/m 12 jaar. Het volledige gezondheidsonderzoek hield in: een vragenlijst over luchtwegsymptomen en allergie; een longfunctietest, bloedtest en huidpriktest. Voor het meten of schatten van de blootstelling aan luchtverontreiniging is gebruik gemaakt van metingen, modellen en geografische informatie systemen. Uit het onderzoek blijkt dat er tussen de woonkernen verschillen bestaan in prevalentie van luchtwegsymptomen, verlaagde longfunctie en de hoeveelheid antilichamen (IgE) in het bloed. De prevalenties zijn echter niet groter in woonkernen die dicht bij Schiphol liggen, in vergelijking met woonkernen die verder weg liggen. De gemiddelde prevalentie van alle woonkernen samen is wel verhoogd voor de meeste luchtwegsymptomen wanneeer ze vergeleken wordt met een populatie die niet in de Schiphol regio woont, en niet langs een drukke snelweg. In en nabij scholen liggend dicht bij snelwegen werden hogere concentraties luchtverontreiniging aangetroffen dan in en nabij scholen op grotere afstand van snelwegen. De niveaus van de componenten NO2, roet en benzeen namen af met toenemende afstand tot de luchthaven; voor PM2.5 en hogere alkanen was dit niet het geval. Er was geen verband tussen de verschillende blootstellingsmaten (gemeten en gemodelleerde luchtverontreiniging in en nabij de scholen, het woonadres van het kind, of de afstand van de school of het woonadres tot Schiphol) en de prevalentie van luchtwegsymptomen, een verlaagde longfunctie of een verhoogde concentratie antilichamen tegen allergenen in het bloed. De conclusie is dat met dit onderzoek geen relatie aangetoond is tussen luchtverontreiniging nabij Schiphol en de onderzochte gezondheidsvariabelen bij de deelnemende kinderen.

In dit onderzoek is door middel van metingen in 92 woningen rondom de luchthaven Schiphol getracht inzicht te krijgen in de invloed van geluidsisolatie van woningen en eventueel veranderd ventilatiegedrag wegens geluid van buiten, op de concentraties luchtverontreiniging in woningen en het gehalte microbiele componenten in huisstof. In de lucht van de woonkamer werd de concentratie fijn stof (PM2.5), de concentratie roet, de concentratie Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK), de concentratie Vluchtige Organische Koolwaterstoffen (VOK) en de concentraties NO2 bepaald. Verder werd in huisstof afkomstig van de woonkamervloer van deze woningen het gehalte endotoxinen (afkomstig van gram-negatieve bacterien), het gehalte EPS(pen/asp) (afkomstig van schimmels), het gehalte beta(1,3)glucaan (ook afkomstig van schimmels) en het gehalte huisstofmijtallergeen (Der p 1) bepaald. Voor alle gemeten componenten werden geen statistisch significant aantoonbare verschillen gevonden tussen woningen met en woningen zonder aangebrachte geluidsisolatie. In het onderzoek was ook gevraagd of mensen minder gebruik maakten van ventilatiemogelijkheden wegens geluid van buiten. Voor geen van de gemeten componenten was een statistisch significant verschil aan te tonen tussen mensen die hun ventilatiegedrag aanpasten aan geluid van buiten en mensen die dat niet deden. Op basis van dit onderzoek kan geconcludeerd worden dat geluidsisolatie of verminderde ventilatie (zoals ervaren door de bewoners) wegens geluid van buiten niet zal leiden tot hogere concentraties van de hier onderzochte stoffen in de binnenlucht en in het huisstof.

As part of the Evaluation and Monitoring Programme for Schiphol airport, a questionnaire on the prevalence of self-rated annoyance, sleep disturbance, perceived general health, respiratory complaints, use of medication, and the perception of risks and the quality of life in the study area was sent to a randomly selected sample of 30,000 people living within 25 kilometers around Schiphol airport. The purpose of this study was to assess these factors in relation to the exposure to aircraft noise and air pollution. Exposure to aircraft noise was based on model calculations. The airport's proximity of the respondent's home was used as a proxy for air pollution caused by aircraft. The survey response rate was 39%. The results of this study show that annoyance from aircraft noise is greater than expected, also when the effect of selective non-response is taken into account. There is a relation between aircraft noise and noise annoyance, sleep disturbance, perceived health, the use of medication, and the perception of risks and the quality of life in the study area. The proximity of the airport was related to annoyance due to odors and soot from aircraft, respiratory complaints, and the use of medication for asthma and/or allergy. The result of this study will be used in developing a system to monitor the health status of those living in the vicinity when Schiphol airport is expanded.

