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Working Paper du LAET, n° 2022/01. ISSN : 2741-8103; In this paper we explore the effect of COVID 19 on the long-distance transport services in France. These services have been strongly impacted by the different lockdowns imposed. The research question has for objective to characterize the market before COVID 19 to understand its adaptation and the strategies of the stakeholders faced with sanitary regulations. The empirical research is based on a large panel of data collected on four routes in France from 2019 to 2021 for four modes. The first finding is the severe crisis in terms of supply during the first lockdown in March 2020. During the rest of the year 2020 and 2021, services increased slowly until recovering a similar level to that of 2019 for rail and carpooling. This is not yet the case for coach and air services. The second finding is the market concentration to the advantage of the dominant mode, train, especially in comparison to air, still subject to difficulty because of the reduction of the business market. The last finding highlights the persistence of conventional services during the different lockdowns and the high variability of low cost services. Finally, low-cost services were recovering services faster in autumn 2021 than conventional services, thereby increasing their market share.

Working Paper du LAET, n° 2021/03. ISSN : 2741-8103Acknowledgements: Autobehave Project (AUTOmatic analysis of BEHAVEviors in autonomous vehicles), Pack Ambition Recherche 2019, Région Auvergne-Rhône-Alpes (2019-2024).; Between myth and reality, the concept of autonomous vehicle (AV) is becoming a credible alternative for the coming decades. The objective of this paper is to improve our knowledge about attitudes towards autonomous vehicles (AV). The first challenge is to identify the activities which could be performed in the AV. The second challenge is to characterise emotions towards the AV while the third is to better understand the link between the socio-demographic characteristics and attitudes towards the AV. The analysis is based on an online survey with a representative panel in France (1 100 respondents). The results show that car users are those who are the most interested in the autonomous vehicle. Also, they will not be ready to use the full potential of AV because 70% of them declare “watching the road” as their main activity. This can be explained by the fact that AV is associated with feelings of stress, being afraid and apprehension, even for people who already use driving assistance systems. Of the people questioned, those between 46 to 65 years old have a more positive attitude toward AV than others. Finally, the possibility of working inside an AV acts negatively on AV use through the risk of the added workload anticipated by individuals and by the fact that individuals do not perceive the interest of working inside a vehicle rather than at home or in the workplace.

The paper explores the effect of the competitive tender for users through prices and frequencies in the regional railway passenger market. The analysis is original by an extended perimeter to seven European countries (France, Germany, Italy, Netherlands, Sweden, Switzerland, UK) and a total of 103 routes mixing market open to competition by tendering with market still under monopoly. Data are cross sectional and have been selected for one day. The method is based on an econometric analysis (Sureg) developed for other modes (air, coach) but never yet applied to the rail market and its specificities in terms of competition. For the regional services where competition is "for the market", the competition is analyzed through a dummy as a threat to lose the tender. Intermodal competition is limited to the coach services (dummy) and carpooling services (dummy). Results show that the threat of intra-modal competition can increase price for users but have no significant effect on frequencies. The analysis country by country highlights a similar performance for Sweden and Switzerland in spite of high differences in terms of competition. It suggests that the ability to negotiate contracts of public authorities and political choices can be more determinant than potential competition. Finally, effect of intermodal competition are weak mainly because of a limited offer. Results show that the probability to find a carpooling service increases when prices of train are increasing.

Après avoir fait l’objet de spéculations pendant des décennies, la concurrence arrive en France dans le transport ferroviaire national interurbain. Dans quelques mois, les usagers pourront voyager dans des trains autres que ceux de la SNCF. Un tour d’horizon des expériences européennes peut permettre de comprendre ce qui pourrait changer pour eux. Sachant que dans la quasi majorité des cas, le monopole a cédé la place à un duopole où, si la concurrence a pu se faire à un moment par les prix, elle s’exerce principalement par les volumes. L’opérateur historique maintenant l’essentiel de son offre pour conserver sa clientèle, et le nouvel entrant réalisant un effort en termes de fréquences pour capter des parts de marché.