As part of the Evaluation and Monitoring Programme for Schiphol airport, a questionnaire on the prevalence of self-rated annoyance, sleep disturbance, perceived general health, respiratory complaints, use of medication, and the perception of risks and the quality of life in the study area was sent to a randomly selected sample of 30,000 people living within 25 kilometers around Schiphol airport. The purpose of this study was to assess these factors in relation to the exposure to aircraft noise and air pollution. Exposure to aircraft noise was based on model calculations. The airport's proximity of the respondent's home was used as a proxy for air pollution caused by aircraft. The survey response rate was 39%. The results of this study show that annoyance from aircraft noise is greater than expected, also when the effect of selective non-response is taken into account. There is a relation between aircraft noise and noise annoyance, sleep disturbance, perceived health, the use of medication, and the perception of risks and the quality of life in the study area. The proximity of the airport was related to annoyance due to odors and soot from aircraft, respiratory complaints, and the use of medication for asthma and/or allergy. The result of this study will be used in developing a system to monitor the health status of those living in the vicinity when Schiphol airport is expanded.

In the near future, the government will decide on a possible change of its policy aimed to reduce the amount of sleep disturbance due to night-time air traffic from Amsterdam Airport Schiphol. To facilitate the governmental decision-making process the "Assessment Framework for Health and the Environment" was completed for night-time aircraft noise around Amsterdam Airport Schiphol and sleep disturbance. This Assessment Framework consist of check lists for issues that may play a role, separately or jointly, in policy decisions on health-related environmental problems. Issues included are the size of the affected population, the severity of health effects, possible outrage factors, the cost effectiveness of possible measures and legal aspects. The description of the health effects is mainly based on a recent advise of the Health Council. Results about the health impact of night-time noise were for a large extent obtained from studies that were carried out in the framework of the research programme Health Impact Assessment Schiphol. The possible measures were largely distilled from an inventory by the National Aerospace Laboratory NLR. Estimates of the costs and the effectiveness of measures were only available for a scenario in which the night-time restrictions between 23:00 and 6:00 hour were extended to 7:00 hour. The result is a description of the various issues that could play a role in the decision-making process on night-time aircraft noise.

Continuous noise measurements were made on a number of specific sites on noise from roadways, railways and a military airport at Volkel in the Netherlands. Road traffic measurements, started in 1999 along the A2 roadway near Breukelen were continued in 2000 en 2001. Here, the results of the measurements, including the analysis, are given for this site in 2001. The measurements were combined with traffic volume figures in order to determine the source strength of different vehicle categories. Furthermore results are given as obtained at a newly set up measurement site at the Constant Erzeijstraat in Utrecht where the effect of rainfall in urban situations was investigated. Also measurements on railway lines were conducted along the track between Utrecht and Amsterdam and at Nieuwerkerk aan de IJssel near Rotterdam. Additional information concerning the various train categories for each passage was used in order to determine between emission of different stock. Finally results are given of the monitoring of the noise load by aircraft operation near the military airport base Volkel in the Netherlands that started in 2000 en was continued in 2001.

In the near future, the government will decide on a possible change of its policy aimed to reduce the amount of sleep disturbance due to night-time air traffic from Amsterdam Airport Schiphol. To facilitate the governmental decision-making process the "Assessment Framework for Health and the Environment" was completed for night-time aircraft noise around Amsterdam Airport Schiphol and sleep disturbance. This Assessment Framework consist of check lists for issues that may play a role, separately or jointly, in policy decisions on health-related environmental problems. Issues included are the size of the affected population, the severity of health effects, possible outrage factors, the cost effectiveness of possible measures and legal aspects. The description of the health effects is mainly based on a recent advise of the Health Council. Results about the health impact of night-time noise were for a large extent obtained from studies that were carried out in the framework of the research programme Health Impact Assessment Schiphol. The possible measures were largely distilled from an inventory by the National Aerospace Laboratory NLR. Estimates of the costs and the effectiveness of measures were only available for a scenario in which the night-time restrictions between 23:00 and 6:00 hour were extended to 7:00 hour. The result is a description of the various issues that could play a role in the decision-making process on night-time aircraft noise.

Continuous noise measurements were made on a number of specific sites on noise from roadways, railways and a military airport at Volkel in the Netherlands. Road traffic measurements, started in 1999 along the A2 roadway near Breukelen were continued in 2000 en 2001. Here, the results of the measurements, including the analysis, are given for this site in 2001. The measurements were combined with traffic volume figures in order to determine the source strength of different vehicle categories. Furthermore results are given as obtained at a newly set up measurement site at the Constant Erzeijstraat in Utrecht where the effect of rainfall in urban situations was investigated. Also measurements on railway lines were conducted along the track between Utrecht and Amsterdam and at Nieuwerkerk aan de IJssel near Rotterdam. Additional information concerning the various train categories for each passage was used in order to determine between emission of different stock. Finally results are given of the monitoring of the noise load by aircraft operation near the military airport base Volkel in the Netherlands that started in 2000 en was continued in 2001.

The methodology used by Air Traffic Control the Netherlands for the weighing up of safety, efficiency and environment for changes in the air traffic management system is a good one. From an international point of view, it can be regarded as the state of the art. The development and application of this so-called SEE Framework form a large and important step forward in the decision-making process around these changes. The decision-making used to be based particularly on quantitative reasoning. The Framework has now made way for quantitative underpinning and for weighing-up the above factors. Improvement on some points that are considered normal in the development of such a methodology has been indicated. Implementation of these points probably does not lead to a higher degree of safety, but does lead to sharper weighing-up with possible gain with respect to efficiency and environment. Improvement of the Framework is therefore considered urgent with a view to further development of Amsterdam Airport Schiphol.

The possibility of an aircraft accident with a large number of casualties on the ground in the Schiphol area is expected to be about twice as much in 2005 as it was in 1990. The risk can be expected not to grow much until 2010. This is because there is no substantial growth to be expected in air traffic, and building developments in risky locations can be controlled with recently developed policy instruments. A study on the risk for a large number of casualties, the socalled societal risk, has been carried out for the years 1990, 2005 and 2010. The increase in societal risk is due to the increase in air traffic risks in almost the same measure as to the increase in buildings, mainly those belonging to companies. Furthermore, societal risk is highly concentrated (i.e. 90% of the risk occurs in 3 % of the built area). In earlier studies the safety situation was always considered for the whole area (56 times 56 km) around Schiphol. In this usual approach the possibilities of there being casualties are summed for the whole area. This gives a good insight into the number of casualties; however, there is no information about the risk for specific locations. Therefore, in this study a method has been developed to determine the 'local societal risk'. The increase in societal risk is not really a big surprise: in November 2003 the Deputy Minister of the Department of Public Health, Spatial Planning and the Environment stated in the Dutch Parliament that given this large growth of air traffic, the standstill policy had never been realistic. He also promised to have this matter investigated. This study fulfils this promise. In the study, great care is given to population data and especially the population in industry, offices, schools, hotels and hospitals. In combination with the 'local societal risk' approach, this report will present a better and more reliable picture of the risk situation in relation to spatial planning than was done in earlier studies

Aircraft noise is related to a decrease in reading comprehension levels among primary schoolchildren around three European airports. The percentage of severe annoyance increases with the aircraft noise level. The relation between aircraft noise and blood pressure is not quite consistent.These are the main results of the largest study of its kind, carried out among primary schoolchildren to investigate the effect of aircraft and road traffic noise on children's cognition, annoyance and blood pressure. The results indicate that the findings of recent studies of the effects of aircraft noise on cognition are applicable for the situation around Schiphol Airport. Effects of aircraft noise are also observed on memory: a decrease in recognition memory is found. Aircraft noise exposure is related to an increase in mistakes on a switching attention test. It is estimated that 50-3000 (0.1 - 2.5%) additional pupils in the last 4 classes of primary schools around Schiphol Airport have a relatively low test result for reading comprehension due to aircraft noise exposure. Normally, 9% have a relatively low score.An estimated 3400 (2.9%) pupils in the last 4 classes of the primary schools in the Schiphol area are severely annoyed at school due to aircraft noise.In the Dutch sample aircraft noise exposure is related to increased blood pressure; this was not the case in the British sample, and evidence in the literature is inconsistent. Therefore no unequivocal conclusions can be drawn with regard to the effect of noise on the blood pressure in children.