There is still much progress to make concerning the French and the European railway networks, both from governance and competitiveness standpoints. This is the conclusion this work lead to. The results from the Enerdata-LET research consortium (2014) illustrate that, considering factor 4 for horizon 2050, the modal shift of demand in transport towards railway could be massive. Regarding this, the situation of Paris-Lyon high-speed line, already up to its saturation level, addresses the issue of the capacity a system possesses to bear new traffics. Two schools oppose there. On one side, the supporters of the SNIT suggest a quasi-doubling of the high-speed railway network, in order to cope with futures needs, whereas on the other side, the “Mobilité 21” commission gives priority to the search of increasing returns from the existing infrastructure. Without claiming to solve the issue, this work attempts to bring up comprehension elements on the interaction between demand and offer in the railway sector.Studying the accordance between an increase in railway demand and offer leads us to question performance. It means being able to define capacity of the railway infrastructure, first. But it also means questioning its limits, which addresses the phenomenon of saturation, also called congestion. Eventually, this all inevitably leads to put into perspective the relativeness of these limits and to question the ways to overcome them. The objective of this research is to apply this issue to the railway system, accounting its specificities. We consider its constitution as a network industry and as a natural monopoly, when considering the infrastructure (infrastructure manager). Without pretending to conclude the debate on governance, we consider that this particularity might influence actors and, thus, performance. We also consider the legal framework at the European scale. One can’t question performance without framing the railway sector within its legal context. Then, the main purpose of the analysis stands in the study of saturation of the Paris-Lyon high-speed line. We consider the line as representative of the expected performance level of the whole French railway network. It challenges both technical and economic capacities that are in the core of our rationale on performance, its requirements and the opportunities of the French network., Les marges de progression pour le système ferroviaire français et européen restent nombreuses tant du point de vue de la gouvernance que de la compétitivité. C’est la conclusion à laquelle tend ce travail. Les résultats du consortium de recherche Enerdata-LET (2014) montrent que dans le respect du facteur 4 à horizon 2050, le report de la demande en transport vers le ferroviaire pourrait être massif. Face à cela, la situation de la LGV Paris-Lyon, déjà à la limite de la saturation, interroge sur la capacité du système à accueillir de nouveaux trafics. Deux écoles s’affrontent sur cette question. D’un côté, les tenants du SNIT proposent un quasi doublement du réseau LGV pour répondre aux futurs besoins tandis que la commission « Mobilité 21 » privilégie la recherche de rendements croissants à partir de l’existant. Sans prétendre résoudre le débat, ce travail tente d’apporter des éléments de compréhension sur l’interaction entre demande et offre dans le ferroviaire.L’étude de la concordance entre augmentation de la demande et offre ferroviaire nous mène à poser la question de la performance. Elle sous-entend d’être en premier lieu capable de définir la capacité d’une infrastructure ferroviaire. En second lieu, la mise en évidence de limites conduit à interroger le phénomène de saturation ou congestion. Enfin, interroger la notion de saturation mène inévitablement à mettre en perspective la relativité des limites et à poser la question de leur dépassement.L’objectif de cette recherche est d’appliquer cette problématique au système ferroviaire en tenant compte de ses spécificités. On tient compte de sa constitution en tant qu’industrie de réseau et de monopole naturel dans le cas de l’infrastructure (gestionnaire d’infrastructure). Sans prétendre trancher le débat sur le mode de gouvernance, on considère que cette particularité peut influencer le comportement des acteurs et indirectement la performance du système. On considère également l’évolution législative du système au niveau européen. On ne peut aborder la question de la performance sans resituer le secteur dans son contexte juridique. Enfin, l’essentiel de l’analyse repose sur l’étude de la saturation de la LGV Paris-Lyon. On considère cette LGV représentative de la performance souhaitée pour le réseau ferroviaire français. Elle concentre à la fois les défis techniques et économiques de la capacité qui constituent le cœur de notre réflexion sur la performance, ses conditions et les marges de progression du réseau français.

This paper explores the effect of competition on prices and frequencies for the Interurban rail market in Europe. Intramodal competition is assessed by the Herfindahl-Hirschman Index (HHI). Intermodal competition takes into account new types of service such as coach and carpooling services. The originality of the analysis stems from the method and database used. The results show that intra-modal competition has a significant impact on frequencies but not on economy class prices because of oligopolistic organizations (duopoly). In addition, the effects of intermodal competition are limited mainly because of considerable differences between services in terms of travel time, comfort and users' preferences.

International audience; L’année 2017 marque les dix ans de deux chocs économiques qui ont, chacun à leur manière, profondément impacté le secteur du fret ferroviaire. Le premier marque l’entrée en vigueur de la directive 2004/51 le 1er janvier 2007 ouvrant officiellement l’ensemble du marché européen à la concurrence. Le second s’est manifesté à partir du 9 août 2007 en entraînant l’économie mondiale dans une récession sévère à la suite du scandale des subprimes aux Etats-Unis. Une décennie plus tard, où en est le marché du fret ferroviaire européen ? La crise économique a-t-elle balayé un secteur déjà réputé moribond avant 2007 ?

National audience; Trois nouvelles lignes à grande vitesse livrées en 2017 pour un total de 564 km (27 % du réseau existant), un record en 36 ans de développement du réseau français ! Est-ce pour autant un signe de bonne santé pour le secteur ?

In diesem Artikel präsentiert der Autor di Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrs in Frankreich. Nach einem Zeitraum des Rückgangs von 2000 bis 2005 hat sich der Güterverkehr mit dem Eintreffen neuer Beförderer insgesamt stabilisiert. Der Autor analysiert die Auswirkungen der Öffnung des Marktes für Neueintretende sowie die Bedeutung des Qualitätsniveaus des Netzes für die Entwicklungsperspektiven. Die Entwicklung der Organisation des Bahnsystems eröffnet Wege des Fortschritts für die Zukunft., In this article, the author presents the evolution of rail freight traffic in France. After a period of decline in freight traffic from 2000 to 2005, traffic stabilised on the whole with the advent of new carriers. The author analyses the impact of the opening of the market to newcomers and the importance of the standard of quality of the network for growth prospects. The changes in the organisation of the railway system open views for progress in the future., Dans ce dossier, l'auteur présente l'évolution du trafic fret ferroviaire en France. Après une période de décrochage de 2000 à 2005, le trafic s'est globalement stabilisé avec l'arrivée de nouveaux opérateurs. L'auteur analyse l'impact de l'ouverture du marché à de nouveaux entrants et l'importance du niveau de qualité du réseau sur les perspectives d'évolution. L'évolution de l'organisation du système ferroviaire laisse apparaître des pistes de progrès pour l'avenir.

International audience; Ce papier propose une approche économique des solutions de véhicule partagé en France. Il interrogeleur pertinence au regard des fondamentaux du choix modal à savoir le coût et le temps. On distinguedeux types de mobilité ; une mobilité locale et quotidienne d’une mobilité longue distance et plusponctuelle. Les résultats montrent que les solutions de véhicule partagé de type covoiturage ont unevraie pertinence sur les trajets longue distance, le gain monétaire venant compenser l’allongementdes temps de trajet. A l’inverse, les solutions de type autopartage devraient rester marginales dans lamobilité de courte distance notamment en raison d’une préférence accordée à la voiture individuelleen termes de confort et de praticité.

International audience; This paper discusses the saturation for a high-speed line. It shows that the saturation is a relative concept and that different solutions exist to increasecapacity of one infrastructure.

International audience; The Mediterranean Transport and Logistics Forum held in May 2010 in Barcelona opened with a session entitled: “Winds of Change for Mediterranean Infrastructure.” Has the time come for transformation in an area so often characterized by a certain resistance to change due to the delicate political situations in many countries along the Mediterranean?

National audience; L’évocation du fret ferroviaire en France se limite trop souvent aux frontières de l’Hexagone. Elles sont considérées comme coûteuses à traverser et l’idée du marché unique ferroviaire européen reste floue. Pourtant, une fois la «ligne Maginot » franchie, c’est un tout autre monde que l’on découvre où les marchandises circulent massivement du Nord au Sud mais aussi de plus en plus vers l’Est. Les flux internationaux représentent notamment 50% du trafic ferroviaire en Allemagne (transit compris) et dépassent les 80% en Belgique ou aux Pays- Bas contre 25% seulement en France. Alors, que ce passe t- il hors de nos frontières ? Les difficultés françaises sont elles transposables au marché européen ou n’aurions-nous pas raté une marche en matière d’ouverture ?