This pilot shows that correct recognition of the type of noise is both a sufficient and a necessary condition for reliable monitoring of trend developments of aircraft noise in the outside area of Amsterdam Airport Schiphol. A lower limit for the noise levels that can be monitored is estimated to vary between 40 and 45 dB(A) Lden. This followed from a pilot investigation in which noise measurements were carried out at three sites in the outside region of Amsterdam Airport Schiphol. The measurements were part of a practical research of possibilities for monitoring trend developments in aircraft noise at low levels in areas at large distances from the airport. At each site the measurements were carried out continuously during one month, using various noise measurement systems. For each plane passing by the measurement site, the sound exposure level and the arrival time were recorded simultaneously. After each month, the measured arrival times of the planes according to each measurement system were compared with calculated arrival times using flight track data

Aircraft noise is related to a decrease in reading comprehension levels among primary schoolchildren around three European airports. The percentage of severe annoyance increases with the aircraft noise level. The relation between aircraft noise and blood pressure is not quite consistent.These are the main results of the largest study of its kind, carried out among primary schoolchildren to investigate the effect of aircraft and road traffic noise on children's cognition, annoyance and blood pressure. The results indicate that the findings of recent studies of the effects of aircraft noise on cognition are applicable for the situation around Schiphol Airport. Effects of aircraft noise are also observed on memory: a decrease in recognition memory is found. Aircraft noise exposure is related to an increase in mistakes on a switching attention test. It is estimated that 50-3000 (0.1 - 2.5%) additional pupils in the last 4 classes of primary schools around Schiphol Airport have a relatively low test result for reading comprehension due to aircraft noise exposure. Normally, 9% have a relatively low score.An estimated 3400 (2.9%) pupils in the last 4 classes of the primary schools in the Schiphol area are severely annoyed at school due to aircraft noise.In the Dutch sample aircraft noise exposure is related to increased blood pressure; this was not the case in the British sample, and evidence in the literature is inconsistent. Therefore no unequivocal conclusions can be drawn with regard to the effect of noise on the blood pressure in children.

The possibility of an aircraft accident with a large number of casualties on the ground in the Schiphol area is expected to be about twice as much in 2005 as it was in 1990. The risk can be expected not to grow much until 2010. This is because there is no substantial growth to be expected in air traffic, and building developments in risky locations can be controlled with recently developed policy instruments. A study on the risk for a large number of casualties, the socalled societal risk, has been carried out for the years 1990, 2005 and 2010. The increase in societal risk is due to the increase in air traffic risks in almost the same measure as to the increase in buildings, mainly those belonging to companies. Furthermore, societal risk is highly concentrated (i.e. 90% of the risk occurs in 3 % of the built area). In earlier studies the safety situation was always considered for the whole area (56 times 56 km) around Schiphol. In this usual approach the possibilities of there being casualties are summed for the whole area. This gives a good insight into the number of casualties; however, there is no information about the risk for specific locations. Therefore, in this study a method has been developed to determine the 'local societal risk'. The increase in societal risk is not really a big surprise: in November 2003 the Deputy Minister of the Department of Public Health, Spatial Planning and the Environment stated in the Dutch Parliament that given this large growth of air traffic, the standstill policy had never been realistic. He also promised to have this matter investigated. This study fulfils this promise. In the study, great care is given to population data and especially the population in industry, offices, schools, hotels and hospitals. In combination with the 'local societal risk' approach, this report will present a better and more reliable picture of the risk situation in relation to spatial planning than was done in earlier studies

This pilot shows that correct recognition of the type of noise is both a sufficient and a necessary condition for reliable monitoring of trend developments of aircraft noise in the outside area of Amsterdam Airport Schiphol. A lower limit for the noise levels that can be monitored is estimated to vary between 40 and 45 dB(A) Lden. This followed from a pilot investigation in which noise measurements were carried out at three sites in the outside region of Amsterdam Airport Schiphol. The measurements were part of a practical research of possibilities for monitoring trend developments in aircraft noise at low levels in areas at large distances from the airport. At each site the measurements were carried out continuously during one month, using various noise measurement systems. For each plane passing by the measurement site, the sound exposure level and the arrival time were recorded simultaneously. After each month, the measured arrival times of the planes according to each measurement system were compared with calculated arrival times using flight track data